公路网合理密度的探讨

范文一：公路网合理密度的探讨

年第

广期东公路交

公〕通

总

第期

公路网理合密的度探讨

凌

黄广

东省路公察勘规划计院设摘要〕本针对文我公路国网规工划作的中合理密度确定问题现在行公路网合理密度算计的基〔

上础提了出进的广义费用改这法对我省目前在正进行三十公年网规划有路一定的助帮对我省

。

市各公路的网规也将划起着积极的指导性用作

关键词路网公规划公路网密度

量密当

度。

问题

的提出

随着省全三十年路网公规划工的作深入开展加深

。入、

市各对公网路密问度题讨论的研和究也愈,

。

各市由地于位理置经济发展等件不同条对公路网密度的看法也就不一样有些市

,。

追求公路高密度些有则认公路密为度不宜过高由于公路密是度公路发展水平的重要标

志是也量衡路公作社会为经济展发重中要基础设施而足交满通求需的直指观标

。

因

此

研在

公路究建设发展题问

时,

必须对公

路密这度一指进标行深研入究通过国外与发达国家公的路,

建设。较比

以

求得符合东广省实际的公密路度

。

怎样算公计路密度进行并比才更较能反映观客实际怎了样才是合理密度本针对文这个

问题出一些看提法

公密度路指标选的

择对路公密度指标选择的是也多种多

样

目前各市公的路网密一度都是选般如择下三指

标个

。

然而这三个指标都有其缺陷,

。单一

密指标度公路覆盖范围的大决小定着域区交通便的捷程度人口数量少经多活济规动模大小同也样影响着道交通路状况按直观义意人们从会以下三方面来个计算公路密度

、

。

面密积众度脉

一儿人日

密度

公里百平方公里

刀

御一儿

公

万里人

经按济规模平均公的路密度脚御

一式

中乙

一

区域公路长总里

公

一区域总而积百平公方里

“

一

域总人区口万人区域一济活经动规模亿元

第年一般

采用

然而

期

甲

黄入指

标

凌,公路网合理密度探的

讨急

第

期

三

种指标横向比比差甚至比较可论结互相矛对盾不的同域区显然据依不足 , ,

, ,

。

从表

看出按肠比北较公京路密度最大里公百方平公里新疆小最公里平百方公里御从较看比西藏排第而一海列三上位所十以仅以单指标一来衡量

我

。们

,无

定论法北京新疆上海和西藏的路公展发状况哪个好哪个差单一指标显然不足以说明全国

各地公发路展状况的水平也无法说明各省市公路密度的合理性

,、

。

、

。

、综密合

度为克单一指服的标缺我们陷提出将烧及御勿的中项或两项三指进标行何平几均

以

、获得综合密度系数

。

一了烧肠一丫

肠

御

?印

勿

和藏西

,从

表

的

、

出看排在第一位分别的是海

。南。

而位

居末最分、

别新是

疆、

上海

和这种序排结果虽比然单一指标较为全面

但也受到地理经因

济口人分布影响而难于下论结

量密度

当当量密度是将各等级公路里程折算为具有可比的当性里量以程二级公路为标

,准

表并之据计算得到路公当里量程密度

表高

速公路

。

各等级公路行能通及力量当里折程算数系

一级公路表

路奢

擎

严通行力能辆日

路二汽级专二级公路三级路公

四

公级路

路等外公

路

量当程里折算系数

结果表明公路当密量度排序体出不现同省份公路交通发达程度就岛来看三个直辖居前列山东辽宁等省以较等高结级的构路网在公全国先领量当度密似乎前比种两市位

好,

,、

。。

一些

较比合实符际

公路。网合理密

什么度是公路网的合理密度怎确样合理定密

我度们认为要确切说公出路网合密理的概度是念不太容易 ,

。

因

为合理个这概念本就身

“

”

带有模性糊

它,总是在相互比较之下存的在

,。

如我果们所确的定一某个公路网度密是满在足

,事

给定先一的条组件下的

目标义下意是合的

理

且能到达期预的标目

否则不理合

。。

则认就所为确的公路定密网度在是该条件下

因此合理的公路网密度是能够满指足组一给定条件

且

。能

达到预期目标的一个路公网密度

公路设作建为特殊的经济活动理论上应讲追求该经济效益最大化

建

设网路越长

区

、,。

域

内位单面积密度就越大伪越大

、、

。

路公网结构善完服务水平优良可以减少运输迁回缩短,

离距节约费节用省时间提人高生民质量一总体表活现运为费用输广义费用的节

约,

但

是,

公

路密提度高是以巨额设建费用投向公路建设为提前。

。

公

路密越度大所需费用就多越

, ,

见图

样这

确定公路网合理度就必须考虑公密路建设费用和运输用费使得这两项费

用

?,?

最

小

。

第年期

广东公交路

通总

第

期费

用

元万

公

路度

密公

里百方平公里

图

公

路建费设伊与公路输运用

费

玛数图函,

设公营运路费码为公路设建费成正比令

与公

路运输费凡之和其中凡一

尸,?

公路与密网功

度从与成反比则,

一

肠

及

从叮亩一琢

,。

即

可得到合理密度

、枷

枷为一丫

凡其

中

、别分是公建路设用费公路运费输用同公密路度间伪的相参关

数,

。显

。

然,

公

路合理密度确的主要定决取于这个两数参在际中寻找实这个两参有数一定的困难,

区域内单位面积对应的公路建设费尸

产

一

血

刃么

一

二

犷一

一

一川

之夕

式中

七

一单位长度准公路标建费

设元

平公方

一里段路路公长

泞度

公

里

一区

面域积方公平

里域区单内位积对面应的路运公输

凡一费必

匕,

纽

上

式

中一必年的第公路运输量括包运客量卿人和货运量吨

尹行

。均一运升距

公里

尹

夕

一

。

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系幼之? ?

理

一运输成元吨公本里或元公人

厂里

。

一

要参数主伽枷预

测、

。

确的

定

量, 预测效果较好

? ?

—

采。用单因素法包括时间序列法灰色模型预测法回或归分析法进行公路运于运由是路量网规的划要重据

。依

—

百

夕

、

为提,高预测精度宜采用元回多分归析

法方进行预测校核

年第

。

期

。黄

凌

公网路合理密度的探讨

总第

期

参

数运距路与网密建度立统计关系

—

区与域内平均运距公及路网密度有关先对平运均距行预测再进通平过均

, 标定参数

。

值

。

公

路密度网定量的分析

为了把公路握网度与密会社经济影响素因之间的关系据公根路网密度

伪

年、全国、

个省市的

、

甲人口密度印万 , 胶和人均国民生产总值撇、六料资表

表

表进行

回

归分析得到下关系如

肠式一

义

从及,?

