交通运输物流管理对地区经济的

范文一：交通运输物流管理对地区经济的影响_交通运输物流管理对地区经济的影响

交通运输物流管理对地区经济的影响

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业 , 在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。对区域经济的发展影响明显 , 各地都将交通运输物流的发展作为重要的支柱产业 , 其中打造区域物流中心和加强对涉农物流的扶持是发展的两个重点 , 本文对此进行了论述。一、发展物流业对区域经济的促进作用一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长 , 物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此 , 抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用 , 是事半功倍的好事。对此 , 各地都有一些成功的实例。 2.湖北省荆门市实施“中国农谷” 。借鉴“硅谷” 、 “光谷” 的概念 , 按照科学发展的要求 , 以 “三化同步” 为原则 , 泛农发展为方向 , 科技为支撑 , 机制创新为核心的农业试验示范区 , 其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准 , 启动了武荆高速公路至屈家岭连接线 (“农谷大道” ) 的建设工作 ,2012年 3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时 , 正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司 , 按市镇村三级站场框架搭建物流实体网 , 以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现 “中国农谷” 先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接 , 为“中国农谷”建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的促进作用 , 各地都进行了有益的尝试 , 同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对接的问题 1.对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足 , 缺乏统一统筹的规划 , 物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流 , 缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割 , 涉及工商、交通运输、铁路等方方面面 , 缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管 , 存在伪币驱逐良币的情况。三、提高交通运输物流业管理的水平 , 促进区域经济发展 1.提高物流业管理水平 , 打造区域物流中心。深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标 , 积极引导交通运输企业 , 发展新的经营模式 , 走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路 , 彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作 , 把企业改制同结构调整完善结合起来 , 把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来 , 力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例 : 山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务 :力争经过 5— 10年的努力 , 打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场 (物流园区 ) 和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌 ; 搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网 , 三网融合 , 覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络 ; 构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台 ; 形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时 , 鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型 , 依托主要港口打造区域物流中心 , 加快发展内陆无水港 , 建立国际陆海联运物流通道 , 完善交通运输物流通道网络 , 加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度 , 继续完善集疏港公路和机场路的建设 , 统筹内河港口、航道、船闸的建设 , 重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输企业优化升级的步伐 , 支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。同时 , 进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系 , 建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络 , 积极推进交通运输与邮政的合作 , 鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交 , 开展鲜活农

产品的直达运输 , 重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。 2.加强涉农交通运输物流管理水平 , 带动农村地区的经济发展。 2.1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时 , 大力发展农村物流 , 实现城乡对接 , 加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例 : (2)2011年 7月 , 总投资 1300多万元 , 集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息发布以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划 , 集中投资 , 避免重复建设的思路进行建设 , 充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势 , “四点合一” , 进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。 2.2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级 , 县乡公路老旧油路比重大 , 农村公路实现了村村通油路 , 但建设标准较低 , 还未实现村村互联互通 , 因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平 , 因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。 (1)强化 “四个坚持” , 为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导 , 把部门行为上升到政府行为 , 把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动 ; 坚持规划先行 , 聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制 , 确定各阶段发展目标 ; 坚持科学定位 , 按照“市场配置资源 , 政府营造环境” 的原则 , 充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用 , 把握好发展重心 ; 坚持分类推进 , 不搞 “一刀切” , 采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。 (2)突出 “四个重点” , 提升农村物流后续力。即突出“设施”这个重点 , 充分利用乡镇交管所、邮政、供销等系统网点 , 建立物流设施体系 ; 突出 “企业” 这个重点 , 通过成立专业物流企业、寻求战略合作伙伴联营以及实体网络和信息网络委托经营三种形式培育农村物流龙头企业 ; 突出 “信息化” 这个重点 , 建立信息平台 , 设立村点物流信息员、乡镇物流信息调度员 , 提高农村交通运输物流的信息化水平 ; 突出“人才”这个重点 , 通过定期举办农村交通运输物流培训班、引进物流专业人才、外送深造、组织调研考察等多种形式 , 培养一批富有现代物流理论和实践经验的农村物流管理人才。 (3)完善各种综合协调机制 , 提升农村物流带动力。即建立多部门参与的综合协调机制 , 各地成立多部门参加的领导小组 , 明确目标、任务和责任 , 加强对试点工作的领导 ; 建立多领域发展的市场运转机制 , 充分发挥交通运输行业资源、网络和服务优势 , 打造具有交通运输特色的农资产品配送“绿色”通道 , 形成灵活、高效的农村交通运输物流运作模式 ; 建立多层次监督的诚信考核机制 , 确保农村物流产业稳健发展。

范文二：交通运输物流管理对地区经济的影响

坚守精品文档主页地址:

http://www.docin.com/afeidoc81

交通运输物流管理对地区经济的影响

精品源自高考备战

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。对区域经济的发展影响明显,各地都将交通运输物流的发展作为重要的支柱产业,其中打造区域物流中心和加强对涉农物流的扶持是发展的两个重点,本文对此进行了论述。

