深海尘埃28360761
范文一：我国交通运输业发展存在的问题
我国交通运输业发展存在的问题
交通基础设施不能满足经济发展的需要
虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比，也存在较大差距 交通基础设施的缺乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足，将对国民经济的健康发展产生不利影响。
交通运输业的发展不能提高生活水平
随着经济的发展，居民的收入水平将不提高。居民收入水平的提高将带来居民消费行为和消费方式的变化。在收入水平很低时，居民家庭将把他们的收入主要花费在食物和住房等一些生活必需品上。随着收入的增加，用于许多食物项目上的开支将增加。人们吃得更多更好。其食物结构将从以廉价的含大量碳水化合物的食品为主转向以昂贵的肉类、水果、可口的蔬菜等食品为主。然而，随着收入水平的进一步提高，总支出中用于食物的支出比重将下降。在收入达到很高的水平时，用于衣着、娱乐和一些所谓的奢侈品项目(包括出外旅游)的支出比重将增加。 由于经济条件越来越好和闲暇时间越来越多，出外旅游将成为人们的经常性的消费，人们对旅游服务质量的要求也会越来越高。在信息化时代，每周例行的短途往返(从家里至办公地点，或从家里至超级场选购生活用品)的次数将相对减少，但是人们参加特定目的的长途旅行的次数可能会比以前任何时候不多。我国交通系统的构造必须满足居民出外旅游在数量上和质量上的需要。 居民出外旅行，要求运输方式快捷、舒适、安全。然而，我国的交通运输业还不能完全满足这些要求:高速公路比重不大，高速铁路尚属空白，民用航空业还不发达，运输服务质量亟待提高，等。 城市公共交通系统不够发达，路网密度不高，布局不够合理，城镇居民的工作和生活出行尚有诸多的不便。 交通运输设施的区域布局不协调
我国是社会主义国家，又是一个多民族的国家。从长远的观点来看，只有各地区之间实现了协调发展，国家的安全和社会的稳定才能得以保证。 目前，我国东部地区交通比较发达，而中西部地区特别是西部地区交通比较落后。中西部地区的发展受到了落后的交通运输的严重制约。而中西部地区地域广大，资源丰富，西部地区又是少数民族聚居的地区，他们的发展具有重要的战略意义，是国家安全之所系。
交通运输业的能耗高、污染严 在过去的一个时期内，交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。随着我国国民经济的持续快速增长，以及交通运输与国民经济密不可分关系加强，今后相当长的一段时间内，交通运输的大发展是必然的趋势，若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严重的影响。 目前，城市交通运输业的发展所带来的污染已经严重地破坏了居民的生存环境。机动车排放的尾气是城市空气污染的主要来源之一，严重危害着城市居民的生产生活环境。城市化的急速发展使得汽车的使用量每年以10,的速度增加，城市中的颗粒物和二氧化硫有相当一部分是由汽车排放的。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。交通管理的落后使交通混乱，车辆平均速度低，更加重了破坏性。例如北京的汽车数量只有洛杉矶的1,10，但是排污量却几乎相当。
较差的运输技术和装备是运输效率提高的瓶颈
我国在发展交通运输技术装备的过程中，走了一条立足本国同时积极引进国外先进技术和装备的路子，虽然改革开放后，随着我国经济实力的不断增强，在引进国外先进技术和装备方面有了较大发展，但从总体上讲，我国交通运输的技术装备水平上仍与发达国家有较大差距。如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理等方面，目前仍处于起步阶段;公路的许多重要路段混合交通仍较严重，汽车专用公路仅占公路总里程的1,，等外公路高达20,以
上;内河航道基本上处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行300吨级船舶的五级以上航道里程仅占12(3,;大部分港口装卸设备及工艺落后、效率低下，发达国家已极少采用的件杂货物运输方式在我国港口仍普遍存在;民航航空管制、通信导航技术及装备落后己不适应民航的发展;交通运输工具则是先进与落后并存，且技术落后、状态较差的车辆、船舶居多数。技术状况的参差不齐和运力结构的不合理，既严重影响了运输效率的提高，又浪费了大量能源，还造成了严重的环境污染。
各种运输方式分工不合理，不利于优势的发挥
改革开放以来，我国各种运输方式均得到不同程度发展，综合利用和发展各种运输方式问题日益受到重视，从而为充分发挥各种运输方式的技术经济优势和功能，实现各种运输方式合理分工和协调发展，力求达到最经济合理地满足运输需求，为保证运输安全，合理利用资源，保护环境等目标创造了有利条件。 世界各国在发展综合运输体系方面，都是根据本国的自然地理、经济和社会发展、技术进步等条件，制定运输运输方式的合理分工和协调发展是综合运输体系的核心问题，也是交通运输发展的客观要求。 从我国交通运输结构情况看，公路运输和民用航空运输所占比重上升较快，这与我国经济发展，产业结构的变化紧密相关。经济越发达，产业结构中第二、三产业的比重逐渐增长，对高质量、高效率客货运输的需求越高，公路运输以其机动、灵活和“门到门”运输的优势，在公路状况和车辆装备水平提高的前提下，其承担的运输量必然增长;民航则因其快速、安全的运输也在经济高速发展过程中占有一席之地。这种发展趋势与发达国家运输发展规律基本相吻合。