探索机车运用效率的提升

范文一：探索机车运用效率的提升

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

探索机车运用效率的提升

作者：张华锋

来源：《城市建设理论研究》2013年第03期

摘要：机车是铁路运输部门的重要交通工具，而机车的运用效率高低直接关系到铁路运输质量以及经济效益，因此，对机车运用效率提升的研究工作具有重要的现实意义。本文结合现行铁路机车管理工作进行分析，分别从组织管理的强化，机车周转时间的缩减，以及机车的平均日车公里数的提升等方面探索机车运用效率的提升。希望能够为有关的工作人员提供一些帮助。

关键词：铁路运输；机车运用效率；经济效益

中国图分类号：U260.12文献标识码：A

近年来，随着交通运输行业的快速发展，铁路运输的市场竞争压力逐年增加，这也迫使铁路部门加快改革步伐，压缩成本，提高服务质量。机车作为铁路运输的重要工具。其运用效率高低直接关系到铁路部门的经营状况。因此，被给予了高度的重视。然而在机车的运用过程中，仍存在着诸多问题，本文重点从几个方面对提升机车运用效率进行分析。

一、加强组织管理工作，缩减机车全周转时间

(一) 降低机车本段停留时间

一般来讲，机车在本段和折返所在站停留时间是可以通过提升组织管理效率加以缩短的，尽量确保库停时间无限接近作业时间，其中，机车在本段内，由于在整备以及技术检修等作业中，缺乏连贯性、协调性，进而导致机车停留时间偏长。所以，要尽量使用先进的整备装备，进而实现降低机车移动距离以及次数和等待时间；在机车交路上，尽量保证进站列车与始发列车的间隔时间更加贴近机车的折返时间。严格按照要求组织作业，将库内需要做的工作在机车到达之前提前通知到段内，减少机车在库内的停留时间；合理使用机车，及时对库内停留时间较长的机车做出调整，将其加入段备或其他工作，减少因系统变化或人为原因引起的机车浪费，坚决杜绝不科学的机车运用方式。

(二)减少中间站的停留时间

机车运行速度受中间站的停车次数和时间的影响显著，而且，股道安排对机车的运行速度也会产生一定的影响。为减少中间站的停留时间，一方面调度要强化车流组织，合理安排会让地点和线路，纠正不合理现象，提高列车通过的速度，减少会让站的停留时间；另一方面，取消助理发车信号，安装列车尾部风压监控装置，减少中间站组织发车和简略试验的作业时间。同时，加强与邻局的组织协调，减少不必要的中间站停留时间。

范文二：影响机车运用效率的因素分析

科技创业

月刊

PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY

影响机车运用效率的因素分析

高博深

（神华准能公司大准铁路机务段运转车间

摘

内蒙古鄂尔多斯010300）

要：对机务工作者来讲，要提高机车运用效率就得从机车的各项指标入手，严抓各个环节，挖掘各

方面潜力，多快好省地完成铁路运输任务。结合大准铁路实际情况，通过分析压缩机车周转时间，提高机车回行公里，提高牵引总重等方面，提出了如何提高机车运用效率的基本方法。

关键词：机车；铁路运输；运用效率；机务工作中图分类号：U2

机车运用指标是考核机车运用组织工作的标尺。通过对机车运用指标的统计和分析，可以准确、及时地获得运用情况，发现运用组织工作中的问题，不断提出改进措施，提高机车运用管理水平。机车运用指标的高低，直接反映了一个机务段在铁路运输中的工作成绩。

文献标识码：A抢修机车的速度。

（4）机车整备作业时，在保障安全的情况下尽量采取平行作业，最大限度地压缩整备作业时间。

习，使司机的操纵能够更加精心。

（4）区间施工和限速严重影响了技术速度，这就要求公务施工时要有明确的施工计划，不要盲目加大施工地段的距离，对已经施工完成的地段及时向调度汇报，调度要根据汇报内容及时撤除施工地段的限速，最大限度地降低对技术速度造成的影响。

