范文一：图片 2010新年寄语——风云变幻的中国航空公司业

2009年是中国民航的大变之年：东上合并，两岸直通，民资撤退，高铁大兴这四大变化对中国航空公司业未来的发展趋势起到举足轻重的影响。

东航可说是因祸得福。从盈利前景看，东上合无疑要比东新合更佳，东新合仅仅带来新的资金（西方的管理经验在中国的管制环境下都要打个很大的折扣），对于东航的国内竞争地位并无多大帮助；而东上合使东航一下子从国内市场的小弟弟变成了大哥哥，以09年6月的航班份额计，无论在整个国内市场，还是在京沪广三大主基地，东航都成老大。更有甚者，上海市场少了一个强劲的竞争对手，为负负得正创造了极好的机会。

问题是东航能否保持老大的地位。从国外航空公司的合并经验看，合并后改善业绩最快的方法是整合重合航线的航班和优化/简化机队，从而导致上海市场航班量的减少。加上中国的航空公司都有“老婆总是别人的好”的心态，难免有把飞机摆到别人的主基地去的诱惑。更加值得注意的是，航空公司的合并往往是链式反应，竞争地位的改变会迫使竞争对手仿效，以求得新的平衡：美国达美和美西北的合并迫使美联合同大陆航走得很近；欧洲法航同荷航合并后，就有汉莎与奥地利航，以及英航与西班牙航的合并。所以东上合很可能不是中国航空公司合并重组的结束，而是新的开始；我们还需试目以待。

东上的喜事，未必皆大欢喜。对于广大消费者、民航的市场化道路，东上合会带来副作用。强吞弱是市场效率机制的客观规律，用国家的资金扶持弱者，用行政的力量强行做大，其后果往往会压抑航空公司专注经营效率的积极性，增加一味做大的盲目性，认为只要达到一定的规模，国家就不会坐视不救，就能立于不败之地，所谓“大而不败”（too big to fail）。因反垄断法规的缺失，航空市场集中与垄断的风险正在增大。航空公司的数目少了，民航市场的所谓联营价格就多了，因为推行联营价格（垄断价格），比起优化网络，简化机队等经营手段来，钱来得更快，更容易。

两岸直航是中华民族的福音，亦为两岸航空公司创造了利好。香港-大陆的航空市场规模目前约占中国国内市场的2.2%，台湾人口差不多是香港的3.3倍，以此推算，两岸市场的潜在规模当占国内市场的7%，同中国第三大市场——广州相当。然而香港与内地直接毗邻，有相当部分从陆路入境（用航空业界的术语，即漏出系数很大），而台湾是海岛，只有少量的海路漏出；如果加上漏出因素，两岸市场的未来潜力会占中国市场的10%，甚至更高，那就会相当于上海（10%）甚至北京（13%）。两岸市场没有替代品竞争，航线的含金量（收益水平）会高于相同航距的国内市场，必将成为两岸航空公司争夺的热点。

由于地理位置的不同，北京是中国通往欧美的最佳门户，而上海是通往东亚的最佳门户；东航过去盈利时，曾经在相当程度上依靠日韩新的黄金航线；可惜日本经济连年停滞，日本航线已今不如昔。东上合和两岸通可说是东航的“双喜临门”，上海是台湾通往大陆的自然通道，就看东航能否抓住时机，将上海建设成同北京抗衡的枢纽。“几家欢乐几家愁”，直通固然会刺激新的需求，但相当数量的客流量是从香港转移过来的，两岸航空公司利好，对国泰、港龙而言却是利差，香港的枢纽地位势必滑落。

“国进民退”是媒体热议的一个话题。有人说民航是资本密集型的产业，民营资本太薄弱，玩不起这个大游戏；也有人说民营航空是“有娘生，无娘养”的弃儿，所以夭折。国外有人对放松管制后新兴航空公司的兴衰作过研究，其存活率只有10%，也就是说，办十家航空公司，有9家是要倒闭的；中国民营航空公司也没有超出这个规律，应当说是“题中之意”。问题是现在把申办新航空公司的门关了，使得民营航空不能前赴后继，本来有成功希望的那个10%，也就可能被断了“香火”。当然还有“春秋”航，“吉祥”航在飞，他们还不能算是成功了，要能发展壮大到像美西南、加拿大的West Jet那样，能和大航空公司相抗衡的地步，才算是成人了

