全球经济正朝着多元化、一体化发展,而市场营销是企业管理中的命脉,是企业参与市场竞争的重要砝码。市场营销中视顾客为上帝,以消费者市场为主要研究对象。现代营销战略家阿尔。拉依斯曾经论述:"市场营销是一场战争,敌人是竞争对手,顾客是赢得胜利的基础。"从早期的快餐业、饮料业到近年的电脑业、汽车业以及房地产业,都反映出市场营销的"战争"特性。这种战争是没有硝烟的战争,是以价格、渠道、媒体、促销等为武器的战争。它的胜负不取决于武器的先进,而取决于正确的营销策略以及高效的运作能力,这种能力就是市场竞争力。
如此看来,企业家要了解"市场营销"这个专名词的定义是非常有必要的。市场营销的含义就是指与市场有关的一切人类活动,即为满足人的需要和欲求而利用市场来实现潜在交换的活动。它是企业与顾客之间双方寻求有价值的物品的交换活动。著名的麦卡锡教授在《基础营销学》一书中,第一次提出市场营销组合"4P策略",即产品、价格、销售区域及促销手段,以此满足目标市场顾客的需求。克特尔教授又在此基础上提出"大市场营销"的"6P策略",即加进了政治力量和公共关系,后来他在1986年6月来中国讲学时,又提出加进了探查、划分、优先、定位,这就构成了营销组合的10P策略。
随着新经济的迅速发展,新型营销的模式也随之产生,主要表现为四种类型:一是服务营销、二是网络营销、三是概念营销、四是整合营销。新型市场营销与传统市场营销之间最大的区别就在于市场的主导位置不同。前者是消费观念导向,"以消费者为中心",把市场看成生产过程起点,企业的职责首先是进行市场调查,了解顾客的实际需要,从而生产提供适销对路的产品;后者是生产观念导向,"以生产为中心",把市场作为生产过程的终点,企业的职责就是直接将产品推入市场。新型市场经济模式的创新性使得原来只注重眼前效益的传统营销模式受到重创,同时也为企业的发展带来了新的机遇,这一飞跃也使企业的营销观念从过去的以企业为中心转变到现在的以顾客为中心,从而形成了真正意义上的以人为本的管理模式。
新型市场营销模式经过不断的实践总结及发展演变,已受到广泛的认可和重视。根据其特性和规律,制定市场操作规范,完善运营机制,重点围绕发挥企业自身优势,激发营销队伍的创造性来开展科学营销,牢固树立市场决定一切的经营观念。由此看来,企业的经营管理工作应该把如何创新新经济条件下的企业市场营销作为当前的首要任务。按照新型市场营销模式的四种类型,结合行业和企业背景,可从以下几个方面进行尝试:
一、倡导优质服务,以公平、公正、公开的工作原则面对用户。
长期以来,电力行业都把"人民电业为人民"作为自己的服务宗旨。"视顾客为上帝"已不是仅仅停留在口头上的一句美言,它必须货真价实。日前,电力系统开展的"光明工程",就是按照营销学中新型营销观念--"以消费者为中心"组织实施的。它一改过去那种"门难进、脸难看、事难办"的工作作风,用微笑服务迎送每一位客户;一改过去那种"吃、拿、卡、要"的不良现象,用严密的规章制度和严格的组织纪律约束工作人员;一改过去个别职工滥用职权所出现的"人情电"、"关系电"、"权利电",按标准化、规范化的服务要求,让客户得到方便、快捷、满意的服务。
通过改善服务,大力开拓丁电力市场,取得了明显的经济效益,从根本上增强了电力的整体实力,从而更好的向社会提供优质良好的服务。
二、强化营销队伍,整理销售渠道,科学规范管理。
由于电是一种特殊商品,它能满足顾客的核心利益。因此,电力部门应以这些核心利益为出发点,重视分析与研究市场需要,了解顾客现在和将来的需求,以"以消费者为导向"的观念来指导整个公司的运转。从组织结构、部门关系、设备配备、经费使用到人员安排以及激励机制的制定和完善等,都以市场为核心进行统筹安排。其间,利用完善的销售网络,利用现代观念、现代技术手段,建立正常的工作秩序,运用市场营销的理论与营销组合策略,进行点到点、点到面、面到面的广泛交流,也是一种提高企业综合竞争能力的有效手段。另外,建立一支善于打硬仗的营销队伍,能够出奇制胜地占有市场,也不失为一条制胜法宝。
三、完善经营管理体系,提高工作效率,全面参与市场竞争。
常言道:知己知彼,方能百战百胜。在新经济活动中,信息的获取是重中之重,它能激活整个市场,使营销这一"战争"更为激烈。因此,设立相关的市场研究机构及信息网络通道,对提高营销工作效率和全面参与市场竞争有着必要的保证。日本丸井百货公司原为13平方米的一家小店,由于后期加强了对经济环境的分析及大量的市场调查,发现了日本青年的支出模式有超前消费的冲动,于是,商品实行分期付款。这一举措很受青年人的欢迎。于是这一批固定消费者在其总顾客流量中占到82%。如今,这家公司已发展成为日本有名的大企业。
难啊
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞6.5小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下,交通拥挤还如此严重?其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效,而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算,其直接经济损失要占国民生产总值的1%,有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右(资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》)。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。
根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来,我国第一次超过20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)连续三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段,远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,1994年亏损面达70%,亏损补贴35.5亿人民币,仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和,例如,天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81,到90年代初降为10:90,郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来,全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右,城市近一半人靠自行车解决出行问题。
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