吾山有木兮木有枝
范文一：大客车漫谈
大客车漫谈 :第一讲 :.高端大客车的特征之一
具有无车架的全承载车身
低端大客车是有车架的底盘 见下图
从力学角度分析低端大客车有卡车的柔性车架 , 从扭转刚性角度看 , 卡车上层车 厢和下层车轴叶片弹簧悬挂都是刚性的 , 当道路坑洼不平时 , 中层的柔性车架的 作用 , 除全部承载外还起到关键的缓冲层的作用 . 所以卡车是三层式结构 , 即上硬 中软下硬 .
高端大客车的首要特征是没有中间的软层 -柔性车架 , 刚性底架与刚性车身构成 一个刚性整体 , 承载车辆的全部负荷 . 是两层式 如下图
高端大客车无车架的承载式车
大客车漫谈 : 第二讲 : 高端大客车的特征之二
2007-12-23 15:30
第二讲 : 高端大客车的特征之二
空气弹簧独立悬挂
如下图高端大客车的悬挂前桥独立悬挂后桥 A 型架悬挂
上讲提到高端大客车的第一特征是具有无车架的全承载车身 , 是二层式的 , 硬的 上层必须配制软的下层 ,
因此高端大客车的特征之二就是具有空气弹簧独立悬挂 .
举个浅显的例子 :如果把卡车比作玩具狗 , 碰到一边路面高时 , 只能整个身体侧向 另一边 , 而装有独立悬挂的高端大客车却是一条活狗 , 那条腿 (车轮 ) 地面不平就 动那条腿 , 身体总是平的不倾斜 , 所以高端大客车有优良的乘坐舒适性 .
下图所示 高端大客车的前独立悬挂结构
下图 高端双层大客车的前独立悬挂
轿车和大客车同为乘用车 , 高端大客车与轿车同样具有全承载刚性车身 , 所不同 的是轿车车身全部是薄板冲压件组焊而成 , 而高端大客车的车身是由型材骨架和 蒙皮构成 . 二者都装有独立悬挂 , 都属二层式结构 . 所不同的是轿车负重小 , 一般 都用螺旋弹簧作弹性元件 , 而大客车负重大 , 必须采用承载能力强的空气囊做弹 性元件 . 综合以上两大特征可以得出以下结论 :
结构上愈接近轿车的大客车愈高端 , 反之亦然
第三讲 : 高端大客车的车身结构
高端大客车的无车架的全承载式车身结构主要有两大类 :一是带行李仓的大客车 , 采用较小断面的型材构成桁架式刚性底架 . 如下图
现代高端大客车的桁架式 底架
高端大客车底盘
二无行李仓的低地板公共汽车 , 采用大断面的矩型管材刚性底架 . 如下图
矩型管底架的客车专用底盘
高端公共汽车的矩型管底架和车身骨架
这种客车前轴和后轴均采用 A 形架空气悬挂也属独立悬挂范畴 . 第四讲 :三段式底架的客车底盘
大客车所需的发动机和底盘总成件分两类 :通用类 ; 即与总重相当的载重卡车通 用 . 如柴油机 , 变速箱 , 前后桥 , 转向机 , 电器 , 控制阀类等等 . 专用类 :高端大客车 专用的底盘总成 . 如独立悬挂 .
世界上绝大多数大客车制造厂的发动机和底盘总成件都是外购的 , 大概只有德国 的奔弛可以大部分自己配套 , 奔驰和凯斯饱尔合并成为 EVOBus 公司后更是如此 . 世界上重型汽车厂都生产客车底盘 , 一般将柴油机改为后置 , 保留前后两段卡车 车架 , 具有总成及其配套件通用性强的突出优势 , 中间部分则由客车厂根据不同 轴距用矩形管材制成行李舱 , 形成客车系列 .
这就是采用最多的三段式底架的大客车底盘 . 如下图所示 .
占多数的客车底盘是三段式底架
(中间黄斜条部分由客车厂打造行李舱 )
三段式底架的客车专用底盘
三段式底架的客车专用底盘
显而易见这类客车底盘只适用于带大行李舱的旅游大客车 , 不可能制成低地板的 公共汽车尤其是双层公共汽车 .
因此发达国家的低地板公共汽车历来属于高端大客车范畴 , 价格十分昂贵 . 1986年德国一辆 NEOPLAN SD/2型双层公共汽车的离岸价格即达 240万马克
第五讲 :三段式底架客车底盘的悬挂
三段式底架经过客车厂加工与桁架式行李舱焊接成整体后 , 即成为一个刚性底架 , 失去了原来卡车大梁的柔性 , 与上部车身形成刚性体 , 其下部悬挂系统必须具有
柔性 , 因此这类大客车高端一点的 , 都采用通用的前后桥但用的是空气弹簧悬挂 . 可以称作半独立悬挂 , 不但有良好的舒适性 , 对保证车身轻薄又坚固十分关键 .
三段式底架 客车的悬挂如下图所示
另一种 三段式底架客车的空气悬挂
大多数客车为了降低售价装用叶片钢板弹簧悬挂 , 本人的设计理念认为现代用橡 胶套取代原来金属钢板弹簧销套有很好作用 , 我一般还在叶片钢板弹簧座与底架 连接处加装了橡胶垫 , 实践证明十分有效 .
