一、铁路项目的主要特点

　　1、铁路项目具有很强的计划经济色彩

　　铁道部作为国家政府部门，一方面主管全国铁路工作，承担全国铁路行业管理，实施全国铁路建设规划；一方面还经营国家铁路的客货运输及仓储，并组织、协调铁路运输设备、设施、配件的供应和更新。铁道部对铁道项目的规划，实施和运营具有很强的计划经济色彩。

　　合资铁路和地方铁路由于与铁道部或下属铁路局进行合资建设、运营，实际也处在铁道部的管理之下。

　　目前，铁路客、货运输的价格由国家统一制定，具体由国家计委管理、审批。铁路运输还承担着诸多国家政策性业务，其价格还难以做到由市场供应关系调节。

　　2、铁路项目具有网运合一的特征

　　与水运、空运和公路运输不同，目前铁路的路网和客运运营统一管理，统一核算，较难测算单一项目经济效益和财务效益。

　　铁道部对铁路的改革方案之一为“网运分离”，如果实施，将对铁路项目的经济效益和财务效益产生重大影响。

　　3、铁路项目特别是路网建设项目具有长期使用的特点

　　铁路项目的货运主要由车辆购置贷款和路网建设项目贷款组成。车辆使用期限一般在XX年以上，路网使用年限可长达几十年，如维修更新得当，甚至更长。

　　铁路项目特别是路网建设项目具有长期使用的特点，其经济效益和财务效益的预测也具有长期性的特点，加之国家在审批其客货运输价格时，考虑到其使用的长期性，因此贷款的偿还期具有长期性。地方铁路项目资本金占总投资比例一般在60%以下，贷款偿还期一般要在20年以上。以铁道部或其下属铁路局作为借款人的项目贷款，由于其用综合财务效益还款或由于其极强的融资能力，其贷款偿还期可大大缩短。

　　4、铁路项目在较长时期内仍具有优势，但受其它运输方式的影响较大。

　　铁路运输具有长距离、大运量、低成本、污染少、安全快捷的特点，适用于全天候运输要求。国内大宗货物运输、长途客运在较长时期主要依靠铁路。

　　近年来，铁路运输的垄断地位越来越受到来自公路、水运、航运、管道运输的冲击，市场份额逐年下降。1988年铁路货运占全部货运的41.59%，1999年下降到31.7%；1988年铁路客运占全部客运的52.5%，1999年下降到36.6%。由于铁路部门加快了改革，在货运方面先后开发了行报专列、集装箱专列和“五定”货物班列等新产品；在客运方面先后开发了夕发朝至列车，快速列车、城际列车、旅游列车新产品；并大面积提高了列车时速，其在货、客运输市场的占比有望稳定下来，并略有提高。由于我国幅员辽阔、人口众多，并且经济水平同国际发达国家有较大差距，经济发展有较大空间，随着我国经济水平进一步提高，我国铁路货、客运输的绝对量会有较大增长。

　　二、铁路的宏观情况及国家产业政策

　　1、铁路的宏观情况

　　至XX年末，全国铁路营运里程达7万公里，其中国家铁路5.91万公里，合资铁路0.61万公里，地方铁路0.48万公里。国家铁路营运里程占全部营运里程的84.43%。

　　本类似。

　　四、铁路项目成功必须具备的条件

　　新建铁路项目在建设方面除特殊地域项目（如青藏铁路）、高速铁路项目外，不存在技术和设备制造方面的大问题。即使特殊地域项目和高速铁路项目也可通过技术和设备制造公关及引进解决。由于新的铁路项目具有建设超前性，并要兼顾社会效益和财务效益，目前铁路项目成功必须具备的条件主要是资金方面，特别是资本金占总投资的比例要高于65%，并且要按计划及时到位。如果大量负债进行建设，虽然可按期建成，但建成后由于运量难以迅速达到设计能力，营业收入少，财务负担过重，会使运营面临较大困难。地方铁路项目的例子已经证明了这一点。

　　五、铁路项目的主要风险点及防范措施

　　根据上面分析，新建铁路项目的主要风险点在资本金占总投资的比例和资本金及时到位上。

　　我行需采取的防范措施主要有：

　　1、限定借款人范围。

　　我行的铁路项目贷款应主要由铁道部及下属的十四个铁路局作为借款人。如由铁路分局作为借款人，则应由其主管铁路局授权。以地方铁路公司作为借款人的，我行原则上不应贷款。

　　2、新建铁路项目，资本金占总投资的比例原则上应在65%以上，并对其筹资能力进行预测，基本保证其资本金可按计划及时到位。

　　六、其他应关注的问题

　　铁道部及下属铁路局近年来虽然进行了各方面的深入改革，但其仍具有计划经济的色彩。其下一步改革，也是最重要的一步改革，是实施“网运分离”改革方案，还是实施其他方案，尚五定论。无论实施何种方案，其必定要大大减少计划经济色彩，引入竞争机制大步走向市场调节。铁路方面的资产重组，国家政策走向，以及运价确定的程序及权限，将会影响我行在铁路行业贷款的风险程度。我行应密切关注其改革的方案，及时采取应对措施，控制我行贷款的风险。