一、发展物流业对区域经济的促进作用

一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长,物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此,抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用,是事半功倍的好事。对此,各地都有一些成功的实例。

1.山东实施?环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟?计划为地方经济服务,其模式为?甩挂+水运+新能源车辆:节能减排实现三重叠加效应?。从20XX年开始,经过长达4年的调研,形成了从山东上船,到辽宁下船,由辽宁的车头负责送达目的地的物流新模式。后来又发现,很多车并不是直接到辽宁的,还有到东北其他地区的,因此又开始考虑跟更多的省份开展合作,最终形成了今天7省(区、市)联盟的框架。?最初,我们

提出叫‘环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟’,强调的是陆海联运,主要想通过渤海湾这样一个黄金通道,使大家更多地利用水运,减少运输成本,减少碳排放,提高运输效率,进而达到节能减排的目的。?山东省交通运输厅副厅长高洪涛分析,如果华东到华南地区都能够采用水运,会大幅度降低碳排放。?如果这个事情做好了,将是中国最大的节能减排项目?。高洪涛预测,华东和东北之间如果采取?陆海联运+甩挂运输?,一年减少的碳排放量可以百万吨计算,甚至上亿吨。

2.湖北省荆门市实施?中国农谷?。借鉴?硅谷?、?光谷?的概念,按照科学发展的要求,以?三化同步?为原则,泛农发展为方向,科技为支撑,机制创新为核心的农业试验示范区,其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准,启动了武荆高速公路至屈家岭连接线(?农谷大道?)的建设工作,20XX年3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时,正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司,按市镇村三级站场框架搭建物流实体网,以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现?中国农谷?先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接,为?中国农谷?建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的促进作用,各地都进行了有益的尝试,同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。

二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对

接的问题

1.对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足,缺乏统一统筹的规划,物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流,缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割,涉及工商、交通运输、铁路等方方面面,缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管,存在伪币驱逐良币的情况。

2.物流业的现代管理水平较低。(1)物流企业以传统仓储、运输业务为主,且处于散、小、多、弱的状况,集约化、规模化程度很低。(2)物流管理和服务水平较低,专业化、网络化程度低,无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。(3)部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱,物流车辆等技术装备落后,作业主要采用人工搬运装卸,机械化程度低。(4)信息化程度低,缺少运用电子信息科技手段,如条形码技术、EDI(电子数据交换)技术等没有得到有效利用,商品包装、标识以及各种物流设备和电子数据没有能够实现标准化,无法实现现代物流业追求的所谓各个环节之间的?无缝连接?。物流专业人才匮乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有实践经验,既有物流技术专长,又可从事物流管理,既具备现代经济头脑,又善于开拓进取的高层次、高素质复合型人才。

三、提高交通运输物流业管理的水平,促进区域经济发展

1.提高物流业管理水平,打造区域物流中心。深化交通运

输企业改革。以经营集约化、规模化为目标,积极引导交通运输企业,发展新的经营模式,走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路,彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作,把企业改制同结构调整完善结合起来,把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来,力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例:

山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务:力争经过5—10年的努力,打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场(物流园区)和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌;搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网,三网融合,覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络;构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台;形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时,鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型,依托主要港口打造区域物流中心,加快发展内陆无水港,建立国际陆海联运物流通道,完善交通运输物流通道网络,加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度,继续完善集疏港公路和机场路的建设,统筹内河港口、航道、船闸的建设,重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输

企业优化升级的步伐,支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。

同时,进一步完善以?县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点?为特色的农村物流网络体系,建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络,积极推进交通运输与邮政的合作,鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交,开展鲜活农产品的直达运输,重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。

2.加强涉农交通运输物流管理水平,带动农村地区的经济发展。

2.1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时,大力发展农村物流,实现城乡对接,加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例:

(1)20XX年初,湖北省丹江口市武当万里运输公司凉水河交通运输物流综合服务站、恩施州建始永昌物流货运有限公司红岩农村物流配送站先后正式挂牌成立,为全省建立更多的农村物流综合服务站点做出了示范。

(2)20XX年7月,总投资1300多万元,集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息发布以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇

山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划,集中投资,避免重复建设的思路进行建设,充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势,?四点合一?,进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。

(3)20XX年3月,襄阳市首家农村综合物流服务站南漳县东巩农村综合物流服务站投入运行,该服务站位于东巩镇星文路邮政营业厅,拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地,为东巩及周边乡镇近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息发布等为一体的综合物流服务。

2.2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级,县乡公路老旧油路比重大,农村公路实现了村村通油路,但建设标准较低,还未实现村村互联互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平,因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。

(1)强化?四个坚持?,为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导,把部门行为上升到政府行为,把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动;坚持规划先行,聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编

制,确定各阶段发展目标;坚持科学定位,按照?市场配置资源,政府营造环境?的原则,充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用,把握好发展重心;坚持分类推进,不搞?一刀切?,采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。

