压实度超百是否合格压实度超百

范文一：压实度超百是否合格压实度超百的原因

压实度超百的原因及其避免措施

摘要在公路工程质量检测工作中经常会遇到路基和路面结构层的压实度超过100, 的现象，为此应查找原因并采取相应的措施。

关键词压实度;超百;措施

1 前言

压实度作为公路工程质量的主要控制指标(直接影响着公路工程结构的强度、稳定性和耐久性等，从而影响公路工程的使用品质和使用性能。在公路工程质量检测工作中,经常会遇到路基和路面结构层的压实度超过100,的现象。至使人为地误判为过压而减少压实遍数，给质量留下了隐患.下面就此产生的原因以及所采取的措施作一些探讨。

2 造成压实度超百的原因分析

压实度的大小等于检测点的干密度与最大干密度的比值乘以百分之百(而最大干密度是根据规范规定的重型击实试验

来确定的，也就是说压实度是一个相对值，它是对于达到最大干密度的百分比。

2.1采用的最大干密度不能真正代表施工路段的最大干密度

取土场地的土质比较复杂，土质分布不均，变化比较大，做土工试验的频率比较小。在进行室内标准最大干密度试验时的土质与现场填料之间不可避免地存在偏差，例如:试验室击实试验时用的粉性土则最大干密度小，检测时土是粘性土最大干密度大。这样以来则会造成压实度超百的现象。

例如,对一施工路段所采用的最大干密度控制值为1.83 g/cm，而由于实际施工中土质发生了变化，实际最大干密度可达到1.93g/cm 。当这一结构要求的压实度代表值不小于95,时。按照正常的施工程序、碾压机械类型、碾压方法、碾压遍数进行碾压，检测数据95, 的可能大于(1.93x0(95)/1.83x100,，即为100.2,。

2.2 采用重型压实机械

最大干密度的确定一般都是根据规范规定的重型击实试验来确定的。重型击实试验中击实功为2677kJ/m3或2687kJ/m3，压实功过大会使干密度过大。当所型压实机械的压实功大于击实功时，就有可能造成压实度超百现象。

有人做了如下试验:按照现行土工击实试验规程(T0131-93)规定，加大击

实次数。重型击实试验按五层法时，每层击实27次。击实锤绕击实筒内边缘6下，筒中1下，完成一个循环。现在将同一种土样，在每层27下的基础上，展开5组对比试验，在每组试验中，层击数按7次锤击递增，所取的数据见表1。

表1 不同锤击次数下的土工击实试验数据

按照现行土工击实试验规程(T0131-93)规定，加大击锤质量。击实规程中对重型击实的击锤质量规定为4.5kg，在锤击次数不变的情况下，对锤击质量增加，加大击实功，与标准击实进行对比，取得的数据见表2。

表2锤击质量下的土工击实试验数据

通过以上研究数据可以认定土的干密度在加大击实功后仍然能有较大提高，大致幅度在10%左右，也就是说大功率振动压路机在路基压实时，过多的碾压振动，有可能使击实功过大，超过了击实试验的击实功，从而使工地检测的干密度大于标准干密度因此而引起超百。

2.3 施工的不均匀性可能造成压实度的超百现象

按照《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》的重型击实试验方法对石灰剂量为4,,14,的石灰稳定粉性土进行重型击实试验，它们的最佳含水量及最大干密度如表3示。

从表1中可以看出，随着石灰剂量的增加，最佳含水量不断增大，最大干密度则不断减少。如果石灰剂量不均匀，检查路段的压实度允许值为95%。量达到所要求的压实度时所

对应的工地干密度分别不小于1.72、1.71、1.70、1.67、1.66、

1.634;如果这一段施工的石灰剂量为14, ，用此值的最大干密度来进行控制检测的话，上述干密度所对应的压实度应分别大于100,、99(4,、98.8,、97.1,、96.5,、95,，这也造成了压实度超百。

2.4 施工水平的不均匀性也会造成超百现象

施工水平的均匀性高低可以通过检测数据的偏差系数Cv的大小来反映。Cv越大，施工水平的均匀性越差，施工管理水平越差;反之，越好。

现行规范压实的评定标准为:

K=K均?t?/ ?K0 (1) 又因为S= Cv?K ，

则(1)式可变为

K均 ?K0/(1?Cv?t?/ 根据统计，施工质量好的路基压实度的偏差系数Cv约为3, ，一般为4,，有时甚至超过5,。

如某高速公路路基要求的压实度K0=95, ，保证率系数为95,，则检测压实度的测点数n为6的情况下，t?/ =0(823。

另外，符合规范要求的压实度平均值K均随Cv的不同而有所不同:

当Cv =0.04时，K均?98.2; 当Cv =0.05时，KK均?99(1; 当Cv =0.06时， K均?99.9;当Cv =0.07时， K均?100.8。