但是，由于我国在较长一段时期内对交通运输在国民经济发展中的地位与作用认识不足，使得交通运输的发展严重滞后。我国目前的运输结构是在运输严重短缺的状况下形成的，各种运输方式在分工上只能通过“走得了”来实现。铁路运输因价格偏低，承运了大量的短途运输，1997年，铁路客货平均运距为383公里和772公里，公路运输因道路状况较差，车辆技术水平不高，长期只能承担大量的超短途运输。1997年，公路客货运输的平均运距只有55公里和56公里。由于这种运输分工的不合理，在市场经济条件下，其市场竞争往往表现为不是通过提高服务来占领市场份额，而是满足大量并不适合其运输经济合理性的运输需求，市场范围交叉严重，在同类客货源上进行盲目竞争，使得各种运输方式合理分工无法真正实现。同时，分工的不明确，也妨碍各种运输方式通过取长补短进行协作，其结果是一方面运输短缺，不能很好适应经济社会发展对运输的需求;另一方面，各种运输方式又不能充分发挥出潜能，发挥其在综合运输系统中的优势。交通运输业承担过多的社会责任，影响自身发展 交通运输业不仅是国民经济的基础产业，而且是关联度极高的产业，不仅实现着商品和人员的跨地域流动，而且承担着协调产业布局、带动经济落后地区发展、带动上下游产业发展的任务。我国的交通运输还承担着国家大量重点物资、紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运输任务，在支援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定、很不合理的。国家以双重目标要求交通运输企业，既要实现社会目标又要完成经营目标，这就导致对某些运输方式的定性模糊，市场主体地位不明确，在市场上表现为成本提高，利润微薄，甚至亏损，缺乏竞争力。
政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展
在交通运输领域，普遍地存在着政企不分的体制性问题，铁路运输系统更为明显。铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力，既有铁路行业管理的职能，又有从事生产经营的职能;既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权;既是行业法规、条例的制定者，又是这些法规和条例的执行者，而被赋予法人地位的铁路局和铁路分局成为虚拟法人，既不具备法人财产权，也不具备完整的生产经营权，使铁路运输企业无法转型为规范的市场主体和法人主体，独立地面对市场配置运输资源。由于国家对铁路运输实行价格管制，这种价格既非来自市场供求状况，亦非来自企业自身的成本状况，铁路运输企业
无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。 铁路系统政企不分的主要根源之一是国家对铁路运输业的严格管制，由于铁路运价等的定权尚未成为铁路运输企业的当然权力，在这种框架内即使铁道部与铁路运输企业实行政企分开，铁路运输企业也不可能成为市场主体。通过国家——铁道部——铁路运输企业三者之间的关系实现国家对运输业的严格管制，严重制约铁路运输业的发展。市场经济国家交通运输业的发展，都经历了由国家对铁路部门实施严格管制到逐步放松管制的过程。因此改革我国铁路的运价形成机制，建立在宏观调控下由市场进行定价的新的价格机制，使运输企业走向市场，按市场需求特点组织和安排运输，在市场中提高竞争能力。
范文二：铁路交通运输业存在的问题及发展战略
铁路交通运输业存在的问题及发展战略,工程技术,
王云生 约3204字
摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
关键词:铁路;交通运输
1我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。
1.1 我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。
同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
1.2 铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是:
1.2.1 就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
1.2.2 就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
2 铁路交通运输行业发展的战略措施选择
2.1 积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2.2 明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。
2.3 积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量
科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。
2.4 注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
参考文献
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[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督,2003.