大客车漫谈 : 第六讲 :高端大客车的车身设计与结构特点 (一 )
国内目前大客车产业虽然急剧发展 , 我认为是底盘结构雷同 , 车身结构互相抄袭 , 大家都把力气全化在外表造型上以吸引客户的眼球 , 为了企业生存这也实属无奈 . 可是已经站住脚跟的大型集团 , 为了持续发展必须具有长远目光 , 要在基础工作 上舍得下本钱 !
目前国内的大客车按前所讲的特征 , 高端产品的比例不大 . 但其设计制造集中体 现了大客车的诸多技术难点 , 是大客车的发展方向 , 有眼光的企业家应看到这一 点 .
为此本人仅就高端大客车的车身设计与结构特点化点文笔略谈一二 :
现代高端大客车的车身结构必须采用全承载式 . 归纳成八个字 :
一 轻
德国豪华旅游大客车每米自重 950KG,NEOPLAN SD/2型双层公共汽车每米自重 1019KG.(1991年我们试制的双层公共汽车是 1025KG). 我手边的数据显示 , 国内 不少大客车的自重比世界先进水平约重三分之一 .
双层大客车车身轻量化的要求最严格 , 以下就以双层车的数据作出分析 . 德国 NEOPLAN SD/2型双层公共汽车 , 车长 11.2米 , 自重 11400KG, 有效载重 7600KG, 载重与自重比为 :0.67.
其新的 IAA 型自重已降至 9720KG, 每米自重仅 884KG. 国内单层大客车先进的才能 达到 660KG. 希望各位老总也能研究一下你们公司产品的这些数据 . 二 薄
德国与我国标准相同 , 大客车限高 4米 , 双层公共汽车上层内高要求达到 1670mm, 下层要求达到 1880mm, 留给车顶 , 中层和车门踏步高度三者的总数只有 450mm, 扣 除车门距地间隙要保证在 280-300mm 之间 , 车顶 , 中层和下层底架总厚度值仅允 许在 150-170mm 之间 , 这就必须要求在保证强度的前提下 , 做到一个薄字 , 这就叫 高端 , 就是资源节约型 !
由现代双层公共汽车的车身结构断面模型可见 , 以下层车厢中间走道为例 ; 其下 层由三部分组成 ,30x40x2mm 的矩型管材的底架 , 上面铺焊一层 1mm 厚的钢板 , 上 面再铺一层
(待续 )
大客车漫谈 : 第六讲 :高端大客车的车身设计与结构特点 (二 )
三 标准化 , 系列化
现代高端大客车的车身骨架 , 仅用少数几种规格的矩型管材构成 . 一般有 30x40,40x40, 车门框柱为 60x40. 厚度一般为 2-3mm. 车身配件标准化 . 而且不同 型号的车身骨架的基本结构不变 , 形成系列化 .
由于整个设计没有采用大截面的异形盒和板弯件 , 就不必选用大型的钢板冲 , 裁 和成型设备 , 以及专用的制作模具 . 设备投资少降低了生产成本 . 这方面与轿车生 产很不相同 .
四 力学特点探讨
一辆现代双层公共汽车总重近 20吨 , 能采用如此轻与薄的车身结构 , 其诀窍在那 里 ? 试分析如下 :
1 这种大客车车身属真正的全承载结构 . 整个车身是以薄管型材配件组成的格删 式整体桁架结构 . 表面钢板蒙皮也参与承载 , 是一个封闭的薄形壳体 . 设计的着眼 点除强度外特别注意整体的刚性 . 从而使车身整体虽然轻却有很强的承载能力 !
2 设计计算方法基点是弹性体 , 必然需要借助电子计算机 .
3 结构设计上特别注意整体的封闭性 . 早期的全承载车身基于这点 , 与飞机结构 相似 , 车窗和车门都不敢开大 . 随着技术的进步 , 现代大客车的车门虽然很大 , 但 车门框在整体车身结构中仍属一个封闭单元 . 只是框架间距加大 , 所以用了较大 的型材作门柱 (60x40x3)而且加强的圆角并不需很大 .
相反在前后车轮过桥处 , 因形不成封闭就需特别加强 . 车轮过桥处除有密集的桁 架杆件外 , 再用薄钢板蒙皮点焊固定 , 以便形成一个拱形封闭体 . 或者是奔驰因有 实力 , 过桥轮罩是用一个很强的冲压件 .
4 以上观点从载重量更大的机场摆渡车的结构可以得到验证 , 其特殊加强了车轮 过桥处 . 整个车身的中段相反只用了较轻的 120x40x3的矩形管型材组成薄而稀 的桁架 .
从这种力学观点出发 , 带行李苍的长途旅游大客车采用方型管材作中段底架 , 和 低地板公共汽车采用单一大型矩形管材构成的底架 , 其机理是相同的二者均属于 全承载车身的刚性底架 .