其实民营航空的问题不是“有娘生，无娘养”，而是“生不逢时”，生得太早了。欧美新兴航空公司的大量出现，是放松管制的产物（只有美西南是一个特例，因为它钻了当时美国联邦航空管制法的一个空子）。中国民航市场除了价格有些松动，航线、时刻都还在民航局的严密控制之下。在计划经济下搞市场，经营者没有决定产品和产量的自主权，民营航空同国有航空竞争，只有劣势，很少优势。民航局当初打开民营航空的进入之门，或许是想以此暴露管制的弊病，加快改革和市场化的步伐，可惜民航管制依旧，压缩了民营航空的生存空间。鲶鱼入江河，会激发鱼世界的活力，但把它放在鱼缸里，只能四处碰壁，落得个遍体鳞伤。

李白曾有“蜀道之难，难于上青天”之叹；如今上青天寻常，难的是上天的时刻。航班时刻稀缺，并非中国独有，中国航空公司面临的是航班时刻和航权管理方法欠妥，不透明的问题。比方说，每个机场，可供起降的时刻究竟有多少，应当是早就知道的，但在正常的航季分配中，许多时刻都拿不到，有的航空公司下月要飞的航班，有一半还不知道飞那里，什么时候飞，要靠临时申请。为什么原本紧缺的航班时刻，在临时加班中会“变戏法”式的拿出来了呢？飞机是长翅膀的，但我们的航权是分区局管理的，一条甩辨子航班常常要几个管理局的批准。本来航空公司因航线经济效益差才串飞；左申右批，几个回合下来，行政上的耗费可能就抵消了微薄的经济效益。

航空公司业是最有超前性和整体性的行业，航空公司航空管理的核心是管理未来，管理整个网络；当飞机起飞时，一切都已经太晚了。中国航空公司国内航班的变动率和航班的执行率与西方的航空公司相比，有很大的差距，这同目前许多航班时刻需要一个月，一个月的临时申请和“国中之国”的航权管理方法不无关系。油价、传染性疾病、恐怖袭击、异常气候，航空公司面临的不确定因素已经够多了，应当尽量减少中国航空公司在政府管制上的不确定性，改革现行民航时刻和航权的管理方法刻不容缓。

这次金融危机在与中国民航“擦肩而过”的时候，悄悄的埋下了一颗“定时炸弹”：4万亿拉动内需资金的相当部分投入高铁，规划建设总里程1.6万公里，中国正在加速进入高铁时代。高铁对民航的影响到底有多大，现在是众说纷纭：以国内航线为主体的南航持强烈的高铁威胁论，但也有不少人认为高铁对民航只有局部影响，在短航程上民航丧失速度优势，而高铁的投资巨大，与航空运输模式相比，并没有成本优势。

中国民航的发展很不平衡，运量都集中在东南沿海的南北航线上，其中京、沪、广、深的五大机场的航线就占了全国座位数的35%，而这四个城市也恰恰就是高速铁路4纵的起点和终点，如加上4纵沿线主要站点的机场，如武汉、杭州、南京、沈阳、大连等，与4纵重合的航空市场的座位数占全国总数的58%。更为重要的是民航的盈利航线都集中在这些商务航线上。可以这么说，4纵是插在民航主体市场的4把利刃。

民航同高铁主要市场的重合仅构成潜在的对手关系，能否形成现实的竞争威胁还要看两者的相对竞争力：速度、价格、和时刻/频率。按航距分，中国民航800公里以下的市场规模占国内市场的32%，在这1/3的短航线上，如果加上机场的等候时间和地面交通时间，民航在速度上没有优势，基本上会是高铁的天下。800-1200公里航距的航线市场规模占国内市场的30%，在这类市场上民航的速度稍占优势，但考虑到民航服务的异常情形较多，高铁仍具很强的竞争力；以上海北京为例：高铁6.5小时（运输时间+到达始终点时间+等候时间=5+1+0.5），民航5.75（1.75+2+2），两者的时差不大。从速度竞争上看，有将近2/3的民航市场会受到高铁的威胁或严重威胁。

建造高速铁路的成本不菲是事实。日本高铁经营多年，但建铁路时欠下的3000亿美元债务无能力偿还，最后由政府承担了。按盈亏平衡成本定价，高速铁路的票价未必比飞机票便宜，因为每建造一公里高铁的投入需1.85亿元，加上车头和车厢，平均每公里的投资可能与一架干线飞机的价格相差无几。但建铁路是国家投资，一旦投入后就是沉积成本，对于铁道部来说，只要车票价高于边际成本（每增加一个乘客所导致的成本），就能增加边际利润贡献；就如航空公司间经常会把机票打到三折，甚至两折半，因为飞机的边际成本也就在2.5折左右。相对于火车，飞机的边际成本还是要高一些，因为飞行的油耗要大于在铁轨上浮动的车厢，所以能忍受的降价幅度没有火车大；而且火车的运力是有弹性的，而飞机的座位是固定的，在价格战中飞机很快就溢出，而火车可以加车厢，继续增加收入。

