不知道哪个名字好
范文一：物流未来发展趋势
物流未来发展趋势
现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。
现代物流的主要特征:1.物流反应快速化。2.物流功能集成化。3.物流服务系列化。4.物流作业规范化。5.物流目标系统化。6.物流手段现代化。7.物流组织网络化。8.物流经营市场化。9.物流信息电子化。
现代物流的发展趋势呈现出全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的特征，其中信息化是现代物流的核心。现代物流充分利用现代信息技术，打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限，通过供应链建立起对企业产供销全过程的计划和控制，从而实现物流信息化，即采用信息技术对传统物流业务进行优化整合，达到降低成本、提高水平的目的。
1.第三方物流日益成为物流服务的主导方式。从欧美看，生产加工企业不再拥有自己的仓库，而由另外的配送中心为自己服务，已经成为一种趋势。1998年美国某机构对制造业500家大公司的调查显示，将物流业务交给第三方物流企业的货主占69%(包括部分委托)。同时研究表明，美国33%和欧洲24%的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务。
2.信息技术、网络技术日益广泛用于物流领域，物流与电子商务日益融合。上世纪70年代电子数据交换技术(EDI)在物流领域的应用曾简化了物流过程中繁琐、耗时的订单处理过程，使得供需双方的物流信息得以即时沟通，物流过程中的各个环节得以精确衔接，极大地提高了物流效率。而互联网的出现则促使物流行业发生了革命性的变化，基于互联网的及时准确的信息传递满足了物流系统高度集约化管理的信息需求，保证了物流网络各点和总部之间以及各网点之间信息的充分共享。
3.物流全球化。物流全球化包含两层含义，一是指经济全球化使世界越来越成为一个整体，大型公司特别是跨国公司日益从全球的角度来构建生产和营销网络，原材料、零部件的采购和产品销售的全球化相应地带来了物流活动的全球化。另一层含义是指，现代物流业正在全球范围内加速集中，并通过国际兼并与联盟，形成愈来愈多的物流巨无霸。1998年，欧洲天地邮政(TNT)以3.6亿美元兼并法国第一大国内快递服务公司Jef Service。1999年，英国邮政以5亿美元兼并德国第三大私人运输公司German Parcel。这些兼并活动不仅拓宽了企业的物流服务领域，同时也大大增强了企业的市场竞争力。
范文二：物流未来发展趋势
知识是浩瀚的海洋
, 从物流的概念引入中国，到热潮兴起，持续了10年了并且势头不减。我国的物流业也经历着从国家全盘控制，到市场化物流企业诞生，21世纪以来，随着网络技术、电子商务等发展对物流业又提出了新的要求，响应的及时性，流程的系统及简洁可操作性，安全性等。
, 国际物流的负责人告诉笔者，自金融危机发生来，企业订单大幅减少，一些企业倒闭，物流业是派生行业，处于供应经济的末端受影响度十分大。物流业现阶段处于:
1，目前物流业企业之间同质化严重，信息愈加透明化。物流公司之间的竞争从前台转向后台;
2，随着全球经济国际间采购比例的增大，供应链环节变大，各国企业纷纷考虑物品流动中降低成本和风险，提高效率;
3，社会分工日益细化，物流和行业分离，这是经济发展的必然;
4，消费者要求度提高，促使物流业整体水平的提高。
政府部门对于物流业的发展也相当重视，在十二五规划里制定了相关规划。提出要根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求，统筹完善有关税收支持政策。督促有关部门要抓紧完善物流企业营业税差额纳税试点办法，进一步扩大试点范围，并在总结试点经验、完善相关配套措施的基础上全面推广。要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。研究完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策，既要促进物流企业集约使用土地，又要满足大宗商品实际物流需要。加大最物流业的土地政策支持力度;促进物流车辆便利通行;加快物流管理体制改革;鼓励整合物流设施资源;推进物流技术创新和应用;加大对物流业的投入;优先发展农产品物流业;加强组织协调。