改入

义刀子

。

。厂州

、

一一

了

表十

卜年全国各省市区公密路度计算分析结果单肠

毛了

艺于

一指标评脚灿万人

地

名

价勿灿卜

综

合,

评

价

名

灿

亿

元指值标灿名

抢

地

名

指标

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指

值

标

名

标值值指

指

标值值

匕

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西藏藏

藏

海南北西

西京藏藏南海南

云

南上海

海南

津

天

青海内古蒙海南南宁夏新疆疆云甘南肃福建黑江龙陕西林林吉山西辽

宁青海

海云南南甘肃

肃蒙内古古夏宁贵州海南陕南西西新疆

川

四福

建

宁辽

宁夏

福建建海青州贵陕西西,

福

建东广

广

东夏宁湖南

云

南江辽宁浙山

东

南

湖河南南

湖

北西西山江江浙

南湖南甘肃

山肃

西湖北

北河江苏

徽安西江

山

西广

西西

陕

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北

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西南湖

南西江西

山

西,

江

西州贵州

西藏藏天

津川

四北北四湖川北京京辽宁广西内古蒙古林吉

林黑江龙

北

京

州贵湖南四南江西川湖北北广东

广东西西河北北、

福

建

建龙江江

陕黑西西贵

四川

州林吉林

湖北

吉林

林上海

黑江

龙安

河徽北河北南辽宁

宁

广西夏西

南

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河

山北东

山东

河

南

江浙河南南徽安山东

阵

吉林黑龙江林江

肃

内甘蒙古

古浙江江徽安

徽河

南东山天

津

浙江江广

山东东

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徽

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海青蒙内古

青

海海藏新西疆

江

苏

天津

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新海疆疆天津津江苏

上海

上

新疆海

年第

表

期

广

东路公交通年全

国各省市区公路量当密计算分析结果度

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、

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期

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、

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地

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北京京

山东

宁

夏疆新疆内

蒙古辽

宁宁夏

肃肃

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宁

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宁夏

上

山东海

宁

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江

苏苏河北河

南南夏夏宁浙江东

新广疆西陕

山西西

京

北河北山西海

南河

山北西

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肃肃黑

江龙

江津

天龙黑河北

江南云

甘

河肃南南

江

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宁

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江

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林海南

南河南

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南吉林

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北西陕

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河南南

东山

广东

东湖

北浙江

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安徽

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龙江黑

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安徽

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北

西江天

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西古藏藏江苏

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四

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川

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湖南南

四川

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疆

广

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广西西

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藏西

注州

贵

州

《贵和始原数据取

自中国统计年鉴》交通部编全国交《通统计资料》

民国生产总值以现计价

弄 ?

。

年第

表匀石

二

己巴了

期

黄

凌公路网合理密度的探

讨、

总第

期

年全国各省区市社经济及公会路资料

全

公里路程长度公里位次次

里公当路量程里长度公位次次里

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〕

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江

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四

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藏

西

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肃宁夏新

疆

第

年

期广东路公交通,

第

总

、期

按照

公路当量里计程算各的省公密度路

系

焦

,分

析其与人口密度人均改

丫入刀子尹

间的定关量

可

以得到下如关系式

从一一。,

义撇万从

夕一

于广由东省的特殊策政及优越的地理位置公路密网度社与会经济影响因素之间的关

系综合多种因素归纳得出下式

从一

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。

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社年会济发经规展划指标代入上式一

,。

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,。

一

里百

公方平公里

从

,、

。公里百平方公里结果与全省路网公规值接划近也证这实了公路

密网度社会经与济发间存展在着定关量系

语结公路密

度是一个杂复的理论问题文本仅就一些基本点作初了浅的分析和证验很方多面还

作需进一步研的究希望本文对能全省各市的公路网规划有一定的帮助文本足不之

处。

。诚望专家指正

。

参

考文献交通部《公网路规编划制法办

杨云》峰《公路度密若干问题初探》

月

年年月年》

裴龙

张树升玉

陈仁洪《区域公路网理合密度定确法方的金仑抓》

周伟

余国才论《路公网合理密

年度

范文二：基于模糊物元模型的公路网综合评价

基于模糊物元模型的公路网综合评价

摘要：鉴于公路网评价中各指标的不确定性和模糊性，引入了模糊物元模型，并将其应用于公路网综合评价中。由差平方复合模糊物元和评价指标的权重计算各个事物的贴近度，并由此进行公路网的综合评价。该模型以一种新的方法进行公路网综合评价，并结合实例进行应用，结果表明了该模型的合理、简便和实用。

关键词：模糊物元；权重；贴近度；公路网评价

1 前言

对公路网的分析与评价，一直是政府与交通管理部门十分重视的工作。通过对公路网在规模、布局上与社会经济发展要求的适应情况以及在等级、容量上与交通量的适应情况的综合评价，可以发现公路网运行过程中存在的主要问题，并找出解决这些问题的有效途径。由于对公路网的评价指标较多，所以对其综合评价是一个多指标评价与决策问题。一些学者将DEA 方法、层次分析法、主成分分析法、模糊理论、灰色理论、神经网络以及粗糙集等理论方法应用到公路网的评价当中，取得了较好的分析效果[1~4]。

本文利用物元分析(Matter Element Analysis)理论，结合模糊集合和欧氏贴近度的概念，建立了基于欧氏贴近度的模糊物元分析方法，并采用工程实例进行了验证。

2 模糊物元模型

物元分析方法将复杂问题抽象为形象化的模型，并应用这些模型研究基本理论，提出相应的应用方法。利用物元分析方法，可以建立事物多指标性能参数的质量评定模型，并能以定量的数值表示评定结果，从而能够较完整地反映事物质量的综合水平，并易于用计算机进行编程处理。

2.1基本模型

对于给定事物，若其特征的量值为，以有序的3元组作为描述事物的基本元，简称物元。如果物元模型中的量值具有模糊性，便称其为模糊物元。若有个事物，每个事物有个特征, 和相应的量值来描述, 则这个事物的维物元组合在一起便构成个事物的维复合模糊物元

（1）

2.2从优隶属度模糊物元

各单项指标相应的模糊值从属于标准方案各对应评价指标的模糊量值隶属程度，称为从优隶属度。一般可采用下面的方法计算从优隶属度。

范文三：经过焦作的国家公路网规划

经过焦作的国家公路网规划线路

(2013~2030)

G207 乌兰浩特—海安

主要控制点:(内蒙古 ) 乌兰浩特、霍林郭勒、西乌珠穆沁旗、锡林浩特(新增) 、太仆寺旗、 (河北 ) 张北、万全、涞源、阜平、 (山西 ) 阳泉、平定、昔阳、和顺、左权、黎城、潞城、长治、壶关、陵川、 (河南 ) 焦作、博爱、温县、巩义、汝州(改线) 、南召、镇平、邓州、 (湖北 ) 襄阳(改线取直) 、宜城、荆门、荆州、公安、 (湖南 ) 澧县、临澧、常德、涟源、新邵、邵阳、东安、永州、双牌、道县、江华、 (广西 ) 贺州、梧州、苍梧、岑溪、 (广东 ) 信宜、高州、化州、遂溪、雷州、徐闻、海安