正因为高铁的成本高，才会同民航竞争剧烈，两者的目标乘客都是高票价乘客。应对高铁，航空公司只有两个字，那就是“长和密”。既然民航在1000公里以下的航线没有竞争优势，那就飞长航线，特别是国际航线；如果说以前航空公司的国际网络是从发展的角度出发，那以后发展国际网络就是迫在眉睫的生存之术了，中国民航的未来属于强大的国际航空公司。目前世界上盈利状况较好的恰恰是高铁较发达的欧洲大航空公司（比如汉莎、法航），它们盈利靠的就是高比例的国际网络。

客运的速度不仅取决于运输载具的速度，也取决于班次的频率，高铁8-16节车厢。相当于5-10架干线机的运量，除非市场的规模超大，它的频率密度会受影响；增加频率密度，会是航空公司抵御高铁的有效手段，而密度就得靠枢纽支持。更正确的说，能与高铁抗衡的是国际枢纽航空公司；株网网络受高铁的冲击最大，凭国内枢纽也不足以抵御高铁。铁路同样靠枢纽运作：一旦高铁网络建成，既往的普速铁路就是支线，高速铁路就是干线，干支网络互补，铁路凭什么要为民航中转国内旅客？

高铁的冲击，驱使中国航空公司的未来空间向两极扩展，一极是国际航线；另一极是支线。航空、公路和铁路各种交通模式的格局除了受经济发展程度和自然条件的影响外，在相当程度上受到人口分布的制约。以经济发达程度相似的欧洲同北美相比，美国、加拿大年人均拥有支线航班座0.7个，但英法德三国人均支线航班座只有0.1个；相反欧洲和日本的高铁比较发达，而美加既没有高铁，甚至连铁路客运也少得可怜。美国、加拿大的支线航空更发达，但欧洲三国的地面交通远胜北美，这就同人口布局有关：美国人口密度每平方公里31人，加拿大每平方公里3.2人，除少数人气旺的地区，根本没有足够的人流来支撑公共地面交通，而欧洲三国的人口密度每平方公里176人，足以发展成本较为低廉的公共地面交通。

中国东部沿海地区和相邻的中部省份，人口密度每平方公里最低的是海南省（241），最高的是江苏省（724），平均人口密度约是欧洲三国的三倍，适合建地面公共交通。从长远看，民航要与高铁在这一地区抗衡，胜算不多。西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人。青海（7）、新疆（12）和内蒙古（20）的人口密度都低于美国，是支线的用武之地，随着西部经济的开发和国家扶助力度的加大，支线的空间会增大。

范文二：航空公司分销渠道展望

航空公司分销渠道展望

航空公司如何看待渠道、有哪些力量在影响渠道，对未来渠道的一些期望。 如何看待渠道？毫无疑问，我们是非常重视渠道的。分销渠道大约占60%的销量，分销渠道是我们最重要的销售渠道，这一角色在相当长时间不会改变。我之所以做这个判断，有两方面的价值支撑。

首先是从旅客角度，分销渠道是非常重要的。因为，分销为旅客提供了多样化的产品，他可以提供旅客想要的任何服务，机票、酒店、门票、火车票、保险、租车等，他不仅提供服务，还能给旅客出点子、写攻略，在很多时候，代理实际上在代替旅客向上游供应商谈判价格，显然，在这方面，代理比旅客更专业，这就是分销渠道存在的必然价值。

作为航空公司来讲，经历了连续20多年的高速增长，民航市场已经是一个买方市场，我们一定是顺应市场趋势，积极与分销伙伴进行全方位合作。分销渠道的价值，主要体现在两个方面。第一，为我的航班输送旅客。航空运输产品的核心是位移服务，经营的基础指标是客座率与座公里收入。很多代理是跟我有协议的，这份协议包括了数量和品质，这对于我的航班客座率是非常重要的。任何一个分销伙伴，只要能给我提供稳定的客源，就是有价值的，如果能提供高品质的客源，那就是核心代理。第二，分销渠道适度集中，有利于降低管理成本。管理分销渠道是有成本的，看得见的是代理费成本，看不见的是人工成本、沟通成本，还有违约成本。