也就是说，施工水平的均匀性越差，施工管理水平越差，要想满足规范的压实度，单个点的检测值越大，超过100,的几率也就越多。

3 避免压实度超百的措施

3.1 采用能代表检测路段的最大干密度来作为压实度控制标准

施工中严格执行施工程序(观察有关土质变化情况，一旦发现土质变化较大(就要重新对该路段的土质进行重型击实试验(以取得真实的最大干密度来控制压实度指标，保证工程质量。当检测的压实度超过100,的数据较多时，应对所检测路段的土质或混合料重新进行重型击实试验(以便使检测的压实度真实地反映工程实际。

3.2 提高施工质量检测控制压实度的最大干密度

当采用重型施工机械进行碾压施工时(规范规定压实度宜提高l,,2, (为避免过多地出现超百现象，可用下面方法解决:如击实得到的最大干密度为

1.75g/cm (在一般情况下规范要求的压实度为95,，当采用多种重型碾压机械施工时要求的压实度可达到97,，此时的检测密度应大于1.70g/cm ，推算出这一密度按95,压实度的控制标准计算时的最大干密度为1.79g/cm，，施工质量检测控制压实度的最大干密度可采用1.79g/cm，。按照一般情况下规范要求的压实度进行正常检测数据评定，这样也可

以有效地避免压实度超百现象，也能保证工程的质量。

3.3 保证混合料的均匀性

为了保证混合料的均匀性，有条件的可采用机械拌和进行摊铺，无条件进行厂拌施工时，应严格混合料的配合比比例，保证各种材料剂量的准确性，同时增加拌和遍数，采用良好的拌和机械，这些都可以提高混合料的均匀性。从而避免由于混合料的不均匀性造成的压实度超百现象，还能够有效地控制施工质量。

3.4 提高施工队伍的管理水平

提高施工队伍的管理水平。主要是加强施工队伍的全员质量意识，增强施工技术人员的责任心、使命感，建立健全岗位责任制，严格按照规范进行施工，做到一丝不苟，每一工序进行签字交接，从而避免管理上、施工上的混乱，影响工程的质量，这也可以有效地避免压实度超百现象。

4 结语

产生压实度超百的原因有很多，在公路工程实践中应正确对待并采取适当的

防治措施(有效地控制工程质量。

参考文献

[1] JTG 034—2000，公路路面基层施工技术规范[S].

[2] JTJ 051—93，公路土工试验规程[S].

[3] 闰秀萍(关于土石混合料填筑路基压实检测方法的探

讨[J](公路交通科技，2001，18(4):40—42(

[4] 董云，柴贺军(土石混合料的工程分类研究[J](路基工程(2006(3):73—74([1]《路基路面试验检测技术手册》梁新政等人民交通出版社 2009

[5] 《路基路面工程》李素梅人民交通出版社 2005

[6] 《公路土石混填路基压实度波动检测技术及应用》黄卫东人民交通出版社 2006

[7] 《高等级公路路基路面施工技术》胡长顺黄辉华 [M] 北京人民出版社 2003

[8] 《影响公路路基压实质量的几个因素》郭凌霄 [J] 科技情报开发与经济2006.9

[9] 《公路工程技术标准》郭少华 [M] 人民交通出版社 2008.9

[10] 《路基路面压实度检测方法及影响因素讨论》雍晓华 [J] 新疆石油科技 2005.2

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范文二：压实度超百的原因

压实度超百的原因

摘要在公路工程质量检测工作中经常会遇到路基和路面结构层的压实度超过100, 的现象，为此应查找原因并采取相应的措施。

关键词压实度;超百;措施

1 前言

压实度的大小等于检测点的干密度与最大干密度的比值乘以百分之百(而最大干密度是根据规范规定的重型击实试验来确定的，也就是说压实度是一个相对值，它是对于达到最大干密度的百分比。

2.1采用的最大干密度不能真正代表施工路段的最大干密度

例如,对一施工路段所采用的最大干密度控制值为1.83 g/cm，而由于实际施工中土质发生了变化，实际最大干密度可达到1.93g/cm 。当这一

结构要求的压实度代表值不小于95,时。按照正常的施工程序、碾压机械类型、碾压方法、碾压遍数进行碾压，检测数据95, 的可能大于(1.93x0(95)/1.83x100,，即为100.2,。

2.2 采用重型压实机械

有人做了如下试验:按照现行土工击实试验规程(T0131-93)规定，加大击

表1 不同锤击次数下的土工击实试验数据

表2锤击质量下的土工击实试验数据

通过以上研究数据可以认定土的干密度在加大击实功后仍然能有较大提高，大致幅度在10%左右，也就是说大功率振动压路机在路基压实时，过多的碾压振动，有可能使击实功过大，超过了击实试验的击实功，从而