原 G206起点为内蒙古锡林浩特 ,现规划起点为内蒙古乌兰浩特。

G234 兴隆—阳江

主要控制点:(河北 ) 兴隆、 (北京 ) 密云、怀柔、昌平、 (河北 ) 易县、满城、顺平、唐县、曲阳、行唐、灵寿、鹿泉、赞皇、涉县、 (河南 ) 林州、辉县、获嘉、修武、武陟、荥阳、新密、禹州、襄城、平顶山、叶县、方城、社旗、唐河、 (湖北 ) 枣阳、钟祥、沙洋、石首、 (湖南 ) 南县、沅江、益阳、桃江、娄底、祁东、常宁、新田、临武、 (广东 ) 连州、连南、连山、怀集、德庆、罗定、阳春、阳江

G327 连云港—固原

主要控制点:(江苏 ) 连云港、 (山东 ) 临沭、临沂、费县、平邑、泗水、曲阜、兖州、济宁、嘉祥、巨野、菏泽、东明、 (河南 ) 长垣、封丘、原阳、武陟、博爱、沁阳、济源、 (山西 ) 垣曲、绛县、侯马、新绛、稷山、河津、 (陕西 ) 韩城、黄龙、黄陵、 (甘肃 ) 正宁、宁县、镇原、 (宁夏 ) 彭阳、固原(新增)

原 G327起点为山东省菏泽,终点为江苏省连云港。现规划起点为江苏省连云港,终点为宁夏固原。

范文四：基于GIS的公路网规划决策支持系统

2008年 06期 (总第 42期

)

地理信息系统 (GIS ) 采用计算机网络、数据库、图形学、多媒体等最新技术 , 对地理学信息进行处理 , 能够实时、快速、准确地提供、修改和更新空间和属性信息 , 为进行决策提供有效支持 , 在农业、林业、建设、交通等众多行业部门得到了广泛的应用。公路网规划作为交通部门重要的决策行为 , 所涉及的各种各样的信息具有信息量大、动态、不确定、复杂、非线性、时变等特征 , 且具有明显的地理特征 , 通过 GIS 技术 , 将道路技术指标、路况、运输场站、社会经济指标等大量的交通规划基础数据与地理位置进行绑定 , 建立电子地图数据库 , 直观、形象的输出各种数据及分析结果 , 科学制订、评价规划方案 , 为交通规划部门提供决策依据 , 提高交通规划决策水平。

本文作者结合所主持研究的“ GIS 在公路交通规划中的应用研究”课题 , 建立了基于 GIS 的山西省公路交通规划决策支持系统 , 现阐述如下。

1建立电子地图 , 几何数据与属性数据进行绑定

通过公路交通有关部门获取合适比例的公路交通地图 , 对地图进行扫描并进行矢量化处理 , 矢量化的地图在 AUTOCAD 中进行修改处理 , 最后利用 MAPINFO 软件系统制作电子地图及数据绑定。通过上述工作 , 保证了地图的无级放大、缩小、平移等实现效果 , 图形不会出现锯齿现象。

在图层的划分上 , 分为市、县和交通属性 (公路、运输场站等 )

三个大图层 , 每个图层又分为若干小图

层 , 如交通属性图层分为县乡道、省道、国道和高速公路等图层。在应用中 , 根据需要 , 使用不同的图层组

合 , 以达到应用目的。

2交通规划决策数据库

在数据深度和广度、宏观性和微观性的选择上 , 系统主要侧重数据的宏观性和广度上 , 这主要是考虑到规划工作的宏观性和政策性较强。交通规划的主要出发点应为促进国民经济快速稳定增长 , 具体反映指标应为宏观性的经济数据 , 至于路网的完善性、功能性则要服从经济发展大局的需要。因此 , 交通规划的应以交通空间经济学为依据 , 而不是以交通工程学为依据 , 应充分考虑社会需求 , 在不同的时期为实现不同的社会需求提供可靠的交通保证。

基于上述考虑 , 在数据库数据来源的选择上 , 选择《山西省交通统计资料》作为公路交通规划数据库的主要数据源 , 该数据源具有翔实性、权威性、连续性、宏观性和易获性等特点 , 满足规划数据库的需要。

3交通规划决策支持系统主要模块

3.1

交通量发生与分配

交通量发生和分配是交通规划重要的组成部分 , 本系统将山西省公路网划分为 43个交通小区 , 共 162个节点和 638条路段 , 采用国际上使用的四阶段推算法预测交通量 (社会经济预测阶段 , 集中发生交通量预测阶段、分布交通量预测阶段、分配交通量预测阶段 ) 。基年 OD 表由国省道及有关高速公路的交通量观测资料反推而确定。具体方法为 , 建立初始 O-D 矩阵 C 43×43, 按山西省地级市数量将其划分为 11个矩阵 C 1

43×43… C 11

43×43, 使 C 43×

43作者简介 :刘文刚 (1970-) , 男 , 高级工程师 , 博士研究生 , 主要研究方向为交通运输系统工程。

基于 GIS 的公路网规划决策支持系统

刘文刚

(中北大学 , 山西

太原

030051

) 摘要 :文章介绍了地理信息系统在交通规划工作中的应用 , 并就系统主要模块的功能和具体的实现过程进行阐

述 , 建立了基于 GIS 的公路网规划决策支持系统。利用 GIS 技术和计算机网络技术建立了公路网信息数据库及与其对应的动态电子地图系统 , 运用定性分析和定量分析相结合的方法进行交通规划决策分析 , 并对规划分析结果实现了图形化直观显示 , 从而为公路交通规划部门提供准确、直观的决策信息。关键词 :GIS ; 公路网 ; 决策支持系统 ; 数据库中图分类号 :U412.1

文献标识码 :B

189

=C 1 43×43 +C 2

43×43

+… C 11

43×43

, 对矩阵 C i

43×43

(i=1,2, … , 11) 赋予数

值 , 经交通量分配试算 , 根据与交通量实测数据比较 , 调整数值 , 再经交通量分配试算 , 再根据比较结果调整数值 , 如此经过反复迭代计算 , 在满足允许误差的条件下 , 确定 C i

43×43

(i=1,2, … , 11) 。经过 11次推算后 , 最后确

定初始 O-D 矩阵 C

43×43

。得出基年 O-D 矩阵后 , 采用 Fratar 模型和多路径交通分配方法得到预测年交通量。由于预测工作本身所具有的不确定性 , 采用上述方法确定的预测年交通量误差将随着预测年限的增加而呈指数性增加。为保证中长期交通规划工作的科学性 , 必须对上述交通量预测结果进行修正。在复杂事物的研究中 , 定性定量相结合的综合集成方法是必须的。之所以要采用定性的方法 , 是因为当一个大系统变得复杂时 , 有很多因素无法进行精确的定量分析 , 因此用来解决硬系统的纯定量的方法不能适用于该类系统。