入行这么多年，分销渠道一直在持续变革，这种变革，是一个复杂的过程，我简单归纳以下几种影响力比较大作用力。

第一个力量，是政府的约束性力量。中国民航的前身是空军飞行大队，这些年，我们这个行业逐步由高度管制的行业变成渐进式市场改革的行业。其他的领域如空管、时刻、航油、航材等等则比较缓慢。机票分销这一领域，是市场化改革动作比较多的一个领域，我简单列几个民航局的文件，大家可以窥见。比如代理费方面，2002年，民航总局联合国家计委、税务总局、公安部等多个部委下发这个《关于坚决打击暗扣销售和非法经营销售国内机票行为规范航空运输市场秩序的通知》，这里还规定着严禁向销售代理人超标准支付代理手续费，或以销售奖励等方式变相提高代理手续费标准；严禁以“净价结算”方式向销售代理人提供国内机票。到了2008年，民航局发布《关于改变国内航空运输销售代理手续费管理方式的通知》，不再规定代理费手续费，改为双方商定即可。又比如GDS方面，2012年民航局发布《外国航空运输企业在中国境内指定的销售代理直接进入和使用外国计算机订座系统许可管理暂行规定》，终于允许境外GDS进入中国市场，虽然还只是出境市场，但这一个趋势已经说明，民航局正在逐步放松对市场的管制，这将释放越来越多的市场活力。

第二个力量，是技术。科技是第一生产力，计算机革命催生了一个全新的世界。在民航业，2000年中国第一张电子客票在南航诞生，机票分销的革命势如破竹，彻底改变了国内的旅游市场。而中航信推出的IBE互联网订座引擎，结合成熟的第三方支付解决方案，则创造了国内同业净价平台这么一个全新的行业。2007年第一个平台易行天下成立，2008年初，我们内部第一份关于平台的观察报告用“雨后春笋”这个词来形容平台的兴起。时至今日，平台已经聚集了超预期的巨大交易量。平台模式的魅力如此巨大，去哪上市了，携程变成平台了，还

有各种平台也开始卖机票了。

第三个力量，是资本的力量。近几年，我们渐渐发现，机票分销这个市场里的玩家，已经不再是航空公司和代理了，背后开始出现各种资本的身影，一些名不见经传的新网站出现了，居然还成功上市了。过去价格战都是由几个航空公司在打，现在变成几个网站开始真金白银地杀得不可开交。机票行业这价格战还算是温和的，想想打车软件两家的价格战，还没找到盈利模式就砸十个亿，那简直是不可思议的。但是未来，在旅游行业，这也未必不可能。在资本的支持下，部分代理放弃短期盈利，争夺市场份额，会导致部分代理倒闭，完成行业洗牌。资本特别是国际资本的涌入，加速了国内旅游业尤其是在线旅游业的进化。凡是在欧美国家取得成功的商业模式，几乎都能在中国找到影子，而且往往这一类的创业公司能够受到资本的追捧。资本天生就是国际化的，他不仅投钱，还指路，可以说，资本是商业与技术的催化剂，未来将更加革命性地改变机票分销这一行业。

第四个力量是航空公司的力量。列在第四位已经是抬举自己了，其实主要是时间有限，就说点自己比较了解的东西吧。航空公司作为行业上游产品提供者，初始游戏规则的制订者，体量庞大，但利润率仅个位数。这样大的规模，使得我们迈出每一步改变都非常沉重。在快速的市场竞争面前，我们必须奔跑，但是实话说，大象跑不快。这一点是我们的亲身体会，在跟一些OTA的合作中，在与一些创业公司的交流中，我们明显感觉到，航空公司的步伐太慢了。但正因为如此，我们才更加依赖分销渠道，更加注重选择合适的分销合作伙伴，借助分销渠道的力量去吸引客源，提高经营品质，实现双赢。

在上述四种力量和其他力量的综合作用下，中国的机票分销渠道正在发生巨大的格局变化，在繁荣市场的同时，也出现了很多问题，这也是今天业内很多人士所关心的。

比如，网络平台造成的影响。同业平台的出现，使得原本航空公司——代理——旅客这个三级链条被拉长，有时候甚至会有六七个环节。这导致的结果是信息无法及时传递到旅客，每当航班延误的时候，航空公司的短信无法及时发到旅客手机上，就会产生大量的旅客投诉。链条影响的不仅是信息，还有退票问题、还有特殊旅客的服务问题等等。我们期待各位业内同仁能够携手一起解决这些问题。