使工地检测的干密度大于标准干密度因此而引起超百。

2.3 施工的不均匀性可能造成压实度的超百现象

从表1中可以看出，随着石灰剂量的增加，最佳含水量不断增大，最大干密度则不断减少。如果石灰剂量不均匀，检查路段的压实度允许值为95%。量达到所要求的压实度时所对应的工地干密度分别不小于1.72、1.71、1.70、1.67、1.66、1.634;如果这一段施工的石灰剂量为14, ，用此值的最大干密度来进行控制检测的话，上述干密度所对应的压实度应分别大于100,、99(4,、98.8,、97.1,、96.5,、95,，这也造成了压实度超百。 2.4 施工水平的不均匀性也会造成超百现象

施工水平的均匀性高低可以通过检测数据的偏差系数Cv的大小来反映。Cv越大，施工水平的均匀性越差，施工管理水平越差;反之，越好。

现行规范压实的评定标准为:

K=K均?t?/ ?K0 (1) 又因为S= Cv?K ，则(1)式可变为

K均 ?K0/(1?Cv?t?/ 根据统计，施工质量好的路基压实度的偏差系数Cv约为3, ，一般为4,，有时甚至超过5,。

如某高速公路路基要求的压实度K0=95, ，保证率系数为95,，则检测压实度的测点数n为6的情况下，t?/ =0(823。

另外，符合规范要求的压实度平均值K均随Cv的不同而有所不同:

当Cv =0.04时，K均?98.2; 当Cv =0.05时，KK均?99(1; 当Cv =0.06时， K均?99.9;当Cv =0.07时， K均?100.8。

也就是说，施工水平的均匀性越差，施工管理水平越差，要想满足规范的压实度，单个点的检测值越大，超过100,的几率也就越多。

3 避免压实度超百的措施

3.1 采用能代表检测路段的最大干密度来作为压实度控制标准

3.2 提高施工质量检测控制压实度的最大干密度

当采用重型施工机械进行碾压施工时(规范规定压实度宜提高l,,2, (为避免过多地出现超百现象，可用下面方法解决:如击实得到的最大干密度为

3.3 保证混合料的均匀性

3.4 提高施工队伍的管理水平

4 结语

防治措施(有效地控制工程质量。

参考文献

[1] JTG 034—2000，公路路面基层施工技术规范[S].

[2] JTJ 051—93，公路土工试验规程[S].

[3] 闰秀萍(关于土石混合料填筑路基压实检测方法的探讨[J](公路交通科技，2001，18(4):40—42(

[4] 董云，柴贺军(土石混合料的工程分类研究[J](路基工程(2006(3):73—74([1]《路基路面试验检测技术手册》梁新政等人民交通出版社 2009

[5] 《路基路面工程》李素梅人民交通出版社 2005

[6] 《公路土石混填路基压实度波动检测技术及应用》黄卫东人民

交通出版社 2006

[7] 《高等级公路路基路面施工技术》胡长顺黄辉华 [M] 北京人民出版社 2003

[8] 《影响公路路基压实质量的几个因素》郭凌霄 [J] 科技情报开发与经济2006.9

[9] 《公路工程技术标准》郭少华 [M] 人民交通出版社 2008.9

[10] 《路基路面压实度检测方法及影响因素讨论》雍晓华 [J] 新疆石油科技 2005.2

范文三：土方路基压实度超百现象

土方路基压实度超百现象

文/丁锋

分路段土方路基压实度检测指标超过不准确。根据上述分析,技术人员做了前言具体调研。 100%,且超百现象普遍,与工程自检路基是道路的主体和路面的基及监理抽验结果基本相符。现场取样检查过程中,具体检础。对路基进行高标准的压实,是保证测操作人员多年从事公路工程现场试按照施工单位所提供的土方路基路基应有强度和稳定性的一项最经济有验检测,具有丰富经验和相当试验理标准干密度,检测压实度指标15效的技术措施。根据我国交通部现行行论基础,取样过程中有公管处、总监检测结果超过 1 0 0% 的达到 13 点,业标准,对不同结构层最低压实标准进办、驻地监理组、施工单位相关人员点 , 超百率86.7%,压实度实测最行了相应规定,但对压实度上限没有具在场见证,未见异常。试验室设备仪大值达到体要求和解释。致使在相当范围内,对 3器技术状况良好,没有产生试验误差 105.8%,最大干密度达到2.02 g/cm。压实度超百现象如何评价存在模糊认的直接原因。在以前的土方路基压实度检测中,虽偶识。在2001年我市某公路工程建设过