在国家大力鼓励的政策支持下，对于物流业前景充满信心:在全球一体化的大背景下，只要有经济的运行，物流业就永远不会消失!在发展规划上，提高门对门提送货服务，仓储服务，物流短信通知服务，更快捷的运费结算方式等。同时，为了更快响应市场需求也为了占据更多的市场采取了一系列措施，如着重于使物流环节变短，满足消费者对效率和货物安全的需求等。以前的物流没有拓展到加工、贸易环节，物流企业也正在进一步的了解制造业和商业的需求，并以此作为未来发展方向新的突破口。
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知识是浩瀚的海洋
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范文三：未来航空服务的发展趋势
学生姓名： 班指导老师：
未来航空服务的发展趋势
——浅析我国通用航空产业未来发展前景
摘要：通用航空是民用航空的重要组成部分，在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用，推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批，加上“十二五”规划中发展战略性新兴产业的提出，我国的通用航空必将迎来前所未有的发展机遇。
关键词：通用航空；产业链；发展现状；政策
交通运输是人类生产与生活当中不可或缺的重要组成部分。随着 社会生产力的极大发展和科学技术水平的不断进步，作为交通运输重 要组成部分的民用航空，在人类社会生产和生活中的作用越来越突出 的体现出来。
通用航空产业是一个完整的产业链，除航空器制造之外涉及到机 场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等等一系列的产 业链。从其产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO(维修、修理和大修) ，保证飞行安全和保持飞机性能。
1、我国通用航空产业发晨现状
1949年新中国成立以来，我国通用航空产业经历了一个从无到有的过程，但是由于某些客观因素，到目前为止，我国通用航空产业的规模还是很小，发展水平严重滞后于经济发展。从1978年到1999年的这20余年时间，我国通用航空事业逐步恢复，我国通用航空作业量虽然比1961—1977年这段时期有了明显的提升，但发展速度仍然非常缓慢。这是由于一方面中国民航对于一体两翼中的公共航空足够重视，而对于通用航空的发展在资源、政策上没有给予扶持及放开；另一方面，当时的社会经济发展水平，也没有达到通用航空应有的消费水平的足够积累。
2000年以来，随着我国经济发展水平的不断提高，我国通用航空产业也越来越受到政府及社会的关注，鼓励行业发展的政策较密集出台，逐步形成了较良好的政策氛围。在这种背景下，通用航空业得以稳定较快发展。而根据民航总局统计公报，2011年，全行业完成通用航空生产作业飞行50.27万小时，比上年增长28.5％。其中工业航空作业完成5.67万小时，比上年减少13．4％；农林业航空作业完成3.32万小时，比上年增长11.9％；其他通用航空作业完成41.29万小时，比上年增长39.4％。截至201 1年底，我国通用航空企业期末在册航空器总数达到1124架，其中教学训练用飞机303架。获得通用航空经营许可证的通用航空企业123家。我国通用航空产业发展势头正盛。
2、我国通航发展存在的问置
据统计，美国通用航空产业产出规模超过1500亿美元，创造了
超过126.5万个就业岗位，对公众开放的通航机场超过5000多个，通航机场总量为1.9万多个(2009年统计数据) ，年飞行量约为2500万小时，年运送旅客约1.66亿人次。通用航空还在美国社会防灾救灾、应急救援、国土防卫、交通疏导、政府公务等方面带来了极大的社会效益。
尽管近年来我国通用航空的增长速度明显加快，但是由于底子薄、低空空域管制等各方面原因，我国的发展水平与世界通用航空较 发达国家相比，差距依然还是很巨大。中国与其他国家通用航空的差 距不仅仅表现在飞机数量上，在基础设施、运营维护、飞机制造等通 用航空整体产业链的发展上都比较落后。我国通用航空产业面临的主 要问题有：
2.1航空器制造产业不发达