比如直分销渠道冲突问题。一方面，官网直销渠道价格直减，冲击分销。这就是今天每一个代理都迫切希望能够直连航空公司官网的原因。这种现象确实有些不公平。可是如果航空公司把官网接口给代理人直连那么就意味着这个渠道已经不是直销渠道了，成了第二个B2B渠道，仍然抓不住客源，背离了做直销的初衷。而代理人也失去了代理费这唯一的合法的机票收入。这是一个巨大的悖论。

直分销冲突的另一面是，代理人修改产品使用条件，倒卖里程票，倒卖大客户票，随意定价，又冲击到了直销渠道。部分代理修改产品的退改签条件在网络平台上出售，造成航空公司产品的不一致，有价格欺诈之嫌疑，旅客因此还要投诉航空公司。

对于此类行为，我们的态度是十分鲜明的，我们欢迎代理人向我们提出产品建议，但不允许代理修改产品使用条件再以南航名义销售，这是违背机票销售代理协议的行为。

但是，以上都是治标。要根本解决上述问题，需要在市场监管方面做出调整。 第一是该约束要约束，呼吁局方尽快建立对网络平台的监管机制，正视平台在行业的巨大影响力，给与其合理的行业地位和合法身份，并规范平台之间的竞

争行为，减少恶性竞争，保护旅客和从业者合法利益。对于修改航空公司产品使用条件二次发布这类行为，应严格禁止。

第二是该放开要放开，建议允许服务费合法化。按照目前规定，代理人被禁止向旅客收取服务费。这一规定，看似保护消费者利益，实质上，恰恰导致代理业服务水平长期低下，各种投诉屡禁不止。如果继续禁止代理费收取服务费，那么代理人将继续被迫走混合型经营，继续以批发谋取总量换取更高后返这一畸形模式，最终导致航空公司代理费成本居高不下、旅客服务水平低水平运营、价格欺诈层出不穷、直分销渠道冲突愈演愈烈的恶性循环。

大禹治水的故事告诉我们，堵不如疏。实际上，航空公司向旅客提供的是航空运输服务，代理则为旅客的出行需求提供最优的解决方案。这两者是相互关联但完全不同性质、不同主体的行为，其为旅客带来的价值也是完全不一样的，一个是帮旅客实现位移、提供舒适的服务；一个是提供专业的行程安排，挑选最适合的票价，也许是为旅客找到最便宜的机票或最佳的转机安排。也只有在专业代理收取服务费的参考系下，零佣金的直销渠道才能真正意义地为旅客节省成本。只有允许代理向旅客收取服务费，才能促进代理行业的进化，实现专业化经营，促进更多利基市场的发育，更好地满足旅客的需求。

第三，呼吁进一步发挥行业协会的作用，接纳分销平台、第三方支付等行业新成员的加入，这是我们去年在第一届论坛上的呼吁，今年再呼吁一声。

总而言之，机票分销的未来前景是乐观的。随着政府改革进一步深化、各路资本的涌入，旅游行业尤其是机票分销行业，会释放更多的制度红利，会有得到更多的社会资源进入这个行业。

范文三：航空公司新年致辞：让飞行梦想不再遥远

--------------------------------------------精品文档 Word可编辑 值得收藏------------------------------------------------

航空公司新年致辞:让飞行梦想不再遥远

:让飞行梦想不再遥远

中国梦，飞行梦，通飞情。告别激情奋进的2014年，我们迎来了充满希望的2015年。在这辞旧迎新之际，我们谨代表通飞公司，向通飞公司的国内外客户，向奋战在各条战线上的干部职工及其家属、离退休老同志们，向关心支持通飞改革发展的社会各届人士，致以衷心的感谢和新年的祝福～

2014年，我们全面推进公司发展战略的实施，驶上了发展的快车道。我们紧紧围绕“改革管理年”主线，以党的十八届三中全会精神为指引，牢记“传播航空文化，实现飞行梦想”的崇高使命，加快通用航空产品的研发，加强通航运营产业布局，加大市场营销的力度，创新商业模式，构建集成网络，塑造品牌价值。党建、思想政治工作和文化建设深入推进，党的群众路线教育实践活动扎实开展，企业党组织的凝聚力、战斗力和创造力不断增强，天下英才源源不断向通飞汇聚，华美亮相第十届珠海航展，全面展现了企业两年来发展的新成就。