1．2减低本段所在站停留时间尽可能把机车在本段所在站停留

时间降至最低，使列车能按正点开车；针对大准铁路是单线铁路，车流密度较大，等会列车频繁，笔者认为可从以下几点压缩本段所在站停留时间：①合理组织到及出发的列车，预留出发和到达线路，尽可能减少站停等待时间；②在规定范围内，尽量提高机车走行速度，从而降低机车走行时间。

1压缩机车全周转时间

机车全周转时间为机车每周转一

3提高机车日车公里

日车公里指的是平均每台运用机

次所用的全部时间（非运用时间除外），它包括：纯运转、中间站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留时间。

车在一昼夜内所走行的公里数，机车日车公里是反映机车流动程度的指标，他在平均周转距离不变的情况下，机车的流动程度越大，那么每台运用机车走行公里就越多。

在货运中，列车的牵引总重、单机率相对不变的情况下，机车日车公里越大，说明机车运用成绩越好；机车的日车公里高低和周转距离成正比，与全周转时间成反比。针对大准铁路，笔者认为提高日车公里应该主要从减少运用机车入手，尽可能用少的机车来完成相对固定的运量。

1．3

压缩机车在本段及折返段停留时间机车在本段停留时间影响着机车

行车调度尽可能降低中间站停留大准铁路车流密度较大，单线铁路

1．1时间，提高旅行速度

会车频繁，这就需要调度方面精心组织，合理安排通过还是停车，尽量降低中间站停留时间。

全周转时间，缩短机车在本段停留时间可采取以下措施：

（1）乘务机班在退勤时要做到交班不交活，检查到机车质量方面问题，要及时提票处理，减少因提票不及时而造成机车修活在库内停留时间过长。

（2）行车计划下达后，往往造成库内停车时间较长，不能按正点出库，这就要求调度在下达计划前，积极与相关部门联系，车体是否装好，尽量把行车计划下达准确以减少出勤后不能出库现象（针对大准铁路的情况）。

（3）对库内停留时间较长的运用机车，及时转入预备。我段现有电力机车3种型号：SS3、SS4G、SS4B机车，要求行修工具有较高的业务水平，从而能提高

收稿日期：2010－07－11

2提高技术速度

技术速度直接反映出机车在区间

运行的快慢，它的高低直接影响全周转时间的长短，可以从以下方面提高技术速度：

（1）降低因机车质量产生的事故，所以提高机车检修质量和保养方面是关键。

（2）加强调度的行车组织水平，尽量降低机外停车时间和占用区间的时间。

（3）乘务员的操纵水平的高低也影响着技术速度，加强乘务员的业务学

4提高牵引总重的问题

平均牵引总重，是从机车牵引力角

度出发考核机车牵引力程度的重要指标，它是指在一定时期内，全路、一个铁路局或全局、一个机务段或一个区段按距离加权平均每一个本务机车牵引的总重量，也就是每一列车的平均总重

（下转第75页）

科技创业月刊2010年第9期

关于我国边境贸易发展概况研究的综述

使边境贸易中的外汇结算问题更加令人担忧。

综上所述，尽管目前对我国边境贸易发展的研究相当多，并且在一定领域的研究也取得了一定的成绩。但是还有很多需要解决的问题，比如说，边境贸易中的法制建设问题，争端解决机制问题等都是我们研究的薄弱环节，还有待进一步的深化与完善，以促进我国边境贸易健康快速稳定的发展，以促进国民经济又好又快发展。

参考文献

贸易有利条件与不利因素研究［J］．广西财经学院学报，2009（3）

黄比智，蓝常高．边境贸易及其税收政策研究［J］．经济研究参考，2002（18）宾建成．加入WTO后我国民族自治地方发展边境贸易的政策及其机制探析［J］．当代财经，2004（6）