通用航空发达国家都有自己的航空制造体系，而目前我国国内设 计生产的通用航空器型号较少，不能满足通用航空多样化的需求，所 以大部分通用航空器都还是依赖进口。但是进口通用航空器有需要缴 纳大额的关税和增值税，因此这就使得通用航空企业引进国外航空设 备将承担高额的成本。
2.2通用航空基础设施建设落后
制约我国通航产业发展的一大障碍就是通航机场数量。根据中国 民用航空局运输司和中国航空运输协会通航委员会在北京联合发布《2011中国通用航空发展报告》，我国通用航空机场总量不足，截至 2011年共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机
场70个，临时起降点216个；通用航空机场呈现数量少、密度低，东西分布差异较大的特。
3、我国系列推进通航快速发展的政策
长期以来，我国通用航空产业的发展极为缓慢的一个非常重要的 原因就是受制于国家相关的政策法规。并且囿于我国经济发展水品，长期以来也并没有达到通用航空快速发展的要求。随着我国经济发展与科学技术水平的不断提高，政府相继出台了一系列推动通用航空产业发展的政策法规。限制这一产业发展的一些限制性政策正逐步放开。各地政府掀起了通用航空的投资热潮，以产业园为平台，带动通用航空全产业链的发展。
同时，在2012年底，财政部发布《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，其中规定，包括农林飞机播种、航空摄影、飞机医疗救护以及应急救援飞行作业等通航飞行作业都可以获得财政补贴。这是国家出台的首个对通用航空产业的专项补贴政策。
2013年，预计民航局将继续出台相关扶持政策，包括加强通用航空公司的管理、通过政策补贴促进产业发展、加大基础设施投入等方面，等待已久的政策红利将逐渐兑现。
4、我国通用航空产业发晨前景晨望
根据国际货币基金组织数据，2011年中国大陆人均GDP 为5414美元。由此估算，我国通航市场将以年均20％的速度增长，总量将达万亿美元。截至2009年底，中国内地拥有85.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪。如果未来10年五分之一的亿万富豪购买私人飞机，
需求量就可增至1万多架，中国私人飞机市场规模将以20％至25％的速度增长。我国私人飞机潜在客户量是非常巨大的。
通用航空的意义和价值体现在方方面面，是其他航空飞行所不能 替代的，不仅有巨大的社会价值，同时也蕴涵着极大的商机。要在全 社会营造一种大力支持通用航空发展的环境，就必须大力宣传通用航 空，使全社会能够了解通用航空为通用航空的发展提供各类必要支持。同时，舆论的力量也能够动员民间资本流向通用航空，民间“航 空爱好者”加入航空，成为通用航空发展的生力军。
随着我国经济发展进程的不断深入，科学技术水平的不断提高， 国家各项产业扶持政策不断推出落实，人民群众对通用航空产业的认 识不断加深，我国通用航空产业已经迎来了快速发展的重要历史契 机。
参考文献
[1]耿建华，王霞，谢钧等．通用航空概论[M]．北京：航空工业出版社，2007．
[2]中国民用航空局发展计划司编．从统计看民航2011．中国民航出版社，2012
[3]康永，周建民．通用航空发展现状、趋势和对策分析[J]．现代导航，2012(5)．
范文四：中国未来航空发展趋势之我见
中国未来航空发展趋势之我见
中国人口众多，幅员辽阔，旅游资源丰富，航空市场前景广阔。我国有近13亿人口，国土面积960多万平方公里，历史文化古都、古城、古迹遍及全国，自然风景名胜区、冰山、草原、湖泊众多，无论是从市场前景还是空间上对发展支线航空都具有巨大的潜力。随着我国经济的持续、快速、健康发展，人民生活水平的不断提高，航空运输企业服务质量的改进，在未来相当长的时期内，航空运输仍将保持较快、较高的发展速度。
作为现代运输工具之一的航空运输业，具有快捷、安全、舒适、时效性强的特点，在推动国民经济发展，满足人民生活、商务活动、工作需求，提高生活质量，适应旅游业的开发利用等方面都将发挥巨大作用。1978,2002年间，我国航空运输总周转量从2.98亿吨公里增长到165亿吨公里，增加了54倍;旅客运输量从231万人增长到8594万人，增加了36倍;旅客吞吐量从462万人次增长到1.7亿多人次，也增加了36倍。根据近两年民航运输高速发展的趋势，客、货运输将提前一至两年实现航空运输总周转量185亿吨公里、旅客运输量9500万人次和吞吐量2亿人次的目标。