5 以上几点赘述的目的 :是想说明目前国内大客车设计在力学概念上没有脱离以 下范畴 :
即仍然采用卡车柔性车架的计算的刚性力学方法也就是简支粱计算方法 , 虽然也 说是半承载式甚至是全承载式车身 , 但底架结构设计得过强 , 明显是中段强两头 弱的一个简支梁形象 ! 对车轮过桥件从未考虑受力 , 装上过桥罩只是为了挡泥土 . 另外对底架和车身骨架结点强度和连接刚度注意不够 . 总之与我的上述观点恰好 相反 . 这是否就是我们的车身设计得太笨重的关键所在 , 很值得进一步探讨 . 本人没什么出息一直在企业基层工作 , 我的上述理论来源于长期实践 , 好象高等 院校客车设计的经典教材也未述及 , 实在登不了大雅之堂 , 请各位多多见谅 . 仅供 参考 .
现代高端全承载的大客车车身其车过桥处都得到加强 . 如下图所示
:
大客车漫谈 : 第七讲 : 高端大客车的其他特征
一 名牌优质总成件
柴油机 :选用 BENZ,MAN,DAF,SCANIA,CUMMINS 等名家产品 . 普遍具有 :功率大 , 转 矩大 (最大转矩的转速约 1200r.p.m) 和热效率高,燃油经济性好等特点.工作可 靠,寿命长,大修间隔里程大于50万公里.可达到欧3或欧4排放标准. 燃用 CNG, 或采用混合动力以及全电动的大客车则代表了发展方向更是高端. 变速箱:选用 ZF, 美国富勒等名家产品,自动变速箱有 VOITH,RENK 等,其价格 不菲相当于一台柴油机.
转向机 :一般都选用 ZF
前桥:要求轮距大于2000mm. 12米大客车其承载能力应达到6吨.低地板 的公共汽车还要求大落差.名家有 MAN,ZF 等.
驱动桥:12米大客车其承载能力应达到13吨. 欧洲公共汽车大多为三个客门, 就需要中心下落和差速器偏置的驱动桥. MAN,ZF 等公司有满足大客车特殊需要 的桥.
电器等通用件也均为 BOSCH 等名家产品.
为此说上几句题外话:1958年当我设计第一辆公共汽车时只能选用解放卡车 CA-10的前桥.轮距只有1740mm. 承载能力仅2500kg. 如下图:
直到1991年国内才试制出第一棵客车专用前桥.如下图:
国内上世纪 90年代才有客车专用前桥
上世纪五十年代天津市是唯一进口奔驰 O-3500型公共汽车的城市,还有匈牙利 的伊卡露丝30型, 31型, 620型和捷克布拉格等型号的公共汽车. 明知道 公共汽车的总成件与卡车不同, 但也无力进口. 真困难! 真羡慕现在的客车行业 的年轻工程师,要什么都有.
二 转向要求
高端大客车除转向机采用 ZF, 其操纵杆系都有独特设计, 保证了客车良好的机动 性.如下图:
大客车转向的理想要求
A 型架前悬挂大客车的转向
大客车的前独立悬挂和转向机总成
三 精致的制作工艺
采用优质的原材料, 如管材要求屈强比<0. 8和断裂伸长率5%="">30%等. 蒙 皮薄板经校平且精度高.
现代高端大客车制作工艺特别注重车身的防腐.采用型材内腔防腐和配件磷化, 以及防腐发泡,喷腊和底盘防石击等工艺.
发泡工艺车身密封防锈处理
底盘防石击密封防锈处理
少数实力较强的大客车企业采用整体车身完全浸渍处理双重磷化工艺, 效果完美 但投资巨大. 如德国的奔驰, 法国的雷偌和我国的中通等. 这些公司的大客车制 作工艺更加接近小轿车,是漆后总装(我们天津叫漆后长腿).
一般的大客车是漆前长腿(车轮).如下图:
大客车制造工艺车身骨架制作(漆前长腿)
漆后长腿的大客车生产企业,一般产量都较大,形成了流水线.如下图:大客车制造工艺车身底漆
大客车制造工艺车身面漆
大客车漫谈 : 第八讲 : 以一种车的试制介绍大客车的制作工艺
大客车与轿车最大不同是生产纲领 . 轿车的经济批量是年产 30万辆 . 而大客车是 年产 2000至 3000辆 . 大客车具有产量低 , 品种多 . 国外还有售价昂贵的特点 . 所以 一般的大客车制造厂自动化程度都不高 , 手工操作多 . 大多是
大客车漫谈的目的是作点科普工作 . 本讲是以一种车试制过程的图片介绍大客车 的制作工艺 . 和验证本人前几讲论述的有关全承载车身的设计理念 .
这种大客车的研制完全是靠独立自主是真正的国产 . 虽然是 1992年与今日大客 车的制作工艺流程还是大体相同的 , 我想对热爱客车事业的朋友还是有点参考价 值
该车的专用底盘也由本人设计 , 由河北第二机械厂制造 . 底盘的底架设计的承载 量是整个全承载车身的百分之 60. 当自行式底盘出厂行驶时必须加装工艺梁 , 以 免变形 . 因此底盘装有工艺梁是全承载式车身大客车的显著特征 . 该车总宽 2450mm. 总高 3120mm. 车厢内净高 2100mm. 车辆的外型尺寸与车厢容积 比很大 , 这项指标至今也不落后 .
