范文一：港口与腹地经济发展的互动关系

经f济{论J坛 科耥 港口与腹地经济发展的互动关系 安红恩1郭杏莉2

(1、郑州交通职业学院,河南郑州4500622、河南工业贸易职业学院,河南郑州450062)

摘要:在世界经济发展一体化的趋势下,港口与城市及腹地经济之间的关系越加紧密。港口不仅在其所处的城市经济发展中起着巨大的推动 作用,而且还有力地推动着周围地区经济的发展;同时,腹地经济的发展为港口的生产和发展带来强有力的动力支持。近年来,我国沿海港口的建设 取得了巨大的成就。在我国经济发展和对外开放中发挥着越来越重要的作用。港口的发展水平已经成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要 标志之一。

关键词:大连港;腹地经济;互动

l港口对腹地经济发展的影响 口的发展也会吸收大量的人才、科技等其他产 腹地经济一体化进程的加快,导致此地区 1.1港口对腹地经济发展的积极作用 业发展也需要的基础力量。如果资源总量一定, 进行着不同内容的经济结构调整,企业问重新 1.1.1港口促进腹地城市经济发展增长极 那么,港13与有相同基础需求的企业之间在土 组合,使工业企业、商业企业和流通企业间的融 的形成 地、资金方面不可避免地产生竞争。 合和联盟日趋频繁,产生许多新的管理制度的 发展经济学认为,在腹地经济发展的过程 1.2.2破坏环境 创新,供应链管理就是通过对相关企业资金流、 中,不同的时期、不同的行业、不同的地区发展 从城市的观点看,港口工作所带来的污染、 物流、信息流的管理,在相关企业间建立合作伙 是不平衡的。近几年,我国沿海地区港1:3经济发 噪声、交通拥挤是被经常提到的伤脑筋的敏感 伴关系,提高整个链条上的相关企业的竞争力, 展迅速,成为区域经济发展的重要带动力量。以 问题,且不说港口作业还有碍城市观瞻和工业 这直接导致专门为供应链相关企业提供物流服 东北亚地区为例,世界上的生产与资金力量的 港的安全问题。港口管理部门渴望获得新的运 务的企业组织的出现,从而促进物流业的发展。 实质性的再分配,越来越向着有利于亚太地区 营土地,为此不是损害城市,就是在海上消费巨 2.4政府经济政策在港口发展中发挥作用 和东北亚地区国家的方向发展。加强东北亚地 大;城市出于环境原因,一般反对港口扩张,强 国家或各级地方政府通过采取适当的经济 区经贸交流与合作,构建“东北亚地区经济群 调港口要更合理地利用现有设施。在这种矛盾 政策、组织形式,可有效调节港1:3与腹地经济之 体”,对于该地区的繁荣发展、世界和平稳定都 的情况下,港口关心的仍然是重新进入沿岸地 问的关系。这方面最突出的举措是我国为发展 具有积极推动作用。 区,接受不适应现代化装卸技术而遗弃的港域 外向型经济,先后设立经济特区、沿海经济技术 1.1.2港口促进腹地产业层次的提高 以及居住和休闲娱乐区域,将其变化成为物流 开发区和保税区。例如,根据我国的官方界定。 产业的发展在时问上和空问上都是不平 园区或多式联运中心。 中国的保税区是海关监管的特殊区域。实际类 衡的,正是这种不平衡,使世界经济良性循环。 1.2.3对腹地内非港13城市的负面影响 似于其他国家在港口划出一块并用铁丝围起来 从技术角度分析,产业滚动演变一般经历四个 生产力因素的空间组合方式及发展变化基 的自由区。我国政府创办保税区的最终目的在 阶段,即传统农业——劳动密集型产业——资 本规律是“趋优分布”,即生产力诸要素总是客 于建成自由港。自由港通常被看成一个地区经 本密集型产业——知识技术密集型产业【l】。城市 观地和必然地向着自然、技术、经济、社会等方 济发展的生长点。成功的自由港对所在国经济 劳动密集型产业的发展为工业化打下了基础, 面有某种优势的区域空间聚集。随着港口的开 社会的影响既有可见、直接的一面,又有无形、 实现了农村剩余劳动力的充分就业,促进了农 发利用,以港口为中心、以相关区域为依托的相 间接的一面。自由港、保税区等都使港口得以对 业向规模化、现代化方向发展。 关产业逐步发展,港口及其邻近的地区凭借其 腹地经济的成长和结构的演变发挥更大的作 1.1.3港口关联性强,带动腹地经济快速 有利的区位和水、陆、空交通枢纽等优势,逐步 用。

发展 发展成为区域内最具活力和潜力的新的经济增 34结论

首先,港口的发展将直接推动本腹地的基 长点,并吸引更多的生产力要素向其周围集中。 以上从两个大方面介绍了港口与腹地经济 础设施建设。据世界银行研究,一个腹地的总产 2腹地经济对港口发展的影响 发展之间的互动关系。港口对腹地经济发展有 出受道路、机场和港口等基础设施的影响显著, 2.1腹地经济结构变化影响港口的发展方 着积极和消极的影响,比如港口促进腹地经济 腹地经济发展与公共基础设施之间存在一个正 向 发展增长极的形成;港口促进腹地产业层次的 的相关关系。其次,港口可以带动关联行业的发 在港口促进腹地经济发展的同时,腹地经 提高;港口关联性强,带动腹地经济快速发展; 展。港口的发展既需要仓储、运输、加工、贸易、 济的发展又为港口的发展提供支持和保障。随 港口对我国国民经济具有全局性的效应等积极 金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持, 着运输货物种类和数量不断增多,港口运输货 的作用。同时也存在如下负面影响,如对腹地内 也会极大带动这些产业的发展。 物由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专 非港13城市的负面影响;环境破坏;资源争夺 1.1.4港口对我国国民经济具有全局性的 业化方向发展。港口沿海城市及腹地在建立了 等。腹地经济对港口发展存在很多方面的影响, 效应 一定的经济结构后,对其经济运行中的资源条 比如腹地经济结构变化影响港口的发展方向; 沿海港口经济的发展,港口基础设施的改 件做出了质的选择和量的规定,从而影响着港 腹地经济发展规模决定港口发展规模;腹地经 善,货物运输能力的提高有力地推动了我国外 口的发展方向例。 济一体化促进了港口物流产业的发展;政府经 向型经济的发展;上海、深圳、大连、青岛等港口 2.2腹地经济发展规模决定港口发展规模 济政策在港口发展中发挥作用等。两者之问关 城市已经成为国际港口集装箱运输的重要枢 港口在性质上属于服务业,、有着与其它服 系密切,相互作用和影响。

纽;港口的发展与我国城市的发展正在结合为 务业共同的特点,即它也需要依附于生产制造 参考文献

一个整体,不仅加强城市的交通枢纽功能,而且 业和商贸业而存在。因此如果腹地经济规模越 …杨建勇.经济全球化与港口发展【J1。中国港口, 日益成为城市最为开放和创新功能最强的元 大,生产和商贸越繁荣,港日可发挥的空间就越 2001.

素,成为沿海地区经济发展的核心动力。尤其重 大,其规模就有可能越大。目前我国已经形成了 121石友服,惠敬宁.论港I;7对城市经济发展的影 要的是,我国港t3物流功能的增强和港1:1经济 几个沿海经济发达区域,比如,以上海为龙头的 响[J】.中国水运,1996.

的壮大,有效地带动了腹地的经济发展,推动了 f,三角经济区、以北京为核心自g环渤海经济区, f31王海平,刘秉廉.港口与城市经济发展『M1.北 京津唐、东北亚等区域经济~体化的进程,决定 这些临港区域的港【j规模都比较大。我国沿海 京:中国经济出版社.2002. .’ 着我国经济发展的地带性格局口】。 经济发展的实践表明,临港腹地经济越发达,制 14l林建华,陈淳.厦门港口经济与城市经济定量 I.2港f:f对腹地经济发展的消极影响 造、啦及商贸业越活跃,港【:T就有越良好的客户 分析『J1.港口经济.

1.2.1争夺资源 群和市场基础,就有大规模发展的可能H。

港口的发展必定要求港区的空问扩大,渴 2.3腹地经济一体化促进了港口物流产』k

槊获得新的运营土地和大量新的注入资金。港 的发展

-85-

万方数据

港口与腹地经济发展的互动关系

作者:安红恩 , 郭杏莉

作者单位:安红恩(郑州交通职业学院,河南,郑州,450062) , 郭杏莉(河南工业贸易职业学院,河南,郑 州,450062)

刊名:

黑龙江科技信息

英文刊名:HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION

年,卷(期):2010,

被引用次数:0次

参考文献(4条)

1. 杨建勇 经济全球化与港口发展 [期刊论文]-中国港口 2001(2)

2. 石友服 . 惠敬宁 论港口对城市经济发展的影响 1996

3. 王海平 . 刘秉廉 港口与城市经济发展 2002

4. 林建华 . 陈淳 厦门港口经济与城市经济定量分析

相似文献(10条)

1.学位论文 田菲 大连港与腹地经济的互动研究 2008

在世界经济发展一体化的趋势下,港口与城市及腹地经济之间的关系越加紧密。港口不仅在其所处的城市经济发展中起着巨大的推动作用,而且还 有力地推动着周围地区经济的发展;同时,腹地经济的发展为港口的生产和发展带来强有力的动力支持。近年来,我国沿海港口的建设取得了巨大的成 就。在我国经济发展和对外开放中发挥着越来越重要的作用。港口的发展水平已经成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一。

本文首先阐述了港口的内涵、功能和发展趋势,腹地经济的有关概念和两者经济互动的相关理论;然后从积极和消极两个方面介绍了港口对腹地经 济发展的影响,从四个方面阐述腹地经济对港口发展的作用;再以大连港和其腹地东北三省作为研究对象,介绍了大连港及其腹地的经济情况,选择相 关分析、线性回归分析和非线性回归分析相结合的方法对港口和腹地的经济指标之间进行定量分析,根据统计数据,用统计分析软件首先对大连港和腹 地各个指标之间进行相关分析,得出指标间的相关系数,然后在此基础上对相关系数矩阵中关联系数较大的指标间是否具有一定程度的因果关系进行适 当的经验分析,并最终筛选出具有较高相关程度且因果关系明显的腹地经济指标与港口经济指标做进一步回归分析,得出具体的数理关系式,即港口和 腹地之间具体的数据关系,然后分析两者的经济发展分别对对方产生影响的具体数值和原因。通过一系列的分析和计算,得出了这些港口指标和腹地经 济指标之间具体的相互影响、相互作用的程度。最后,介绍了大连港和腹地经济发展互动的现状,从四个方面提出大连港与腹地经济协调发展的对策。 2.期刊论文 田菲 . 贺奇 . Tian Fei. He Qi大连港对其腹地经济的影响研究 -港口科技 2008,

港口和腹地经济发展有着密不可分的天然联系[1].分析了大连港及其腹地的概况,通过SPSS统计分析软件对大连港与腹地经济的关系进行分析,得出 大连港对其腹地经济具有积极影响的结论,从而为港口与腹地经济关系的进一步发展作出指导.