随着国民经济的发展和人民生活水平提高，我国旅游业实现了跨跃式发展，2002年我国旅游业总收入达5566亿元，比上年增长11.43%，高出国民经济总体增长速度3个多百分点。与24年前相比，入境旅游人数从180万人次增加到9791万人次，增加了54倍，外汇收入从2.6亿美元增加到204亿美元，增加78倍，成为亚洲第一旅游接待大国;2002年国内旅游人数达8.78亿人次，旅游收入3878亿元，分别比上年增长12%和10.1%，出境旅游人数达1660万人次，比上年增长36.8%。
根据社会经济发展的需求，人均GDP从1000美元到3000美元时将是交通运输发展的“黄金”时期，特别是国家实施西部大开发，加快中西部发展战略的实施，一批支线机场将相继建成投产，也为航空运输的发展打好基础。按照国内有关权威机构和国际航空专业机构的预测，到2020年中国国内航空仍将保持较快的发展速度，市场潜力大，需要补充新增各种民用飞机1600架左右，飞机保有量达2000架以上，其中支线飞机约600架。
二、发展支线航空，有利于优化航空运输结构
推进支线飞机本地化，降低支线航班成本，优化航空运输结构，实现航空工业与运输业的“双赢”。支线航空运输，一般意义下指的是使用机型在100座级以下，飞行航程应是中短程，在一定的区域内能为干线机场、枢纽机场提供客、货源集散运输活动。
我国支线航空发展现状:改革开放以来，我国民用航空运输得到长足发展，机队不断发展壮大。从1980年到2002年22年间，民用运输飞机总数从77架增加到602架，经营航线总数从181条增加到1176条。航空运输无论是机队建设，还是经营规模都有了快速增长。我国民用航空持续、快速发展，但支线航空发展较慢，规模较小。2000年我国民用飞机总拥有量527架，其中70座级以下支线飞机65架，支线飞机只占机队总数的12%，到了2002年，民用运输飞机总量扩大到602架，其中70座级以下支线飞机75架，仍占机队总数的12%，支线飞机所占比重未能提高，而且现有支线飞机中大部分因机龄较长或零配件缺乏，故障率高已面临淘汰。我国目前干支线飞机比例严重失调，低于世界上支线飞机平均占30%左右的比例，大大低于航空运输业发达国家支线飞机占约50%的比例。我国支线航空运输业为什么发展滞后，低水平徘徊不前，我认为主要原因有两点:一是多年来航空工业部门未能提供旅客满意、航空公司争相选购的机型，且技术性能、售后服务等都有待进一步提高;二是进口支线飞机性能、质量、售后服务较完善，但成本居高不下，从加拿大、德国、巴西进口的支线飞机价格昂贵，平均每座单位价格在30多万美元至40万美元左右，每座成本
大大高于波音737和空客320等机种，航空公司经营普遍亏损，发展后劲不足，缺乏发展支线航空的内在动力。由于支线飞机比例失调，许多本应由支线飞机担任的航线、航班也不得不用波音737和空客320飞机，甚至用波音757飞机来承担运输任务。支线航空的客流量较小，用100多座的大飞机担任航班飞行会带来很多问题，如航班少、密度低、不方便旅客出行、客座率低、航空公司效益差、经营积极性不高等，其次是由于没有适当的支线飞机，使得机场建设规模大、投入多、造价高，机场经营普遍亏损。
经过分析，看到我国支线航空不能健康、协调发展，原因是多方面的，但主要原因是我国航空工业发展进程缓慢，国产支线飞机技术性能差，工艺、装备落后，售后服务不配套;进口支线飞机价格昂贵，航空公司经营无利可图等原因，影响了支线航空的发展。为适应新世纪我国航空运输发展需要，加快支线航空发展，优化干、支线航空运输结构，首要问题是解决适应市场需求，符合中国国情的经济、适用型支线客机;二是要具有技术性能先进，安全、舒适、售后服务完善的新一代机型;三是要符合国际标准，能够参与国际竞争。为适应中国支线航空的发展，使中国航空工业在世界航空工业中能有一席之地，经过反复思考、研究、论证后，决定采取国际上航空工业发展的成功经验，走国际合作的路子，加快我国航空工业的发展。采用国际合作，投入大量的财力、物力加大研制具有自主知识产权的国产支线飞机，该机型计划于2007年取得适航证并开始投入运营。同时，我们还采取了两条腿走路的方针，推动航空第二集团同巴西航空工业公司按照共同投资、共担风险、共享市场的策略，以市场为导向，从合作制造小型涡扇支线飞机起步，逐步实现联合设计，联合研制新型支线飞机的目的，首期合作生产50座级支线飞机，计划于今年底首架飞机投入市场。通过自行研制和走技贸结合，合作生产支线的方式实现本地化，目的是尽快提升我国航空制造工业的现代化进程，实现降低价格，提高技术水平，改善售后服务，加快结构调整。