该车的空车总质量 7660kg. 底盘总重 4077kg. 整个车身骨架共用了六种矩型管材 共重 2064kg.15种玻璃钢制件共重 140.5kg.
以上数据表明该车的全承载式车身 , 既保证了足够的强度和刚度 , 又做到轻薄 . 验 证了设计理念 .
为了方便大家浏览 . 将图片制成视频格式的录象片 . 请点击 :
http://player.youku.com/player.php/sid/XMTY1NzU0MjQ=/v.swf
范文二：大客车漫谈
大客车漫谈 . 图片为主配以简要文字 . 做点大客车知识的科学普及 工作 .
大客车漫谈 :第一讲 :.高端大客车的特征之一
具有无车架的全承载车身
低端大客车是有车架的底盘 见下图
从力学角度分析低端大客车有卡车的柔性车架 , 从扭转刚性角度看 , 卡车上层车厢和下层车 轴叶片弹簧悬挂都是刚性的 , 当道路坑洼不平时 , 中层的柔性车架的作用 , 除全部承载外还起 到关键的缓冲层的作用 . 所以卡车是三层式结构 , 即上硬中软下硬 . 高端大客车的首要特征是 没有中间的软层 -柔性车架 , 刚性底架与刚性车身构成一个刚性整体 , 承载车辆的全部负荷 . 是 两层式 如下图
高端大客车无车架的承载式车
大客车漫谈 : 第二讲 : 高端大客车的特征之二
第二讲 : 高端大客车的特征之二空气弹簧独立悬挂
如下图高端大客车的悬挂前桥独立悬挂后桥 A 型架悬挂
上讲提到高端大客车的第一特征是具有无车架的全承载车身 , 是二层式的 , 硬的上层必须配 制软的下层 , 因此高端大客车的特征之二就是具有空气弹簧独立悬挂 . 举个浅显的例子 :如果 把卡车比作玩具狗 , 碰到一边路面高时 , 只能整个身体侧向另一边 ,
而装有独立悬挂的高端大
客车却是一条活狗 , 那条腿 (车轮 ) 地面不平就动那条腿 , 身体总是平的不倾斜 , 所以高端大客 车有优良的乘坐舒适性 .
下图所示 高端大客车的前独立悬挂结构
下图 高端双层大客车的前独立悬挂
轿车和大客车同为乘用车 , 高端大客车与轿车同样具有全承载刚性车身 , 所不同的是轿车车 身全部是薄板冲压件组焊而成 , 而高端大客车的车身是由型材骨架和蒙皮构成 . 二者都装有 独立悬挂 , 都属二层式结构 . 所不同的是轿车负重小 , 一般都用螺旋弹簧作弹性元件 , 而大客车 负重大 , 必须采用承载能力强的空气囊做弹性元件 . 综合以上两大特征可以得出以下结论 : 结 构上愈接近轿车的大客车愈高端 , 反之亦然
大客车漫谈 : 第三讲 : 高端大客车的车身结构
第三讲 : 高端大客车的车身结构
高端大客车的无车架的全承载式车身结构主要有两大类 :一是带行李仓的大客车 , 采用较小 断面的型材构成桁架式刚性底架 . 如下图
现代高端大客车的桁架式底架
高端大客车底盘
二无行李仓的低地板公共汽车 , 采用大断面的矩型管材刚性底架 . 如下图
矩型管底架的客车专用底盘
高端公共汽车的矩型管底架和车身骨架
这种客车前轴和后轴均采用 A 形架空气悬挂也属独立悬挂范畴 .
大客车漫谈 : 第四讲 :三段式底架的客车底盘
第四讲 :三段式底架的客车底盘
大客车所需的发动机和底盘总成件分两类 :通用类 ; 即与总重相当的载重卡车通用 . 如柴油机 , 变速箱 , 前后桥 , 转向机 , 电器 , 控制阀类等等 . 专用类 :高端大客车专用的底盘总成 . 如独立悬挂 . 世界上绝大多数大客车制造厂的发动机和底盘总成件都是外购的 , 大概只有德国的奔弛可以 大部分自己配套 , 奔驰和凯斯饱尔合并成为 EVOBus 公司后更是如此 . 世界上重型汽车厂都生 产客车底盘 , 一般将柴油机改为后置 , 保留前后两段卡车车架 , 具有总成及其配套件通用性强 的突出优势 , 中间部分则由客车厂根据不同轴距用矩形管材制成行李舱 , 形成客车系列 . 这就 是采用最多的三段式底架的大客车底盘 . 如下图所示 .
占多数的客车底盘是三段式底架
(中间黄斜条部分由客车厂打造行李舱 )
三段式底架的客车专用底盘
三段式底架的客车专用底盘
显而易见这类客车底盘只适用于带大行李舱的旅游大客车 , 不可能制成低地板的公共汽车尤 其是双层公共汽车 . 因此发达国家的低地板公共汽车历来属于高端大客车范畴 , 价格十分昂 贵 . 1986年德国一辆 NEOPLAN SD/2型双层公共汽车的离岸价格即达 240万马克 .