3.期刊论文 刘碧玉 . 杨海东 大连港与区域经济关系研究——以大连港为例 -中国水运(下半月) 2008,8(8)

以大连港为例,分析港口物流与区域经济的关系.首先介绍了大连港、大连市及东北地区经济的发展现状;其次指出大连港与属地经济之间的相关性 ,对大连港物流量与腹地GDP进行回归分析;最后,总结得出大连港与腹地经济之间具有相互推动的关系.

4.学位论文 李丽 大连港内贸集装箱运输发展策略研究 2003

大连港自1998年开始内贸集装箱(采用国际标准集装箱)班轮运输.当时仅有青岛海运公司和南青公司的班轮挂靠.1998年9月份以后,中海和中远这两 个中国目前最大的船公司相继在大连港投入船舶经营内贸集装箱运输.自此之后,大连港的内留集装箱开始迅速发展.吞吐量也由1998年的3万多TEU增长到 2001年的21.8TEU,短短的几年间增长了18万多TEU.但自2000年后,大连港的内贸集装箱增长率较其他口岸落后,并且随着船公司的运力的加强,船型的扩大 ,东北腹地经济的影响,周边港口的竞争,使大连港内贸集装箱在很多方面面临着严峻的形势.因此分析大连港目前的形势,找出大连港内贸集装箱运输发展 存在的问题和与竞争对手的差距,制定出大连港内贸集装箱运输的发展策略具有很重要的意义.该文在第1章对国际集装箱的发展和港口集装箱运输的发展 和应具备的条件进行了综述;在第2章对我国内贸集装箱的发展及现状进行了论述和分析;在第3章对大连港的内贸集装箱运输发展现状分析;在第4章对大 连港内贸集装箱吞吐量进行了预测,并提出了发展目标;第5章制定了大连港内贸集装箱发展的对策.

5.学位论文 姚永超 大连港腹地核心地域结构演变的研究(1907-1931) 2004

论文以港口贸易与腹地经济的互动为视角,探讨近代大连开港后以其为核心的地域结构的逐步演变及对东北城镇格局的冲击和影响.首先综合东北各 主要通商港口的地理位置、自然条件、交通运输条件及腹地范围,进而归纳大连港的特殊区位和比较优势.根据大连海关贸易年册,具体分析1907-1931年 闻大连港贸易的发展趋势、进出口商品数额、结构和贸易市场,特别分析了自由港条件下中转贸易的情况及对北方诸港口的影响.从铁路运输路线及费用 的变化寻找货物流通途径的具体改变,从而动态地复原大连港腹地范围的变迁.最后总结对外贸易和铁路交通对城镇发育的影响,指出近代以新兴海港为导 向的枢纽-网络地域结构的普遍特征.

6.期刊论文 于伽 . 韩增林 大连港口物流竞争力分析 -海洋开发与管理 2009,26(8)

港口物流和港口经济对腹地经济以及国民经济的促进带动作用日益突出,如何利用港口这个切入点发展腹地经济以及如何发展港口物流业来提升港口 竞争力已成为各大港口的重要课题.文章利用2007年的统计数据对我国沿海各主要港口物流竞争力指标通过因子分析法进行横向比较,找出大连港物流竞 争力的优势和劣势,为政策的制定和实施以及大连港物流竞争力的进一步提高提供依据.

7.学位论文 陈浩 大连港在环渤海港口群的竞争力研究 2006

2003年10月,党中央、国务院在制定的东北老工业基地振兴战略中,明确提出:“充分利用东北地区现有港口条件和优势,把大连建成东北亚重要 的国际航运中心”。但同时东北亚地区国、内外诸港口也提出了类似的目标,以争取东北亚枢纽港的地位,谋取更大的利益。

从国际看,先期发展起来的韩国、日本港口具备码头设施先进、航线开辟密集、管理科学、口岸环境宽松等众多优势;从国内看,环渤海地区青岛 、天津两大港口也争相提出建设我国北方的国际航运中心:2001年,大连市已经把建设区域性国际航运中心写入大连市的“十五”规划;在2001年5月 ,青岛市政府对外宣布,2005年要将青岛初步建成我国北方对国际航运中心,2010年,基本建成区域性国际物流中心、信息中心和加工中心,成为东北 亚地区重要的航运中心;而天津更是明确提出建设中国北方国际航运中心的战略目标。

尽管大连港面临着良好的发展时机,但其面对的竞争和挑战也非常大。在这样的情况下,对大连港及北方其它港口的综合竞争力进行系统的科学分 析,提出针对大连港不足的有效经营战略,就有着重大的现实意义。本文通过AHP层次分析模型,深入研究了大连港外部因素(腹地经济、地理形式)和内 部因素(港口规模、软环境),并提出在外部因素相对不变的情况下,大连港整合内部各种因素,提高硬环境竞争力和软环境竞争力的经营战略。

因此,本文从研究竞争力的内涵着手,从整体的观点和系统思想出发,通过对大连港面临竞争环境的研究分析,力求从大连港自身找出束缚其竞争 力充分发挥的原因,并提出相应的对策。

8.期刊论文 范厚明 . 谢新连 . 初良勇 . 腾亚辉 . FAN Hou-ming. XIE Xing-lian. CHU Lian-yong. TENG Ya-hui把大连港

建设成我国北方集装箱枢纽港的研究 -大连海事大学学报 1999,25(4)

分析了大连港的发展和腹地经济的发展,阐述了大连港在建设我国北方集装箱枢纽港过程中面临的竞争关系,通过对大连港与天津、青岛两港集装箱 运输发展的差距的比较分析,提出了发展大连港集装箱运输的重点措施.

9.学位论文 尹田红 大连港铁路公司发展战略研究 2008

随着信息化技术的日趋完善,世界经济一体化进程也在不断加快,世界贸易的快速增长为港口发展创造了前所未有的机遇,但同时也带来了激烈的 竞争。港口铁路运输作为港口物流链的一个重要节点,其任务就是为港口货物的集散提供一条快速的通道。对于港口铁路运输企业来说,如何抓住当前 的发展机遇,制定出符合企业做强做大的发展战略,为港口提供低成本、高效率、安全优质的服务就显得尤为重要。

中央明确提出了加快东北地区等老工业基地振兴和建设大连东北亚重要国际航运中心,使大连港迎来了重大的发展机遇。中国宏观经济的快速发展 和东北腹地经济的振兴将带动大连港吞吐量的大幅增长,也为港口铁路运输创造了更大的发展空间。大连港铁路公司能否抓住机遇,制定并实施正确的 发展战略,是关系到其兴衰成败的重要课题。

本文以大连港铁路公司为研究对象,运用企业战略管理理论及其研究方法,对大连港铁路公司的内外部环境进行了系统分析,确定了外部环境给大 连港铁路公司带来的机遇和威胁,以及企业内部的优势和劣势,运用SWOT分析模型,构造SWOT矩阵,并进行相应的战略匹配,制定了铁路公司的发展战 略。并提出了发展战略的实施步骤和保障措施。

10.学位论文 李涛 大连港集装箱物流发展策略研究 2005

近几年中国港口面临的宏观环境发生了很大的变化。中国加入WTO后,给港口业带来更多的运输需求以及更为广泛的竞争,《港口法》在2004年1月1日 实施后,对于港口经营许可的放宽对中国港口企业形成激烈冲击,使的港口企业不得不在新形势下调整自己的经营思路。随着区域经济对于港口倚重的增 强,以及党中央振兴东北老工业基地政策措施的出台和国务院建设大连成为东北亚重要的国际航运中心战略目标的提出,使港口的发展空间得到进一步的 提升,大港集箱只有抓住这个发展契机,才能实现港口与地区经济发展的良性互动关系,最终在国内、外集装箱码头之间的激烈竞争中,脱颖而出,并对腹地 经济的发展起到积极的推动作用。与此同时,在经济全球化和信息化的推动下,现代物流业从为社会提供传统服务扩展到以现代科技和信息技术为支撑的 综合物流服务。

本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_hljkjxx201011085.aspx

授权使用:宁波工程学院图书馆(nbgcxy),授权号:0754e0cc-21b3-4ebd-92ae-9e2a00f4091d

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范文二：港口与腹地经济关系研究_以宁波港为例

港口与腹地经济的关系是经济学界讨论的热 点话题 。 国外学者在研究港口和它所影响到的区域

经济方面, 积累了大量成果 。

1934年, 德国学者高兹 发表了 《 海港区位论 》 , 创立了以海港与腹地之间关 系为基础的海港区位理论, 认为海港区位主要由腹 地的发展所决定 [1]。 G.R.Yochum 以弗吉尼亚港为研 究对象, 分析了港口活动给港口必需产业及相关产 业带来的效益 [2]。 国内很多学者也做了一些卓有成 效的研究 。 许继琴认为港口对区域经济的推动作用 首先表现为港口建设促进港口城市的成长和城市 中心职能的增强, 然后通过港口城市的中心带动作 用推动区域经济的发展 [3]。 郎宇等认为, “ 港口 — 腹 地 ” 区域实质上是一个具有内在必然联系的特殊经 济地域系统, 其运动发展的具体实践从客观上要求 港口与腹地要有高度的协同性 、 整合度和一体化 [4]。 张萍运用系统动力学模型定量研究了南京港对区 域经济发展的经济影响, 认为港口以区域经济为依 托, 区域经济发展以港口为先导, 两者相互影响 [5]。 李 晶等深入探讨了港口与区域经济互动的影响机理, 认为港口所在区域在货源 、 空间和服务上为港口发 展提供保障, 港口则会直接促进区域发展, 带动相关 产业发展和集聚, 同时也有一定的负面作用 [6]。 前人研究结论普遍偏向于港口与区域经济之 间的互动关系, 定性研究相对较多, 而定量分析则 显得较为薄弱 。 同时, 在众多定量分析的文章中, 通