对该路段所选用土场进行实地踏有超百点出现,但如此大频率、大差程中,针对部分标段路基工程压实度超

勘,并向施工单位及驻地监理了解,确值,尚不多见。百问题,我们做了一系列对比研究。

认所用土样取自同一土场。不过同时也

发现,该土场中土质并不均匀,遂在现

场对不同土质分别进行取样。试验分析原因分析表明,土场样品重型击实最大干密度结质监人员结合日常工作经验,初 3现场情况果在1.92,1.99g/cm,浮动较大,不步推理三种可能性:?现场检测取样及在唐山市某高速公路工程建设过 ?土质变化导致原标试验过程有误差;程中,质监人员在对高速公路路基工程 ?指导施工的标准干密度干无代表性; 土方路基进行质量鉴定检查时发现,部

梁内部损伤不能恢复,将使得桥梁在正常行性能设计,内容包括结构的变形、裂系、检测方法与评价标准的研究;混凝

缝、振动、强健性、美观、耐久性能、荷载下的工作状态发生变化,从而可能危土桥梁主要耐久性指标监测方法与长期

疲劳性等。主要是为了使结构在运营过害桥梁的安全性和耐久性。因此除了交管跟踪监测技术的研究;提升混凝土耐久部门要加强管理外,也需要对超载带来的程中除了保证最低的安全性要求外,尚性的施工改进技术与质量控制方法的研应有良好的使用性能:包括寿命和耐久借鉴国外的经后果进行研究、分析。究;公路常用桥梁预防性养护技术的研积性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等:。验和成果究等。极加大桥梁耐久性关键技术研究国内桥梁设计存在的主要问题是

结构正常使用性能差:指与设计期望相针对我国公路桥梁存在的耐久性

比,可归结为适用性能差,包括桥梁的问题,力求在结构体系与构造、结构设结语

过大振动、线形不平顺、接头跳车、结桥梁安全性和耐久性不足已成为计方法、施工工艺与质量控制方法等方构开裂和过大的变形等:、耐久性和安迫切需要解决的问题,但对于公路的可面,实现桥梁耐久性关键技术的突破, 全性差:包括使用寿命短、维护费用持续发展极为不利,因此要积极借鉴国着重加强公路桥梁耐久性状况调查;混高、安全事故较频繁等:。那么作为工外成功的经验和做法,加强施工质量管程设计人员就应该充分考虑到现阶段的凝土桥梁耐久性设计方法和设计参数研理,从桥梁设计理念和结构体系和构造施工和管理水平和材料工艺水平,采用的角度做好耐久性的设计,研究疲劳和究;桥梁结构表面防护耐久性材料的研

适当的安全度、适当的设计方法来保证超载对于桥梁结构耐久性的影响,增加究;跨江海大型桥梁结构混凝土劣化性桥梁使用性能的达到,这才是更为主动桥梁耐久性及安全性科研攻关力度,加能与耐久性对策措施的研究;公路常用和有效的方法。快推动我国公路交通基础设施建设健康桥梁合理耐用结构构造研究;长效可监在欧洲国家非常重视对结构物进科学持续发展。

作者单位:邯郸市交通局公路勘察设计院测拉吊索体系及其更换技术研究;控制

桥梁结构混凝土质量的耐久性指标体

(May)2008No.9 176 TRANSPOWORLD

表1验。取得数据见表2。

最大干密度最佳含水量标干差值击实功试验方法 3 3 ρ :g/cm:ω:%: :%: :KJ/m : max 结果分析标准重型击实法:5层法: 1.87 14.0 0 2687.0 经过试验研究和计算,我们确认按标准击实每层加7次锤击 1.92 13.0 2.7 3383.6 土的标准干密度在加大击实功后仍能有按标准击实每层加14次锤击 1.96 12.3 4080.3 4.8 较大提高,大致幅度在10%左右:见按标准击实每层加21次锤击 1.99 11.6 6.2 4776.9 按标准击实每层加28次锤击 2.01 11.2 7.8 5473.5 右图:。同时,通过查询有关技术资料按标准击实每层加63次锤击 2.05 10.6 8956.7 9.6得知,轻型击实试验法:又称葡氏击实试验法:建立于20世纪30年代初,表2 时的主要压实机械以6T静力压路当最大干密度最佳含水量标干差值击实功试验方法主。随着更大压实功能和压实效率机为33 ρ :g/cm: ω:%: :%: :KJ/m: max 的各种压实机械广泛应用,用轻型击实标准重型击实法:5层法: 1.87 14.0 0 2687.0 试验法确定土最大干密度往往比现场实按标准击实击锤质量加1kg 1.90 13.2 3284.1 1.6 际压实达到的干密度还要小,于是对原按标准击实击锤质量加2kg 1.94 12.4 3881.2 3.7 试验方法进行了修正,确立了重型击实

试验法。有实践表明,用15T左右钢过对于检测中出现的高密度现象,仍不度为标准干密度,计算压实度。曾有研轮压路机碾压时,土和路面材料的压实能合理解释。为了校核施工单位所提供究表明,无论用何种方法进行击实试

密度与室内重型击实试验法的最大干验,土达到最大干密度时,土中经常保标干的科当。而40T拖振压路机与15T密度相持3,5%的空气。于是,现行试验规程学性,技术人员在驻地监理见证下于路基机在压实功能上相比较,当然钢轮压路中重型击实试验法得到的结果与现场土施工现场多点取样,由试验监理进行了重有明显的提高。基能达到的最大极限值之间的范围量, 复性试验。试验结果经过与施工单位提供综上所述,我们判断是在40T拖振压试验研的标干对比,满足重复性试验误差要求, 被确定为我们研究主攻方向。路机碾压4,5遍后,造成土基压实度排除了标干不准确的可能性。究对比检测大比例超百,个别点实际密度达到标在排除了试验误差、土质变化和经过对土结构的研究和对土重型准干密度的105.8%是完全可能的。而土施工标干不准确的可能性之后,质监击实试验规程的分析,我们采用与现场场土样的不均匀性,也可以解释个别测点人员进一步对工程施工管理情况进行路基碾压效果相适当的土工击实试验做反复碾压后压实度仍较低的现象。了解,得知在施工过程中,施工单位为研究方法,制定具体试验方案。加大为避免压实不足,曾在路基基本成型击实次数后,又使用40T拖振压路机对路基碾压按照现行土工击实试验规程 ,5 4遍。是否是由于压实功过大, 了(T0131-93)规定,重型击实按五层法时, 导致的路基压实度超百,压实功不断每层击实27次。击实锤绕击实筒内边缘加大后,能在多大程度上提高路基的锤击6下,筒中1下,完成一个循环。于压实质量,此前我们对此并没有清晰我们将同一种土样,在每层27下是结束语的认识,于是,我们带着疑问开始理上,展开了5组对比试验,在每组基础当前,重型压实机械在公路工程建论分析和试验对比。试验中,层击数按7次锤击递增,所设中普遍应用,公路交通运输能力不断增取得数据见表1:强。通过这次研究,我们对土方路基压实加大击实锤质量度控制值有了更深的认识,同时,我们对规程:T击实0131-93:中对重型现行击实方法的适应性以及压实标准提高击实的击锤质量规定为4.5kg,我们在与经济因素的关系有了新的思考,我们将作者单位:唐山市交通继续就此进行探索。土工击实试验的研究局理论分析土在单位体积内通常包括固体颗粒、水和空气三部分,即所谓之“三相锤击次数不变体”。其中水和固体颗粒是不可压缩的情况下,对的。经过外力压实后,将空气从孔隙中锤击质量增挤出,碾压的愈密实,单位体积内固体加,希望加大颗粒所占体积愈大,空气愈少。不过, 击实功,与标通过常规碾压使土中的空气体积为零显准击实进行对然是不可能,但是随着机械压实功加比。不过由于大,必然存在土体干密度增加的可能。试验工艺地限标按照规范要求,土方路基的压实制,只是完成 3 准,以标准击实试验确定的最大干密了两组对比试击实功(KJ/m) 击实功与最大干密度的关系

《交通世界》 2008年第9期(5月上) 《交通世界》 2008年第9期《交通世界》 (5月上) 177

177

范文四：路基压实度超百现象的研究

路基压实度超百现象的研究

贺兵 ()内蒙古农业大学水利与土木建筑工程学院 ,内蒙古呼和浩特 010018

〔摘要〕路基是道路的主体和路面的基础 ,土方路基压实度超百现象是路基压实度控制的一个特

例。文中对压实度超百的现象进行了一系列的分析与研究 ,总结了可能导致土方路基压实度超百现

象的原因及解决的方法。

〔关键词〕路基 ;压实度 ;超面现象

( ) 文章编号 : 1009 - 0088 2010 01 - 0176 - 02 中图分类号 : TU 712 文章标识码 : B

最大干密度要增加。当然 ,这种现象是有一定限度的 , 1 影响路基压实度的因素超过这个限度 ,即使继续增加碾压数或使用很重的压

路机也不会明显降低最佳含水量和明显增加最大干密 1. 1 含水量影响度。在压实过程中 ,土或材料的含水量是影响路基压 1. 3 压实机械影响实度的重要因素 ,对所能达到的密实度起着非常大的压实机械碾压是实现压实度的主要手段 ,所用的作用。用某种压路机械碾压土或级配集料时 ,无论含压实机械对一定含水量下的路基土压实有很大的影水量过大或是过小 ,都很难达到较高的压实度。实践响。使用轻型压路机只能得到较小的密实度 ,使用重证实 ,只有在最佳含水量下进行压实 ,土的密实程度才型压路机可以得到较大的密实度。振动压路机比相同是最好的。此时 ,不仅可以减少压实功率 ,而且压实后重量的普通光面钢轮压路机的压实效果好得多。不单土的渗水率将是最小的 , 因而路基将是最持久、稳定 (密实度大 ,而且有效的压实深度也大含水量大的粘的。 ) 土除外。 1. 2 压实功能影响

某一种土的最佳含水量和最大干密度是随压实功 2 影响压实度超百现象的因素及避免的措施而变化的 ,随着压路机重量的增加 ,含水量要降低 ,而

工期越短 ,工期措施成本越小 ,但当工期短至一定限度 ,保证结算不漏项、数据准确。及时进理变更索赔签证

时 ,工期措施成本则会急剧上升。在确保工期达到合行完工清算。总之 ,科学地组织实施成本控制 ,可以改同条件的前提下 ,尽可能降低工期成本。通过对工期善企业经营管理 ,全面提高企业素质 ,提高效益 ,使企的合理调整 ,寻求最佳工期点成本 ,把工期成本控制在业在激烈的市场竞争中处于有利地位。最低点。 (编校 :张竹琴 ) 3. 3 施工结束后的成本控制技术、预算人员要认真核对已完成的工程数量 ,办收稿日期 : 2009 - 11 - 18

路基压实度超百现象的研究贺兵 177

2. 1 土质变化导致原标准干密度无代表性次之 ,振动式压路机和夯击机次数最少。通过试验段

的铺筑及有关数据的检测 ,写出试验报告 ,最后确定土土质的变化是施工中应随时注意的问题 ,也是可的适宜铺筑厚度、所需压实遍数及填土的实际含水量 , 能引起路基压实度超百现象的因素。不同的土质其最以利施工中掌握控制。通过实验说明不同的土的性大干密度和最佳含水量是不同的 ,不注意这一点 ,始终质 ,不同的压实机械压实的遍数也不同。在实地施工生搬硬套一个最大干密度标准 ,采用同一种机械 ,相同时 ,压实遍数不够可能导致压实不足 ,压实遍数过多可

能出现超百现象 ,造成一定的经济损失。所以 ,应根据的碾压遍数和松铺厚度 ,就会出现压实度始终达不到

所用材料的性质和施工用的压实机械等情况通过实验设计要求或压实度超百的现象。施工现场管理中 ,针段的方法确定合理的压实遍数。把压实度控制在规范 (对不同土场不同的土质甚至同一种土场不同层的土要求的压实范围内。 )质测试人员应经常注意进行土样的试验 , 注意调整 2. 5 土质的影响土料的最大干密度及最佳含水量 ,合理地调整施工机土的性质是导致路基压实度超百现象的最直接的械之间的组合 ,确定相应的碾压遍数及松铺厚度 ,这样因素。只有了解了土的性质才能选择适合其的压实工才能快速有效地达到设计所要求的压实效果。具和压实方法。就填筑路堤而言 ,最合适的土是砂砾 2. 2 指导施工的标准干密度不准确土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小 ,粘结力小 , 指导施工的标准干密度不准确也可能导致路基压渗水性强 ,其合理含水量空间较大 ,容易压实 ,又有足实度的超百现象。由于在标准干密度测定的实验过程够的强度、稳定性 ,遇水不致过分软化。用这些土作填中可能出现错误或人为的降低标准干密度的值使指导料不易引起路基沉陷。施工的标准干密度不科学。在现场施工过程中质监人

员发现压实度大范围超百。质监人员首先校核施工单

位所提供标准干密度的科学性 ,技术人员在驻地监理 3 结语见证下于路基施工现场多点取样 ,由试验监理进行了

重复性试验。试验结果经过与施工单位提供的标准干通过这次研究 ,对引起路基压实度超百现象的因

素有所了解 ,并对土方路基压实度控制有了更深的认密度对比 ,看是否满足重复性试验误差要求 ,核实施工识 ,同时 ,由于重型击实机械在公路建设中的应用与以单位提供标准干密度的科学性。这种方法可以确定施前的压实工艺和压实方法不适应。所以 ,对现行击实工标准干密度的科学性。方法的适应性以及压实标准提高与经济因素的关系有 2. 3 压实层厚度的影响了新的思考 ,希望这次研究能对以后在施工过程中压

实度超百现象的控制有鉴借和指导作用。碾压厚度对路基压实度超百现象有很大的影响 ,

如碾压层过厚 ,则碾压层底部达到压实度要求时 ,其顶

面必然超百 , 浪费压实功造成不必要的经济损失 ; 相

反 ,如填土过薄 , 则易起皮剥离 , 影响路面基层质量。参考文献所以确定压实层的厚度可以有效的控制压实度超百现

[ 1 ] 交通部公路科学研究所 . J TJ051 —93 公路土工试验规程象把压实度控制在规范要求的范围内。 [ S ]. 北京 :人民交通出版社 , 1993. 2. 4 碾压遍数沙庆林 . 公路压实与压实标准 [M ]. 北京 : 人民交通出版 [ 2 ] 社 , 1980. 碾压遍数对路基压实度超百现象有一定的影响。

邓学军. 路基路面工程 [M ]. 北京人民交通出版社. 2003. 6 通过实验表明 :在路基压实过程中 ,随着碾压遍数的增 [ 3 ] 金效仪. 路基路面工程 [M ]. 北京人民交通出版社. 1999. 3 γ加 ,土体空隙率 V 逐渐减小 ,干密度逐渐增大 ,压实 ()[ 4 ] 编校 :常淑英层的表面高程 h逐渐变小是一种客观的规律 ,对于每

γ1种压路机而言 ,均存在碾压遍数 N 和土体 V、h、

间的相关关系 ,而且当碾压遍数超过一定值 N 后 , 上收稿日期 : 2009 - 11 - 22

述关系均趋于稳定。砂性土需碾压次数少 ,粘性土需( ) 作者简介 :贺兵 1963 - ,男 ,苗族 ,从事水利与土木建筑碾压次数多。光轮压路机碾压次数较高 ,轮胎式压路工程技术管理工作。

机

范文五：路基压实度超百问题的探讨

路基压实度超百问题的探讨增刊1(总第175期)山西交通科技

!壁QQQOMMUNICATIONSOct? 路基压实度超百问题的探讨

狄安石,姚惠凯2

(1.吕梁汾柳高速公路建设有限公司,山西吕梁033000; 2.山西路桥第二工程有限公司,山西临汾041051) 摘要:通过对我省一些公路路基压实度超百现象的分析,研究,得出了土工标准重

型击实

试验最大标准干密度与土基所能达到最大密度之间的关系,对解释,分析土方路基

压实度超百

提出了自己的看法. 现象.

关键词:土方;路基;压实度;超百

中图分类号:U416.1文献标识码:A文章编号:1006—3528(2005)S1—0077—02

路基是道路的主体和路面的基础.对路基进行

高标准的压实,是保证路基应有强度和稳定性的一项最经济有效的技术措施.根据我国交通部现行行业标准.对不同结构层最低压实标准进行了相应规定,但对压实度上限没有具体要求和解释.致使在

相当范围内,对压实度超百现象如何评价存在模糊

在2001年,2004年我省一些公路工程建设认识.

过程中,针对部分标段路基工程压实度超百问题,我们做了一系列对比研究.

1现场情况

2001年,2004年我省的一些公路工程建设过

程中,质监人员在对路基土方工程进行质量鉴定工作时发现,部分路段土方路基压实度超百现象普遍.

按照施工单位所提供的标准干密度,检测压实度 15点,超百13点,超百率86.7%,压实度最大点达到105.8%.在以前的土方路基压实度检测中,虽偶有超百点出现,但如此大频率,大差值,尚不多见. 2原因分析

质监人员结合日常工作经验,初步推理两种可能性:a)土质变化导致原标准干密度无代表性;h)指导施工的标准干密度不准确.根据上述分析,技术人员做了具体调研.

首先,对该路段所选用土场进行实地踏勘,确认所用土样取自同一土场.不过同时也发现,该土场中土质并不均匀,在现场对不同土质分别进行取样. 试验分析表明,土场样品重型击实最大干密度结果在1.92g/cm,2.03g/cm,浮动较大.可以解释个别测点反复碾压后压实度仍较低的现象.不过对于检测中出现的高密度现象,仍不能合理解释. 其次,为了校核施工单位所提供标准干密度的科学性,技术人员在驻地监理见证下于路基施工现场多点取样,由试验监理进行了重复性试验.试验结果经过与施工单位提供的标准干密度对比,满足重复性试验误差要求,排除了标准干密度不准确的可能性.

在排除了土质变化和施工标准干密度不准确的可能性之后,质监人员进一步了解得知,在施工过程中,施工单位为避免压实不足,曾在路基基本成型后,又使用40t拖振压路机对路基碾压了4遍, 5遍.是否是由于压实功过大,导致的路基压实度超百?压实功不断加大后,能在多大程度上提高路基的压实质量?此前我们对此并没有清晰的认识,

于是,我们开始分析和研讨.

3土工击实试验的研究

3.1理论分析

土在单位体积内通常包括固体颗粒,水和空气三部分,即所谓之"三相体".其中水和固体颗粒是不可压缩的.经过压实后,仅是将空气从孔隙中挤出,碾压愈密实,单位体积内固体颗粒愈多,空气愈收稿日期:2005.08—02;修回日期:20050910 作者简介:狄安石(1977一),男,山西洪洞人,助理工程师,1998年毕业于山西省交通

技工学校,2003年毕业于中央广

播电视大学计算机专业;

姚惠凯(1973一),男,山西万荣人,助理工程师,1999年毕业于太原理工大学公路工

程管理专业.

78?山西交通科技2005年增刊1

少.不过,通过碾压使土中的空气体积为零显然是不可能.

按照规范要求,土方路基的压实标准,以标准击实试验确定的最大干密度为标准干密度,计算压实度.同时,也有研究表明,无论用何种方法进行击实试验,士达到最大干密度时,_十中经常保持4%左右的空气.于是,现行重型击实试验法得到的结果与现场土基能达到的最大极限值之间的范围量,被确定为我们研究主攻方向.

3.2试验对比

经过对土结构的研究和对土重型击实试验规程的分析,我们采用与现场路基碾压效果相适当的士工击实试验作为研究方法,制定具体试验方案.

3.2.1加大击实次数

按照现行土工击实试验规程(T0131—93)规

定,重型击实按五层法时,每层击实27次.击实锤

绕击实筒内边缘击6下,筒中1下,完成一个循环. 于是我们将同一种土样,在每层27下基础上,展开 5组对比试验,在每组试验中,层击数按7次锤击递增,所取得数据见表1.

表1标准击实试验数据

最大干密度最佳含水量标干差值击实功试验方法 g/cm%%U/m

标准重型击实法(5层法)I87I40O26870 按际准击实每层加7次锤击192l3.O2733836 按标准击实每层加14次锤击1961234840803 按标准击实每层加21次锤击l99l1.66.247769 按}示准击实每层加28次锤击2U111.27854735 按标准击实每层加63次锤击2O51069689567 3.2.2加大击实锤质量

击实规程(T0131—93)中对重型击实的击锤质

馈规定4.5kg,我们在锤击次数不变的情况下,对

锤击质馈增加,希望加大击实功,与标准击实进行对比.不过由于试验工艺的限制,只是完成两组对比

试验.取得数据见表2.

表2加大击实锤质量后试验数据

大干密度佳舍水量标干差值击实功试验方法

%kJ/mg/cn1%

标准蕈型击实法(5层法)l87l4O026870 按环准击实击锤质量加1kg1.90l32l63284l 按准击实击锤质量加2kg1.94l243738812 4结果分析

经过试验研究和计算,我们确认土的标准干密度在加大击实功后仍能有较大提高,大致幅度在 10%左右(见图1).同时,通过查询有关技术资料得知,轻型击实试验法(又称葡氏击实试验法)建立于20世纪30年代初,当时的主要压实机械以6t静力压路机为主.随着更大压实功能和压实效率的各种压实机械广泛应用,用轻型击实试验法确定土最大干密度往往比现场实际压实达到的干密度还要小,于是对原试验方法进行了修正,确立了重型击实试验法.有实践表明,用15t左右钢轮压路机碾压时,土和路面材料的压实密度与室内重型击实试验法的最大干密度相当.而40t拖振压路机与15t钢轮压路机在压实功能上相比较,当然有明显的提高. 综卜所述,我们判断是在40t拖振压路机碾压4遍 ,

造成土基压实度检测大比例超百,个别点 5遍后,

实际密度达到标准干密度的105.8%是完全可能的.

-.,,—一

/一

击实功/kf.m.

图1击实功与最大密度的关系

5结束语

当前,重型压实机械在公路工程建设中普遍应用,公路交通运输能力不断增强.通过这次研究,我们对土方路基压实度控制值有了更深的认识,同时,

我们对现行击实方法的适应性以及压实标准提高与

经济因素的关系有了新的思考,我们将继续就此进

行探索

参考文献:

[1]交通部公路科学研究所JTJO51—93公路土工试验

规程[S].北京:人民交通出版社,1993

[2]沙庆林公路压实与压实标准[M]北京:人民交通出

版社.1980.

TheStudyonSubgradeCompactionProblem

DIAn.shi..YAOHui.kai

(1.FenliuExpress~.ayConstructionCo.,Ltd,Luliang,Shanxi033000,China; 2.The2ndEngineeringCo.,LtdofShanxiRoad&BridgeGroup,Linfen,Shanxi041051,China)

Abstract:Byanalyzingthesubgradecompactionproblem,theauthorproposedtheirideaforreference

Keywords:earthwork;subgrade;degreeofcompaction;super1O0percent

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范文一：压实度超百是否合格 压实度超百的原因

范文二：压实度超百的原因

范文三：土方路基压实度超百现象

范文四：路基压实度超百现象的研究

范文五：路基压实度超百问题的探讨

范文一：压实度超百是否合格压实度超百的原因