山西省经济发展在全国处于落后状态 , 经济发展水平相适应 , 山西省公路交通发展在全国处于中游水平 , 山西省公路交通可以充分借鉴先进省市公路交通发展历程 , 科学合理的确定交通发展水平。基于上述思路 , 本系统采用“学习型”方 , 即通过分析、学习先进省市的发展历程 , 对四阶段法所预测的交通量数据进行修正 , 进而比较客观、实际的预测山西省公路网交通量。系统选取 GDP 、人均 GDP 、消费零售额、第三产业比例、地方财政收入、居民人均收入、农民均收入、人均邮电量、固定资产投资额及实际利用外商直接投资额十项指标建立省市综合实力和公路建设环境评价体系 , 通过对基年数据聚类分析 , 确定山西省所处类。考虑到北京与山西地理位置相近 , 产业结构有相似之处 , 并同属陆地城市 , 故选取北京市为学习对象。然后采用异时聚类分析法 , 即把北京的历史数据分别一次又一次地替代其基年的数据进行聚类分析 , 直到北京市与太原市属于同一类为止 , 从而确定山西省与北京市公路交通差距年限具体数值。

确定差距年限后 , 建立 BP 神经网络 , 网络结构见图 1。系统将北京市经济及交通量历史数据作为样本对神经网络进行训练 , 通过对样本数据进行等比例变换 , 使之处于 [01]区间 , 网络传递函数及输出函数均采用 logsig 函数 , 设 1个隐层 , 达到误差要求后 , 再以山西省经济数据为输入 , 利用神经网络仿真功能 , 确定预测年交通量。

最后 , 以 BP 神经网络确定的交通量为四阶段法交通量分配容量限制条件 , 进行交通量分配 , 确定公路网各结点交通量 , 交通规划部门将根据上述预测交通量确定新建、改建公路。

图 1交通量预测 BP 神经网络图

3.2公路网综合评价模型

影响公路网质量的因素很多 , 各因素间存在着较为复杂的关系。为了科学、全面地对公路网进行评价 , 应从反映公路网特性的道路特征、交通特征、服务水平、通达深度及环境保护 5个方面来进行分析。 5个方面所包括的具体参数见图 2。

图 2具体参数

公路网的综合评价反映了公路网的总体适应性。考虑到单项指标评价的模糊性、灰色性 , 传统的评价方法不利于对路网的适应性作深入的分析。所以 , 系统采用 Fuzzy 评价法进行综合评价。

设指标集合 U={u1, u2, … ,u16}, 评语集合 V={v1,v2, v3,v4,v5}(分别表示好、较好、一般、较差、差五种情况 ) 。设第 i 个指标的单因素评价为 Ri={ri1, ri2, … ,ri5}, rij 表示第 i 个指标的评价对于第 j 个等级的隶属度。则 Fuzzy 综合评价结果 B 为 :

B=AoR

技术论坛 190

2008年 06期 (总第 42期 )

2008年 06期 (总第 42

期 )

EROS-B 高分辨率卫星本刊记者 /陈跃峰

“ ER OS-B 高分辨率卫星新闻发布会 ” 于 2008年 6月 5日在北京友谊宾馆举行。会议由北京博思科空间信息技术有限公司 (www.pcc.cn )

主办。

会上 , 来自日本 PASCO 公司卫星事业部世川部长、

ImageSat 公司 CEO Mr.Shimon Eckhaus 向大会致辞 , 并与国内

各领域专家就 ER OS-B 卫星进行研讨交流 , 展示了多幅

ER OS-B 卫星实拍图 , 全场为其清晰的图象和尖端的技术而

震撼。会议还特别对 ER OS-B 在此次抗震减灾工作中发挥的作用进行点评。此次会议主题涉及 :0.7米 ER OS-B 亚米级高分辨率光学卫星的突出亮点 :卫星编程快、重访周期短、交货期快。与其他编程任务较重的卫星相比 , 快速、灵活的拍摄方式是它的主要特征 , 这些特点得到各领域的专家以及政府部门的认可。会上还就 ER OS-B 卫星涉及到的技术参数以及在各行业领域 (防灾减灾、国土、城市建设、科研、交通、测绘等 )

的具体应用做出了详细的说明 , 得到了现场各领域领导专

家的认可与好评 ; 还就 TerraSAR -X (1米分辨率的雷达卫星 ) 、 ALOS (2.5米光学卫星 )

也进行了简要说明。

最后 , 北京博思科空间信息技术有限公司有关负责人对四川汶川地震灾害后迅速采集该卫星数据进行了说明 :在 5.12四川汶川地震发生后 , 北京博思科公司作为 ER OS-B 卫星的总代理对 ER OS-B 进行了紧急编程 , 并于 5月 15日下午 3:

06对汶川、绵阳、都江堰、北川等 7个灾区进行了拍摄 , 当

晚 8:00将其中的 4个灾区的 0.7米光学有效数据传到了北京博思科公司后 , 北京博思科公司第一时间将第一批数据无偿赠送给了国家减灾委、中科院、测绘局、国土资源部、住房与城乡建设部等有关政府部门 , 积极支援抗震救灾。这一批数据可以说是 1米以内高分辨率光学卫星中灾区卫星影像中最早的一批数据 , 及时有效的用于应急指挥 , 得到了有关单位的热切关注和表扬。

据介绍 , 北京博思科空间信息技术有限公司在第一批赠送的 ER OS-B 数据后 , 又陆续赠送了第二批、第三批。目前为止 , 北京博思科公司累计赠送了 141景 ER OS-B 卫星影像 , 价值人民币 200多万元。

式中 :A={a1, a2, … ,a7}, ai 表示第 i 个指标的合成权重 ; B={b1, b2, … ,b5}。为 Zadeh 算子 , 此处取乘法算子。

根据最大隶属度原则 , 若

bk =max (b1,b2,b3,b4,b5) 则综合评价结果为 k 级。

3.3规划图形化输出系统

(1) 数据库的更新和修改

数据库中的数据应根据规划需要和路网实际情况进行更新 , 对新建、改建道路进行更新 , 对交通小区和公路网络结点信息进行修改。

(2) 图形对象选择和属性数据选择两种查询方式系统通过选择矢量图形对象和属性数据进行查询 , 既可以通过图形界面对图形对象选择来查询属性数据 , 也可以通过选择菜单选择属性数据查询出对应的图形对象。

(3) 公路网规划评价输出

通过对规划数据进行分析处理 , 得到 16个末端评

价指标的数值 , 经汇总分析 , 判定公路网规划评价等级。

(4) 专题地图制作

利用地理信息系统渲染功能 , 可以提供多种路网交通信息专题地图 , 并以柱状图、饼状图、点状图等多种形式表现。具体包括交通量、通行能力、技术等级、路面等级、 GDP 、客货运量等专题图。

(5) 成果输出

系统提供两种输出方式 :一是通过打印机将成果进行打印 , 二是将地图和专题图窗口另存为 BMP 、 JPEG 等格式的文件。

4结语

本文研究了基于 GIS 的山西省公路交通规划决策支持系统 , 在山西省的高等级公路网规划中得到了应用 , 取得了满意效果。本研究对山西省及全国公路交通路网建设、规划及管理决策提供有益的思路。

参考文献 :

[1]

Michael N Demers. 地理信息系统基本原理 [M]. 北京:电子工业出版社, 2001. [2]吴信才, 等 . 地理信息系统原理与方法 [M ]. 北京:电子工业出版社, 2002. [3]

杨涛 . 公路网规划 [M]. 北京:人民交通出版社, 1998.