大客车漫谈 : 第五讲 :三段式底架客车底盘的悬挂
第五讲 :三段式底架客车底盘的悬挂
三段式底架经过客车厂加工与桁架式行李舱焊接成整体后 , 即成为一个刚性底架 , 失去了原 来卡车大梁的柔性 , 与上部车身形成刚性体 , 其下部悬挂系统必须具有柔性 , 因此这类大客车 高端一点的 , 都采用通用的前后桥但用的是空气弹簧悬挂 . 可以称作半独立悬挂 , 不但有良好 的舒适性 , 对保证车身轻薄又坚固十分关键 .
三段式底架客车的悬挂如下图所示
另一种 三段式底架客车的空气悬挂
大多数客车为了降低售价装用叶片钢板弹簧悬挂 , 本人的设计理念认为现代用橡胶套取代原 来金属钢板弹簧销套有很好作用 , 我一般还在叶片钢板弹簧座与底架连接处加装了橡胶垫 , 实践证明十分有效 .
范文三：大客车司机
大客车司机
一、技术操作规程
1、起动发动机
?发动机起动前，应检查好发动机机油、冷却液是否缺少及渗漏，检查好各皮带松紧度及有无损坏处。
?打开电源开关，在给发动预热的同时，检查灯光仪表、喇叭是否好使，检查手脚制动系统、转向系统是否漏气及灵活可靠。
?起动发动机时要将离合器踏板踩到底，一次起动机起动时间不超过30秒，两次连续起动间隔时间不少于2分钟，待发动机起动后松开起动开关，同时缓慢抬起离合器踏板，通过发动机怠速使发动机转速达到稳定状态，怠速时间不应过长。
2、车辆起步
?车辆起步前，制动系统管路中气压应达到0.5MPa以上。
?将手制动手柄完全松开，待手制动信号灯熄灭后，踏下离合器踏板挂上低速档，同时观察好前后左右有无行人，确认安全后，慢抬离合器踏板，车辆起步后要将脚从离合器踏板上移开，避免离合器长时间处在半接合状态。
3、行驶中应注意
?行驶中要时刻注意观察各仪表工作状态，仪表数值应在规定的范围内，如发现报警灯亮应立即停车检查。仪表数值规定范围如下:电压表27-28V，水温表80-90?，机油压力表0.2-0.5MPa，气压表0.5-0.7 MPa之间。
?行驶中要根据路况及车速适时变换档位，以免产生拖档现象，换档时要使用两脚离合器，要将离合器踏板踩到底。
?在上坡与下坡路行驶时，应先试试刹车是否正常可靠，提前减入低速档，避免坡路上换档，禁止空档滑行，在下长坡时要用缓速器把车速控制在安全可控范围内。
?在通过冰雪、泥泞路面时，要与前车保持足够的安全距离，要用低速档行驶，避免采取急刹车和急转弯。
?在行驶中如需制动时，尽量避免猛踩猛抬制动踏板，以防将制动气室内压缩气体完全排空，影响制动器工作性能。
4、停车时应注意
?在车辆停稳后，将手制动手柄拉到自锁位置锁住，将变速杆放到空档位置上。
?应尽量将车停放在平坦路面上，在坡路上停车要用垫木将车轮塞住。
?停车后不得将发动机立即熄火，应怠速运转几分钟，使发动机水温降至60?时再熄火。
5、收车
?车辆入库后，发动机熄火拨下点火开关钥匙，切断电源开关，关好车窗车门。
?检查好车辆以便随时出车。 二、安全操作规程
1、大客车驾驶人员必须持有公安交警部门经过考核合格发给的大客车驾驶证，并且有较强的安全意识，驾驶技术和丰富的路面行驶经验，身体健康。
2、在出车前要对车辆进行日常的检查和维护，发现问题及时处理，并认真填写好日检记录表。
3、车辆出库时要先观察好车库门前后左右有无行人及车辆，确认安全后长鸣喇叭缓慢倒车出库，车库内不准上人乘车。
4、要在指定站点停车，不准随意改变站点，矿部门前站点位置，发车时在门岗里路东侧，回来时在门岗里路西侧，门岗以外不准停车上下人。
5、车在进站前要先减速，打转向灯示意，注意行人及车辆，慢靠慢停，待车停稳后打开车门先下后上，待人员上车后关好车门方可起步行车，在行驶中严禁打开车门。
6、车在行驶中不准超员、超速，不准强行超车，要做
到文明行车，安全礼让，对各路段车速规定如下:海城线路全程最高车速不超过每小时60公里，矿内各线不超过30公里，矿部及金堡厂区路段不超过10公里。
7、车在上下坡路时要提前减入低速档，在坡路上禁止换档及空档滑行，应避免采取紧急刹车和急转弯。
8、在冬季冰雪路面行驶时，要减速慢行，避免急刹车和急转弯，采矿坡路难以行车时要及时改变行车路线，不准强行通过。
9、客车不准拉货，不准客货混装，通勤职工应凭通勤票乘车，无票不准乘车，严禁携带危险品上车。
10、客车回矿后需要调头时，应选择宽敞处，先打转向灯，注意有无行人及车辆，确认安全后再行调头。