(2)突出?四个重点?,提升农村物流后续力。即突出?设施?这个重点,充分利用乡镇交管所、邮政、供销等系统网点,建立物流设施体系;突出?企业?这个重点,通过成立专业物流企业、寻求战略合作伙伴联营以及实体网络和信息网络委托经营三种形式培育农村物流龙头企业;突出?信息化?这个重点,建立信息平台,设立村点物流信息员、乡镇物流信息调度员,提高农村交通运输物流的信息化水平;突出?人才?这个重点,通过定期举办农村交通运输物流培训班、引进物流专业人才、外送深造、组织调研考察等多种形式,培养一批富有现代物流理论和实践经验的农村物流管理人才。

(3)完善各种综合协调机制,提升农村物流带动力。即建立多部门参与的综合协调机制,各地成立多部门参加的领导小组,明确目标、任务和责任,加强对试点工作的领导;建立多领域发展的市场运转机制,充分发挥交通运输行业资源、网络和服务优势,打造具有交通运输特色的农资产品配送?绿色?通道,形成灵活、高效的农村交通运输物流运作模式;建立多层次监督的诚信考核机制,确保农村物流产业稳健发展。

精品源自高考备战

范文三：我国交通运输发展战略及西部地区发展战略的思考

我国交通运输发展战略及西部地区发展战略的思考

曹

震

（西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都610031）

[摘要]本文首先介绍了交通运输发展战略的基本概念以及发展战略的选择方法，然后对我国的交通运输发展战略进行了简单的阐述。最

后，以西部地区为例，介绍了交通运输发展战略与实施策略。[关键词]交通运输；发展战略；西部地区；实施策略

交通运输的发展和经济发展之间存在紧密的联系。一方面，经济的发展能带动交通运输业的快速平稳发展，同时，交通运输产业发展也能进一步促进经济的发展。但是，交通运输产业的发展对经济发展的促进作用是在其适应经济发展的前提下实现的。如果交通运输的发展滞后于经济发展，则其对经济的促进作用将迅速降低，而且也可能在一定程度上成为经济发展的负担。总的来说，交通运输业不但不能滞后于经济发展，在现代化的今天，经济社会对交通运输的要求从本质上常常是超前的。

虽然近些年，我国的经济发展迅速，呈现出一派蒸蒸日上的场面，但是我们必须明确我国现在依旧处在社会主义的初级阶段，在许多技术与战略上依旧远落后于发达国家。而在交通运输的发展方面，我们可以通过分析国外优秀的战略，从中改进，并制定出具有中国特色的交通运输发展战略，从而满足我国人民群众日益增长的运输需求。

一、我国交通运输的发展战略

发展战略目标的选择方法：进行目标体系的量化，即选择适当指标体系，应遵循整体性原则、层次性原则和可比性原则。

进入21世纪以来，我国一直在寻找适应于本国的交通运输发展战略，经过长时间的探索与尝试，我国的交通运输发展战略基本如下：

（一）探索新的发展机制

在社会主义市场经济体制下发展轨道运输，必须在责任与义务、利益分配、资金筹措、经营方式等方面，走出新路子，建立起适合我国国情的轨道运输发展机制。

（二）制定优惠政策，开放交通运输市场

在发展我国的轨道运输时，除了积极探索并运用市场机制外各级政府和部门应该密切配合。在制定城市交通发展战略时，应重视规划实施的长期性，作到近期、远期相结合，近期应积极发展成本较低的地面快速轨道系统，远期形成地下铁路、城市公交的客运综合有轨交通系统。

（三）依靠科学技术发展，改善我国的交通运输面貌

我们应当借鉴历史的经验教训，学习国外轨道运输近几十年来在新材料、新工艺、新能源、新技术以及综合集成技术等方面的研究开发和应用经验，调动我国各地方、各部门科研力量，协调配合，系统地研究开发轨道运输技术，提高发展我国轨道运输的质量和效益。

（四）发展我国21世纪轨道运输，任重道远

根据我国经济发展“三步走”战略目标，本世纪中叶我国应处于当时的中等发达国家水平，那时中国的轨道运输，应在数量和质量上基本适应经济社会发展的需求，我国交通的各项技术、经济指标应至少达到目前发达国家的最高水平。

二、西部地区交通运输发展战略与实施策略分析

在西部大开发的时代大背景下，发展西部交通运输成为必然的趋势。在发展的过程中，必须制定适合西部地区的发展策略，从何才能以更少的资源，更少的人力，实现更大的发展。

（一）西部地区状况分析西部地区自然经济特征1.地势复杂

有三大盆地、三大高原、一条走廊，海拔300~8000m，自然条件差异大，西部沙漠、戈壁和黄土，西南红土和石山，气候分带明显，自然条件的复杂，对交通运输技术术要求高，所需投资大，成本高。

运。

（三）战略实施与几点建议

1）西部交通运输发展战略是一个复杂的系统工程，建议成立西部研究会，包括西部交通运输研究会，进行综合性研究

2）西部地区发展对中国战略西移有深远影响，是沿海战略、沿江战略的继续和深入，形成内陆战略，建议成立西部经济区。

3）西部交通运输发展战略，筹资很重要，建议实行项目股份制，以供代赈，以劳动力作为资产入股，将筹资与社会保障机制结合起来，打资金的时间差。

4）加强运营管理，提高运输效益。[参考文献]

[1]帅斌,霍亚敏.交通运输经济.成都:西南交通大学出版社,2008.