常研究港口城市与港口的互动关系, 且一般以 GDP 来衡量区域经济 。 笔者认为, 至少有两点不妥之处 。

第一, GDP 与港口吞吐量的统计口径不一致 。 GDP 是一种增加值的概念,而港口吞吐量却是总量概 念 。 第二, 单独以港口城市的 GDP 来分析其对港口 吞吐量的拉动作用有夸大港口城市 GDP 贡献率之 嫌, 因为港口的一些直接腹地对港口吞吐量的贡献 率也是不容忽视的 。

1腹地经济指标选取及测度方法

1.1指标选取

宁波港直接腹地城市有宁波 、 台州 、 温州 、 舟 山 、 绍兴 、 金华 、 杭州 、 丽水 8个市级区域 [7](图 1) 。 统 计资料表明目前从宁波港进出口的集装箱有 85%左右来源于浙江省内部, 而且主要集中在 8个直接 经济腹地 [7], 因此, 关于港口吞吐量的指标, 选择集 装箱吞吐量比较合理 。

腹地经济指标则考虑选择腹地综合工业总产 值 。 一方面, 工业总产值是个总量指标, 与集装箱吞 吐量的指标属性一致; 另一方面, 工业与集装箱吞 吐量的关联度最大 。

1.2直接腹地城市权重确定方法

考虑到各个腹地城市对港口集装箱吞吐量的 贡献率不同, 于是腹地城市综合工业总产值应采用 加权和 。 各腹地城市的权重应该由宁波港对它的相

文章编号 :1000-8462(2010) 07-1133-05

港口与腹地经济关系研究

—— — 以宁波港为例

丁井国, 钟昌标

(宁波大学 商学院, 中国浙江 宁波 315211)

摘 要:以宁波港为例, 首先选取宁波 、 杭州 、 温州 3个腹地城市进行分析 , 以集装箱吞吐量和直接腹地综合工 业总产值两个指标来研究港口与腹地经济的关系 。 综合工业总产值是由这 3个城市的工业总产值的加权和计 算而得, 权重由相对引力模型确定 。 实证分析表明, 港口与腹地经济之间存在着长期稳定的关系, 且在 10%的

显著性水平下, 它们互为格兰杰原因 。 脉冲响应分析表明, 腹地经济的增长对港口的发展存在着不太明显的正 向推动效应, 而港口的发展则对腹地经济增长存在着很明显的正向拉动效应 。 最后根据研究结果对港口与腹 地经济互动发展提出了政策建议 。 关键词:腹地经济; 综合工业总产值; 相对引力模型; 脉冲响应分析 中图分类号:

F061.5文献标识码:A

收稿时间:2010-04-12; 修回时间:2010-06-25

基金项目:国家自然科学基金项目 (编号:70673048) 资助 。

第 30卷第 7期 经 济 地 理 Vol.30, No. 72010年 7月 ECONOM IC GEOGRAPHY Jul. , 2010

图 1宁波港直接腹地范围

Fig.1The scope of the direct hinterland of Ningbo port 对吸引力大小来确定 。 综合考虑, 可以选用相对引 力系数模型确定权重 。 引力模型的一般形式为:

T ij =k Q i λQ j β

ij

(1)

式中:T ij 表示 j 点对 i 点的引力大小; Q

i

、 Q j 分别表

示 i 点和 j 点的质量, 可以用人口或 GDP 等指标来 表示; d

ij

表示两点间的距离,不一定是地理上的距 离; k 、 λ、 坠 、 β为系数 。 不妨令 λ=β=1, 坠 =2, 定义相对 引力模型如 (2) 式所示:

RT kji =T ik =

k

d 2

k

d ik 2

=Q d 2

k ij

(2)

式中:RT

kji

表示 j 点相对于 k 点对 i 的吸引力大小; T ij 表示 j 点对 i 点的引力大小; T ik 表示 k 点对 i 点 的引力大小 。 再对每年的每组相对引力数值进行归 一化,即可得出每个腹地市域工业总产值的权重, 归一化公式如 (3) 式所示:

v kji =RT kji

n

i =1

ΣRT kji (3)

式中:v

kji

表示第 i 个腹地市域工业总产值前的权 重 。 于是, 可以得出腹地综合工业总产值的计算公 式如 (4) 式所示:

F =

n

i =1

Σv kji TV i (4)

式中:F 表示腹地综合工业总产值; TV

i

表示第 i 个 腹地城市的工业总产值 。

2宁波港与腹地经济关系的实证分析 位于长江经济带和东部沿海经济带 “ T ” 型交汇 点处的宁波港有着得天独厚的港航资源, 具有独特 的区位和资源优势 。 宁波港是我国四大深水良港之

一, 终年不冻不淤, 是我国重要的铁矿石 、 原油 、 煤 炭中转基地,也是我国重要的国际深水中转枢纽 港 。 改革开放以来, 宁波港取得了突飞猛进的发展 。 货物吞吐量由 1978年的 214万 t 增长到 2007年的 34519万 t ; 集装箱吞吐量则由 1990年的 16.0万标 箱增长到 2007年的 935.0万标箱 。 在新的起点上, 宁波港未来的发展定位为建设上海国际航运中心 与东北亚国际航运中心的重要组成部分 、 世界一流 的特色能源中转港口 。

宁波港的 8个直接腹地市域, 均是民营企业较 为活跃的地区, 轻工业较为发达, 经济充满活力 。 考 虑到数据的可获得性, 最终选取宁波 、 温州与杭州 为研究对象 。 事实上, 作为浙江省的 3个最主要的 城市, 2000年, 杭州 、 宁波与温州的工业生产总值之 和占全省工业生产总值的 72.35%, 2006年,这一 比例为 59.39%。 因此, 这 3个城市具有代表性 。 2.1数据来源

在计算 1995— 2007年宁波 、 温州 、 杭州三市的 相对吸引力大小时, 要用到 4个城市的历年国内生 产总值和工业总产值与宁波 、 温州 、 杭州到宁波 、 上 海两港的距离, 前两个指标可以分别在 4个城市的 的统计年鉴上查得, 距离的数据则来源于江浙沪地 图集 [8]。 宁波港历年港口货物吞吐量与集装箱吞吐 量的数据则来源于宁波市历年统计年鉴 。

2.2比例系数及综合工业总产值的计算结果 由查得的数据,结合公式 (2) — (4) ,利用 M ATLAB7.0软件 [9]计算出 1995— 2007年杭州 、 温 州 、 宁波 3市的比例系数以及腹地综合工业总产值 (表 1) 。

2.3港口与腹地经济相互作用实证分析

在上述数据处理的基础上, 本文采用计量经济 学方法, 利用 EViews6.0软件 [10]建立 VAR 模型, 进 一步分析港口与腹地经济的动态效应 。

2.3.1平稳性检验 。 利用 EViews6.0软件对各变量 进行单位根检验, 以确定其平稳性 。 检验结果如表 2所示 。

对上述两个变量进行的单位根检验结果表明, X 和 Y 序列都是非平稳序列,对其进行一阶差分 后, 新的差分变量是平稳序列 。 因此可以进行协整 检验 。

2.3.2协整检验 。 为了探讨 X 和 Y 是否存在长期稳 定的关系, 可以利用 Johansen 检验判断它们之间是 否存在协整关系 。 检验结果如表 3所示 。

协整检验表明, 在 5%的显著性水平下, X 与 Y 存

1134经 济 地 理 第 30卷

第 7期 丁井国, 钟昌标:港口与腹地经济关系研究 1135

表 1三市历年比例系数及腹地综合工业总产值 Tab.1Proportion coefficient of the three cities and the integrated industrial output value of in 1995— 2007年份 比例系数 综合工业总产值与港口集装箱吞吐量 综合工业总 集装箱吞吐量 产值 /亿元 /万标箱 19950.100.200.70832.3516.0 19960.100.200.70879.5420.2 19970.100.200.70929.4625.7 19980.100.200.701046.3335.3 19990.100.200.701174.6060.1 20000.100.200.701515.0790.2 20010.100.200.701733.81121.3 20020.100.200.702094.87185.9 20030.100.200.702696.84277.2 20040.100.200.703719.29400.5 20050.100.200.704676.82520.8 20060.100.200.705856.31706.8 20070.100.200.707277.69935.0

表 2各项指标的单位根检验

Tab.2The unit root test of indicators

变量 检验形式 ADF 检验 显著水平

名称 (C , T , N ) 统计量 (临界值 )

X (C , T , 0) 6.316010%(3.3883)不平稳 ΔX *(C , T , 3) -9.37721%(-6.2921) 平稳 Y (C , T , 3) 2.610610%(-3.5150) 不平稳 ΔY *(C , T , 0) -4.02855%(-4.0082) 平稳 注:检验形式 (C,T,N ) 分别表示单位根检验方程中的含截距项 、 趋势 项和滞后阶数 。 表示一阶差分, 上标:“ *” 、 “ **” 分别表示在 1%和 5%显著性水平下序列是平稳的 。

表 3各项指标的协整检验结果

Tab.3The results of cointegration test of indicators 零假设:协整向量数目 特征值 迹统计量 5%临界值 P 统计量 None*0.881524.747915.49470.0015 At most 10.28933.41553.84150.0646注:

“ *” 表示在 1%的显著性水平下拒绝原假设 。

在着唯一的协整方程 。 表明它们之间存在着长期稳 定的关系 。

2.3.3格兰杰因果关系检验 。 协整检验能够检验变 量之间是否存在长期稳定的均衡关系, 但这种检验 还需要深入探讨变量之间是否存在因果关系, 进一 步进行格兰杰因果检验, 如表 4所示 。 检验结果表 明, 在 10%的显著性水平下, 变量 X 与 Y 互为格兰 杰原因 。

表 4两个变量间的格兰杰因果关系检验 Tab.4The Granger causality test between the two variables 零假设 最优滞后期 样本数 F 统计值 p 值 Y 不是 X 的格兰杰原因 3107.73490.0635 X 不是 Y 的格兰杰原因 31042.54100.0059 2.3.4脉冲响应分析 。 脉冲相应函数分析与描述的 是在扰动项上实行一个标准差的冲击对内生变量 的当前值和未来值所产生的影响 。 对一个变量的冲 击不仅会直接影响这个变量本身, 而且会通过 VAR 模型的动态结构将冲击效应传导给其他有的内生 变量,通过 VAR 模型我们可以利用冲击反应函数 判断出各个效应对 X 与 Y 冲击的动态反应过程 。 两 个变量之间的脉冲响应如图 2所示:

(a)(b)

图 2两个变量间的脉冲响应图

Fig.2The impulse responses graph between two variables 图 2中 a 、 b 图分别表示腹地经济对港口推动 效应的脉冲响应图与港口对腹地经济拉动效应的 脉冲响应图 。 脉冲响应图表明, 腹地经济的增长对 港口的发展存在着不太明显的正向冲击效应, 而港 口对腹地经济的发展则存在很明显的长期正向拉 动作用,且这种正向冲击作用在 10年内仍然没有 呈现下降的现象, 表明腹地经济对港口的推动作用 是长期的和深刻的 。

2.3.5方差分解 。 方差分解是另一种系统描述动态 效应的有效方法, 它可以将系统的均方误差分解成 各变量冲击所做的贡献, 并且计算每个变量冲击的 相对重要性,同时根据时间的变化观察重要的信 息, 从而估计改变量的时滞效应 。 X 与 Y 之间的方 差分解图如图 3所示 。

(a)(b)

图 3方差分解图

Fig.3Variance decomposition graph

图 3中的 a 、 b 图分别为腹地经济增长对港口 推动效应的方差分解图与港口对腹地经济拉动效 应的方差分解图 。 图 3中方差分解结果与图 2中的 脉冲响应分析结果大致相同, 腹地经济增长对港口 发展有着不太明显的正向推动作用, 港口的发展则 对腹地经济增长有着很明显的正向拉动作用 。 腹地 经济发展对港口的贡献度达到 10%左右, 而港口对 腹地经济发展的贡献度则超过了 80%。

3结论及政策建议

结论 杭州 温州 宁波

3.1主要结论

研究结果表明, 宁波港的腹地综合工业总产值 与港口集装箱吞吐量之间存在着长期的相互影响 、 相互促进的稳定关系, 直接腹地综合工业总产值的 增加对港口集装箱吞吐量的快速增长起着不太明 显的推动作用; 而港口集装箱吞吐量的增加则对直 接腹地综合工业总产值的增长起着很明显的拉动 作用 。 其中可能的原因如下:

第一, 直接腹地综合工业总产值的增长并没有 导致出口工业产品数量的快速增长 。 由于产业转型 升级, 粗放型的生产模式逐步向资金技术密集型的 生产方式过渡, 导致高新技术产品在工业产品中的 产值比重不断增长 。 单位产品的产值却有了较大提 高, 但是总产品的产量并没有成比例地增长 。 这些 因素并没有对集装箱的吞吐量的增长起着很明显 的推动作用 。

第二, 港口集装箱吞吐量的快速增长, 相当于 进出口贸易的迅速攀升,并进一步带动了资本 、 技 术 、 信息 、 人才等生产要素向港口直接腹地的集聚, 同时也极大的促进了临港工业的发展 。 这些有利的 外部条件都会推动着直接腹地工业的快速发展, 进 一步导致直接腹地综合工业总产值的增长 。

根据文章的研究结论, 可知港口与腹地经济的 关系大致如图 4所示:

(a)港口对直接腹地经济 (b)直接腹地经济对港口 的拉动作用关系图 的推动作用关系图 图 4港口与直接腹地经济关系图

Fig.4The diagram for the relations between port and direct hinterland economy

3.2政策建议

随着我国经济的快速发展, 港口的发展也进入 了新的阶段 。 目前我国已经形成了五大港口群, 从 北向南依次为:环渤海港口群, 长三角港口群, 东南 沿海港口群, 珠三角港口群和西南沿海港口群 。 这 些港口群的形成离不开腹地经济强有力的支撑, 它 们的背后有着环渤海 、 长三角和珠三角三个全国最 大的城市群 。 港口群的发展促进了城市群的腾飞, 城市群的发展又反哺了港口群 。 它们之间存在着耦 合性 。 在经济全球化背景下, 未来我国港口与腹地 的发展, 要注意协调好竞争与合作的关系, 既要防 止区域内港口与腹地区域发展相脱节, 也要预防港 口群之间的恶性竞争引致的资源浪费 。 具体而言, 港口及其腹地的发展要注意四点问题 。

3.2.1港口功能的定位 。 随着集装箱运输的发展, 集 装箱港口也形成了分层次的枢纽港与支线港网络 。 枢纽港的形成并不但要求有良好深水岸线资源, 还 要求背后有强大的腹地经济与完善的集疏运网络 。 纵观我国的枢纽港, 北方的大连港 、 天津港与青岛 港, 华东地区的上海港 、 宁波 — 舟山港以及华南地 区的深圳港无不例外背靠经济实力较为雄厚的广 阔腹地 。 因此, 港口发展不能一味地求大, 而要立足 腹地实情, 结合区域资源禀赋, 找准定位, 实现港口 间的分工与合作, 形成功能互补, 错位发展, 以免形 成港口间功能定位上的重合, 引起恶性竞争 。 3.2.2港口功能的完善 。 研究表明, 直接腹地经济对 港口集装箱吞吐量的推动作用并不明显 。 因此, 港 口仅仅靠数量上的增长取胜并不能保持永恒的优 势, 更多的是靠港口自身条件和服务的改善 。 特别 是在经济全球化的大背景下, 现代港口的发展不再 局限于某一特定区域内,更多地要参与国际竞争 。 未来港口发展的制胜法宝就是在提高自身服务水 平, 拓展传统服务范围, 延伸港口服务价值链, 不断 提高竞争力 。 唯有如此, 才能在世界经济一体化大 环境中保持自身优势, 立于不败之地 。

3.2.3直接腹地的巩固 。 直接腹地经济的发展虽然 对港口的推动作用并不明显, 但是对于港口吞吐量 的巩固和发展却起着相当关键的作用 。 随着区域经 济一体化进程的深入发展, 区域内相邻港口对共有 腹地的竞争趋于白热化 。 在这种背景下, 巩固直接 腹地对于港口的持续快速发展就有着非常重要的 意义 。 比如, 随着杭州湾跨海大桥的开通, 曾是上海 港直接经济腹地的嘉兴和苏南地区与宁波港的直 线拉近了 120km , 宁波港逐步将直接腹地的触角向 嘉兴与苏南地区延伸, 难免会有一场 “ 血战 ” , 鹿死 谁手尚且难争论 。 因此, 一个港口要想保持稳定发 展, 首先要做到的就是巩固好自己的直接腹地 。 3.2.4间接腹地的拓展 。 港口的发展面临着双重压 力, 一方面, 由本文的研究结论可知, 长远来看, 港 口城市及其直接腹地的产业结构调整导致出口产 品向高附加值 、 高技术含量方向发展, 单箱货价值 量增加, 但是适箱量的发展却面临着瓶颈, 发展到 一定峰值后很难再有较大提升 。 同时, 现状很多港 口面临着集装箱码头 “ 供大于求 ” , 出现了 “ 吃不饱 ”

1136经 济 地 理 第 30卷

第 7期 丁井国, 钟昌标:港口与腹地经济关系研究 1137

的问题, 这些都成为港口间接腹地的拓展的内在压 力, 也是内在动力 。 另一方面, 随着港口间竞争日趋 激烈, 港口不能坐以待毙, 努力拓展间接腹地也成 了它们进一步发展的外在压力 。 因此, 港口的发展 很大程度上决定于间接腹地的拓展 。

参考文献:

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RESEARCH ON RELATION BETWEEN PORT AND HINTERLAND ECONOMY ——

— TAKING NINGBO PORT FOR EXAMPLE

DING Jing -guo , ZHONG Chang -biao

(School of Business , Ningbo University , Ningbo 315211, Zhejiang , China )

Abstract:The paper took Ningbo Port for example,at first, selecting Ningbo 、 Hangzhou 、 Wenzhou as three hinterland cities for analysing.container throughput and integrated total industrial output value of direct hinterland were used as two indicators in order to study the relationship between port and hinterland economy. Integrated total industrial output value was calculated by summing weighted total industrial output value of the three cities, while the weight was determined by the relative gravity model. The empirical analysis indicated that there was a long-term stable relationship between the port and its hinterland economy. Moreover,at the 10%level of signifiance level,they're each other ’ s Granger cause.Impulse response analysis showed that there was a less obvious positive promoting effect for the growth of hinterland economy to the development of the port,while there was a very obvious positive pulling effect for the development of the port to the growth of hinterland economy. Following with the main conclusions of the paper.At last,basing on the laws that the findings of the arctile revealed,we gave some policy recommendations on interaction between port and hinterland economic.