11、客车回矿后准备转弯进入车库时，要先打转向灯示意，注意观察左右有无行人及车辆通过，确认安全后再慢行转弯进入车库。
范文四：大客车底盘
· · 6【摘要】介绍了大客车底盘车架所采用 的三种结构型式 —— — 直通大梁式 、三段式 、 全桁架式和四种连接方式 —— — 焊接 、铆接 、 螺栓连结及混合连接 , 分析了其各自的优缺 点和各类大客车底盘采用的结构 , 阐述了大 客车底盘车架的设计要点 。 叙词 : 大客车 车架 结构 设计人们把发动机描述为汽 车的 “心脏” 而作为汽车重要 , 组成部分的车架则是汽车的 “骨骼” 是汽车所有总成零部 , 件 “生存” 的载体 。 车架受力复 杂 , 通过行走系和车身的力都 作用于车架上 , 车架结构的好 坏及载荷分配是否合理是汽 车设计成功与否的关键之
一。 设计合理的车架结构对汽 车有着十分重要的意义 。 特别 对客车底盘 , 在设计过程中不 但要考虑各总成零部件的合 理布置以及其方便维修性 、 可 靠性和工艺性 , 还要充分考虑 最大限度地满足车身对底盘 的特殊要求 , 如纵梁的结构 、 横梁和外支架 (牛腿) 的位置及 连接方式、 行李箱大小、 地板高 度和通道宽度 、驾驶区及座椅 布置、 车门数量和位置等。 对同 样型号的客车底盘 , 不同的用 户对车架的要求不尽相同 , 甚 至有较大的差异 。本文着重分 析大客车底盘车架的结构和特 点 , 阐述其设计要点。和工艺特点 , 车架与车身一般 采用弹性和
刚性连接 。 现国际 国内大都采用刚性连接 , 以使 车架和车身共同承载 , 受力趋 于合理化 , 从而提高车辆的可 靠性 。1. 1 直通大梁式情况 , 采用不同规格的异型钢 管焊接成箱形框架结构 , 通过 焊接 ( 或焊接和铆接) 同前后 大梁连接在一起 。 对于钢板弹 簧悬架 , 中间桁架一般不超过 悬架安装区域 ; 但对于空气弹 簧悬架 , 为增加行李箱容积 , 有些底盘的中间桁架超过悬 架安装区 , 只有操纵和发动机 区域用较短的槽形大梁 。 该结构在国际国内被普 遍应用于旅游车 、 长途高速客 运大客车上 , 国内开发和引进 的豪华大客车基本都采用这 种结构型式 。 该结构易于设计 制造 , 增加了行李箱的容积 , 但前后纵梁与桁架的连接复 杂 , 工艺性要求高 。1. 3 全桁架式该结构是传统的结构型 式 , 采用槽形和矩形截面纵 梁 , 有些车型还有加强副纵梁( 如重汽公司开发的黄河系列部分车型) 。 根据不同的要求 , 纵梁设计可前后贯通 , 也可 前、 、 中 后搭接成不同高度或 不同宽度的结构 , 有些车型受 后桥和地板高度要求的限制 而在该处设计成结构复杂的 Ω 型 横梁结构一般采用 ] ” “ ” 。 “ 型和双槽背对形成的 Ⅰ 型 , “ ” 有时也采用 ○ 型横梁 。 “ ” 根据 布置和总成的安装要求 , 同一 车架可同时采用多种型式
的 组合和不同的横梁翼面 , 车架 总成可设计成前后等宽或不 等宽结构 。 直通大梁式车架结构简 单、 工艺性好 , 但存在本身质 量大 、 总成布置困难 、 受力不 均匀 、损坏后难以修复等缺 点 , 主要用于城市公交和普通 短途客运车辆 。1. 2 三段式● 重 汽 公 司 技 术 中 心 李 友 财该结构是现代大客车用 车架的发展趋势 , 是无车架底 架和车身骨架共同组成的客 车承载结构 , 均采用异型钢管 焊接而成 。 利用有限元法分析 设计 , 可使其受力分布均匀合 理 , 结构安全可靠 。该型式车 架已被部分豪华旅游大客车 采用 , 其优点为 :( 1) 重量轻 , 能合理承受1大客车底盘车架的基大客车底盘的车架一般本结构采用直通大梁式 、 三段式和全 桁架 ( 无车架) 式三种结构型 式 , 分别与车身构成非承载 式 、半承载式和全承载式结 构。 根据不同生产厂家的用途收稿日期 :1999 年 9 月 28 日所有的载荷 ;( 2) 结构尺寸变化方便 , 便于合理灵活布置各总成和 零部件 , 并能最大限度地增大 行李箱的容积 ;( 3) 局部损坏后维修方该结构前 、 后段为槽形大 梁 , 中段为桁架结构 ( 行李仓 区) 。根据不同的车型和承载大 客 车 底 盘 车 架 结 构 及 分 析重型汽车 1999( 6) 总 55 期· · 7 车车架极少 。 螺栓