17林今淑，金美花．吉林省对朝鲜贸易的现状及对策［J］．延边大学学报（社会科学版），2009（3）

89101112

王文亮．发展广西边境贸易的主要措施和政策建议［N］．广西日报，2006－12－07常思．促进边贸发展是硬道理［J］．中国外汇管理，2005（3）

凌激．关于规范对俄贸易秩序几点思考［J］．俄罗斯中亚东欧市场，2004（3）王振南．浅议中俄边境贸易发展［J］．民营科技，2009（6）

赫英丽．新经济地理学视角中的中俄边境贸易研究［J］．黑龙江社会科学，2009（3）

18赵明辉．加强人民币区域化管理改善中朝边境贸易结算［J］．吉林金融研究，

2009（3）1920212223

常文娟．人民币国际化与边境贸易之思考［J］．北方经贸，2008（10）

郭春田，李景忠，朱江．边境贸易本币结算功能亟需拓展［J］．中国金融，2008（8）朱小琼．边贸出口人民币结算退税的效应分析及建议［J］．学术论坛，2006（12）佟炎．在对朝边贸中推进人民币结算和流通的探讨［J］．黑龙江金融，2009（6）张国斯．人民币升值对边境贸易发展的利与弊［J］．黑龙江金融，2009（8）

1234

杨清震．中国边境贸易概论［M］．北京：商务出版社，2004

余正保，禹华强．边境贸易税收管理方式初探［J］．税务研究，2006（7）

崔玉斌．我国边境贸易研究热点述评［J］．国际贸易问题，2007（5）

宾建成．加入WTO后我国民族自治地方发展边境贸易探析［J］．世界经济研究，

131415

王广厚，朱江．推进中俄边境贸易战略升级的现实选择［J］．黑河学刊，2008（5）韦福安．中法战争与中越边境地区的近代化契机［J］．广西民族研究，2008（2）林丽萍，周毅．广西与越南边境贸易双赢的博弈论解析［J］．东南亚纵横，2008（11）

（责任编辑何丽）

2004（5）5

李福川．对俄罗斯边境贸易政策的分析和建议［J］．俄罗斯中亚东欧市场，2004（7）

16夏军城，赵红萍，虞坤．新时期中越边境

（上接第72页）

量，计算公式为：总重吨公里（不分劈重联、补机）／本务机走行公里；由上式可知，它是一个机务段完成各次货运列车（包括上、下行方向，但不包括小运转列车）重量的平均值。它的大小直接影响到区段列车次数的多少，从而影响到机车需要台数、机车乘务组需要数及其它有关支出的多少，甚至影响到为增加线路通过能力所需的投资。对照列车平均牵引总重与牵引重量标准，即可发现运输组织工作中的薄弱环节和机车牵引力的利用程度。

一个区段或一条线路按方向确定的列车重量标准，是按各个区段配属的机车类型（主要机车功率大小），线路纵断面情况，并考虑各区段牵引定数统一，由牵引计算方法求得，经牵引试验确定的。它是货运编组的主要依据，也是本务机车牵引列车总量的一个定额指标。

平均牵引总重是直接反映机车牵引能力利用程度的指标，机车牵引重量的增加，就会使列车开行对数相对减少，而对于大准铁路这样的单线铁路来

说，显得尤为突出；大准铁路从2004年的年运量2800万吨增至2010年的年运量7000万吨，若不增加牵引重量，对于单线铁路来说很难实现，2006年大准铁路开行万吨列车，解决了牵引总重的问题。

少单机走行率、重联率等相关问题。

6降低单机走行公里

单机走行是一种非生产性的辅助

走行，它反映出机车牵引力为得到充分利用，在机车使用上是一种浪费；单机产生的根本原因：①地区之间的物资差异，装卸不均衡，造成车流不均衡，致使个别区段上、下行车流不均衡，而产生单机走行；②因事故影响或自然灾害影响，造成运行秩序混乱时，都可能造成上、下行车流不均衡而产生单机走行；

5货运机车日产量的问题

货运机车日产量是指平均每台货

运机车在一昼夜内生产的总重吨公里，机车运用效率的高低，是从时间和牵引力两个方面来体现出来的。机车日车公里、全周转时间反映的是机车运用效率时间方面的，机车平均牵引总重是反映机车运用效率牵引力的利用程度，而能综合反映时间和牵引力的指标就是机车日产量，它是机车多拉快跑的主要标志。