三、未来支线航空发展的相关政策取向
根据中国社会经济持续、快速、健康发展，公务出行、探亲访友、旅游的旅客快速增长需要，并能选择快捷、舒适、安全的运输方式，航空运输仍将是主要的运输方式之一。预测从现在到2020年的20年间，航空运输将保持较高的发展速度。未来支线航空能得到较快、较高的发展因素主要是:经济的发展，特别是西部大开发战略的实施，国家加大了机场的开发建设力度，必将带来旅游业的快速发展，从而引发客源的增长;二是目前民用运输飞机总量已达602架，其中70座级以下支线飞机75架，仅占12%，支线飞机所占比例偏低，应逐步提高支线飞机比例，使其达到机队总数的30%左右;三是国家加快了支线飞机的研制和合资、合作生产进程，实现支线飞机生产本地化，以降低飞机价格，并出台免税、贴息、减收费用等优惠扶持政策，支线飞机价格将趋于合理，经营成本降低，有利于航空公司组织生产经营活动;四是加大建设支线机场力度，规范机场建设标准、规模，加快支线机场的建设。仅在“十五”期间，由国家为主安排投资，地方配套少量资金在中、西部地区先行建设支线机场20余个，为发展支线航空打好基础，实现中国航空工业的跨跃式发展。
?、研究背景
随着民营经济发展环境的逐步宽松，民营资本的不断发展壮大，行业准入问题也越来越成为人们关注的焦点。2005年年初，国务院正式发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。《若干意见》规定:“允许非公有资本进入垄断行
业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”
为贯彻落实《若干意见》，政府各有关部门，各省市区政府迅速做出反应，陆续出台了配合《若干意见》的实施意见和细则。其中，国家民航总局对民营资本在公共航空运输、通用航空、民用机尝空管系统、民航相关项目领域的市场准入等做出了明确规定。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年8月15日正式施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》也明确表示，国有投资主体和非国有投资主体(包括集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人)可以单独或联合投资民用航空业，鼓励非国有投资主体参股民用运输机场，允许介入航油供给等业务。这意味着我国民航业的大门已彻底向民营资本开启。
?、民营航空企业的发展现状与环境分析
我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，具备其显著的特征，比如:少量企业，战略性互相依赖，赢利性取决于行为。虽然我国航空业在规制、所有权方面仍然存在进入壁垒，但全球性的自由化、私有化、外国所有权和跨国兼并等都会对未来航空业的结构产生一定的影响。组建战略联盟就成为进入市场的有效方式。
航空产业的在位者是为数不多的大企业，国航、南航、东航等几个国营航空公司占据了较大的市场份额，每一个大竞争者的行动都会对整个产业产生影响。在谱系的竞争端——民营航空公司，利润非常微小，而在垄断端利润非常高。民营航空要解决的是如何应对这种寡头垄断。单个民营航空公司的力量都较薄弱，而联合才会有发展。
民营航空公司在中国的出现，对于以国资为主体的航空群体是一大挑战，亦是对以改革为己任、以促进市场经济的发展为目标的民航当局的一个重大考验。如能抓住这一契机，因
势利导，改革与调整航空管制政策，为多元化航空投资主体建立一个公平竞争的平台，则中国由航空大国走向航空强国就有望了。
?、民营航空企业发展的曲折与问题
由于民航业壁垒森严，航空业的“运营牌照”永远是稀缺资源，一旦能够获批起飞无疑是身价百倍。但从首飞的4家民营航空公司来看，却给人以捧着“金饭碗”还要饿肚子的感觉。的确，民营航空遭遇到了他们也始料未及的困境和问题，这不得不让人深思。这里既有政策配套方面的缺失，也有国有航空公司极力维持原有垄断局面和保护既得利益的排他情绪，又有民营航空先天不足和自身素质不高等因素。
首先，大的政策环境无论是“非公经济36条”还是《国内投资民用航空业规定(试行)》，都已明确表示，鼓励非公有制企业投资民用航空业，但具体的如机尝油料、空管等各个环节的配套政策却迟迟未见出台，民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制，致使运营成本居高不下。