连接简单 , 易操作 , 便于维修 和更换 , 减少了车架的应力集中 , 连接 部位具有客车柔性抗扭车架需要的较 大的弹性 。但长期使用后容易松动 , 可 靠性降低 。 2. 4 混合连接 由于客车车架结构的特殊性 , 设计 时必须充分考虑车架的工艺性 、方便 维修性 、 可靠性等因素 , 因此国际国内 生产的大客车底盘车架大多采用焊接 + 螺栓连接、 焊接 + 铆接 + 螺栓连接的混合 连接方式。 连接。该型式具有前两种型式柔性抗扭 和刚性抗弯的综合特点 , 是大客车车架 横梁和纵梁最好的连接型式。( 4) 横梁与纵梁连接时 , 横梁端部便 , 可灵活替换损坏区 ;( 4) 能充分满足客车对底盘车架的特殊要求 。 但该车架型式零件多 , 技术和工艺 要求严格 , 生产成本高 , 由于焊缝多也 同时降低了允许应力 。具有最大的应力 , 为避免局部区域出 现过大的连接负荷应力 , 应通过加宽 断面以尽可能增大连接区 。( 5) 为提高车架抗弯曲刚度 , 承受2大客车底盘车架的连接方式客车底盘车架由纵梁 、 横梁 、 外支 架和相关连接件共同组成 。其连接方 式包括焊接 、 铆接 、 螺栓连接和混合连 接四种方式 。 2. 1 焊接 该型式易于实施 , 直大梁 、 三段式 和全桁架式均可采用 。桁架结构的焊 接最好使用二氧化碳气体保护焊 ( 或 电子束焊) ,
三段式车架的前 、后段与 中段桁架的连接以及断开式直大梁之 间的连接都必须通过连接板和加强支 架焊接在一起。现国内生产的梯形车架 纵梁与横梁、纵梁与外支架的连接基本 采用焊接方式 , 包括重汽公司在内的国 内客车底盘生产厂家开发生产的城市公 交用客车底盘车架均采用焊接结构。 焊接结构的车架能保证有很高的 弯曲刚度且连接牢固可靠 , 但容易变 形而引起较高应力 , 焊接质量要求很 高 , 一般用于小批量生产 。 2. 2 铆接 铆接在大客车底盘车架上应用广 泛 , 横梁 、 外支架 、 钢板弹簧支架 、 减振 器支架 、 横向稳定杆支架均可通过铆接 同纵梁连接 , 纵梁的连接也可通过过渡 连接板铆接。铆钉数量和布置决定了横 梁的弯曲刚度。 铆接质量可靠 、 成本低 , 适合于大 批量生产 , 但工艺不如焊接方便 , 必须 有铆接专用设备 。 2. 3 螺栓连接 大客车车架的纵梁与横梁 、 纵梁与 外支架及各连接支架均可采用螺栓连 接 , 后置发动机客车底盘车架尾横梁 一般都采用螺栓连接 , 以便于维修发 动机 。但全部采用螺栓连接方式的客更大的载荷 , 在直大梁搭接处及三段 式的前中后连接处必须焊接加强板 。 加强板的厚度不能大于纵梁厚度 , 且 材质相同 。面积较大时 , 应采取塞焊 、 铆接或者螺栓连
接 + 周边断续焊 。( 6) 悬架为高负荷区 , 在钢板弹簧大客车底盘车架的结构设计 要点3目前 , 国际国内生产的大客车 , 其 车身与底盘的车架几乎都是刚性焊接 在一起 , 共同承受各方面的力 。车架结 构的设计应在保证其性能的前提下 , 最大限度地满足车身对底盘车架的要 求 。车架受力复杂 , 纵梁和横梁截面形 状和连接方式各式各样 , 要设计出结 构合理 、 可靠实用的客车底盘车架 , 除 通过理论计算和有限元分析外 , 还应 注意以下几个方面 : ( 1) 充分考虑各总成零部件的总布 置要求 , 最大限度地满足车身对底盘 的要求 。 ( 2) 大客车车架纵梁和横梁应采用 抗弯强度大的槽形截面 16M nL 汽车 用大梁 , 根据不同的要求和布置需要 , 截面尺寸可不尽相同 。 ( 3) 横梁与纵梁的连接结构是大客 车车架设计考虑的重要方面 , 包括 : ① 横梁与纵梁的上下翼面连接 。 该 型式提高了纵梁的抗扭刚度 , 但易产 生约束扭转 , 造成纵梁翼面出现较大 的应力 。由于客车车架与车身共同承 载 , 因此可以采用 。 ② 横梁与纵梁的腹板连接 。 该型式 连接刚度差 , 必须相应加强车架刚度 , 大客车车架不适合使用 。 ③ 横梁与纵梁的腹板和下翼面同时支架传力处应有加强横梁 , 或采用用 加筋板 、箱状件加强而构成的受剪结 构 ,