新闻发布会在京召开

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

191

范文五：公路网规划后评价的理论与方法

第１６卷第１期中国

公路学报

Ｖ（）１．】６Ｎｏ．１

２００３年１月

ＣｈｉｎａＪｏｕｒｎａｌｏｆＨｉｇｈｗａｙａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔ

Ｊａｎ．２００３

文章编号：１００ｌ一７０７２（２００３）呲００９９（）５

公路网规划后评价的理论与方法

周伟１，向前忠２

（１．交通部科学研究院，北京

０００２９；２．长安大学公路学院．陕丽西安７１００６４）

摘要：从后评价的角度，按前后对比的思想对公路网规划进行研究，创造性地提出了公路网规划后评价的概念，偿试性地阐述了岔路网规划后评价的含义、特点、内容、评价指标与评价方法，从而

形成了比较完整的公路网规划后评价的理论体系。关键词：史通Ｘ－程；金路网规划；后评价；理论与方法中图分类号：Ｕ４９１

文献标识码：Ａ

Ｔｈｅｏｒｙａｎｄｍｅｔｈｏｄｆｏｒｐｏｓｔ—ｅｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｈｉｇｈｗａｙ

ｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇ

ＺＨＯＵＷｅｉｌ．ＸＩＡＮＧＱｉａｎｚｈｏｎ９２

（１．ＣＡＴＳ，Ｂｅｌｔｉｎｇ１０００２９．Ｃｈｉｎａ；２．ＳｃｈｏｏｌｏｆＨｉｇｈｗａｙｔＣｈａｎｇ’ａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ－Ｘｉ’ａｎ

７１

００６４．Ｃｈｉｎａ

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｆｒｏｍ

ｔｈｅ

ｐｏｉｎｔ

ｏｆ

ｖｉｅｗｏｆ

ｐｏｓｔ

ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ

ａｎｄ

ｂａｓｅｄ

ｏｎ

ｔｈｅ

ｒｅｓｅａｒｃｈｏｆ

ｈｉｇｈｗａｙ

ｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇｂｙｍｅａｎｓｏｆｂｅｆｏｒｅａｆｔｅｒｃｏｎｔｒａｓｔ，ａｔｔ｜ｈｏｒｓｐｒｏｐｏｓｅｄｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｉｏｎｏｆｈｉｇｈｗａｙｎｅｔｗｏｒｋ

ｐｌａｎｎｉｎｇｐｏｓｔ—ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ

ｉｎ

ｔｈｅｆｉｒｓｔｔｉｍｅ

ａｎｄ

ａｔｔｅｏ＇＊ｐｔｅｄ

ｔｏ

ｅｘｐｏｕｎｄｔｈｅ

ｍｅａｎｉｎｇ．ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ，ｅｏｎｌｅｎｔ，ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｉｎｄｅｘ

ａｎｄ

ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｉｉｌｅｌｈｏｄ

ｏｆ

ｔｈｅ

ｈｉｇｈｗａｙ

ｎｅｔｗｏｒｋ

ｐｌａｎｎｉｎｇｐｏｓｔｅｖａｌｕａｔｉｏｎ，ｔｈｕｓａ

ｓｅｔ

ｏｆｌｏｇｉｃａｌａｎｄｓｙｓｔｅｍａｔｉｃｈｉｇｈｗａｙｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇｐｏｓｔ

ｅｖａｌｕａｌｉｏｎｔｈｅｏｒｙｉｓ［ｏｒｍｅｄ，

Ｋｅｙ

ｗｏｒｄｓ：ｔｒａｆｆｉｃｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；ｈｉｇｈｗａｙ

ｎｅｔ

ｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇ；ｐｏｓｔｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ｔｈｅｏｒｙａｎｄｍｅｔｈｏｄ

前上马，加快＿ｒ各省、市、自治区原３０年公路网规划０

引言

的实现步伐。因此中国公路网建设的实际环境发生从１９９１年开展大规模的公路网规划以来，先后ｒ很大变化，部分地区原来３０年公路网规划已经不通过国家级、省级和地市级公路网规划的编制与实能很好地指导其下

步的公路建设，急需对原有公

施，中国在公路网规划理论研究与公路吏体建设上路网规划进行滚动调整，这尤论是从保证公路建设均取得了重大成就。在理论上．通过近１０年的摸索

的连续性，还是从公路交通进一步适应社会经济发与实践，将引进与创新相结合，形成了以四阶段模式

展的需求来看，均显得非常必要。那么，在进行下一法和总世控制法为代表的两大成熟的规划理论体轮公路网规划调整之前，从后评价的角度对原３０年系．填补丁中国公路网规划理论研究上的空白；在路公路网规划的效果进行评价，总结已有公路网规划网实体方面，通过近１０年的建设与发展，中国公路成败的经验和教训，为即将进行的大规模公路瑚规

通车总里程和平均技术等级均有了极大的提高，尤

划调整工作提供参考依据，这４；仅对提高公路网规

其是在“九五”期间，国家为扩大内需，增加公路等基

划调整方案的合理性与可行性有着非常重要的意础设施的建设投入，使得中国公路交通在“九五”期义，同时也足中国在２１世纪新形势下＾进行新一轮公间获得超常规的发展，大部分后期规划项目纷纷提

路网规划理论研究的起点。

收稿日期：卸ｏ：０３１２

作者筒介：｝Ⅱ

伟ｔ１９５１ｔ）．男．陂西济南人．盘通部科学研究院教授，工学博上

１００

中国公路学报

２００３正

ｌ公路网规划后评价的含义

公路网规划后评价的具体含义是从公路嘲规划本身的角度出发，运用适当可行的方法将公路网规划方案同其实施结果进行对比、分析和总结，以评价原公路嗍规划方案的合理性与有效性，在此基础上总结公路网规划中存在的问题并分析其原因，形成公路网规划的经验与教训，为以后公路网规划的编

制提供参考与借鉴，使其规划结果更为科学、合理。它侧重于研究公路嘲规划方案同地区公路发展实际

结果之间存在什么差异（即在规划期内地区公路建设是否按照规划方案进行．规划对实际的指导作用有多大），引起这些差异的原因是什么，应如何改进才能使蛆后的公路网规划与地区公路发展的实际结果吻合得更好等，实际上是通过规划实施状况的分析来对规划理论进行总结，反思与改进，是一个积累规划经验、改进规划方法、丰富规划理论的过程。

２公路网规划后评价同一般项目后评

价的区别

和一般的项目规划与建没相比，公路网规划与建设是一项十分复杂，涉及面极广的大型系统工程，

涉及区域的经济发展、城镇与产业布局、资源开发、环境保护和国防等国民经济发展的全部领域．它对

区域国民经济发展影响的范围之广、程度之深是任何项目所无法比拟的，同时公路网规划是由一系列的规划项目组成，它在规划的基本程序和方法上同一般的项目规划建设一样“～一，因此公路网规划后评价除具有一般项目后评价独立性、可信性、透明性、反馈性等特点之外，而且还根据公路网规划的特征具有自身的特点和要求。与一般项目后评价相比，公路网规划后评价的主要特点有：