为提高机车日产量，需要对机车日产量的有关因素进行分析，机车日产量的高低与日车公里、平均牵引总重成正比，与单机率、重联率、机车运行台数成反比，要提高机车日产量就必须大力提高列车平均牵引总重，加速机车周转，压缩机车使用台数，提高日车公里，减

③机调行调之间的配合、组织不当，也

可能造成单机走行。

综上所述，机车运用效率的提高，不是单纯某个方面提高就能达到的，得从机车运用的各个环节入手，综合考虑，狠抓管理，机车运用效率才能提高。

参考文献

1吴严．电力机车运用与管理［M］．北京：中国铁道出版社，2002

（责任编辑高平杜倩倩）

PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLYNO.9201075

范文三：机车运用效率及机车运用效率的影响因素分析

　　【摘要】铁路运输主要是用机车作为牵引动力。在道路畅通的情况下，机车能耗的减少、运输产能的提高等等都是提高机车运用效率的方法。通过长交路跨局轮乘制的实行，如何让机车得到合理的使用，如何挖掘内在潜能，又如何用少量机车完成更多任务，或者用同数量机车完成更多任务，已作为一项重要内容存档于路运输组织和管理中。

　　【关键词】机车运用效率；影响因素；客观；主观；分析；途径

　　0 引言

　　铁路高速发展的今天，机车运输产能的提高已愈发重要。机车运用效率的提高得益于长交路、跨局轮乘的落实和实施，但问题也随之而来：像运输当中机车等车底、车底等机车的问题依然严峻，导致机车产能释放的不完全。怎样使机车各项指标得到明显提高，是管理部门需亟待解决的问题，机车运用效率的指标与管理组织息息相关，更是衡量机车运用组织工作的准绳。在统计与分析机车运用效率时，要第一时间了解机车相关运用情况，若发现组织工作出现问题，可提出改良措施，让整体水平到更高的一个层次。要想实现机车运用效率指标的高低，完全依赖于机务本段是不够的，还需要相关组织部门的配合，这样才能实现机车运用高效率，多拉重载速度快等系列目标。

　　1 客观不可控影响因素

　　1.1 受路局机调、行调等调度指挥的影响

　　由于机务系统的存在，机车出库后开行事宜需听从路局的机调和行调。并且在平常的工作中，因为机调和行调指挥调度不到位等因素的影响，使得机车会出现浪费现象。

　　例如，某线图定35对交路，当中34对南岔站上下行贯通，2对交路南岔站始发换挂。

　　而经常由于机车编组过多以及指挥调度不到位的原因，以至于南岔站始发列车数量多，致使机车出入库次数频繁，库停时间进而增加，影响机车的周转时间，也就影响了机车运用效率。

　　1.2 受区域内货物量的影响

　　区域内车务系统单位货物量的实际兑现情况，影响和决定着机务系统机车运用效率指标的高低。比如说：2013年2-10月份某车务段货物发送量计划在2700万吨，实际只完成了2456万吨，完成计划的91%。其中，水泥发送量计划1763万吨，实际只完成1257万吨，完成计划的71.3%；而此段2013年2-10月份各区段上行该路段开行列车2350列，实际只开行了1397列，少开行了953列；下行图定开行2203列，实际只开行了1545列，少开行了658列。由于运输量比实际预期要少，导致列车开行比之图定少很多，因此影响了机车运用效率指标。

　　1.3 受车务或车站组织方面影响

　　1.3.1 列车上下开行的数量不平衡导致单机过多和库停时间变长，甚至造成机车无路折返而进行调休。基本上每个路段日均调休4-7班，每班调休时间平均10小时，日均机车停留时间平均为24-46小时。

　　1.3.2 经常有局部缺车而运用机车接不上的情况，这时只能取消不足24小时的机车的备用状态，这样就使得机车浪费，运用效率降低。

　　1.3.3 不满轴的列车或单机在受单方向车流的影响进行开行送货，造成了机车指标的浪费。

　　1.3.4 受车务或车站调车作业的效率影响。增开小编组列车进行周期行粮食的抢运导致了机车的浪费。例如某车务段计划开行4对4台机车，而实际日均使用7台机车，在进入抢运粮食季节，实际使用了9台机车，日均开行7对，即便加开了3对交路，但由于每列机车牵引较少，使得在小线开行交路多的情况下机车浪费现象严重。

　　1.4 受外段接班库停时间及机车检修时间影响

　　因为长交路跨局轮乘制在我局的实行，机车使用效率不断提高。《铁路机车统计规则》规定，长交路轮乘制机车段在交接时，入段前为上班乘务员所属段的支配机车，入段后为接班乘务员所属段的支配机车，因此在外段继承的机车库停时间长的问题是不可控制的。若机车外段入库后有活耽误了临修，修好后就会由我段乘务员承担交路返回，或者是因为线路的变化而在库中停留时间较长的机车，在调整到其他区段就会造成库停时间变长，是无法控的。

　　2 机务系统主观可控影响因素

　　2.1 受调度员自身组织能力方面的影响

　　机车浪费的情况在平常的工作中是普遍存在又难以避免的，怎样去减少机车浪费才卓有成效是每个调度员自身要去摸索和解决的首要任务。

　　2.2 受机车内部质量方面的影响

　　2.2.1 机车运行中发生故障直接会影响列车晚点，与此同时为了组织和牵引列车，就会因为救援而导致机车周转时间变长，进而造成机车的浪费。

　　2.2.2 未及时修理的机车停留于库内不能担负牵引的任务也会造成机车的浪费。

　　2.2.3 调车机质量的不良会影响列车编组，也是列车始发晚点的原因之一。当本务机车已完全准备好的时候，因为车体编不出来的原因，会导致机车无法正常出行，从而周转时间延长，造成机车浪费。例如4列车始发晚点，原因是11月30日佳木斯站DF5型2009号机车出现了故障。

　　2.2.4 经常会因为机车本身质量的影响或乘务员没仔细检查机车等多方面原因造成库停时间变长。如10月15日275机车，7：20入库，计划在11：50点出库，实际16：30出库，库停时间长达4.3小时。

　　3 提高机车运用效率的途径

　　3.1 实行长交路轮乘制

　　按照铁路技术政策规定，选择长交路必须要是内燃、电力机车。长交路轮乘制另辟蹊径，冲破界限，独立实行跨局轮乘制，像机车统一使用、乘务区段分开、局与局之间这样一个轮乘方式。而随着铁路不断的发展，长交路轮乘制必然将成为运输组织要发展的方向。长交路优点也众多，例如发挥内燃烧。长交路也可将列车次数和时间不断缩减，此外，能促使车站咽喉道岔干扰的逐渐减少，列车输送能力也能得到相应提高，周转及送货速度也将随之加快。长交路减少了机车出入库时间和运用台数的同时机车产量和路程公里量也相应提高，运用效率也随之提高。乘务区段分开之后，在调度员的调度指挥下机车运用灵活性将会更高，避免由对行车规章的不熟悉而带来行车时安全的隐患，以此保证长交路列车安全行驶。

　　3.2 不固定肩回交路

　　机车运转制有循环运转制、半循环运转制、肩回式运转制交路等等。同时机车运转制决定着机车周转速度的快慢。即便都为肩回式运转制交路，也会因为牵引方式的不一样，导致周转时间不相等，机车使用台数同时会受到影响。而不固定牵引方式不仅能使机车使用范围扩大了，还能牵引不同区段两辆列车。日常工作中，此方式有利于机车周转时间的缩短和机车周转方案的优化。

　　3.3 经常保养及维修机车

　　长交路轮乘制的实行很难保证机车的质量。作为一项系统工程，机车保养必须多部门相互配合，如检修部门，同时技术、验收、教育、等部门对此也要进行大力支持，让机车质量提高的任务能够顺利完工。保养机车要围绕“修养并重、预防为主”的宗旨，“修”和“养”只有相得益彰了，机车的质量才能真正的提高。

　　4 结语

　　机车运用效率的提高具有重大意义，尤其对未来的铁路发展更是意义非凡。而机车运用效率提高的方法有很多，但都殊途同归，终要解决的问题就是在运输生产安全流畅的情况之下，将效益做到最大化，譬如说经济上的效益、资源的合理利用、设备配置及管理结构等等。

　　【参考文献】

　　[1]高博深.影响机车运用效率的因素分析[J].科技创业月刊，2010，23（9）：89-90.

　　[2]付利.浅析提高机车运用效率指标的途径[J].经济技术协作信息，2013（19）：90-90.

　　[3]辛美兰.提高机车运用效率途径的分析[J].科技资讯，2008（16）：100-100.

　　[责任编辑：孙珊珊]

范文四：机车运用效率及机车运用效率的影响因素分析

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

机车运用效率及机车运用效率的影响因素分析

作者：郭志峰

来源：《科技视界》2014年第20期

【关键词】机车运用效率；影响因素；客观；主观；分析；途径

0 引言

1 客观不可控影响因素

1.1 受路局机调、行调等调度指挥的影响

例如，某线图定35对交路，当中34对南岔站上下行贯通，2对交路南岔站始发换挂。而经常由于机车编组过多以及指挥调度不到位的原因，以至于南岔站始发列车数量多，致使机车出入库次数频繁，库停时间进而增加，影响机车的周转时间，也就影响了机车运用效率。

1.2 受区域内货物量的影响

范文五：论提高机车运用效率的有效措施

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

论提高机车运用效率的有效措施

作者：李景喜

来源：《科技视界》2014年第04期

【摘要】铁路机车按动力来源可分为电力机车与内燃机车，以用途分可分为调车机车与交路机车。合理化的运用各类机车实现高效率提高机车利用率的完成运输指标是一个值得研究的课题，本文结合自身多年的工作经验以大秦铁路公司的机车运行模式进行分析，主要分析其提高机车利用率的措施，希望可为铁道行驶降低运行成本，提高运输效率等方面提供意见。

【关键词】机车；效率；影响因素；措施

0 前言

近年来，铁路运输量呈逐年上升的趋势，铁路机车牵引动力也发生了极大的转变，回顾我国铁路发展历程可见现阶段应维持各个机务段配属应维持稳定状态，减少频繁的调动。在铁路机车运行时充分发挥机力以及平衡牵引定数，在进行机型分配时呀注意发挥机车的主要性能包括功率，牵引力等，由线别来统一牵引的定数，尽量减少区段站的改编工作，提升区段的通过率，期望形成最佳的经济技术效果。尽量统一机型，统一机车的机型有利于机车的检修、机车配备以及机车的运行等。机械装备的统一化可提高检修质量、降低检修费用等效用。部分功率较小，运转速度慢的小型机车在配置上应采用运量小的专用线或支线，作为固定线路机车使用，充分挖掘小型机车的潜力。

1 机车运用效率的影响因素

1.1 压缩机车全周转时间

机车的全周转时间是指完成一对列车的牵引任务所需要的时间（t），其中包括：机车的整体运行时间、本段的折返段停留时间、中间站点的停留时间等。提高机车的全周转时间是提高机车机车运行效率的必要条件，首先必须从机车的全周运作时间从手，机车的周转速度越小，占用机车越少，而压缩机的周转时间可从组成机车的全周转时间的角度上分析提高效率的途径。机车的全周转时间的运算公式如下：

机车各项时间在延长或缩短时对机车运行影响系数计算

本文以大秦铁路为例子，货物机车的全周距离为530公里，2008年它的运行率为95.5%（去年为93%），机车全周转平均运行时间为31.5（去年为35.5），它的纯运行时间为12.3（去年为11.3），中间段滞留为5.5（去年为6.5），本段所在的停留时间为8.5小时（去年为8小时）折返段站点滞留为7.2小时（去年为6.7小时），机车全周转平均运行时间缩短了4小时，提高机车的周转的措施可有效减少机车的运行台数。

转载请注明出处范文大全网 » 探索机车运用效率的提升