其次，几大国有航空公司为了维护其垄断格局，保护既得利益，不惜一切手段扼杀民营航空。几乎每家民营航空只要打出廉价牌就会遭到封杀。可见以往行政垄断的影响并未消散，在人们看来，几大国有航空公司更像一个“二政府”，针对民营航空公司的产品甚至具体交易进行干预，如指定民营航空公司推出的机票不得低于某个价位，强制民营航空公司服从他们所指定的交易规则，等等。在飞行员流动方面，2005年民航总局等五部委联合发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，将飞行员辞职应当负担的损害赔偿金范围限定在70万-210万元之间，这个价位是民营航空普遍可以接受的。然而至今国有航空公司开出的价码却远远高出这一数字，有的甚至提高到了1300万元的天价。
再次，民营航空公司的资金匮乏，融资渠道不畅等先天不足也是造成民营航空无法摆脱困难的重要原因。以鹰联航空为例，截至2006年第三季度，累计欠缴民航基金和机场建设
费3501万元。要在民航市场占有一席之地，没有20架以上的飞机难以形成规模竞争力。由于经营惨淡，要让投资者拿出更多的钱去购买或租赁飞机显然困难重重，更谈不上上市融资。此外，民营航空选择的“廉价航空”策略在当前也不是明智之举。
?、民营航空企业的振兴之路
业内人士都把民营航空公司比做“鲇鱼”，寓意其为搅动由国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面的一股力量，是解决质次价高、航班误点、效率低下等国有航空弊病的一剂良药。因此，若要民营航空走出困境，真正为中国的民用航空市场带来一股新鲜的空气，不仅需要政府有关部门切实的支持和帮助，同时也需要民营航空公司自身的不断探索和努力。
第一，政府相关部门，尤其是民航管理部门应出台切实鼓励、支持民营航空做强、做大的配套措施，清理和废止与《若干意见》精神相悖的有关政策，尤其是在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、航线的自由选择等方面有条件、有步骤地向民营航空公司开放，使民营航空能够施展在成本控制等方面的长处，推动民航市场的充分竞争。
第二，民营航空企业和国有航空公司既是竞争关系，同时也应是合作关系，政府管理部门应在这方面做好协调工作。既要保证市场经济条件下的公平、充分竞争，又要合理分配航线资源，引导国有和民营的合作。比如，目前在国有航空尚未涉及到的民航支线领域，还存在不少运行空白。民营航空公司可以尝试弥补国有干线航空公司在支线运行上的不足。我国西部市场广阔，开发西部航线或许是民营航空与干线航空公司走出对立，迈向合作的契机。
第三，做好民航飞行的宣传工作，要使广大消费群树立正确的航空安全意识。航空的安全程度与所有制性质无联系，民营航空公司既然是航空公司，在安全问题上与国有航空公司在管理上是一视同仁的，不会降低门槛。只有经过严格审核的航空公司，民航总局才会向其颁发《航空承运人运行合格证》，才能允许航空公司的飞机上天，这都是符合国际惯例的必须履行的程序。
第四，“廉价航空”并非是一条死路，只有“廉价航空”的存在，才能打破多年来由国有航空垄断的市场局面。那么，“廉价航空”如何实现,如果民营航空能联合作战，将是节约成本的有效途径之一。2006年9月，一则“五大民营航空共谋结盟”的消息引起了业内人士的关注。有消息称，这5家民营公司达成一项初步协议，将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，并最终成立一个松散型的联盟组织。此后的2007年2月，又有东海和华夏与前述5家公司为共同把民营航空做强聚在一起商讨大计。这无疑是民营航空走出困境，图谋发展的一种好的征兆，也为民营航空真正走向联合打下了一个好的基矗
第五，保持机队单一机型、降低维护保养成本、改善油耗效率也是民营航空在创业之初节约成本的有效途径。航空公司全部使用同一种机型，将大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。美国西南航的“廉价策略”，连续创造了30多年盈利的骄人成绩，就得益于此。航空公司改善油耗效率的有效措施是优化机队和运力部署。宽体机油耗效率有一个非常清晰的模式:飞机越大，油耗效率越低。空客A340和波音777是同等型号的，但前者的四发自然要消耗更多的油料。令人吃惊的是在宽体机系列里，油耗效率最高的是年龄相对较大的波音767-300。这并不意味着在技术层面波音777或空客A340油耗效率不如波音767-300，真正的原因是:或者飞机偏大，或者飞机没有被投放到合适的航线上，结果导致波音777或空客A340的业载不能被有效地利用。