（１）复杂性。公路网规划后评价研究的主体是一

个复杂的系统一公路交通网络，它由多条等级、功

能、地位互不相同的路段组成，而且路段与路段之间

相互连接、相互影响、相互关联，构成一个复杂的系统，这使得公路网规划后评价的整个过程比一般的项目后评价更为复杂。

（２）阶段性。公路网规划的年限较长．一般为２０～３０年，在这２０～３０年里，区域的经济发展形势会

发生难以预料的变化，公路网规划方案只有不断调

整才能较好地符合当时经济发展的实际，在现实中一般是“三年一小调，五年一大调”，这使得公路网规

划不像一般的项目设计一样有一个完整的实施过

程，而是实施列一定程度就会被新的规划调整方案所取代，因此公路网规划后评价应根据规划调整情况分阶段进行，这样才能得到比较可靠的评价结论。

（３）效益难量化性。公路网建设是基础设施建设的一部分，属于公共物品投入的范畴，它没有直接的产出品，也就没有直接的经济效益，其效益主要分散

在道路使用费用的节省、运输物品的增值、促进资源开发、提高劳动就业等方面，被分散到社会的各个部

ｆＪ的各个个体当中，这些效益无法量化，因此公路网规划后评价无法像一般的项目后评价那样采用净现财务评价．得另寻指标来评价规划日标的实现程度。

“）资料收集难，而且可靠性低。公路网规划后评价所需要的资料量是巨大的，既有经济、人口等基础资料，又有公路、铁路等专业资料，涉及区域国民经济不同领域的不同部门，资料收集难度大；而且因为公路网建设具有长期性和连续性，以不同公路网规划为指导的各个建设阶段之间的界限是模糊不清的．数据的统计时段和规划方案的实施时段很难一

根据公路网规划的内容及先后顺序，认为公路网规划后评价可以分为规划发展预测后评价、公路

发展规模测算后评价、路嘲布局优化后评价和规划

项目建设实施安排后评价等四大部分，各部分的具体内容如下”Ｊ：

（１）规划发展预测后评价。公路网规划发展预测包括社会经济发展预测、运输量发展预测、交通产生与吸引预测（只有在四阶段模式规划法中有）和交通量预测等四太部分，它们的预测结果是确定路网发

（２）公路发展规模测箅后评价。公路发展规模测

以及公路建设资金投入的可能确定区域束来的公路发展规模、公路发展结构及其所需要的公路建设投

资金额，即包含路网发展规模测算和建设资金规模

值、内部收益率、投资回收期等指标进行经济评价和致，可靠性低，因此在公路网规划后评价时应注意对数据的可靠性进行分析，有选择、有判别地选用。

３公路网规划后评价的内容

展规模、设计路网布局方案和安排规划项目实施计划的基础和依据，在整个公路网规划中起先导性的基础作用。公路网规划发展预测后评价是指通过对

规划预测结果与其实际发展结果间偏差的对比分析

来明确公路网规划预测的可信程度，总结公路网规划预测中存在的问题与规律，为以后公路网规划发

展预测精度的提高提供依据。

算是指根据未来区域经济、交通运输量的发展水平

第１期周伟．等：公路嘲规划后评价的理论与方法

１０１

测算两大内容，是殴计区域公路网规划布局方案和

安排规划项｝１建设顺序的宏观依据，公路删发展规

模测算后评价是指将规划中的测算规模与区域的实际规模相比较，通过二者的差异来评价原来公路网规划中规模测算的合理性与有效性，并分析其原因，总结其规律，为以后的公路发展规模测算提供借鉴。

（３）路网布局优化后评价。公路网发展布局优化

是指根据规划区域的地形特点、资源分布、城镇发展

格局、经济与产业发展规划和路网发展规模测算结

果等对区域未来公路网络的分布与走向进行优化，

是区域公路网规划的核心成果之一，在路网规划中占有非常重要的地位。其后评价是指将规划路脚布局方案与区域公路网络的实际布局进行比较，分析它们的相同点和不同点，评价原来布局优化方案的合理性，总结公路网布局的经验与教训，提高今后公

路网布局方案的科学性与合理性。

（４）规划项目建设实施安排后评价。规划项目建设实施安排是指根据各路段在路嘲中的地位、功能、作用和末米整个公路网中交通流量的分布情况，结合未束区域经济和产业布局发展规划，从空间上、时间上和技术等级上对未来公路建设项目进行合理安

排，以提高公路建设的投资效益，是区域公路网规划的核心成果之二，也是区域公路网规划的最终目的

所在。公路网规划项且建设实施安排后评价是指从建设项目所处的空间、建设项目的建设时间以及建设项目的自身属性（项Ｈ的里程与等级）等三个方面将规划实施安排方案同区域公路建设的实际进行比较，分析它们的相同点和不同点及其成因，从空间、时闯和自身属性三方面评价建设项目规划实施安排

的有效性与合理性，形成公路网规划建设实施安排

的经验与教训，用以指导今后公路网规划建设实施方案的制定。

在区域公路网规划的四项内容中，因规划发展预测、路网规模测箅和规划建设实施安排等三项内

容主要受区域发展政策、区域经济发展形势等因素

的影响，具有很大的不确定性和不可预见性，容易随区域发展实际环境的变化而变化“ｏ；而区域公路网布局主要受其地形特点、资源分布、城镇体系格局及区域的产业分布等因素的影响，这些因素在相对短短的ＥＩＯ年内不会发生较大的变化，所以路网布局

优化相比之下显得比较稳定，在公路网规划后评价

的短短评价期限里不会有什么比较明显的变化，因此在进行公路网规划后评价理论与方法的研究时，可以不将其纳人重点研究范围之列，而是重点对规

划发展预测、公路发展规模测算和规划建设实施安排等内容的后评价方法进行研究。

４公路网规划后评价指标与评价标准

指标选择对公路网规划后评价来说是非常重要的，其合理与否，不仅会影响后评价整体工作量的大

小，而且还会影响公路网规划后评价结论的可靠性，参考一般项目后评价指标体系构建的要求与原则，确定构建公路嗍规划后评价指标体系时遵循的原则

如下：

（ｉ）可比性原则。指公路网规划后评价中所选择的指标在原公路网规划中被采用过，或通过一定的运算可以从原来公路网规划结果中间接获得，并且

对同一指标，规划值与实际值的前后含义要求相同，

对应的空间与时间统计范围也应一致。

（２）通用性原则。为丁便于将不同地区的公路网规划后评价结果进行横向比较，以寻求其共同规律．在公路网规划后评价指标选择时，应尽量选取一些通用性强、使用频率高的指标，对于那些只在个别公路网规划中出现的指标，应尽量少用或不用。

（３）代表性原则。在对公路网规划的某项工作进

行后评价时，可能有很多相互关联的指标供选择，这种情况下应遵从代表性原则从中选取一些意义明

确，能说明问题，而且对公路网规划结果有较大影响的指标进行分析，以提高评价结果的可靠性、减小评价的工作量。

（４）全面性原则。指所选取的指标体系应该周全．能反映公路网规划工作的方方面面。

参考一些区域公路网规划，根据上面所述的指标选取原则，结合各指标相对应的内容在公路网规划中的地位和作用，选取公路删规划后评价指标如表Ｉ所示。

除公路建设实施安排后评价指标可以直接体现

公路网规划中相关工作的好坏之外，其它的公路网规划后评价指标应进行转化才能达到公路网规划后评价的目的，按一般后评价方法中前后对比的思想，

这里采用各指标的偏差率来反映公路网规划中其它工作的优劣。其中各指标偏差率的定义如Ｆ

指标偏差率一脚号斋着铲划煳。％

按照各指标的性质及其在公路网规划中的地位

和作用，根据其指标偏差率（重合率或变化率）的大小，可以把公路网规划中的相关工作分为很成功、基本成功、基本不成功和很不成功四个评价等级．各等

１０２

中表１

指标类别

国公路学报

２００３盅

公路网规划后评价指标

指标类别

指标名称

全路阿总卫程／ｋｉｎ

踌硝规模测算

全路阿｝坷容是／ｖｅｂ－ｄｌ。线哪里程／ｋｉｎ干线阿等效啦，，／ｋｉｎ干线阿阿容君／ｖｅｈ－ｄ。

路州划

ｋｇ?ｋｍ

指标名硝＝

－国内卡产总值／亿儿

社老经济

＿［农业总产值／配兀Ｋ域年来总人口／万人农民人均Ｉ｜５【＾／元公路挥运量７盯人

公路

髓

发展颤测指标

规划发展

预

嬉输星发展预测指标

公路弈运周转时／万人－ｋｍ“公路货运量／１０７ｋｇ公路货运周转量／１０７阿流壁／ｖｅｈ?ｄ叫

高速公路里程／ｋｍ一缎公路莹靴！ｋｍ

路阿

．缓公路里程／ｋｉｎ

结构测算

四级公路壁税／ｋｍ等外公路壁褂／ｋｉｎ公路琏殴总投资／忆ＪＬ：

资盘规模洲葬

国家补贴／亿正

车购贽与养路费补助Ｉ亿元地方政府补贴，亿元国内外各种贷靛７亿兀一级公路里程／ｋｍ

测后

弹

价

空通量预测

瞬交通周转齄／ｖｅｈ?ｋｍ＿１?ｄ“

指标

路段变通量／ｖｅｈ?ｄ－

规划建设实施安排

建设项目空间安排重合率

空问安排

建醴项Ｍ空间安排变化牛建挫坝日时间安排重台卑

时问安排

建设项目Ｈｆ间安捧变化宰建设项目技术等级安排宴现牢

等级安排

价

建｛殳项日技术等级安排，史化串

屉规模删麓扁

评

价

洼：实施安排重合串是指按规划实施的宴建项目里程占实建项目总单程的比重．反映公路网规划对当地公路建ｉ殳的实际指导作用；实施安排

业化率足指没按规划实施的实建项日里程‘』规划建设里程之比，反映匿域公路嗍建设实施的变化情况。

级的划分标准如下：

很成功：指标的偏差率或变化率很小（重合率很

者一个直观的整体结论，同时也便于对不同地区的公路网规划工作进行横向整体比较，在对公路网规划后评价指标进行定量分析的基础上，应对其褴体的成功度进行综合评价。

因为公路网规划足一复杂的、综合性和系统性很强的工作，所以其后评价指标种类繁多，指标性质各异且相互影响．有的是并列关系，有的是从属关系，有的则是因果关系；此外，规划结果的合理性或

大），规划值与实际值之间存在较小的偏差，基本不

影响公路网规划工作的整体合理性与可靠性。

基本成功：规划值与实际值之间存在一定的偏

差，指标的偏差率或变化率较小（重合率较大），对公

路阿规划工作的整体合理性与可靠性有一定的影

响，但影响不大。

基本不成功：规划值与实际值之间存在较大的偏差，指标的偏差率或变化率也较大（重合率相对较小），在较大程度上会影响路网规划工作的整体合理性与可靠性。

很不成功：指标的偏差率或变化率很大（重合率很小），规划值与实际值之间存在很大的偏差，严重影响公路网规划工作的整体台理性与可靠性，使其

成功度本身是一模糊概念。这使得公路网规划成功

度评价具有多内容、多层次和模糊性的特点，所以其评价模型的结构也应是一多层次的梯阶结构，而多层摸糊综合评价方法既考虑了客观事物内部＿）∈系的错综复杂性．又考虑了价值系统的模糊性”，符合公路网规划后评价的特点与要求，将其用于公路网规划成功度的评价，可充分发挥多层模糊综合评价的优越性，得出比较客观的评价结论；同时通过评价的多级化可以减少每一级中评价指标的个数，防止因

与地区相关实际偏离严重，公路网规划失去其应有

的指导意义。

其中各指标的各个成功等级所对应的指标偏差率（重合率或变化率）的变化区间可用专家调查、模

糊集值统计的方法获得。

为某层指标太多使得各个指标的权重很小．不易客

观地突出评价指标之间的差距．从而影响评价结果

的可靠性与合理性。多层模糊综合评价原理如下：

５公路网规划成功度综合评价方法

为了准确描述公路网规划的整体效果，给决策

设某级评价指标集“。一｛“。“。…ｍ。｝，评价

的评语论域为ｖ，一｛”¨ｖ舯％，”。｝，分别代表很成

第ｌ期周伟，等：公路网规划后评价的理论与方法

１０３

功、基本成功、基本不成功和很不成功，Ｒ，∈ｆ（“，×ｕ。）为一个从指标集“，到论语集。，的一×４阶模糊评价矩阵，其元素ｎ。表珂ｉ第』项指标‰属于第ｋ项

算出评语论域ｂ．后，根据最大隶属度原则就可以确定公路网规划中某一项工作的成功等级，达到公路网规划后评价的目的。

评语％的隶属度，权重向量为“，一｛“。，州∞…旭。｝，

则可构造公路网规划后评价的多级模糊综合评价模型如｜剞ｌ所示，其中各级模糊综合评价的表达式为

６实例研究

陕西省干线公路网发展规划研究工作是由陕西省交通厅公路嘲规划小组和西安公路学院（现为长

６一“×Ｒ

安大学）交通工程教研室共同承担。在规划中自次运用西安公路学院交通工程教研室所提出的公路嘲总量控制规划法．整个研究工作于１９９３年５月开始．１９９，１年１２月结束，分

个总报告和卜＿一个专题报

告．规划期限为１９９１～２０２０，规划基年为１９９０年，但因其研究丁作始丁１９９２年，故实际数据采集虿】９９２年；规埘特征年近期为ｌ９９５年和２０００年、中期为２０１０年、远期为２０２０年”Ｊ。