2014年，公司经济效益指标显著提升，全年实现营业收入XX亿元，同比增长13.8%，利润较去年改善3.7亿元，公司整体逆市扭亏为盈，经济增加值EVA同比提升3.8亿元。全年共交付各型飞机372架，航展签约各型飞机147架;大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600进入工程制造阶段，首个大部件机身中段成功下架;单发轻型涡桨公务机领世AG300首飞成功;“愿景”SF50三机相继首飞成功，形成了全球首个私人单发喷气飞机机队;与德事隆航空合作成立的华北、华南两家公司快速发展，奖状XLS

公务机首批下线交付用户。六家爱飞客俱乐部完成布局，其中三家爱飞客俱乐部取

1 ----------------------------------------------------精品文档 值得收藏-----------------------------------------------------------

--------------------------------------------精品文档 Word可编辑 值得收藏------------------------------------------------

得运行合格证，深圳爱飞客网络化营销平台初步投入运营，爱飞客品牌价值和集成网络构建初显;全国首个通用航空综合体项目——荆门爱飞客镇签约建设，与昆山、武汉、天津、北京、重庆、珠海、南通、沈阳等地政府签订战略合作协议;与中恒集团和德事隆航空合资组建商务航空公司;呼伦贝尔中航通航公司仅用半年筹备时间就完成了CCAR-135部审定，成为国内首家短途客货运航空公司，年底，珠海中航通航公司又顺利取得CCAR-135部运行合格证;与内蒙古自治区政府合作组建内蒙古民航资产管理公司，通飞以此为平台，将全产业链在全蒙发展通航运营业务;珠海中航飞行学校完成CCAR-141部审定，进入全面运营，与中国民航飞行学院全面战略合作全面启动。与中石化合作成立中航通用油料有限公司，拓展通用航空油料保障业务。非航空产业取得了新的发展业绩，中航三鑫成功实现扭亏。资本化运作成效显著，爱飞客建设基金公司发起成立，公司产融结合发展有了新平台，新一轮国际化并购启动。通飞公司全球化、全谱系、全产业链、全价值链发展模式不断完善，成效日益显现。

回首过去，成绩令人鼓舞;展望未来，使命催人奋进。2015年，是“十二五”规划的收官之年，也是“十三五”规划的布局之年。我们要以党的十八届三中、四中全会为指引，认真贯彻中央经济工作会议、全国低空空域管理改革工作会议和集团公司峰会工作布署，深入学习贯彻****系列重要讲话精神，深化公司发展战略的全面推进，加强公司党建与思想政治工作，做好顶层设计同时强化战略管控，创新体制机制，转变发展方式，紧抓国家实施“长江经济带“、“丝绸之路一路一带”、”京津冀协同发展”三大战略机遇，扎实推进市场化改革步伐，加快型号研制速度，提升资源整合能力，完善法人治理结构，提升依法治企能力，提高企业运营效率和效益，大力发展航空文化创意产业，谋求在全国通航产业的更大布局。

2 ----------------------------------------------------精品文档 值得收藏-----------------------------------------------------------

--------------------------------------------精品文档 Word可编辑 值得收藏------------------------------------------------

我们要通过不懈奋斗，让更多通航产品超越客户期待，让飞行服务走进千家万户，让

基本公共飞行服务惠及到边远山村，让员工与企业共同成长。我们将万众一心，激情力行，

向着既定的发展目标奋勇攀登，全力打造国内通航领军企业，全力谋划跨越式发展的通飞“新

常态”，为早日成为“国内领先、世界一流”的通用航空解决方案提供商而努力奋斗～为实现

中华民族伟大复兴的“中国梦”和“飞行梦”做出更大的贡献～

最后，衷心祝愿大家新年快乐、身体健康、阖家幸福、万事如意～

XX通用飞机有限责任公司

总 经 理 曲XX

分党组书记 宋XX

二〇一四年十二月三十一日

3 ----------------------------------------------------精品文档 值得收藏-----------------------------------------------------------

范文四：2017年航空公司成本趋势和发展战略展望调研投资分析报告

(此文档为 word 格式,可任意修改编辑! )

正文目录

1、资本开支与成本周期:航空盈利周期的另一个视角 . ..................................5 1.1 成本周期:油价周期与飞机引进周期共振 ..................................................5

1.2 资本开支的平衡性:负债结构、财务状况与引进方式 .......................... 12

2、从资本开支看三大航的差异化竞争 . ............................................................ 24 2.1国内航线:三大航各有所长 ......................................................................... 24 2.2国际航线:国航享有先发优势,东航、南航奋起直追 ........................... 26