Key words:hinterland economy ; integrated total industrial output value ; relative gravity model ; impulse response analysis

作者简介:丁井国 (1986— ) , 男, 安徽定远人, 硕士研究生 。 主要研究方向为区域经济理论与政策 。 E-mail :djguo1986@126.com 。

范文三：港口_腹地经济关系的理论基础_刘波

(11) ·专题研究·　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　资源开发与市场Resource Development &Market 201329

doi :10. 3969/j . issn . 1005-8141. 2013. 11. 011

港口—腹地经济关系的理论基础

刘　波1, 2, 成长春1, 2

(1. 江苏沿海开发研究院, 江苏盐城224051; 2. 盐城师范学院, 江苏盐城224051)

　　摘要:港口—腹地经济关系在其发展过程中蕴涵着深刻的理性精神。港口—腹地作为一个完整的经济地域系统, 已具备较完善的理论基础。通过系统分析影响港口—腹地经济地域系统中的区位、地域分工、区域协同和中心地等因素, 提出港口—腹地经济关系理论研究的基本框架。

关键词:海港区位理论; 地域分工理论; 协同理论; 核心—边缘理论

中图分类号:U652. 1+1　　文献标志码:A 　　文章编号:1005-8141(2013) 11-1160-03

Study o n Fundamental Theory of Economic Relations of Port and Hinterland

LIU Bo 1, 2, CHE NG Chan g -chun 1, 2

(1. Research Institute of Jiangsu Coastal Development , Yancheng 224051, China ;

2. Yancheng Teachers ′University , Yancheng 224051, China )

A bstract :The economic relations of port and hinterland implied a profound process of rational spirit in the develop ment . As an economic regional s ystem , it had a s olid multi -theoretical basis . Through the systematic anal y s is of port location , geographic division , regional collaboration and central place , the fundamental frame work was put forward for the fundamental theory about economic relations of port and hinterland .

Key words :seaport position theory ; regional labour division theory ; coordination theory ; core -periphery theory

1　前言

经济地域是区域经济地理学研究的基本出发点和基本地域单元, 是区域经济地理学的一个基本概念[1]。经济地域系统是一定地域上各种经济现象与其关联的自然、社会诸要素相互作用组成密切相关的地域有机整体, 它包括一定地域上的一切经济部门、所有经济部门与地域的组合、一个经济地域内各种地域间的网络联系以及与其他经济地域的关联三层含义。

港口—腹地作为一个完整的经济地域系统, 它以港口为龙头, 以交通运输线路为基本脉络, 人流、物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式, 其内部构成部分之间有着十分密切的必然联系, 这种内在的必然联系不断地推动着港口—腹地系统各地区域多种要素之间的日益整合, 使港口—腹地系统得以形成和发展。因此, 要深入剖析和理解港口—腹地经济地域系统的关系, 可从经济地域系统理论视角, 运用区域经济地理学的相关理论进行阐述, 获得对港口—腹地关

　　收稿日期:2013-09-25; 修订日期:2013-10-14

基金项目:国家自然科学基金项目“我国沿海经济低谷区港口、城镇、产业联动发展模式研究”(编号:41071083) ; 校“党的十八大精神研究专题”立项课题(编号:12YCKD015) 。

第一作者简介:刘波(1969-) , 男, 江苏省邳州人, 副教授, 主要研究方向为港口与区域规划。

通迅作者:成长春(1957-) , 男, 江苏省盐城人, 教授, 博士生导师, 盐城师范学院党委书记, 江苏沿海开发研究院院长, 主要研究方向为核心竞争力及区域经济。

[3]

[2]

系的新认识和新理解。2　海港区位理论

2. 1　区位论的理论渊源

区位论是经济地理学以及区域经济学的核心基础理论之一, 是解释人类经济活动的空间分布[4]。从区位论形成的史学角度来看, 区位论的理论渊源可追溯到19世纪初, 德国经济学家杜能从区域地租出发探讨了因地价不同引起的农业分带现象, 创立了农业区位论; 20世纪初, 随着资本主义向帝国主义阶段的发展和垄断形象的不断出现, 德国经济学家韦伯提出了工业区位论; 20世纪30年代德国地理学家克里斯塔提出了中心地理论; 随后, 德国经济学家勒什利用克里斯塔勒的理论框架, 把中心地理论发展成为产业的市场区位论。1991年, 克鲁格曼提出了简单的两区域模型(核心—周边模型) , 作为对迪克西特(Dixit ) 与斯蒂格利茨(Stigliz ) D -S 模型的进一步完善。他认为, 由于港口腹地具有运输上的额外优势, 它们比其他区位更有可能发展成为占主导地位的城市, 在其聚集经济、自我强化和自我完善的给定条件下, 腹地区位所致的锁定效应使腹地经济持续发展。

2. 2　海港区位的涵义

港口的区位是指港口进行经济活动的场所、在经济地理空间上的位置, 而港口的区位条件则是指影响港口生存与发展的经济地理空间诸因素之总和[5]。1934年, 德国学者高兹发表了其著作《海港区位论》,

资源开发与市场Resource Development &Market 201329(11) 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　·专题研究·

他以海港与腹地之间的关系为基础, 系统论述了海港区位论的主要观点。高兹从海洋的位置(海港在海洋运输中的地位) 、海岸的位置(港湾的自然条件、港湾优劣、经济状况) 、腹地的位置(腹地范围、经济吸引强度) 等三个侧面研究了海港的产生与发展。区位的优越与否决定着港口经济腹地系统与其他经济地域系统联系频度、强度与便捷度的大小或高低, 决定了是推动还是制约港口腹地经济空间的拓展[8]。

2. 3　港口区位与“港口—腹地”地域系统

传统的区位论以比较优势的新古典贸易理论为基础, 认为港口特殊的地理位置使其更靠近资源和市场, 可更大程度地取得比较利益、规模经济以及聚集效益; 港口腹地在资源和市场方面较其他区域更加具有优势, 可从区域区分中获得比较利益; 可通过创建货物集散中心来争取拓展本地加工业、制造业以充分发挥规模经济效益; 大量和多样化的厂商、居民及相关单位在空间上的集中会引发大量的需求带来聚集效益。高兹认为, 随着经济的高度发展, 腹地因素对海港区位起到决定性的作用。强大的腹地影响对港口的发展极为重要, 腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑, 同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用[9]。3　地域分工理论

地域分工论是地域生产综合体理论的新发展, 地域分工是指人类经济活动按地理(或地域) 的分工。即各个地域依据各自条件和优势着重发展有利的产业部门, 以其产品与外部区域交换, 又从其他地区进口所需要的产品, 这种一个地区为另一个地区生产产品并相互交换产品的现象就是地域分工3. 1　地域分工发展论

[10]

[6, 7]

社会分工产生新的生产力, 建立在发挥地域优势基础上的地域分工和相互之间的协作, 能极大地提高

劳动生产率, 获得新的生产力。探讨分工机制和发展规律, 并在经济生活领域通过各种方式组织合理地域分工, 以期达到促进生产力发展, 提高经济效益的目的尤为重要。在区域发展与规划中, 通过规模结构和空间结构及产业结构的合理化达到地域分工效益。3. 3　地域分工层次论

地域分工是社会分工的空间变现, 地域分工和区域经济的产生是历史必然。劳动社会分工是由劳动部门分工和劳动地域分工两大部分组成的。劳动部门分工是劳动社会分工的基础, 劳动地域分工是劳动社会分工在地域上的表现。经济活动离不开一定的地域空间, 因此劳动部门分工必然在不同尺度的空间上表现出来, 企业、产业分工表现出明显的区位特色, 形成经济的地域分工特色。随着生产力的不断发展, 部门分工将越来越细, 地域分工也将不断深化。就具体区域而言, 地域分工的发展使区域特色明显化, 形成具有专业化生产的经济地域。地域分工在空间上的扩展, 使个经济地域间的分工与协作加强, 形成更大空间范围的地域分工体系[11]。

3. 4　地域分工与“港口—腹地”地域系统

在认识地域分工规律的基础上, 人们自觉地组织与协调自身经济行为, 通过合理的地域分工, 以求得最佳的经济效益。为了使资源配置在不断扩展的空间范围内调整、重组和地域分工合理化, 人们通常通过产业经济集团化、地域经济一体化, 采取生产综合体、增长极、点轴发展模式去组织和协调港口—腹地经济关系。同时, 地域分工发展使港口—腹地间的经济联系加强, 港口争夺腹地的竞争加剧, 一些港口为了提高自身在竞争中的地位和作用, 获取规模效益和比较效益, 也相应建立起港口—腹地共同体或协作体。4　协同论4. 1　协同论的涵义

协同论源于希腊文Synergetic , 意指关于“合作的科学”, 最早是1977年原西德理论物理学家赫尔曼·哈肯在总结他对平衡系统在时间和空间方面有序问题研究成果的基础上提出的[12], 与耗散结构论、突变论一起称为“新三论”。

协同学是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科, 其核心是自组织理论。这种自组织是伴随“协同作用”而进行的, 所谓“协同作用”是协同学与协同论的基本概念

[13]

。

地域分工是生产力发展到一定阶段的产物。首先是畜牧业的分离和农业部门的形成, 实现了第一次社会大分工; 手工业从农业中分离出来, 出现了第二次社会大分工; 之后商业分离成为相对独立的部门, 实现了第三次社会大分工。到了资本主义萌芽阶段, 手工业内部的分工日益明显, 以大机器生产为标志的产业革命使分工不断深入。随着新技术革命成果的不断出现, 又使地域分工的范围、规模、深度等不断扩大和加强。可以看出, 作为地域分工的空间形式, 地域分工不但决定了区域生产专业化的水平、区际经济联系的性质和规模, 而且还决定了各个区域内部的经济部门间的比例关系及经济空间结构特征。3. 2　地域分工效益论

, 实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作

·

(11) ·专题研究·　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　资源开发与市场Resource Development &Market 201329

用和有机整合的现象。赫尔曼·哈肯认为, 通过子系统之间的相互作用, 整个系统将形成一个整体效应或一

种新型结构, 这个整体效应具有某种全新的性质, 而这种性质可能在子系统层次是不具备的[14]。同时, 还强调了协同学从统一的观点处理一个系统各部分之间的相互作用, 导致宏观水平上的结构和功能的协作4. 2　协同发展的条件

[15]

内在联系, 其相互作用和协同运动推动着“港口—腹地”地域系统的一体化进程。协同理论中关于相互作用、有

机整合和自组织过程所产生的“新结构”和“新功能”会形成一种强大的牵引力, 驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加速其相互作用与有机整合的进程, 沿着一体化(即统一大系统) 方向发展5　核心—边缘理论

5. 1　核心—边缘理论的渊源

1966年弗里德曼在他的《区域发展政策》一书中, 较系统完整地提出了“核心—边缘”理论[17]。他认为任何一个国家都是由核心区域和边缘区域组成, 在区域经济增长过程中, 核心区与边缘区之间存在着不平等的发展关系, 核心区居于主导地位, 边缘区在发展上依赖于核心区[18]。核心—边缘理论模型为理解区域发展动力与发展水平的空间差异提供了一个有价值的、基本的地理学思维框架[19], 是解释经济空间结构演变模式的一种理论。

5. 2　“核心—边缘”与“港口—腹地”地域系统

港口的生长点作用不但体现在促进港口城市本身的经济发展, 而且有力地推动了城市周围地区的经济发展。作为交通枢纽和流通中心的大型港口城市, 还会在更广阔的区域范围内发挥作用, 特别是对其直接经济腹地的开发发挥着重大作用。一个经济中心对本地区的作用主要是通过聚集效应来实现, 对周围地区和世界各地的作用主要是扩散作用, 所以中心城市与边缘地区经济发展的差异始终存在, 形成区域经济梯度。这种现象称为“中心—边缘”模式。地理学对港口—区域关系的分析, 克里斯塔勒的中心地理论是其重要的理论研究基础。“港口—腹地”地域系统中的港口城市往往成为某一经济区域的中心[21]。腹地相当于外围, 但是港口不完全等同于中心—外围理论中的中心, 腹地也不完全等同于外围, 因为港口和腹地的经济关系是平等的关系。港口—腹地经济关系是资本、劳动力、物质、信息等社会经济要素在港口—腹地空间的双向流动与优化配置, 它是港口—腹地之间因社会、经济、技术、文化等多种交流与联系而形成的一种空间关联的地域关系[22]。

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[20]

[9]

。。

根据协同论的基本观点以及区域的特征, 区域要实现协同需要具备以下5个条件:①区域应具有地理

空间上的临近性和社会文化属性、风俗习惯的相同或相似性特征; ②区域内应有十分丰富的自然资源, 且这些自然资源应具有相似性或互补性以及空间上的临近性或联系的便利性等特征; ③区域内各地域之间以及与外界区域系统之间应有政治、经济和文化上的联系, 产业之间应有资源、市场、劳动力等产业构成要素上的联系以及服务设施、基础设施等方面的合作; ④区域内各协同主体, 包括政府、企业等应有产业协同发展的意愿, 并为实现区域产业的协同发展创造条件; ⑤推进区域内产业的协同发展, 可从较小的区域和易协同发展的区域入手, 抓住有利时机, 确定协同发展的要点, 明确各主体的责任和义务, 待取得初步成效后, 逐步扩大协同发展的领域, 进而扩大到整个区域。4. 3　区域协同的机制

区域经济协同发展应以协同学原理为基本理论依据, 遵循比较优势与互利共赢原则、科学性与超前性原则、主导内容优先整合下的比较优势全面整合原则、组织实施的可操作性与可调控性原则、协同发展下的效率与公平兼顾原则, 建立跨区域的协同机制[16]。为此, 要做好以下工作:①建立跨行政区的组织协调机构及其运行机制; ②加强宏观发展框架下的区域规划工作和规划实施体系建设; ③有效激活与加快构建行业与企业的自组织协调机制; ④建立跨行政区点轴开发经济地域系统; ⑤重新构建地方经济发展与考核地方政府政绩的科学方法与标准。4. 4　区域协同与“港口—腹地”地域系统

我们所说的系统都是由多个子系统构成的, 当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来, 这时系统便处于自组织状态, 其宏观和整体上便具有一定的结构及其相对应的功能。

“港口—腹地”地域系统是一种特定的系统, 其构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分, 还包括人类、经济与政治等人文和社会成分, 其中包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡村或港口、腹地等) , 从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的(下转第1197页)

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范文四：腹地是港口生存与发展的前提和基础

腹地是港口生存与发展的前提和基础。港口经济已成为当今区域经济发展的重要驱动器，成为调整区域产业结构的重要带动力量。本文通过对腹地划分、港口区位、港城关系、交通运输及港口发展等相关文献进行回顾和评价，为港口与腹地关系的相关研究提供借鉴和参考。

1国外研究动态

1.1港口与区位的关系

1934年，德国学者发表了《海港区位论》，创立了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论。高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法，把港口和腹地联系起来分析，以总体费用最小原则求出海港选址的最优区位，认为海港区位主要由腹地的发展所决定。腹地是海港发展的最重要因素；海港建设的最优区位由总体费用最小原则决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约，强调腹地因素对海港区位的主要决定作用；腹地范围、经济规模和经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合在整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要作用。

20世纪50年代，HOYLE 和PINDER 在此问题研究基础上主编了《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。其在《海港、城市与交通运输系统》一文中指出，海港是经济和文化交互作用最重要的中心，交通一体化是港口最基本的功能。港口是国家和地区经济发展的增长极点。英国学者BIRD 从港口设施建设角度对港口区位进行专门研究，提出著名的“任意港”(anyport)模型，并就港城空间发展关系作了研究。

1.2港口与腹地的关系

20世纪50年代，PATTON 和MORGAN 对腹地在港口形成中的作用进行研究；60年代以后，MAYER 和WELGEND 开始从区域和整体角度出发，对相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究，并对水—港—陆综合费用优势进行分析；70年代以后，KENYON 和MAYER 把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素；80年代后，随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统腹地也发生很大变化，HAYUTH 和SLACK 等人对港口与铁路运输腹地协作方面进行研究，认为随着经济和技术的发展，腹地范围也将不断得到扩展，港口与腹地的关系将更加复杂，并且呈现出多样化趋势。1995年，在港口与城市第5次国际会议(Fifth International Conference on Cities and Ports，1995，Daker) 上，港口与腹地关系的研究也成为一个热点问题。

1.3港口腹地与城市关系

港口腹地与城市空间关系的研究最早是伯德提出“任意港”模型。1987年，GILBERT 和VINOD 就港口对城市经济的贡献进行研究。1988年，HOYLE ，PINDER 和HUSAIN13人主编了《滨水区复兴》一书，较为全面地反映了地理学家、经济学家和规划师对全球性滨水区复兴的思考与主张。此外，第4次(1993年) 、第5次(1995年) 港口与城市国际会议也将港口城市关系作为主要议题进行研究和探讨。

1.4港口与腹地空间变化

TAAFFE ，MORRILL 和GOULD 从港口与腹地的交通联系角度对港口空间结构演化进行研究，1963年，他们共同发表了题为《欠发达国家的交通扩张》一文，首次建立港口区域交通网络发展模型，认为随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中。此后，RIMMER 对TAAFEF 等人的交通网络模型进行改进，归纳出港口空间结构演化的理想时序模型，将港口空间结构演化分为4个阶段：(1)小港口分散、孤立发展阶段；(2)港口扩张阶段；(3)港口集中化趋势出现阶段；(4)港口集中化发展阶段。

1.5港口体系

HAYUTH ，HOYLE 和CHARLIER 等人通过分析区域内港口空间结构和港口之间的相互关系，认为港口设备的技术水平、航运的发达程度及港口与陆路交通的经营情况等对区域港口体系形成与发展产生影响。此外，还有KENYON ，KUBY 等运用解释性模型和操作模型对港口体系件杂货流集中程度的变化状况进行研究。

2国内研究进展

与国外相比，我国对港口腹地的研究起步相对较晚。20世纪80年代以后，随着改革开放的深入、经济的快速发展尤其是沿海地区对外贸易的发展，我国航运界和学术界才开始对港口进行专门研究，基本上是以对港口史、港口所在城市及相关区域经济史的探讨为主线展开。很多时候，学术界只是对港口腹地范围历史变化和影响港口腹地变化因素进行定性研究。进入21世纪以后，学术界才开始对港口经济腹地进行定量研究。随着全国各大区域经济板块的形成，尤其是沿海3大经济圈的形成，拓展港口经济腹地问题逐步成为区域经济的研究新热点。据文献资料显示，我国对港口经济腹地的研究主要有以下几方面。

2.1港口与腹地理论

黎鹏、郎宇等对港口与腹地经济地域系统的客观存在性及其形成发展的主要影响因素和港口经济一体化问题进行理论研究，认为港口与腹地是人类经济活动的特定空间范围，港口与腹地的统一体是客观存在着的经济地域系统，其空间范围由港口的经济吸引半径所决定。港口和腹地区域经济与生产力的持续发展、港口与腹地内在的必然联系、区域整体开放发展是外向型经济建设的综合需求，并在世界经济一体化等外部力量的共同推动下向前发展；自然、区位、人口与科技、经济、社会和综合因素是影响其形成与发展的重要因素。董洁霜等对现代港口发展的区位势理论进行研究，认为自然、社会经济和科学技术因素是任何港口发展与形成的3大因素，港口腹地范围与发展规模受3大因素影响。管楚度。也在《交通区位论及其应用》一书中提出港口的规模、地形、交通运输网络等是影响海港区位和腹地变化的因素。

2.2交通运输与腹地关系

施欣通过对港口与腹地疏运系统的随机优化进行研究，建立了港口与腹地疏运系统随机优化模型，认为最短路径是交通流分配的最佳效果。方然通过对港口群腹地集装箱运输系统网络优化配流进行研究，建立了港口群腹地集装箱运输系统网络优化配流模型，对港口群集装箱吞吐量进行预测。杨柳对铁路运输对港口发展的作用进行研究，认为港口铁路对港口腹地范围扩展发生作用。

2.3港口与城市关系

刘秉镰对港城机理关系进行研究，认为港口作为一个商业实体，对促进和推动城市经济发展至关重要。徐质斌对港城经济一体化进行研究，认为港口与城市具有互补共生关系，港口是城市发展的基础和动力，城市是港口发展的支撑和载体，港城联动的核心是发展临港产业。李增军通过对港口及所在城市和腹地经济进行研究，认为港口不仅对城市产生直接作用，而且还对城市所辐射的内陆腹地产生间接作用。易志云对我国沿海港口城市的结构和发展走势进行研究。李玉鸣通过对20世纪90年代以来港口城市国际研究的主要内容进行分析，从港城关系、港城界面的复兴、港口城市发展与环境保护几方面探讨港口与城市关系的发展趋势和变化特征。