根据陕西省干线公路网发展规划研究结论及陕西省ｉ９９，３～２０００年间经济、交通发展与建设资料，按前述指标及方法将陕西省干线公路网规划发展研究中各部分工作的有效性及其整体的成功度评价如表２、３所示。

７结语

一强模糊综台评价

削１

二糍模糊综台评价

二缓幔橱综台评价

从一般项目建设后评价出发，结合公路网规划的特点与内容，按照前后对比的思想，围绕着评价指

公路网埋划成功成模糊综台评价中的层次笑系

表２陕西省干线公路网规划后评价分项指标值

偏差宰／％

指标名称

ｌ

偏差窜／％

指标名称

１９９５年

综☆客运量

２０００杠

３０

９６

偏差率／％

ｌ９９５年

９９５年

０

９９００１８０７３８

２０００短２０００年

２７．４９７５７

Ⅸ域心ｔ凡口瞄内生产总值『农业总产值【业总产值农业总产值公路货物崎辖ｔ公路货运周转量公路客运量公ｊ！｛｝客运周转鼍综合货物运输聃综台货运蒯转冒

级公路里程三绂公路里程凹级公路里程等外公路里程建ｉ殳投资溯算

７．０４ｌ４０９４２

８ｌｌｌｌ３

１７８ｌ０

６１０６５

综台客运硒转墙ｒ线嘲流壁干线阿周转量ｊ｜各段变通屠

１

８５

１８．２４１３．３４

８．８８１２２９１００５３３

０．６３

２４．７４２３．９ｌ

公路嘲心里程干线附里程｝：线列等教咀氍ｆ线刚客畸

０

０ｌ卒问安排重合串空问安排变化率时间安排重台串

／０

７９

，

ｌ９１０２９

６４０ｄ

２５

０３

９９８９

Ｉ７５４

时间簧Ⅻ变化牢等级安州重台牢等缎安排变化卑

２７

５１１２

高速公路咀程级公路咀程

ｌｌ６．ｊ２

标、评价标准和评价方法等后评价的三大要素，首次系统地研究了公路网规划后评价理论，提出了合理町行的公路网规划后评价方法，并结合陕西省干线

公路网发展与建设的实际情况，对陕西省干线公路嘲发展规划研究进行后评价实证研究，取得了令人较为满意的结果。

（下转第１０７页）

第１期杨波涛，等：液压半主动悬架的自适应神经网络控制

１０７

３仿真研究

以中等路面Ａ。一ｌ

６

控制策略。利用神经网络优秀的函数映射能力，用多层前馈㈣络构造了神经辨识网络，对悬架系统的正

Ｃｒｌｌ３，中等车速ｕ一２０ｍ／ｓ

向模型进行了有效的辨识。利用神经网络良好的自学习能力，用ＲＰ嘲络建立了神经刚络控制器。之后利用辨识网络提供的误差传递通道，通过在线学习对神经网络控制权系数进行修ｌＥ，优化了控制器的性能。仿真结果表明．自适应神经网络控制策略使液压半主动悬架得到较好的控制效果。参考文献：

［１］ＧＨＡＺＩ

ｒｌｅｔｗｏｒｋ

Ａ

（７２ｋｍ／ｈ）．中等负载Ⅲ：＝４００ｋｇ的情况作为典型

车况来分析。图６为采用白适应神经网络控制得到的仿真结果。为便千对比，同时给出了被动悬架的仿真结果。

从图６（ａ）车身振动加速度曲线可以明显看出，与传统的被动悬架相比，采用神经网络控制策略可以有效降低车身在低频段（１～６Ｈｚ）的振动，从而在很大程度上增加了人的乘坐舒适感，表明ｒ自适应神经网络控制策略的有效性。从图６（ｂ）车轮动载荷曲线来看，采用自适应神经删络控制策略同样有效地降低了车轮的动载荷，从而提高了车辆行驶的安全性。从图６（ｃ）悬架动行程曲线来看，采用自适应神经网络控制的半主动悬架的悬架动行程比被动悬架有所增大。但是对悬架性能基本上无影响。

ＺＡＤＥＨ，ＦＡＨＩＭａｎｄ

ｆｕｚｚｙ

ｒｅ

Ａ．ＥＩＧＩＮＤＹＭ．Ｎｅｕｒａｌ

ａｐｐｌｉｅａｌｉｏｎｓ

ｔｏ

ｌｏｇｉｃ

ｖｅｈｉｃｌｅ

ｓｙｓｌ㈣：ｌｉｔｅｒａｔｕ

ｒ２ｊ

ｆｏｒ

ｓｕｒｖｅｙ［Ｊｊ．ｉｎｌ．Ｊ．ｏｆ

９３．

Ｖｅｈｉｃｌｅ

Ｄｅｓｉｇｎ．１９９７，１８（２）：Ｉ：ｊ２—１

ＣＥＢＯＮＤ．ＢＥＳＩＮＧＥＲ

ｒａｔｅｇｉｅｓＩｎｓｌｎ

ｓｅｎｔｉ—ａｃｔｉｖｅ

Ｆ

Ｈ．ＣＣ）Ｉ。ＥＩ）Ｊ

ｌｏｒｒｙ

Ｃｏｎｔｒｏｌｓｌ—

ｓｕ，ｓｐｅｎｓｉｏｎ［ｒ．Ｐｒｏｃ

７８．

ＭｅｃｈＥｎｇｒｓ，１９９６，２１０（Ｄ）：１６ｌ一１

［１］ＷＡＮＧＱｉｎｇ一｛ｅｎｇ．ＺＨＡＯＪｕ，ＹＡＮＧＢｏ—ｌａｏ．Ｓｔａｔｉｓｔｉｅ

［ｉｎｅａｒｉｚａｌｉｏｎ

ｃｏｎｔｒｏｌ

４结语

笔者提出了半主动悬架系统的自适应神经网络

ｆｏｒ

ｈｙｄｒａｕｌｉｃＪｏｕｒｎａｌ

３１１

ａｃｔｉｖｅ

ｄａｍｐｉｎｇ

ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ［Ｊ］．Ｃｈｉｎｅｓｅ

Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ．２０００．１３（４）：３０６

ｏｆＭｅｃｈａｎｉｃａｌ

（上接第１０３页）

表３陕西省干线公路网规划成功度评价

类

Ⅵ

规划特征年ｆ１９９５年）

社会鲆挤预测

抛划特征年【２０００午】

稂成功

Ｊ蟮半不成功

发腥预删后衅价运输量预测变通鳗预测＿拿＝路嘲咀程测算

Ｉ肇率水成功Ｉ

一

很成功婆率小成功．基丰小成功

很成功很成功组成功祖成功

空间安排

很成功

埘。……训

基本成功很战功很成功很不成功根成功基本成功很成玑

讴成功彳艮Ｊ戍聊

很成功

公路发展规模

１：线里程测算

测霄后坪价

１‘线荨级结构测葬

。九五”建ｉ殳实施安排后评价时。｜Ｉ安排等缄安排

安：长安大学公路学院，２００２．

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