2.3成本差异:布局与机队差异的映射 ............................................................. 30

3、三大航未来资本开支将出现分化 ................................................................. 32 3.1三大航未来资本开支将出现分化 . ................................................................ 32 3.2十三五枢纽机场产能扩张将改变三大航的博弈格局 ............................... 34

图表目录

图表 1: 2015年国航营业成本结构 . .......................................................................6 图表 2: 2014年国航营业成本结构 . .......................................................................6 图表 3: 2015年春秋航空营业成本结构 ...............................................................7 图表 4: 2014年春秋航空营业成本结构 ...............................................................7

图表 5: 2015年美国西南航空营业成本结构 .......................................................8 图表 6: 2015年美国联合航空营业成本结构 .......................................................8 图表 7: 国航主业净利润与 wti 均价 .....................................................................9 图表 8: 国航成本结构变化 . .....................................................................................9 图表 9: 东航主业净利润与 wti 均价 .................................................................. 10 图表 10: 东航成本结构变化 ................................................................................ 10 图表 11: 南航主业净利润与 wti 均价 ................................................................ 11 图表 12: 南航成本结构变化 ................................................................................ 11 图表 13: 人均乘机次数国际比较(次) ........................................................... 12 图表 14: 总旅客运输量国际比较(亿) ........................................................... 13 图表 15: 国航现金流变化(亿元) . ................................................................... 14 图表 16: 国航期末现金流与飞发折旧增速比较 ............................................... 15 图表 17: 东航现金流变化(亿元) . ................................................................... 15 图表 18: 东航期末现金流与飞发折旧增速比较 ............................................... 16 图表 19: 南航现金流变化(亿元) . ................................................................... 16 图表 20: 南航期末现金流与飞发折旧增速比较 ............................................... 17 图表 21: 东航债券发行规模(亿元) . ............................................................... 17 图表 22: 三大航资产负债率总体下降 . ............................................................... 18 图表 23: 春秋航空机队结构变化 ........................................................................ 20 图表 24: 吉祥航空机队结构变化 ........................................................................ 20 图表 25: 国航机队结构 . ........................................................................................ 21 图表 26: 东航机队结构 . ........................................................................................ 21

图表 27: 南航机队结构 . ........................................................................................ 22 图表 28: 不同飞机引进方式对比 ........................................................................ 22 图表 29: 三大航在枢纽机场份额占比 . ............................................................... 25 图表 30: 北美航线国内航空公司份额比较(运力) . ...................................... 28 图表 31: 欧洲航线国内航空公司份额比较(运力) . ...................................... 28 图表 32: 三大航窄体机数量对比 ........................................................................ 31 图表 33: 三大航宽体机数量对比 ........................................................................ 31 图表 34: 三大航飞发折旧计提额比较 . ............................................................... 32 图表 35: 三大航飞机购买计划(含 2016年交付飞机) ............................... 32 图表 36: 未来三大航资本开支净额(亿元) ................................................... 34 图表 37: 首都机场与二机场示意图 . ................................................................... 36 图表 38: 浦东机场三期工程示意图 . ................................................................... 37 图表 39: 白云机场远期规划示意图 . ................................................................... 38 图表 40、核心枢纽机场产能扩充情况 . .............................................................. 39

1、资本开支与成本周期:航空盈利周期的另一个视角

1.1 成本周期:油价周期与飞机引进周期共振

燃油和折旧的周期性波动是影响航空成本和业绩波动的两个重要因素。 对于 国内航空公司而言, 在成本结构中燃油和飞机使用成本占比高且波动幅度大, 因 而成本的波动主要来自于燃油成本的波动和飞机使用成本的波动。

1)成本的各个项目中,燃油波动对成本的影响最为显著。与美国航空公司 运营成本中薪资成本占比最高不同,燃油成本是国内航空公司最重要的运营成 本。以 2015年为例,虽然由于国际油价大幅下跌,国内航空的燃油成本占比降 幅达 10%, 当年营业成本中燃油支出依然高达 30%(15年之前占比约为 40%) 。 国外航空公司例如美国联合航空和西南航空, 由于人力成本较高 (西南航空的人 力成本占比高达 40%) ,燃油成本也是一项相当重要的开支,占比在 20%左右。 2)折旧和租赁费用也是影响成本的重要因素。国内航空的折旧成本占比在 10%以上,如果加上租赁费用,占总营业成本的比重则近 20%,而国外航空例 如西南航空的折旧和租赁费用的占比约在 10%左右。