?、民营航空的创新
1.联盟战略——基于民营航空的联盟战略
现阶段，各民营航空公司之间的关系，主要的不应是竞争，而是联盟。因此，民营航空的联盟战略应该是基于民营航空的。现在民营航空面临的最大障碍就是规模经济。我国民营航空无疑处于行业生命周期的投入期，独自发展困难重重。因此，有重点地争得市场占有率，改善市场地位，有重点地投资，对于战略方案的选择具有指导意义。在全球航空战略大联盟
的背景下，有必要思考战略联盟的运用。竞争与合作的边界越来越模糊，战略联盟的形式有利于重新认识竞争与合作的内在含义，对提升现阶段我国民营航空的经营战略层次有很大的借鉴意义。
2.差异化战略——市场定位、服务、营销的差异化战略
民营航空公司既要联盟，又必须保持一定的差异。这样的差异是建立在战略联盟基础上的。
首先，可以关注支线市场和货运市常截至2007年3月，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比更仅有1%和2.8%。而目前美国共有支线飞机3200架，占机队总数的37.5%。一般支线航空公司运作的特点是:运营载客量孝航程短的飞机;航线结构以城市点对点为主;飞行时间很少超过45分钟。而这些特点都与我国目前民营航空公司的运作特点相符合。同时，一些支线机场尚未得到充分利用;北京、上海、广州、深圳等骨干航线十分密集，而中心城市到周边小城市的航空交通又相对落后。干线市场与支线市场的互相依存关系成为国营航空和民营航空互补发展的基矗
其次，服务的差异化。航空公司服务的竞争有多种形式，首当其冲的是时间的竞争，其次是服务方式的竞争——比如“无虚饰服务(no-frillsservice)”。可以说，所有航空旅客都是时间敏感型的。这里的时间不仅指空中飞行时间，还包括等待时间、地面交通耗时、值机时间(办登机手续和在登机口滞留)。航空公司的产品特征在飞行中表现为舱内服务、腿部活动空间、娱乐设施等，这些特征和飞机距离有正相关关系。在40分钟左右的航程中，旅客不在乎座位是否太挤，也不会太计较有无正餐或品种繁多的饮料。当然，民营航空并不一定是廉价航空、“无虚饰”服务的代名词，也可以关注商务、公务等细分市场，提供特色服务。比如，深航已经成立亚联公务机有限公司，向公务市场发展。
再次，营销的差异化。春秋航空是国内唯一一家脱离中航信系统的航空公司，建立了自己的售票系统和离港系统，节约了机票代理费用。春秋成立了专门的航空旅游电子商务网站——春秋航空旅游网，提供方便快捷的航空票务、旅游和酒店等在线预订服务。春秋航空以B2C(企业直接面对个人)的电子商务模式，以网上电子客票为主要销售手段。这也为信息、营销的联盟提供了基矗
范文五：我国物流业未来发展趋势
我国物流业未来发展趋势
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物流产业是国民经济的动脉系统，它连接经济的各个部门并使之成为一个有机的整体，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。随着中国经济的高速发展，我国的现代物流业也得到迅猛发展，全国社会物流总额从2004年的38.4万亿元增长到2012年的177.3万亿元，年复合增长率达到21.07%。2013年全国社会物流总额为197.8万亿较2012年增长11.56%，与2004年到2012年的年复合增长率相比减少9.51%。本文通过分析我国物流业的现状，在查阅大量书籍的基础上提出了一些未来我国物流业发展趋势。
物流业现状发展趋势
一、我国物流业发展现状
1、服务能力显著提升
形成了一批所有制多元化、服务网络化和管理现代化的物流企业。制造业物流、商贸物流、电子商务物流和国际物流等领域专业化、社会化服务能力显著增强，服务水平不断提升，现代物流服务体系初步建立。
2、技术装备条件明显改善
信息技术广泛应用，大多数物流企业建立了管理信息系统，物流信息平台建设快速推进。物联网、云计算等现代信息技术开始应用，装卸搬运、分拣包装、加工配送等专用物流装备和智能标签、跟踪追溯、路径优化等技术迅速推广。
3、第三方物流开始逐渐替代企业的自营物流体系
专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能
从分离费用结构中获益。同时，从日益增长的工业成品营销服务需求来看，利用外部专家很重要。若企业自行分配产品，这意味着对营销服务任何程度的深入参与，都将引起费用的人幅增长。只有使用专业服务公司提供的公共服务，才能减少额外开支。
二、我国物流业发展存在的问题
中国报告网发布的《中国物流园区市场发展现状及未来趋势研究报告(2014-2018)》中提到，随着现代物流业的高速发展，我国的物流园区建设也开始提速，区域性物流中心逐步形成。近几年来，各地物流园区的规划和建设更为合理，呈高速增长态势，随着一批适应不同需要、定位明确的专业物流园区的开工建设和一些功能健全的综合物流园区逐步发挥重要作用，物流网络组织节点开始形成，有效地促进各种物流功能和要素的集成整合，有利于我国物流行业的可持续发展。2012年，我国的物流相关行业固定资产投资完成额4万亿元，同比增长23.9%。入选中物联《2012年度中国物流园区(基地)名录》的各类物流园区754家，比2008年的475家增长58.74%1。仓储、配送设施现代化水平提高，一批区域性物流中心正在形成，物流的技术设备更新和信息化建设加快。我国社会物流总费用和社会物流总额均保持平稳增长，物流园区规模逐步扩大，但社会经济运行的成本仍然较高。
虽然第三方物流与企业自营物流体系相比成本更低，但是第三方物流任然存在许多问题。例如:1.物流观念落后，自办物流现象突出。由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统不愿向外寻求物流服。2.物流渠道不畅。一方而，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费;另一方而，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应
用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。
同时，我国物流基础设施建设仍显不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等建设尚有待加强;物流技术、人才培养和物流标准也不能完全满足物流业发展需要，物流服务一体化和集约化程度亦不高。
三、我国物流业未来发展趋势
1、建立有效的物流服务过程监测体系
对物流服务过程进行有效监测是控制物流服务过程，进而实现服务战略目标的手段，包括:跟踪监测、评价绩效、作出反映等，具体说就是收集信息、捕捉偏差、分析后果、加强管理。从监测手段的确定来看，报告单法一直以来是物流企业作为监测手段的通常方法，该方法最明显的缺陷是缺乏服务过程监测的互动性，即无法反映客户对检测结果的认同度。现在物流企业通常采用的方法是互联网法和电子数据交换法等。但由于电子数据交换方法使用的成本较高，所以越来越多的企业开始用互联网来进行物流服务过程的绩效评估，这也从一个侧面反映了电子商务对物流企业经营的深刻影响。
2、制定个性化的客户服务标准
要制定个性化的客户服务标准，关键是要明确客户真正需要的是什么，即在这整个服务过程中，客户最看中的是什么。如:做零售的客户他们最关心的内容是存货的情况，存货是否能得到有效管理，补货是否及时等等;做生鲜的客户他们最关心的会是运输的条件和速度，是否能将鲜活的商品真正做到保鲜;做高价商品的客户，他们最关心的会是商品的安全性;工业客户，他们最关心的会是交货、订货的周期还有定单完成率等等因素。总之，不同的客户，在各自的需求方面也一定不同，他们的关注点也会有所侧重，但是几乎所有的客户都会关注定单的处理方式以及处理效率等等，物流企业如果能够根据
这些共性和个性的要求，为客户提供有效、个性化的服务，将极大地提高企业竞争力。
3、注重专业人才的培养。
通过寻求专业物流人才，对物流企业进行专业的筹划，设计和管理。在第三方物流企业内部尤其要注重对技术类与管理类相集合的复合型人才的培养，为企业注入新的力量和活力。专业物流人员必须时时更新知识，掌握新技术。
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