[2]郝静.区域交通运输结构优化研究.长安大学硕士学位论文,2008.

[3]郑洪学.中国西部地区县域经济发展战略及路径选择.北京:北京交通大学,2007.

[4]彭文胜.我国西部交通发展战略与措施探讨.铁道运输与经济.北京:北京交通大学交通运输学院,2003.

[5]张国伍,交通运输系统分析.成都:西南交通大学出版社,1991.

2.民族甚多

共有自治州27个，占全国的90％；自治县67个，占全国的61％。有汉、彝、藏、苗、回、羌、蒙古、哈萨克、维吾尔、满、壮、瑶等46个民族，且有不少地处边陲聚居，修建交通线其社会效益多于经济效益。

3.地域广阔

面积约500×104km2，占国土一半以上，要求交通线路数量大，投资交通运输的资金也多。

4.人口相对集中

全区人口约2.7亿，占全国22.6%；人口密度不大，分布不均；但区内人口相对集中分布于绿洲和城镇，便于安排运输，利于交通发展。

5.资源丰富

有丰富的石油、煤、天然气、盐、多种金属、优质建材及水力资源。这是西部经济发展的物质条件，也是交通发展的重要前提。

6.经济落后

西部与东部差距大，区内各省间差异也大。（二）西部交通运输战略规划若干思考

西部地区交通运输发展战略的重要问题可以归纳为以下几点：1.西部交通运输业能成为经济的先导性行业、支校性行业交通运输业是国民经济的基础产业，有双重功能，即自身的发展功能和对国民经济的推动功能。因此，交通运输发展战略的选择要考虑这两重性。

2.西部经济发展战略与交通运输发展战略的关系

交通运输联系与经济联系共存发展的理论认为：经济联系是运输联系发展的动因，运输联系是经济联系的物质形态．有互补互利、依附和互斥制约三种联系；运输联系对经济联系起促进作用，表现在交通运输的服务功能和引导功能。交通运输和物质生产相互联系、共存发展，通过分异———协同或分工———联系为主要作用机制形成地域经济形态。

3.关于西部交通发展战略

省内偏重于高速公路；西藏偏重于航空；此外，应加强管道和水

2012年

范文四：关于中国西部地区交通运输的社会实践调查报告

关于中国西部地区交通运输的社会实践调查报告

【摘要】中国西部地区占我国面积的2/3，人口占全国的22.8％，资源丰富，市场潜力大，战略位臵重要。但是和发达的东部沿海地区相比，经济仍然较为落后。随着西部大开发的不断推进，西部地区的基础设施建设虽然取得了明显的进展，但仍然是制约西部地区经济和社会发展的重要因素。交通运输作为一项关乎社会经济发展的重要基础设施，对西部地区经济和社会发展的带动作用是毋庸臵疑的。因此，需要加强对西部地区交通运输业的建设和完善，从而更好地推动西部地区的社会经济发展，缩小东西差距，实现全国的协调发展。

【关键词】西部地区交通建设交通财会

一、背景

当历史的巨轮驶入２０１０年，西部大开发迎来第十个年头。１０年来，国家不断加大对西部地区交通、水利、能源、通信、市政等基础设施建设的支持力度。西部大开发前，西部地区公路通车里程只有５３.３万公里，２００９年达１４７.７万公里。青藏铁路的通车，更是填补了我国唯一不通铁路省区的空白。西部１２个干线机场和３０个支线机场实施了大规模改扩建，新建２１个支线机场，缩短了西部与其他地区的距离。大规模的交通基础设施建设，改变了西部闭塞的状况，使物流更为通畅，人员出行更为便捷。

二、西部地区交通运输建设事业的现状分析

（一）交通基础设施建设的成就

从西部地区“十大工程”，到青藏铁路的开工建设；从西部地区大规模的机场建设，到铁路、公路建设的全面启动，西部地区的交通基础设施建设近年来取得了显著的成绩。

1、铁路交通

2006年7月1日，青藏铁路全线通车，川渝进藏列车挺进拉萨。实施西部大开发战略10年，西部地区相继建成开通了内昆、渝怀、株六复线等重大干线铁路，西部地区铁路总营业里程占全国比重达37.7%。