且该处纵梁不能对接 。( 7) 等高度纵梁的对焊应远离高负荷区 , 一般采用 45° 斜焊缝 要打坡 口且有材质相同厚度 不 大 于 纵 梁 的 加强板 。( 8) 车架纵梁的钻孔要远离焊缝 , 一般禁止在翼面上钻孔 , 若特殊需要 , 应尽量靠近腹面 , 禁止在纵梁弯曲区 域内钻孔 。( 9) 为满足客车车架总布置的要求可合理地在纵梁翼面上切槽 , 但切槽深 度不能大于翼面宽度的 2/ 3 。MANA55 、 及重汽公司开发的 E12 等大 A62客车底盘均有这样的设计 。( 10) 横梁和外支架应尽量增加合理的减重孔 。( 11) 采用封闭型材的刚性抗扭车架 , 应使用焊接技术连接 , 横梁可采用 管材 , 插入纵梁中焊接 。 大客车底盘的车架并不是简单拼 凑而成的 , 只有全面了解整车的布置 和载荷分布情况 , 通过计算并借鉴国 际国内先进成熟的经验 , 才能设计出 结构合理 、 可靠性高 、 满足车身要求的 大客车底盘车架 。
范文五：大客车合同
车辆租用协议
甲 方:
乙 方:
经甲乙双方本着平等互利原则,经友好协商就租车相关事宜达成 如下协议:
一、甲方租用乙方车辆如下:
车牌号为 客座数 座,数量 辆;
车牌号为 客座数 座,数量 辆,
暂定租用期自 2016年 7 月 8 日起使用至 2016 年 7 月 14 日止,预计 7 天。
租车费(含税) 1700元 /日(48座);
租车费(含税) 1300 元 /日(38座);
上述车辆由甲方安排出行阿尔山。
车牌号为 客座数 ,数量 辆,
暂定租用期自 2016 年 7 月 8 日起使用至 2016 年 7 月 12 止,预计 5 天。
租车费(含税) 1300 元 /日(36座);
以上租车价格包含乙方提供合法驾驶员的费用。,
甲方租车如需延期,甲方应提前 24小时通知乙方,甲方有优先 权续租;
甲方租赁期间车辆燃油费、过路费、停车费由甲方承担,司机 三餐和住宿由甲方安排;
乙方交付租赁车辆时由乙方加满燃油,加油费用由乙方承担。 甲方终止租赁车辆由甲方加满燃油(加满含义为加油枪跳枪为 准)。
二、甲乙双方责任:
1. 乙方责任:
A. 乙方车辆和驾驶人员遵守中国相关法律法规,具备所有国家 法律规定的全部证件和证书。乙方应设专人对甲方所租车辆的司机 进行统一管理,并服从甲方的调度。保持车容整洁,提供优质服 务;司机应保证有公安部门颁发的驾驶执照,符合准驾型号。
B. 乙方应在出车前进行全面检查,确保所租赁的车辆处于良好 的状态,如车辆因途中抛锚等原因造成车辆无法正常使用,甲方通 知乙方,乙方应在 60分钟内派出车辆到达甲方故障车辆所在位置, 予以替换故障车辆,超过 60分钟甲方有权自行调用车辆(包含但不 限于同类型车辆)应急,产生的所有费用由乙方承担。甲方有权免 除故障车辆当日 2倍租赁费用。
C. 甲方将根据客人车辆使用情况,需提前 24小时通知乙方,终 止包车, 甲方需正常支付车费 ;乙方在未经甲方同意的条件下,中 途撤回甲方租用的车辆,甲方有权拒付全部车辆的租车费用;
D. 在租赁期间,若因乙方的车辆和驾驶员的原因所造成的安全 事故以及车辆损失均与甲方无关,由乙方自行承担一切直接和间接 法律责任,因此对车上乘客产生伤害和财产损失,均由乙方进行先 行赔付,如非上述原因造成的乘客伤害,由乙方先行赔付,甲方授 权乙方对第三方进行索赔,索赔款项由乙方自行处理。
E. 乙方车辆驾驶员无条件配合甲方旅游行程安排,遵守旅游的 各项法律法规以及旅游地的相关规定,不得脱岗,禁止酗酒等危及 安全的行为,服从甲方随车工作人员的安排,配合做好服务接待工 作,对客人要热情服务,保证安全文明驾驶。
行车途中司机要严格遵守国家道路交通法规,否则引起的乘客 和财物的损失由乙方负责。
2. 甲方责任:
A. 在出发后甲方应合理调配车辆,确保车辆在安全及可能行驶 的路段行驶,避免司机疲劳驾驶,乙方不允许甲方任何人员擅自驾 驶乙方车辆,如因此造成责任事故及经济损失甲方承担一切责任及 后果。
B. 甲方应保证乙方司机的正常睡眠,禁止疲劳驾驶。
三、付款方式
1. 行程结束后由乙方开具合法发票,甲方 3日内(不含节假 日)通过对公帐户进行支付。
四、违约责任。
甲,乙双方任何一方在协议期内违约,违约方需支付对方合同 总价款 30%的违约金。
五、其它
1. 本协议一式贰份,具有同等法律效力(甲乙双方各执一 份)。
2. 本协议自双方签字盖章即行生效,甲方付款之日终止。
如发生纠纷双方本着友好协商的原则解决,协商不成,由合同 签订地法院裁定。
甲方代表签字:乙方代表签字:
甲方公章:乙方身份证号码:
联系电话及传真:联系电话及传真:
签约日期:
