范文一:车站电梯系统的组成及功能
车站电梯系统的组成及功能
电梯系统由液压梯、 自动扶梯及楼梯升降机组成, 是城市轨道交通系统的一个重要的组 成部分,它每天担负着运送大量客流的任务.其对客流的及时疏散起到了至关重要的作用。 城市轨道交通系统配置液压梯、 自动扶梯及楼梯升降机的基本原则为:站台至站厅间根 据车站远期客流量设置上、 下行自动扶梯; 出人口及过街隧道根据人流量设置上、 下行或上 行自动扶梯;当提升高度达到 6m 以上时,设上、下行自动扶梯以保证人流的疏散和服务质 量;车站内设置残疾人液压梯、楼梯升降机以满足残疾人等特殊人群的需要。
第一章 自动扶梯
第一节 一般介绍
自动扶梯是由一台特种结构型式的链式输送机和两台特殊结构型式的胶带输送机所组 合而成的,用以在建筑物的不同层高间运载人员上下的一种连续输送机械 (图 1-1) 。
一系列的梯级与两根牵引链条连接在一起, 在按一定线路布置的导轨上运行即形成自动 扶梯的梯路。 牵引链条绕过上牵引链轮、下张紧装置并通过上、 下分支的若干直线、 曲线 区段构成闭合环路。 这一环路的上分支中的各个梯级 (也就是梯路 ) 应严格保持水平, 以供乘 客站立。 上牵引链轮 (也就是主轴 ) 通过减速器等与电动机相连以获得动力。 扶梯两旁装有与 梯路同步运行的扶手装置, 以供乘客扶手之用。 扶手装置同样由上述电动机驱动。 为了保证 自动扶梯乘客绝对安全,要求装设多种安全装置。
图 1-1 自动扶梯构造图
由于自动扶梯是连续工作的, 因此, 在人流集中的公共场所、 商店、 车站、 机场、 码头、 大厦及地下铁道车站等处。 要在较短时间内输送大量人流。 采用自动扶梯较采用间歇工作的 电梯具有如下的优点:(1)生产率即输送能力大; (2)人流均匀,能连续运送人员; (3)自动 扶梯可以逆转, 能向上和向下运转; (4) 当停电时或重要零件损坏需要停车时,可作普通扶 梯使用。自动扶梯与电梯比较有一些缺点:(1)自动扶梯结构有水平区段,有附加的能量损 失; (2)大提升高度自动扶梯,人员在其上停留时间长; (3)造价较高。
我国自上海电梯厂 1959年生产了第—批用于北京火车站的自动扶梯以来,目前为数众 多的生产企业已经能够生产多种型式和多种参数的自动扶梯:双人自动扶梯、 单人自动扶梯; 端部驱动自动扶梯 (链条式 ) 、 中间驱动自动扶梯 (齿条式 ) ; 全透明扶手、 半透明扶手和不透 明扶手自动扶梯; 小提升高度 (3~10m) 、 中提升高度 (10~45m) 、 大提升高度 (45~65m) 的自 动扶梯等。 例如中国迅达电梯公司上海电梯厂所生产的 SWE 型自动扶梯; 上海三菱电梯公司 所生产的 J 型自动扶梯; 上海自动扶梯厂所生产的 SEF 型自动扶梯; 苏州迅达电梯公司所生 产的 SWE 型自动扶梯; 中国天津奥的斯电梯有限公司所生产 506型自动扶梯均具有较高的水
平。
在设计自动扶梯时, 按它的受载情况和使用时间长短可分为普通型和交通运输型。 交通 运输型自动扶梯每周运行时间约为 140h ,而且在任何 3h 的时间间隔内,持续重载时不少于 0.5h ,其载荷应达到规定制动载荷的 100%。因此,特别要求自动扶梯经久耐用。
自动扶梯的发展趋势是:结构紧凑,减少占用空间;减轻设备自重;减少阻力,节约能 耗;外貌美观,兼可作建筑物的装饰用;运转平稳,减少噪声。
自动人行道也是一种运载人员的连续输送机械。 它与自动扶梯不同之处在于:运动路面 不是形成阶梯形式梯路,而是平的路面。自动人行道主要用于输送,也能进行一定角度 (α=12°) 的倾斜输送。同样适用于人流集中的公共场所。
如前所述,自动扶梯由梯级、牵引链条、梯路导轨系统、驱动装置、张紧装置、扶手装 置和金属结构等若干部件组成。 其中梯级、 牵引链条以及梯路导轨系统广义上可称自动扶梯 梯路。在本章中,我们将讨论自动扶梯的各主要部件。
第二节 梯 级
一、概述
梯级是特殊结构形式的四轮小车 (图 1-2) ,有两只主轮,两只辅轮。梯级的主轮的轮轴 与牵引链条铰接在一起, 而辅轮轴则不与牵引链条连接。 这样, 全部梯级通过按一定的规律 布置的导轨运行, 可以做到在自动扶梯上分支的梯级保持水平, 而在下分支的梯级可以倒挂。 在一台自动扶梯中, 梯级是数量最多的部件。 一台小提升高度自动扶梯的梯级约需 50~ 100只;大提升高度自动扶梯的梯级多达 600~700只梯级。由于梯级数量众多,又是经常 运动的部件, 因此一台自动扶梯的质量在很大程度上取决于梯级的结构和质量。 对梯级的要 求是:自重轻; 工艺性能好;装拆维修方便。 采用铝合金整体压铸而成的梯级为整体式梯级 (图 1-2(a));采用铝合金分零件压铸拼装而成的梯级为分体式梯级 (图 1-2(b))。
梯级的几何尺寸包括:(1)梯级宽度 B ; (2)梯级深度也就是踏板深度; (3)主轮与辅轮 基距, 一般为 3l0~350mm ; (4)轨距也就是两主轮间距离; (5)两梯级间节距, 一般为 400~ 405mm 。
对梯级结构形式影响较大的几何尺寸是主轮辅轮间的基距 l 。—般分为短基距、长基距 及中基距 (图 1-3) 三种。 短基距梯级制造方便, 能减小牵引链轮直径, 使自动扶梯结构紧凑。 但是基距缩短之后, 梯级不够稳定, 乘客在梯级边缘上的上微小跳动, 很容易引起梯级围绕 辅轮轮轴转动。采用长基距梯级可以避免这一缺点,它在载荷作用下比较稳定,运转平稳。 但是, 长基距梯级尺寸较大,自重增大, 加大了牵引链轮直径,从而使整个自动扶梯结构加 大。中基距梯级兼有上述两种梯级的优点,我国生产的自动扶梯采用中基距梯级。
分体式梯级由踏板、 踢板、 支架等部份拼装组合而成, 而整体式梯级集三者于—体整只 压铸而成。 整体梯级加工速度快、 精度高、 自重轻。 梯级装有主轮与辅轮。 以下对梯级踏板、 踢板、梯级支架及车轮等进行讨论。
二、梯级踏板
踏板表面应具有凹槽, 它的作用是使梯级通过扶梯上下出入口时, 能嵌在梳板齿中, 以 保证乘客安全上下。另外,可防止乘客在梯级上滑动。槽的节距应有较高精度。槽的尺寸:槽深为 10mm ,槽宽为 5~7mm ;槽齿顶宽为 2.5~5mm 。一只梯级的踏板由 2~5块踏板拼成,
(a) 整体式
(b) 分体式
(c )梯级立体图
图 1-2 梯级结构
(a ) (b ) (c ) 图 1-3 梯级基距图
(a )短基距; (b )长基距 (c )中基距
并固接于梯级骨架的纵向构件之上。
三、踢板
踢板面为圆弧面。 小提升高度自动扶梯梯级的踢板面做成有齿的, 而在梯级踏板的后端 也做成齿形, 这样可以使后一个梯级踏板后端的齿嵌入前一个梯级踢板的齿槽内, 使各梯级 间相互进行导向。大提升高度自动扶梯踢板可做成光面。
四、梯级骨架
梯级骨架是梯级的主要支承结构,由两侧支架和以板材或角钢构成的横向连系件所组成。 支架一般采用压铸件,骨架上面固接踏板,下面有装主轮、辅轮心轴的轴套。整体梯级的骨 架、支架、踏板与踢板等均整体压铸而成。
五、车轮
一只梯级有四只车轮, 两只铰接于牵引链条上的为主轮, 两只直接装在梯级支架短轴上 的称辅轮。
自动扶梯梯级车轮的特点是:工作转数不高,一般在 80~140r/min分范围内,但工作 载荷大 (至 8000N 或更大 ) ,外形尺寸受到限制 (直径 70~180mm) 。
第三节 牵引构件
自动扶梯所用牵引构件有牵引链条与牵引齿条两种。 牵引构件是传递牵引力的构件。 一 台自动扶梯一般有两根构成闭合环路的牵引链条 (或称梯级链 ) 或牵引齿条。 使用牵引链条的 驱动装置装在上分支上水平直级区段的末端, 即所谓端部驱动式的。 使用牵引齿条的驱动装 置装在倾斜直线区段上、下分支的当中,即所谓中间驱动式的。
下面分别讨论牵引链条及牵引齿条。
一、牵引链条
端部驱动装置所用的牵引链条一般为套筒滚子链, 它由链片、 小轴和套筒等组成。 按联 接方法牵引链条分为可拆式和不可拆式两种。 可拆式的就是在任何环节都可分拆而无损于链 条及其零件的完整性。 不可拆的是仅在一定数目的环节处, 也就是在一定的分段长度处可以 拆装。 这种可拆装的部分是专门供安装或检修用的。 在我国自动扶梯制造业中, 一般都采用 第二种, 因为这种结构具有较高的可靠性且安装方便。 目前所采用的牵引链条分段长度一般 为 1.6m 。为了减少左右两根牵引链条在运转中发生偏差而引起梯级的偏斜,对梯级两侧同 一区段的两根牵引链条的长度公差应该进行选配, 以使同一区段两根牵引链条的长度累积误 差尽量接近。牵引链条出厂时应标明选配的长度公差。
牵引链条是自动扶梯主要的传递动力构件, 其质量直接影响自动扶梯的运行平稳和噪声 高低。图 1-4所示的是常用牵引链条的结构。梯级主轮可置于牵引链条的内侧如图 1-4(a)或外侧;也可置于牵引链条的两个链片之间如图 1-4(b)。梯级主轮置于牵引链轮内、外侧 的牵引链条的结构, 可用较大的主轮,例如直径为 100mm 或更大,能承受较大的轮压。可以 使用大尺寸的链片。 链片要进行调质处理。 适用于交通运输型的自动扶梯。 置于牵引链条两 之间的主轮既是梯级的承载件,又是与牵引链轮相啮合的啮合件,因而主轮直径受到限制。 图 9-5b 所示的结构直径为 70mm 。主轮外圈由耐磨塑料浇铸而成,内装高质量的滚珠轴承。 这种特殊塑料的轮外圈既可满足轮压的要求, 又可降低噪声。 适用于提升高度较低的普通型 自动扶梯。
范文二:地铁车站结构与组成
背景信息
地铁车站和车站设备的认知
学生:301班(53人)
时间:2017.11.06 8:00-9:50
教学目标
1. 掌握地体车站的分类
2. 了解地铁车站站厅站台的布局
3. 熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能
教学内容
1. 车站结构的讲解
2. 车站设备的认知
教学步骤
首先:讲解当天授课内容概要
然后:理论知识的讲解
其次:结合实训指导书讲解实训内容
最后:让学生写实训报告
工具和资料
讲师:教案和教学资料
学生:学习笔记、实训时带实训报告纸
1. 车站
车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物, 它是供旅客乘降, 换乘和候 车的场所, 应保证旅客使用方便, 安全, 迅速地进出车站, 并有良好的通风照明, 卫生,防火设备等,给旅客提供舒适,清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统, 从而保证城市轨道交通的安全 运行.地铁车站里的辅助设备包括:自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅 客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和 防核辐射门等。
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分,一条线上各车站在结构和建 筑艺术上,应既要有共性,又要有各自的个性。
1.1. 车站功能
1. 车站是客流的节点,车站是乘客出行的基地,旅客上下车以及相关的作业都 是在车站进行的,轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地 点。
2. 车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所,也是 运营、管理人员工作的场所。
1.2. 车站特征
1. 工程地质和水文地质条件良好的地方。
2. 防护能力强。
3. 没有自然光线,全部依靠人工采光。
4. 为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、 通风设施。
5. 噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。
6. 为保证客流安全、顺畅、快捷集散,设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。
7. 地面出入口通过地下通道与地下车站连接, 出入口地下部分要采取人防措施, 在地面上设有风亭建筑。
1.3. 车站人流
1. 地铁车站是人流相对集中的地下交通建筑, 所以在设计中必须有序地组织人 流
2. 进站和出站, 并方便地铁换乘, 满足客流高峰时所需的各种面积规定及楼梯、
3. 通道等的宽度要求,上下楼梯位置的设置能均匀地接纳客流。
1.3.1. 进站客流路线:
地面出入口一自动售票机一进站检票机一站厅层付费区一楼梯、 扶梯一站台一上 车
1.3.2. 出站客流路线:
下车一站台一楼梯、扶梯一站厅层付费区一出站检票区一地面
1.4. 车站类型
按车站所处位置划分
地下站 : 线路、主体建筑和设备设施设置在地下隧道的车站
地面站:线路、主体建筑和设施设备设置在地面的车站
高架站 : 线路、主体建筑和设备设施设置在高架桥上的车站
按运营性质划分
中间站:只提供乘客上下,大多数地铁车站都属于此类。 中间折返站:设有折返线路设备,较大客流区间的末端设立。 换乘站:既用于乘客上下又提供换乘的车站
尽端站:地铁线路两端的车站,除了供乘客上下外,通常还供列车停留、折返、
临修及检修使用。
2. 车站组成
轨道交通车站一般由站厅层、站台层及人行通道、地面出入口、风道、地 面风亭等使用空间组成。 车站使用空间应按运营要求划分功能分区,
可分为乘客
公共区,设备与管理用房区。
2.1. 站厅区域
站厅层一般划分为公共区(分非付费区和付费区)、设备及管理用房区两部 分。
2.2. 站台区域
站台层一般划分为候车区及部分设备用房区。
站台类型
地铁站台按照线路分布情况, 又可分为:岛式站台 、 侧式站台
以及混合式站
台。
岛式站台:位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。 侧式站台:位于上、下行行车线路的两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。 混合站台:将岛式站台及侧式站台同设在一个车具有这种站台形式的为岛、 侧混 合式站台车站。
侧式混合式
岛式
岛式站台和侧式站台的对比:
1. 侧式站台候车客流换乘不同方向的车次必须通过天桥才能完成,
一旦乘客走
错方向, 会给换乘带来很多不便; 但侧式站台候车方式带来的轨道集中布置, 有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行,具有一定的经济性。 2. 岛式站台候车便于客流在站台上互换不同方向的车次, 岛式站台候车方式的 两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂的情况下穿行则具有较大灵 活性。
2.3. 出入口
地下车站一般出入口设 4个,分期修建时,不小于 2个。车站的规模、人行 楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、 下乘客的需要外, 还应满足站台层的事故疏 散时间不大于 6min 。
车站出入口平台标高,一般应比附近规划地面或车站防洪设防高程高。
2.4. 风亭、冷却塔
风亭的设置应尽量考虑与地而建筑合建,合建时应考虑防火措施和基本卫生 要求,独立修建的风亭,一般应在道路红线以外。
冷却塔应尽量布置在邻近建筑物的屋顶上。当因条件限制不能布置在邻近建 筑物的屋顶上时, 可布置周围的地而上。 特殊地段冷却塔可采用下沉式或全地下 式的布置方式,但必须满足工艺要求,周边应设置绿化,并采取安全措施。
3. 车站设备
3.1. 售检票系统(AFC ) 3.1.1. AFC 概念
乘客乘坐城市轨道交通出行的过程包括进站、 购票、 检票、
乘车和出站几个
阶段。 为旅客提供售检票服务的设备及其背后支持的一整套庞大的系统称为自动 售检票系统,简称 AFC 系统。
自动售检票系统(AFC )是以磁卡(纸制磁卡和 PET 磁卡)或智能卡为车 票介质, 利用自动售票机、 半自动售票机、 自动检票机、 自动验票机等终端设备, 并通过计算机网络实现轨道交通运营中的自动售票、 自动检票、 自动收费、 自动 统计的封闭式票务管理自动化。
3.1.2. 自动售票机
自动售票机设在非付费区, 具有模拟显示线路的触摸屏和乘客显示屏, 方便 乘客操作、 显示票价和投币等信息; 能出售单程票并可对储值票进行加值; 具备 纸币、 硬币的接收暂存及硬币找零功能, 同时具有识别伪钞的功能; 自动售票机 能一次发售多张车票;能预留接收银行信用卡、储蓄卡转账的条件。
3.1.3. 半自动售票机
半自动售票机设在票务处内,人工收款、售票,由票务人员操作。
半自动售票机具有车票发售、分析、无效更新、加值、替换、退款、交易查
询及收款记录等功能; 具备打印班次报告及票据的功能; 通过车站局域网与车站 计算机连接,上传有关的交易、现金、班次及设备状范等数据,并能接受区域中 央计算机经车站计算机下载的运行参数。
票亭外部
票亭内部
3.1.4. 自动检票机(闸机)
自动检票机采用扇门结构,包括 进站检票机 、 出站检票机 和 双向检票机 ,用 于隔离车站付费区与非付费区。 自动检票机的设计满足乘客 右手 持票快速通过检 票机的需求。
自动检票机能对乘客持有轨道交通专用的非接触式 IC 卡车票进行检查。 对于 有效的车票进站检票机打开扇门让乘客通过, 出站检票机能对单程票回收。 在时 段客流方向明显的车站,可根据实际情况靠近票务处设置标准通道双向检票机。 双向检票机能通过参数设置选择不同的工作模式:进站检票机模式、 出站检票机 模式及双向模式。
紧急状态下,车站控制室的值班员按下紧急按钮,车站所有检票机的闸锁释 放,扇门处于常开状态,导向牌自动切换为“出”的字样,提示乘客所有检票机 均可出站;恢复正常运行时,由值班员复位紧急按钮,使全部检票机恢复正常。
出站检票(出站方向)
出站检票(进站方向)
3.2. 广播(PA )
主要用于地铁运营时对乘客进行公告信息广播, 并在发生灾害时兼做防灾广 播, 从而保证地铁运营的服务管理质量, 为运营管理及维护人员提供更灵活、 快 捷的管理手段,车站一般会根据设计划分多个独立的区域广播。
3.3. 闭路电视(CCTV )
CCTV 监控系统对控制中心 OCC 及各车站、车辆段的操作员提供监控画面和 控制功能。操作员可以通过 CCTV 监视器列表选择所需要检测的画面,并可以对 摄像机进行 P/T/Z控制和预设位设置。从而实现了对全线各车站重点区域(出入 口、上下行站台、上下扶梯、站厅闸机出入口等)及列车车厢内的监视等功能。 控制中心的 CCTV 监控工作站可以通过中心服务器控制各站的摄像机(选择 摄像机、 P/T/Z控制和预定义云台位置) , 并将图像显示在 CCTV 监视器和 OPS 上。
枪机
球机
说明:
摄像机分为两类:固定摄像机与云台摄像机。
其中固定摄像机不具有运动能力, 一旦安装完成, 无法改变拍摄角度。
云台
摄像机又称为“ PTZ 摄像机” ,可以通过 CCTV 控制画面对其进行控制,包括水平 转动(Pan ) 、上下转动(Title ) 、远近(Zoom )等。
3.4. 乘客信息显示(PIS )
PIS 在各个不同的车站上显示图文。显示的主要内容包括视音频信息、文本 信息、时间信息、实时列车运营信息及相关的叠加组合信息等。
PIS 系统可以发布普通信息、紧急信息和实时信息。
3.5. 屏蔽门(PSD )
3.5.1. 概念
地铁屏蔽门是一项集建筑、 机械、 材料、 电子和信息等学科于一体的高科技 产品,使用于地铁站台。
3.5.2. 作用
屏蔽门将站台和列车运行区域隔开,通过控制系统控制其自动开启。
屏蔽门能有效地减少空气对流造成的站台冷热气的流失, 保障列车、 乘客进 出站时的安全, 降低了列车运行所产生的噪音对车站的影响,
地铁屏蔽门能为乘
客营造一个安全、舒适的候车环境,具有节能、安全、环保、美观等功能。 3.5.3. 分类
屏蔽门从封闭形式上可分为半高敞开式安全门和全高封闭式屏蔽门。 前者通常被叫作 “ 安全门 ” , 只起到安全和美观的作用, 适合没有安装空调系 统的站台,一般为地面站台或高架站台。
后者通常才被人们叫作 “ 屏蔽门 ” , 适合安装空调系统的站台, 一般为地下站 台,是最常用的一种。
3.6. FAS
FAS 就是火灾报警系统。 由于系统具有自动监侧、 自动判断、 自动报警功能, 所以又称为火灾自动报警系统。
通过设置在保护观场的火灾探侧器(如:感烟探侧器、感温电缆、对射式探 头、 火蜡式探侧器等) , 感知火灾发生时燃烧所产生的火蜡、 热量和烟雾等特性, 实观火灾早期预警和通报的装置。
3.7. 列车出发计时器(DTI )
3.8. 电、扶梯设备
电扶梯系统包含垂直电梯和自动扶梯, 垂直电梯设置在站台层和站厅层之间 或站厅层和地面之间,以方便残疾人及携带重行李的旅客通行。
自动扶梯设置在站厅层和站台层之间或站厅层和地面的出入口, 可大量运送 乘客,以减轻乘客疲劳,也可以进行乘客的快速疏散。
3.9. 其他设备
站台紧急停车按钮
范文三:地铁车站建筑设计及功能优化
龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn
地铁车站建筑设计及功能优化
作者:孙志强
来源:《建筑工程技术与设计》2014年第23期
摘要:本文对南京地铁4号线鼓楼站建筑设计的设计思路及过程进行了系统的分析和总结。在车站建筑设计过程中,首先通过已有资料找出主要控制因素,通过对车站的主要控制因素研究分析,并从建筑型式、换乘方式及设备及管理用房的布置三个方面对车站的方案进行论述。
关键词:建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房
1、前言
地铁车站建筑设计应遵循符合规划、满足客流、换乘便捷、事故疏散迅速、装修适度、无障碍通行、地下车站坚固人防、综合开发等原则,力求做到功能合理、布局紧凑、结构安全、经济美观、节约环保、以人为本。地铁车站的设计是一个较为复杂的系统工程,设计到轨道运输、地下工程、建筑工程等领域的多方面,包涵的技术学科主要有土木、建筑、环控、通信、信号、防灾等,系统设计有通信信号、轨道、供电、环控、给排水等。设计工作中专业接口多尔复杂,功能协调多,且地下工程造价高,空间局促,要求建筑空间能得到充分利用。下面对南京地铁4号线鼓楼站车站建筑设计进行总结,为类似的工程提供参考。
2、工程概况
鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站,位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口,为1号线和4号线的换乘站。其中,1号线车站沿中央路西侧,呈南北向布置;规划4号线沿北京路,呈东西走向。该站西侧为江苏省文物保护单位——鼓楼,东侧为沿中央路南北走向的鼓楼隧道及鼓楼市民广场,南北两侧均为大量高层建筑物。该枢纽周边地形呈“西高东低”,枢纽西侧鼓楼最高处地面绝对标高达到+28m左右,鼓楼周边道路路面绝对标高在+20m左右;枢纽东侧地势迅速下降,北京东路及鼓楼市民广场最低处地面绝对标高为+11.3m左右。
3、控制因素
鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多,不仅涉及江苏省文物保护单位——鼓楼,而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交——鼓楼隧道等:
(1) 1号线鼓楼站
范文四:地铁车站票务设备及车票的功能
地铁车站票务设备及车票的功能
【摘要】利用先进的地铁AFC 设备和系统来减少地铁工作人员的劳动强度,获取城市交通客流信息与地铁系统运营效益的第一手资料,保证投资者的回报等成为系统运营商和投资商关注的焦点。同时加强地铁票务管理也是提升地铁总体运营水平的重要措施。本文即针对地铁车站票务设备及系统做了说明,并详细阐述了车票的功能及票务管理的相关要点。
【关键词】地铁车站;票务设备;AFC ;管理;功能
一、地铁车站票务设备的种类及票务系统的功能
(一)票务设备的种类及功能
地铁车站现场设备主要包括TVM 、BOM 、AGM 、ISM 、PCA 等。其中:TVM 主要完成车票自动发售;BOM 主要完成车票发售、充值、补票及查询;AGM 主要完成进出站自动检票;ISM 主要完成储值票充值、查询;PCA 主要完成车票验票,并具手持检票功能。
(二)票务系统的功能
地铁AFC 系统是基于计算机技术、网络技术、现代通讯技术、自动控制技术、非接触IC 卡技术、大型数据库技术、机电一体化技术、模式识别技术、传感技术、精密机械技术等多项高新技术于一体的大型系统。该系统可实现:
1、购票、检票、计费、收费、统计的全过程自动化,将大量减少票务管理人员、提高地铁系统的运行效率和效益、使乘车收费更趋合理、减少逃票情况的发生。
2、减少现金流通、堵塞人工售/检票过程中的各种漏洞和弊端、避免售票“找零”的繁琐、方便乘客。
3、通过对客流量、票款收入等综合业务信息的汇总分析,可以增强客流分析预测的能力、合理地调配车辆,提高了运营公司的经营管理水平。
二、地铁车票的功能及票务管理的相关要点
(一)地铁车票的功能
车票是记录乘客乘车信息的媒介和载体,能记录车票的系统编号、安全信息、车票种类、个人信息、进、出站信息、金额、有效期、历史交易记录等信息,与车站现场设备共同完成自动售票、检票功能。车票采用符合 ISO14443标准的非接触式IC 卡作为轨道交通的信息载体。储值票采用卡式,单程票采用简易非接
范文五:地铁屏蔽门系统结构组成及功能探讨
地铁屏蔽门系统结构组成及功能探讨
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摘要:地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品,具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。随着城市轨道交通建设的发展,屏蔽门系统逐渐成为地铁建设中不可或缺的重要设备之一。本文着重阐述了屏蔽门系统结构组成、功能及其社会、经济效益,并指出不同城市要根据不同的线路与车站进行分析定位,以确定选择加装不同结构形式的屏蔽门系统。
关键词:地铁屏蔽门系统全高屏蔽门半高屏蔽门安全节能运营成本候车环境
地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品,安装于地铁站台边缘,将站台和隧道区间隔开,设有与列车门相对应,可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障。
地铁屏蔽门分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。
除了保障了列车、乘客进出站时的安全之外,屏蔽门还可以有效减少空气对流造成的站台冷热气的流失,降低列车运行产生的噪音对候车环境的影响。
地铁屏蔽门系统的应用,能够使空调设备的负荷减少35%以上,减少车站空调系统的年运行费用30%,有明显的节能效果。
地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较,作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。
1.地铁屏蔽门系统介绍
1.1地铁屏蔽门系统分类
地铁屏蔽门系统按照其结构形式的不同,分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。全封闭式屏蔽门可以较好地减少空气对流造成的站台冷热气的流失,一般用于有空调节能要求的地下站台;全高屏蔽门与屏蔽门结构形式相似,只是其上部不封闭,门体下部可以根据需要设置通风口,通过借助地铁活塞风对站台进行空气置换;半高屏蔽门主要应用于地面站、高架站及旧线改造加装,具有设备自重轻、安装接口少、维护方便等特点。
1.2地铁屏蔽门系统结构组成
屏蔽门系统结构包括门体结构和门机系统;门体结构由承重结构、顶箱、滑动门、固定门、应急门、端门及门槛等组成。
承重结构包括底部支承部件、门机梁、立柱、顶部自动伸缩装置等部分,能够承受屏蔽门的垂直载荷、通风系统产生的风压、活塞风形成的正负方向水平载荷、乘客挤压力和地震、震动等载荷。
顶箱由铰接前盖板、后盖板及门楣等组成,内部装设门机系统等部件。前盖板上设有盖板锁,盖板周边有橡胶密封条,当盖板关闭锁紧后,形成完整的封闭腔体,有效防护顶箱内电气设备。
滑动门由玻璃、门框、门吊挂连接板、门导靴、手动解锁装置等组成。正常情况下,滑动门是乘客上下列车的通道,也是紧急情况下,列车到站后乘客的疏散逃生通道。
固定门由玻璃和门框等组成。通过螺栓连接在结构立柱上,固定门不可开启是站台与列车运行区域隔离的屏障之一。
应急门由玻璃、门框、转动铰轴、推杆锁等组成。应急门是紧急情况下故障列车进站后,列车车门无法对准滑动门时,乘客进出列车的疏散逃生通道。门体中部装有推杆解锁装置,乘客可以推压推杆将门打开;在站台侧,工作人员也可以使用专用钥匙解锁开门。
端门由玻璃、门框、闭门器、门锁和手动解锁装置等组成。端门设置在站台两端屏蔽门与站台设备房外墙之间,作为站台到区间隧道和设备房区域的进出通道,也是紧急情况下,乘客从隧道逃生疏散到站台的通道。
门槛包括固定门门槛和滑动门门槛,表面设有防滑齿槽,具有防滑及耐磨的功能。门槛结构中设有滑动导槽,与滑动门导靴配合辅助导向。
门机系统由电机及减速箱、传动装置组成,采用直流无刷电机,电机轴与减速箱为一体化设计防护等级高、免维护,减速箱输出轴装有同步驱动带轮。
传动装置由皮带和滚轮挂板等组成,皮带选用重载齿形阻燃橡胶皮带,确保两扇门运动同步、稳定;滑动门通过滚轮挂板悬挂在导轨上,沿导轨水平滑动开启和关闭。
2.地铁屏蔽门系统功能探讨
2.1安全性
地铁屏蔽门安装于地铁站台的边缘,将站台与隧道区间完全隔离。当列车到达站台时,列车车门与屏蔽门的滑动门正好对齐并同时开启,乘客上下列车后,列车车门与屏蔽门的滑动门又同时关闭,屏蔽门重新形成一道完全封闭的屏障将站台与隧道区间隔离,列车开动驶离站台。因此地铁屏蔽门可以有效防止乘客跌落轨道而发生危险,同时也防止乘客物品掉落轨道影响地铁列车的正常运营。另外,地铁屏蔽门系统可根据需求加装障碍物探测传感器,在滑动门关闭后传感器启动检测,一旦有障碍物存在于列车与屏蔽门之间的缝隙,传感器将发出的信息给信号系统阻止列车驶离站台,同时系统将控制滑动门反向开启,可以有效地减少了夹人夹物的安全隐患。
2.2节能性
由于地下车站和隧道区间是长条形的地下建筑,只有车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外相通,因此需要安装环控系统来确保乘客安全、舒适以及设备使用安全。设置屏蔽门后,车站候车区与隧道区间完全隔开,避免了环控系统空调冷气流入隧道,同时减少隧道区间的热量进入候车区,并且减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既降低了能量损耗,又减少了环控设备的容量和数量。
据2012年地铁行业运营报告显示,使用屏蔽门系统可降低环控系统的空调能耗约35%以上,减少车站空调系统的年运行费用30%,并且减少空气污染,有效保护环境。
2.3降低日常运营成本
为了保障乘客候车和上下车安全,在运营时地铁车站一般都至少配备2,3名站务人员在站台层值守。装设屏蔽门之后,可以在地铁车站实现站台层无人值守或少人值守,达到减员增效、降低日常运营成本的效果。
2.4改善候车环境,提升地铁和城市形象
加装屏蔽门系统之后,在站台和隧道区间形成一道物理屏障,可以大大降低列车行驶时产生的噪声对候车环境的影响,能够降噪20,25分贝。此外在那些没有使用屏蔽门的车站,活塞风会把隧道内的垃圾和灰尘带至站台,对候车环境有很大的影响,加装屏蔽门后可将有效防止垃圾和灰尘进入站台,使站台能保持一定的舒适度和清洁度。可见,加装屏蔽门系统,能够构建一个相对安静、清洁、舒适的候车环境,同时有利于提高地铁装备水准、塑造国际化大都市形象。
综上所述,地铁屏蔽门系统能够给地铁车站增加安全性、降低能耗、降低日常运营成本、改善候车环境、提升地铁和城市形象。但是,加装屏蔽门系统会增加地铁初期建设资金压力也是不容忽略的。在目前的情况下,不是所有的车站都适合加装屏蔽门系统。各地在考虑加装屏蔽门系统时,要根据不同的
线路与车站进行分析定位,以确定是否加装屏蔽门或加装哪种
类型的屏蔽门。
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