范文五：2017年航空公司成本趋势和发展战略投资调研展望分析报告

此文档为word 格式，可任意修改编辑！

） (

正文目录

1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角................. 5

1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振 ........................ 5

1.2 资本开支的平衡性：负债结构、财务状况与引进方式 ............. 10

2、从资本开支看三大航的差异化竞争 .............................. 21

2.1国内航线：三大航各有所长.................................... 21

2.2国际航线：国航享有先发优势，东航、南航奋起直追.............. 23

2.3成本差异：布局与机队差异的映射.............................. 26

3、三大航未来资本开支将出现分化 ................................ 27

3.1三大航未来资本开支将出现分化................................ 27

3.2十三五枢纽机场产能扩张将改变三大航的博弈格局................ 29

图表目录

图表1: 2015年国航营业成本结构 .................................. 5

图表2: 2014年国航营业成本结构 .................................. 6

图表3: 2015年春秋航空营业成本结构 .............................. 6

图表4: 2014年春秋航空营业成本结构 .............................. 6

图表5: 2015年美国西南航空营业成本结构 .......................... 7

图表6: 2015年美国联合航空营业成本结构 .......................... 7

图表7: 国航主业净利润与wti 均价................................. 8

图表8: 国航成本结构变化......................................... 8

图表9: 东航主业净利润与wti 均价................................. 9

图表10: 东航成本结构变化........................................ 9

图表11: 南航主业净利润与wti 均价............................... 10

图表12: 南航成本结构变化....................................... 10

图表13: 人均乘机次数国际比较（次）............................. 11

图表14: 总旅客运输量国际比较（亿）............................. 11

图表15: 国航现金流变化（亿元）................................. 12

图表16: 国航期末现金流与飞发折旧增速比较....................... 13

图表17: 东航现金流变化（亿元）................................. 13

图表18: 东航期末现金流与飞发折旧增速比较....................... 14

图表19: 南航现金流变化（亿元）................................. 14

图表20: 南航期末现金流与飞发折旧增速比较....................... 15

图表21: 东航债券发行规模（亿元）............................... 15

图表22: 三大航资产负债率总体下降............................... 16

图表23: 春秋航空机队结构变化................................... 17

图表24: 吉祥航空机队结构变化................................... 18

图表25: 国航机队结构........................................... 18

图表26: 东航机队结构........................................... 19

图表27: 南航机队结构........................................... 19

图表28: 不同飞机引进方式对比................................... 20

图表29: 三大航在枢纽机场份额占比............................... 22

图表30: 北美航线国内航空公司份额比较（运力）................... 24

图表31: 欧洲航线国内航空公司份额比较（运力）................... 24

图表32: 三大航窄体机数量对比................................... 26

图表33: 三大航宽体机数量对比................................... 27

图表34: 三大航飞发折旧计提额比较............................... 27

图表35: 三大航飞机购买计划（含2016年交付飞机）................ 28

图表36: 未来三大航资本开支净额（亿元）......................... 29

图表37: 首都机场与二机场示意图................................. 31

图表38: 浦东机场三期工程示意图................................. 32

图表39: 白云机场远期规划示意图................................. 33

图表40、核心枢纽机场产能扩充情况............................... 33

1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角

1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振

燃油和折旧的周期性波动是影响航空成本和业绩波动的两个重要因素。对于国内航空公司而言，在成本结构中燃油和飞机使用成本占比高且波动幅度大，因而成本的波动主要来自于燃油成本的波动和飞机使用成本的波动。

1）成本的各个项目中，燃油波动对成本的影响最为显著。与美国航空公司运营成本中薪资成本占比最高不同，燃油成本是国内航空公司最重要的运营成本。以2015年为例，虽然由于国际油价大幅下跌，国内航空的燃油成本占比降幅达10%，当年营业成本中燃油支出依然高达30%（15年之前占比约为40%）。国外航空公司例如美国联合航空和西南航空，由于人力成本较高（西南航空的人力成本占比高达40%），燃油成本也是一项相当重要的开支，占比在20%左右。

2）折旧和租赁费用也是影响成本的重要因素。国内航空的折旧成本占比在 10%以上，如果加上租赁费用，占总营业成本的比重则近20%，而国外航空例如西南航空的折旧和租赁费用的占比约在10%左右。

图表1: 2015年国航营业成本结构

转载请注明出处范文大全网 » 图片2010新年寄语——风云