随着西部综合交通枢纽的加快建设，到2020年，四川省铁路通车里程将达8000公里，从成都到沈阳、上海等地，将从现在的30多个小时缩短到8小时，到广州、北京等城市则只需6小时，到时候将不是"蜀道难"，而是"蜀道通"、"蜀道易"了。2009年四川的GDP实现1.4万亿元，与1999年相比翻了近两番。去年底，随着全国18个铁路集装箱节点之一的重庆团结村集装箱中心站开通使用，规划布局的铁路物流基地已具雏形；并随着成渝、渝黔、渝万等客运专线的开工建设，铁路正助推重庆在2020年以前建设成为长江上游的经济中心和综合交通枢纽。在2000年，重庆的GDP总量只有1603亿元，到2009年，全市的GDP总量已超过6000亿元，增速居全国第三。

而作为"欠发达、欠开发"省份的贵州以正在建设的贵广快速铁路和即将开工建设的渝黔、成贵铁路为依托，努力打造现代南方"丝绸之路"，将资源优势转变为经济优势。仅去年底开工建设的贵阳市域快速铁路，平均每年将拉动GDP增长0.6个百分点，可直接、间接带动40多万人就业，对经济增长贡献率达到23%。

在铁路运力的保障下，如今西部地区已成为中国经济发展的"先锋"板块。惠普2400万台笔记本制造基地、富士康千亿级电子产品制造基地、广达4200万台笔记本电脑出口制造基地落户重庆。阿里巴巴集团宣布在成都投资１亿美元，建立开拓西部市场的一个基地等等。

2、公路交通

（1）公路里程不断增长，通达深度不断提高。

西部公路通车里程由1999年的53.3万公里增加到2008年的142.1万公里，公路网密度由7.7公里/百平方公里增加到20.6公里/百平方公里。到2008年底，西部地区国道主干线全部建成，西部地区与东中部地区的交通及经济联系明显加强。2008年底，西部乡镇、建制村公路通达率分别达到98.3%和81.2%，乡镇、建制村公路通畅率分别达到77.5%和35.0%。

（2）公路建设投资力度不断加大。

1999年全社会公路建设完成投资2189亿元，其中西部地区完成投资591亿元，占27.0%。2008年，全社会公路建设完成投资6881亿元，其中西部地区完成2299亿元，占33.4%。与1999年相比，西部地区公路建设投资额增加了

2.9倍，占全国公路建设完成投资的比重增加了6个百分点。2008年，四川、陕西、重庆等省份完成公路建设投资额超过200亿元。

（3）高速公路发展迅速。

1999年底，全国高速公路里程11605公里，其中，西部地区高速公路里程2529公里，占21.8％；2008年底，全国高速公路里程60302公里，其中，西部地区16455公里，占27.3％。与1999年相比，2008年西部地区高速公路里程是西部大开发之前的6.5倍，占全国高速公路总里程的比重增加了5.5个百分点。西部地区国家高速公路网建设进展顺利。国家高速公路网西部地区规划里程35907公里，截至2008年底,国家高速公路网西部地区建成里程15493公里，（占西部地区规划里程的43%，下同），在建6189公里（22%）。

（4）桥梁建设取得重大进步。

随着公路建设的迅速发展，西部地区桥梁建设水平不断提高。1999年底，西部地区共有桥梁60718座、1880209延米，其中特大桥185座、100724延米。到2008年底，西部地区共有桥梁139519座、5981876延米，其中特大桥305座、349453延米。

（5）隧道建设进入世界先进水平。

1999年底，西部地区共有公路隧道45座、10410延米，没有一座长隧道、特长隧道。到2008年底，西部地区共有公路隧道1961座、1102871延米，其中特长隧道50座、240198延米，长隧道217座、362684延米。

（6）公路设计、施工和管理水平显著提高。

西部地区公路科技创新能力显著增强，在数字化规划技术、自动化勘察设计技术，沙漠、黄土、盐渍土、多年冻土、膨胀土、岩溶等特殊地质条件下的成套筑路技术，高速公路拓宽改造技术，大跨径桥梁和长大隧道的设计、施工成套技术，路面新材料开发应用等方面取得了重大成果，公路建设科技贡献率不断提高，推动了公路建设技术进步。

（7）公路建设理念不断提升。

西部地区地形地质条件复杂，生态环境脆弱。为加强公路建设过程中生态环境保护，坚持科学发展，自2004年开始，在四川省川主寺至九寨沟公路成功试点的基础上，交通部在全国推行勘察设计典型示范工程，提出 “六个坚持六个树立”的勘察设计新理念。按照“安全、环保、节约、实用、创新”的建设方针和“不破坏就是最好的保护”的原则，强调在设计上最大限度地保护生态环境，在施工中最小程度地破坏和最大限度地恢复生态环境。通过勘察设计典型示范工程活动，西部地区公路建设水平大大提高。