2.4港口经济腹地划分

2.4.1定性划分

杨吾扬采用货物运输费用和港口货物吞吐量分配等单项指标对港口腹地进行划分。张存溎等通过对环渤海地区大中型港口近10年营运资料分析，认为京、津、冀、晋4省市是天津港和秦皇岛港的直接腹地，其间接腹地通过综合运输网延伸至陕西、甘肃、宁夏、青海、

新疆、内蒙、四川、西藏等省区和蒙古国的部分地区。严以新等对洋口港功能进行定位，并对其腹地进行研究，认为洋口港的直接腹地将以苏中、苏北为主。吴松弟等以历史地理学为研究主线，探讨天津港自开埠以来腹地范围的变化。王杰、杨赞等人采用经济地理学的圈层结构理论和点轴理论，提出圈层结构划分法和点轴结构划分法2种新的港口腹地划分方法，并应用这2种新方法对大连国际航运中心港口腹地范围进行界定与划分，认为圈层和点轴划分法是对原有港口腹地的细分，圈层划分比较适用于大型港口，点轴法多适用于港口运输通道发达、开发历史较长的港口。

2.4.2定量分析

刘力、丁四保等通过对影响腹地格局因素的分析，在运输费用因子基础上，增加港口规模、参数等影响因子，同时引入重力模型A=Sa/Cb对图们江地区港口腹地和变化趋势进行划分和分析，认为港口对某一点的吸引力A 与港口规模S 成正比，与该点经由港口到达目的地的成本C 成反比。许云飞将O —D 物流与图论原理相结合计算沿海港口经济腹地，利用图论原理将连接港口与其经济腹地的客货流集疏运网络分为陆网和水网，依据不同运输方式的单位运费率函数建立港口运输的最小费用目标函数，通过对每一对O —D 货物运输进行全网络最短路线搜索划分和计算港口经济腹地。汤洪等在许云飞的研究基础上通过对网络图的改进，增加网络参数，根据网络边上各种不同运输方式的运量费用率和O —D 配流来划分港口腹地。杨家其在刘力分析港口腹地影响因素中加入港口规模因子的基础上，将港口规模的确定具体化，选择港口所在城市的外贸进出口总值、交通便利程度、物流功能的完善程度、港口城市的社会经济环境、港口自然地理条件、港口班期密度与服务水平等项指标作为该港“质量”大小的评判标准，采用引力模型与模糊综合评判模型相结合的方法确定港口对腹地的吸引力及其服务范围。董洁霜、范炳全借鉴区域经济学中区位商理论划分港口腹地，提出港口腹地区位商概念来表示腹地某地区货源在港口的相对集中程度，并建立港口腹地的区位商模型，通过比较不同港口对同一地区腹地区位商的大小来确定该港口的吸引力，以此作为划分港口对腹地范围的依据，从而得出港口的腹地范围。王文通过建立空间竞争模型确定空间点对不同港口的隶属强度、货流结构进行分析，从而得到各港口在不同隶属强度层次上的腹地范围。

2.5港口与经济腹地实证

刘魏巍、董洁霜等运用空间经济学的区位商模式与方法，通过对温州港集疏运货物生成及流向现状的调查与分析，对温州港经济腹地结构及其形成的原因进行系统研究。赵鹏军、吕斌通过分析荷兰鹿特丹港的经济发展，研究港口产业对于港口地区的社会经济带动作用、港口产业的时间演替规律和在港口产业带动下的港口地区地域空间扩展规律。蔡加福从莆田港口腹地建设现状出发，分析影响港口腹地建设的相关因素，并围绕如何拓展莆田港口腹地进行深入研究。孟祥林从理论角度分析区域经济合作的必要性及障碍后，对河北省临港产业与腹地区域经济合作的可能性进行实证研究，并针对其所存在的问题给出相应对策。 3国内外研究评价

国外研究不仅针对港口腹地方面，还涉及港口与区位、港口与城市、港口与区域发展和国际贸易等方面。国内的研究进展，在研究内容上不仅有理论，还有实证。在研究方法上，不仅有定性分析，还有定量分析。在研究学科上，不仅有经济学、交通运输学、地理学等，还有工程学、管理学等学科。这些研究成果不仅为今后对港口与腹地及其相关问题的科学研究奠定了良好的理论基础，提供了有益的启示和借鉴作用；还对世界各国的港口发展具有普遍的促进作用。但是，随着历史的前进、社会发展和科学技术进步，许多新问题不断产生，由于人们对未来问题判断前瞻性有限，有些研究难免跟不上发展需要，论述不及之处也在所难免。因此，对以下几方面还需作进一步探讨。

(1)国外学者的很多研究主要以发达国家为主，对发展中国家的相关研究较少。虽然从

多角度对港口和区域发展方面进行研究，尤其在港口地理学方面取得很大成就，也有从内陆交通运输网络角度出发，探讨区域内港口的形成、发展过程与发展规律，但是从内陆交通运输与海运技术相结合的角度，对港口与区域发展进行研究的专门著作并不多。

(2)计量地理革命的深入和计算机技术的发展对港口的研究方法产生了重要影响，但是从总体来看，定性研究多，在港口与区域发展方面定量研究仍较少。尤其是在港口对共同腹地的吸引和相互作用方面的研究多采用定性描述，定量研究不多，对港口腹地范围分析的深度和准确性不够。

(3)随着经济全球化、区域一体化的迅速发展，港口功能呈现出多元化发展趋势，但是相关的研究并没有适时展开。港口与城市的关系只限于港口的发展与城市的布局形态，在港口经济发展和区域经济发展与城市竞争力的提升方面研究较少。从更大范围的空间结构中去考察港口与腹地经济关系，揭示港口自身发生发展规律及其与腹地范围扩大的相互作用机制仍有待进一步深入研究。

(4)近年来，虽然我国学者对港口腹地有一定的研究，但主要是从宏观方面对港口的建设、规划、运输方式以及交通线路建设进行探讨，而对运距、运费、运输方式、运输时间比较、港口相关费用、通关环境以及港口所在区域政策等硬软环境两方面对腹地吸引范围没有进行较为深入的研究。此外，从港口、城市、区域3者有机结合角度出发，研究其与内陆经济腹地的空间相互作用，从微观角度对区域港口的腹地范围进行划分研究也较为鲜见。

(5)在实证研究中，虽然众多学者对港口发展及其腹地进行研究，但只是对单个港口进行论述，对以港口群、港口体系为研究对象的论著几乎没有；对港口腹地范围大小和空间分布情况的研究大多也只是停留在定性分析层面上，到目前为止，采用定量方法对港口腹地范围和空间分布情况作深层次研究的成果还几乎没有。

范文五：港口与腹地联动发展的新态势

文 / 茅伯科 ?

派生能力，改变了以往偏重于依赖内陆腹地资源的情况，实 港口与腹地联动发展的新态势

现综合利用海内外两种市场、两种资源，创造新的经济增长 我国实行改革开放政策以来，港口与腹地的关系发生了

点和产业链。 重大变化。在上个世纪 90 年代中后期，由于我国政府实施

第二，内陆腹地的经济发展更加依赖于港口城。市沿海 中西部大开发战略，大力建设高速公路网，使得港口与内陆

和沿江港口资源配置功能的强度，反映了港口所在城市产 腹地的交通条件得到很大改善，贸易联系日益密切。原先按

业的国际化程度和与世界市场的对接程度。内陆腹地要想 计划经济体制划分的各个港口的传统腹地范围被逐步打

加快国际化进程，就必须首先实现与国际性枢纽港口城市 破，腹地客户可以在更大范围内选择港口服务商，于是各港

围绕腹地货源的竞争越来越激烈，迫使港口营运商降低服 的对接。从这个意义上说，陇海线大陆桥沿线地区需要对接 连云港及其他可能成为桥头堡的沿海港口城市务成本，提高服务质量和服务效率。 。这也是国 家给连云港定位“沟通东西”的根本依据。保持连云港港口 进入新世纪以来，经济全球化的外部条件与中国工业

建设发展的较快速度，对于我国大陆桥沿线地区经济发展 化、城市化的内在需求的有机结合，将中国沿海、沿江港口

具有非常重要的战略意义。 推上了一个全新的更高的发展平台。特别是沿海主要港口

第三，内陆腹地通过港口和集装箱运输实现与世界市场 先后向第二代和第三代港口转变。港口对内陆腹地经济的

拉动力和影响力也越来越大。港口与腹地关系呈现出新的 的无缝对接，集装箱运输成为港口城市和内陆腹地共同的

特征，主要表现为: 重要经济资源集装箱运输的最大优点就是门到门运输当 。。货物在内陆工厂装入集装箱，通过多式联运，就可以直接到 第一，中国沿海、沿江港口越来越具有能动的资源配置

达国际市场的用户手中，这种无缝对接，使内陆腹地极大地 功能港口过分依赖内陆腹地货源的状况得到改变。在经济

缩短了与世界市场的距离，从而具备了更多地吸纳外资和 全球化的作用下，由跨国公司内部的国际分工导致的要素 “

外贸企业的新优势。因此，内陆腹地只有具备了集装箱多式 输出，进一步加大了海运和港口在世界范围内配置资源的 ”

联运通达条件时，才有可能吸引跨国公司的投资。同时，从 能动作用，极大地提升了沿海沿江城市的经济集聚和产业 、

大陆桥视野2009 / 01 ?25

港口城市来说，集装箱运输资源和金融贸易资源一样，都是

主要港口所在的经济中心城市现代化发展中的战略性资

源。由此，无论是港口城市还是内陆腹地，谁占领了区域内

集装箱运输的高地，谁就在区域经济发展中占有领先优势。

第四，没有港口的内陆城市，现在也在通过海铁联运发

展集装箱进出口转关业务和建“设无水港”。“无水港”网络

的构筑有力地促进了沿海与内陆港口与腹地经济的交流 、

与互动从世界范围看，港口与腹地联动优势最佳的港口一 。

般都坐落在大流域河口，象鹿特丹、上海、香港、深圳、广州、

奥克兰港等。其次，就是连接铁路大动脉的枢纽港，连云港

就是一个典型。我国的天津、青岛、大连也都是通过在内陆

腹地建设“ 无水港”和发展集装箱运输多式联运，搭建服务

内陆腹地的海运平台，实现内陆腹地与沿海国际港口的有 第三，十七届三中全会决定进一步建设发展新农村经机连接，使国际港口功能在内陆得到延伸，从而把无水港“” 济，土地流转政策将助推农村副业和加工业的发展，加快内 建设成为沿海港口在内陆地区的一个支线港口，沿海港口 陆城市建设，使我国的农村经济真正进入资本发展阶段，意 与腹地之间的联系进一步国际化。 义十分重大，将会极大地促进港口腹地的内贸业务发展。