（8）公路建设成效显著

公路基础设施建设对于西部地区改善通行条件、加强交流沟通、实现脱贫致富，起到重要作用，产生了显著成效。

一是公路交通的发展,为人们出行和货物流通创造了便捷的条件，为经济和社会的发展奠定了良好的基础；

二是改善了投资环境,促进了沿线地区土地开发和产业结构调整，对社会发展产生了积极影响,特别是高速公路的建成，促进了经济产业带的形成和区域经济的繁荣；

三是各地机场公路、疏港公路以及重要能源和原材料产地公路技术状况的普遍改善，促进了综合运输体系的发展；

四是加强农村公路建设，改善了贫困、边远地区的交通条件，促进农业发展，促进了社会主义新农村建设；

五是公路建设扩大了需求，增加了就业机会，带动了建材、石化、机械、汽车、旅游、商业等相关行业的发展，为国民生产总值的增长作出了贡献；

六是公路的开通促进了信息交流,有利于当地人民群众开阔眼界、转变观念,使西部地区与东中部地区联系更加紧密，促进了经济发展和社会进步。

3、水路交通

10年来，西部地区内河水运基础设施面貌改善明显，建设成效显著。长江上游已达到三级航道标准，西江航运干线已达到三级及以上航道标准。主要港口和库区水运基础设施有较大改观，重庆、泸州、贵港等港口建成一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装专业化泊位，重庆长江上游航运中心初具规模。水路运输量持续快速增长，2000年至2008年，内河水运货运量和货物周转量分别从1999年的0.55亿吨、180亿吨公里，增长到2亿吨、1199.8亿吨公里，增长了3.6倍和6.6倍。

4、交通科技

科技是支撑西部地区交通建设的重要基础。西部地区地形地质条件复杂，生态环境敏感脆弱，交通建设必然会遇到许多技术难题，需要依靠科技的手段、科技的力量，攻克这些技术难题，保证交通建设的顺利进行。因此，西部交通发展离不开科技的支撑。

交通运输部从“十五”开始启动实施的“西部交通建设科技项目计划”（简称西部项目），针对西部公路、水路交通发展中关键技术问题，组织全国交通科技力量开展联合攻关，在公路基础设施建设和养护、水路基础设施建设与维护、运输服务、交通安全、绿色交通等五大技术领域开展了756项课题研究，形成了特殊地质条件下公路建设成套技术、世界级桥梁隧道建设技术和港口建设技术等一系列关键技术突破与创新，在提高工程质量、延长设施寿命、降低工程造价、加快工程进度、保障交通安全、保护生态环境、节约资源和节能减排等方面成效显著，切实保障了西部交通基础设施建设的质量与进度，为西部交通的快速发展提供了有力的支撑。据初步统计，西部科技项目的投入产出比为1∶27，直接经济效益达899亿元。

三、西部地区交通运输行业存在的问题

交通运输业作为事关经济社会发展的重要领域，虽然取得了长足发展,但制约西部地区经济社会发展的瓶颈仍然突出，交通基础设施建设任务依然艰巨。

1、交通专门人才队伍存在的问题

（1）专门人才总量少、密度低。

1997年西部12省区市公路交通系统职工人数约64.9万人，占全国250万公路交通职工的26%；专门人才总数约为11.3万人，占全国总数（约46万人）的24.6%；西部地区专门人才密度为17.4%，低于全国公路交通系统专门人才密度平均值约1个百分点。显然，西部公路交通系统人才状况不能适应实施西部大开发战略、加快西部公路交通建设的客观需要。

（2）专门人才学历偏低，整体素质水平较低。

据统计数据可知，西部地区公路交通专门人才学历普遍偏低，大部分是中专及以下层次。从事科学研究的高级专门人才极为匮乏，现有的专门人才中部分人员知识老化严重，知识更新缓慢。这在客观上造成西部公路交通专门人才队伍文化基础薄弱、专业素质整体水平较低，必须尽快改变。

（3）专门人才专业结构、职称结构不合理，技术职称等级低

（4）行政干部学历、职称、专业结构不便理，层次偏低。

西部公路交通行政干部一般都是专门人才中的优秀分子，而目前，西部交通行政干部在学历、专业、职称结构及基本素质方面还存在一些不容忽视的问题。

（5）交通行政执法人员学历偏低、分布不合理。

2、交通科技

（1）交通运输科技自主创新能力还有待进一步提高。还没有形成一个开放竞争的创新环境，缺少创新驱动力，对充分调动行业内外科技力量产生阻碍。

（2）交通科技制度和资金投入机制尚需进一步完善。

（3）科技资源配臵效率、交通运输科技成果应用水平仍需提高。

3、综合交通运输体系

西部地区公路、铁路、水路及航空均处于大发展的初期，区域内综合交通呈现出区域对外大通道缺乏、道路等级低、分布不均匀等特征。以纳入“十二五”规划的“西三角经济区”为例。西三角经济区是指把西安与被国务院批准设立“新特区”的重庆市和成都市联合组成的。作为一个可能形成我国继珠三角，长三角和环渤海之后的第四个增长极的区域，它对西部大开发将是一个巨大的推进。但是，目前“西三角”区域仍然存在一系列问题：

1）区域对外大通道相对缺乏

高速公路、铁路和水运方面，多条对外通道尚未完全贯通。同时，航空运输成本较高，不适宜大规模运输，因此目前成渝地区直达上海只能靠水运。而受航道条件影响，长江航道只在宜宾以下才可成规模运输，加之南京长江大桥的限制，航运船只运输规模有限。高速公路、铁路的通达率较低，水运的受限，严重影响了“西三角”地区与长三角、珠三角等中东部地区的联系和交流。

2）区域内部交通网络化水平相对较低

从公路和铁路方面看，内部连接通道覆盖率还存在多处盲点。区域内部连接通道的缺乏使两省一市之间的交流受到了极大的限制，严重制约了“西三角”综合交通一体化发展的进程。

3）铁路线路技术标准低，缺少快速通道

区域内部连接三个大城市的只有宝成线（宝鸡至成都段）、陇海线（西安至宝鸡段）、成渝线、襄渝线（安康至重庆段）、西（安）（安）康线、达成线（成都至遂宁段）和遂渝线，受地形影响，区域铁路复线少单线多，弯多直少，加上技术装备水平低，铁路速度低，缺少快速路。

4）区域内部道路分布不均衡，两头多中间少，道路等级低

2007年，公路总里程为415397公里，其中等级公路占总里程的61.74%，高速公路5050公里，占总里程的1.91%。从道路的分布上看，三省（市）公路主要分布在三个大城市圈周围，而川北、陕南、渝东北道路相对较少，除极个别城市外，多数没有通高速公路，尤其是三地交界处。

4、交通财会

一是由于交通事业正处在新的大发展时期，建设任务相当繁重，资金需求量巨大，既要面临建设资金，特别是资本金缺口大的困难，又要承受债务负担大的压力，筹融资任务十分艰巨；

（1）交通运输科技自主创新能力还有待进一步提高。还没有形成一个开放竞争的创新环境，缺少创新驱动力，对充分调动行业内外科技力量产生阻碍。

（2）交通科技制度和资金投入机制尚需进一步完善。

（3）科技资源配臵效率、交通运输科技成果应用水平仍需提高。

3、综合交通运输体系

1）区域对外大通道相对缺乏

2）区域内部交通网络化水平相对较低

3）铁路线路技术标准低，缺少快速通道

4）区域内部道路分布不均衡，两头多中间少，道路等级低

4、交通财会

二是一些交通建设项目管理、财务管理和资金监管工作还不到位，仍有死角，少数领导干部违纪违法案件还时有发生，财务监督职能还需要进一步强化；

三是财务基础工作和人员素质都有待提高，行业财务管理水平还不能完全适应交通事业发展的需要，也不能完全适应国家财政、投融资和国有资产管理体制等各项改革的需要。

四、解决措施与对策

（一）解决交通专门人才队伍存在的问题

1、规范交通财会岗位职责管理，建立交通财会岗位责任制。

2、建立健全财会队伍建设机制。加强交通财会人才库的建设管理工作，完善人才库网络信息系统，重点加强对交通基本建设项目财会人员的配备工作。此外，在交通主管部门的统一领导下，加强交通财会人员的交流力度，制定相应的财会人才交流计划，提高交通财会人员的实践经验。加强交通系统会计专业职称评审工作的组织指导，为优化交通行业财会人员的专业技术职务结构创造条件。

3、加快交通财会人员高层次培训基地建设。同时，充分发挥各级交通会计学会的作用，加强交通财会人员继续教育，开展多种形式的交通财会培训，不断提高交通财会人员的综合素质和业务能力，适应财政改革与交通发展的需要。

4、依托各级交通会计学会，组织交通财会人员到发达国家和地区开展交流、考察、培训，借鉴发达国家在财务管理、投融资等方面的经验和做法，开阔交通财会人员的专业视野。加强交通财会学术研究和交流，以课题研究为载体，提高交通行业财会人员的理论水平和业务能力。

（二）交通科技

1、面向交通建设主战场，推动产学研用相结合；努力营造开放竞争的创新环境，充分调动行业内外科技力量；

2、进一步建立持续稳定的资金投入机制，加大科技投入；进一步强化科技项目管理，提高科技资源配臵效率，不断完善制度，提高交通科技科学化管理水平。

（三）建立、完善综合交通运输体系

1、统筹建设。统筹川陕渝三省市的交通网络建设，建立三地在交通规划、建设、管理等方面的统筹协调机制，深入推进综合交通一体化发展，避免因三地“信息不对称”产生重复建设、路网盲区等不合理现象。

2、梯度推进。陕南与川渝两地之间的秦巴山脉是制约三地综合交通一体化发展的主要因素，因此在三地综合交通的发展上，要采用循序渐进、梯度推进的方式进行建设。具体来说就是两边向中间推进，即由关中向陕南推进、由成都向川北推进、由重庆一圈向渝东北翼推进。 3、重点突破。综合交通运输系统的建设是一项系统工程。“西三角”区域综合交通的建设要选准突破点，集中力量在关键部位求突破、谋发展，当前主要的突破点应当放在统筹对外大通道的建设和内部连接线的优化上，建设的重点区域应放在三个大都市圈以及陕南、渝东北、川北等“西三角”中间区域。

4、因地制宜。由于“西三角”涵盖的两省一市交通运输系统发展不平衡，推进

三地综合交通的大发展不能搞“一刀切”。在三个大都市区周边，以解决公共交通的便捷性、物流体系的完善、客货集散枢纽的建设等为重点，继续完善综合路网的建设；在三地结合部广大综合交通不发达的地区，应侧重做好中小城市之间快速路网建设以及物流中转枢纽建设等工作。

（四）交通财会

1、必须坚持制度创新。近几年的财会工作实践，使我们进一步认识到，只有坚持理念的更新和制度的创新，才能适应财政管理制度和交通体制改革的需要。为此，我们应该坚持把财会规章制度建设和工作制度建设作为财会工作的重要基础性工作抓实抓好，为交通财会工作的顺利开展起到了重要作用。

2、必须坚持把服务行业作为工作的根本目的。财会管理工作在交通事业发展中发挥着基础性作用，随着政府职能的转变和财政管理制度的改革，要求我们必须进一步转变工作理念，增强服务行业的主动性和能动性，把服务行业作为工作的出发点和落脚点。

3、必须坚持依法理财和科学理财。交通事业的发展，不仅需要有规范有序的财会环境予以支持，而且需要财会部门充分发挥参谋助手作用。这就要求财会部门在坚持依法理财，的同时，必须运用最新的财会管理理论，借鉴国内国外、行业内外先进的财会管理方法，为交通事业发展提供决策咨询服务。

4、创新理财思维、广开融资渠道、加强资金监管、提高资金使用效益，是交通运输财务部门和广大交通财会工作者的工作重点。

范文五：浅谈我国西部地区农村交通运输经济的发展

浅谈我国西部地区农村交通运输经济的发展

【摘要】近年来,学者对城市化进程中交通的关注使得对农村交通的关注甚少, 西部大开发这么多年来, 农村交通的发展取得了一定进展, 但是并未取得重大突破,然而,农村经济发展必须实行交通先行。本文从交通基础设施、交通先行与运输经济促进沿线地区经济发展、政策与措施三个方面论述了农村交通运输经济的发展。

【关键词】交通基础设施;交通先行;交通运输经济;农村交通发展

改革开放 30多年来,我国经济得到了前所未有的发展,作为我国流通经济领域的重要组成部分 —— 交通运输经济, 在国民经济发展中扮演着极其关键的作用。在全社会资本存量非常有限的背景下, 惟有加速资本循环才能实现有限的资源创造出更多财富的目标, 而交通运输业则起到了增加资本循环速度的作用。同时, 伴随着我国居民生活水平的显著提高, 对于交通运输服务的消费也逐渐增加。这样一来,也从内需的另一面推动了我国交通运输经济的发展 [1]。

“ 十五 ”——“ 十一五 ” 规划的这五年, 中国的城市化进程发展达到了相当惊人的态势。大量的农村人口向城镇迁移, 丰富了城市生活的同时也给城市不成熟的交通系统迎来了巨大的挑战。于是,一批批的学者便致力于改善这种紧张局面, 这其中实行的办法不胜枚举。最初认为城市化发展的快慢与道路的多少是成正相关的,各大省市便投入巨额资金在城市道路的建设上。经过几年,城市快速路、主干道、环城高速等迅速形成规模。学者逐渐发现, 增加道路数量并不能解决城市交通量的猛增, 必须从管理方面着手, 配合其他行之有效的方法, 才能从根本上解决城市交通不流畅的问题。

城市化推动了城市交通运输的发展,也给城市居民的生活带来了重大改变。交通运输不仅指城市居民的移动,农村交通运输的发展包含的内容更为广泛。

交通运输业的发展不仅和城市息息相关, 和农村更有密不可分的联系, 近年来, 农村大量的闲散人员去往城市, 城乡间人员运输是交通运输的重点。我国拥有农民 9亿多,而农村种植的粮食供中国 14亿人食用,所以将农村物品如何快速准时地运往城市是我国农村交通运输业面临的最大挑战, 这将也是对农村经济的巨大带动。然而, 对城市化进程的关注使得人们对农村交通运输经济发展的研究甚少。本文将主要论述农村交通运输经济的发展规划。

1. 交通运输基础设施建设为农村交通运输经济发展提供坚实的基础保障

交通基础设施对人口分布、产业分布的发展具有引导作用, 对运输经济起着重要促进作用。交通运输基础设施的建设和交通运输条件的改善加快了区域和城乡间人流、物流和信息流的流动,促进了发展理念和模式转变,改善了民生,有力推动了社会进步与经济发展。国、省级干线和农村公路方便了城乡居民安全便捷出行, 打破了西部地区由于交通运输不通不畅而形成的相对封闭状态, 推动了

转载请注明出处范文大全网 » 交通运输物流管理对地区经济的