第四，铁路将步入以高速铁路、城际快速铁路和专用铁

路通道建设为主要内容的大规模建设期，将逐步释放出铁

路货物运输能力，这对发展海铁联运是极为有利的 。

当前形势对港口与腹地联动发展的影响由此，在当前新的形势下，沿海港口与内陆腹地之间的

虽然上述四个发展态势将会在相当长时间内影响我国 贸易联系将会进一步增强。这对地处沿海与内陆交通大通 港口发展，但是，当前的国际形势将可能对上述态势产生一 道连接的港口来说，是一个难得的发展机遇特别是连云 。些变动。众所周知，从去年下半年以来，美国次级贷引发的 港，既有大陆桥经济腹地发展优势，又有苏北经济振兴的优 金融危机已经波及世界，并影响到我国的外贸出口，今年外 势，对外，可静观国际贸易和海洋运输的变化;对内，可借助 贸出口增速明显放缓，特别是构成我国集装箱货物大类的 内需拉动战略加强与内陆地区的联系，增强发展内劲。 服装、鞋类和玩具等出口所受影响较大，部分纺织企业已陷 机遇必须紧紧抓住，因为这种机遇期究竟有多长，还需 入亏损。表现在港口业务上，一是年中以来长江以南煤炭需 要进一步观察判断但是，有一点是清晰的，不管我们的经 。

求量减少，煤炭吞吐量增速下降，北方港口则大量积压。二 济政策做何调整，拓展世界市场和利用世界资源仍然是我 是外贸集装箱出口量增速明显减缓，一些以外贸为主的港 国经济发展的重要动力，经济全球化已经将我国的经济与 口，2008 年的集装箱吞吐量增速大大低于往年。如上海港集 国际市场紧紧地捆在了一起。一旦国际经济形势好转，沿海 装箱吞吐量去年增长 20.4% ，2008 年 1- 9 月同比增长只有 地区产业集聚、升级和对外贸易增长仍会重新走上经济发

9%，尤其是 9 月份的国际出口集装箱同比增长仅2 %，而在展的主导地位，这从1998 年亚洲金融危机后的发展过程已 往年 9 月和 10 月是外贸出口箱最多的时段。有关专家预测 经得到证明所以，连云港和大陆桥沿线地区政府，必须紧 。

2009 年外贸出口增速将进一步下滑，外贸铁矿石、油品、煤 紧抓住当前的机遇，乘势而上。

炭等大宗散货和集装箱运输的增长都面临严峻形势。与此

同时，我国政府也将进一步加强调控，加快内陆城市化进

程，促进内需，适当放大基础设施建设投资。

这种影响在港口与腹地的关系上将可能有如下表现:

第一，在原材料涨价、商务成本大增的情况下，东部沿 连云港港口加强与腹地联动的应对策略海长三角地区、珠三角地区和环渤海地区的产业加快向内 (一)加快建设以无水港为支撑的陆桥沿线腹地开发 “”陆转移这种转移将主要沿着大河流域或陆上大通道向腹 。网络 地推进。其中，上海和苏南地区的产业在向安徽、江西等沿 陆路大通道辐射区域与大河流域不同的地方，则是大 江和沿铁路地区转移的同时，也大量向江苏北部地区转移。 河流域可以通过沿河的港口形成直达内陆的网络，而陆路 第二，在外贸增长减缓的情况下，内贸业务增长加。速 大通道辐射区域则没有水路的这种便利条件，于是，“无水 今年前 9 个月，以内贸集装箱为主的港口，集装箱吞吐量增 港”(或陆港)应运而生。既然赋予“港”的含义，也就是具有 长速度都很快随着拉动内需作为国家主导战略，内贸集装 。供运输工具 靠泊货物装卸仓储和集疏运的功能，并具 “”、、箱将迎来一个发展高潮。 有一定的陆域规模。如果是可以从事外贸货物吞吐的功能，

那么，还必须有口岸设施和查验机构，从而成为沿海开放港

口在内陆腹地的飞地。

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术，使港口为腹地企业提供更便捷、更加个性化的服务。(5) 目前，无水港按照投资方及服务对象的不同，有两种“”

形态:一是港口企业集团为主投资建设的，主要服务于该港 鼓励和吸纳内陆大型企业参与连云港港口建设，自行构筑

通向世界市场的物流链，或者与港口企业进行资本嫁接成 口企业集团所在港口的集装箱集并，在这一形态中，天津港

为战略合作者，使港口与腹地企业的联系进入资本合作的 至今为止是建设无水港网络最为成功的，其次是大连港， “”

新阶段然后是青岛港、宁波港、连云港和深圳港。二是由地方政府 。

投资启动并通过招商引资方式建设的，基本上是建立在地 当然，各类合作和沿线物流资源整合，都必须建立在利 主式物流园区之上的公共型无水港。我认为，在无水港“”“” 益共享的基础之上 。

初创阶段，需要有大型港口企业集团进行开拓。但是，随着 (三)进一步发挥大陆桥办公室领导下的沿线政府合作 沿海港口与内陆腹地的联系逐步紧密后，共生腹地内的“无 协调功能

水港网络应该逐步成为公共型的为接受到辐射的所有沿 ”、国务院大陆桥办公室在整合沿线资源方面具有重要作 海港口提供服务，变单一辐射为多向辐射，这样可以提高 用。当前，涉及沿海港口与腹地联动发展方面，至少有以下 “无水港”资源的利用率。试想，若在陆桥某一重要交通枢纽 几项非常重要的工作需要大陆桥办公室牵头，组织沿线各 城市，如果天津青岛日照连云港都来建设一个具有外贸 、、、地政府交通港口物流主管部门共同实施: 、、、

功能的无水港，土地资源、物流资源和口岸资源的浪费是 “”一是在基础设施方面，需要抓紧编制大陆桥沿线无水 港“显而易见的。所以，我首先是赞成连云港港口集团也要抓紧 布局规划、十二五建设规划。二是在法规和政策上，需 要““”

建设陆桥沿线 无水港网络，但同时也希望国务院大陆桥 “”抓紧制定“ 无水港”管理条例，从指导思想、建港原则、建 设办公室来主导建设陆桥沿线公共型“无水港”网络。 标准运营主体市场监管安全环保口岸设施标准等， 、、、、

(二)建立以连云港为龙头的陆桥沿线物流链管理系统 进行明确的规定;制定扶植“无水港”、海铁联运和从事陆桥

港口是现代物流的重要基础设施之一，是物流的重要平 物流运输企业的优惠政策。三是建设陆桥物流信息平台。四 台和载体，是国际物流和国内物流、海洋物流和内陆物流交 是推进组建陆桥物流集团。

汇之地。当现代物流兴起之后，港口与港口之间的竞争已经 (四)进一步加强内贸集装箱业务发展力度 取决于物流竞争，尤其是物流链的竞争。港口能否吸引主要 为顺应国内外经济发展趋势，连云港港在近期应化大力 物流链，能否成为主要物流链中不可分割的一环，将决定港 气拓展内贸集装箱业务。我国的内贸集装箱还有很大的发 口生存和发展的关键于是，港口企业正在通过各种形式与 。展空间，今后五年有可能是内贸集装箱发展的黄金时期。因 腹地、与企业生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给 为我国的内贸适箱货物的集装箱化率还比较低，同时，内贸 最终用户活动的上下游企业，组成网链结构。通过现代物流 货物进一步提升质量减少运输损耗，已经成为客观需求， 、

技术和信息平台，构筑起众多的依赖港口枢纽的物流链。 相信会有越来越多的内贸货物进入集装箱运输行列。连云

连云港港口是我国最重要的大陆桥桥头堡。优越的区位 港港口集团也必须抓住这一机遇，将拓展内贸集装箱业务 条件使连云港在发展陆桥物流中处于毋可争议的龙头地 作为发展海铁联运，服务中西部地区经济发展的重要抓手。 位。连云港港口集团应自觉承担起龙头的作用，充分利用无 总之，如何充分发挥港口的资源配置作用对内陆腹地 、论是发展潜能和发展目标都雄心勃勃的中西部地区，通过 经济与对外贸易的引领和服务作用，内陆腹地又如何加密 现代物流的模式对传统港口产业和海铁联运进行有效的整 切与沿海港口的联系，利用海港走向世界，是一项值得深入 合和尝新，从而创造处引领陆桥贸易和物流发展的新模式。 研究探讨的课题，也是中国现代化进程中必须解决的重大 当前，可重点做好: 课题。我们衷心地希望连云港市、连云港港口能抓住当前机

(1)与航运公路铁路企业共同构筑好陆桥沿线物流 、、遇，与陆桥沿线地区一起，共同实现新的突破性发展。 运输链。(2)与沿线的无水港、物流园区和主要物流企业 “”

建立物流合作网络。(3)整合港口集团内部物流资源，并与

大型专业物流公司、航运公司和铁路企业合资组建陆桥物

流集团。从某种意义上说，连云港港口集团就应该整体上打

造成物流集团。我觉得重庆市将原重庆港务集团与物资集

团合并重组为重庆港口物流集团的做法很有借鉴意义。 跨

省市长距离的现代物流网络必须依靠大型企业集团来开拓

和整合。当然，我这里建议要联合大型专业物流公司、航运

公司和铁路企业，也是考虑到物流运输和业务的整合需要。

(4) 提升连云港港口物流服务水平通过引入现代物流技 。

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