[3]宋强太,杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济,2002.
范文三：交通运输业营改增存在的涉税问题
交通运输业营改增存在的涉税问题
“营改增”后,交通运输业一般纳税人,以下简称纳税人,按照销项税额减去进项税额计算应纳税额。但是不同地域和不同企业之间增值税税负高低悬殊,纳税人经营情况、经营方式各不相同,一些纳税人税法遵从度不高,税务机关对其经营业务难以掌控,对此类纳税人,在管理过程中存在较大涉税风险。
纳税人进项构成主要是购置运输车辆进项税额、运输时车辆耗用成品油进项税额、车辆配件、修理等进项税额,纳税人发生运输业务开具的货运业增值税专用发票按照运输费,不含税,的11%由发票接受方抵扣进项税额。涉税风险主要表现在,纳税人运输费用大多不通过银行结算,日常核算账目收入成本费用资料保存不全,难以准确核算纳税人营业收入,一些纳税人往往采取少计收入的手段,达到逃避缴纳税款目的。由于纳税人开具的货运增值税专用发票具有抵扣税款功能,取得方只要取得发票就可以抵减税款,一些运输企业为取得不正常利润,虚开货运专用发票,收取非法利润,同时接受虚开燃油专用发票抵扣进项税额,达到少缴增值税的目的。
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笔者认为,为了避免纳税人出现上述税收风险,杜绝虚抵、虚开现象发生,税务机关应针对货运企业纳税人完善管理制度,制定可行、有效的管理方法来防止纳税人违法经营现象发生。
建议设置车辆运行明细账。根据纳税人运输车辆的数量设置车辆运行明细账,要求纳税人详细记录每辆运输车运营情况,每月统计运输车辆里程表数据,计算总运输里程,按照车辆核定载重及行业平均吨公里运输费用计算纳税人每月营业收入数据,与纳税人实际申报运费收入进行比对,据以测算纳税人申报收入的真实性。
建议设置车辆运行油耗明细账。根据纳税人运输车辆的数量设置车辆运行油耗明细账,要求纳税人详细记录每辆运输车运营情况,每月按照纳税人运输车辆里程表数据,计算总运输里程,按照该行业运输车辆运行吨公里耗油数量计算纳税人每月耗用成品油数量,与企业申报抵扣进项税额的成品油数量进行比对,据以测算企业申报抵扣成品油进项税额的真实性。
同时按照纳税人运输车辆的新旧程度,测算纳税人更换车
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辆配件及维修费用的真实性,防止纳税人虚构维修车辆、更换配件,进行进项税额抵扣。对纳税人发生的过路过桥费应按照运输路线逐日登记明细表,运输货物装卸过泵单据按照货运业务发生日期依次装订,作为佐证运输业务的真实性,杜绝纳税人虚构运输业务,虚开货运专用发票。
税务管理部门应通过对纳税人经营情况的全面分析,从纳税人申报营运收入和购进货物抵扣进项税额两个方面规范纳税人财务核算,要求纳税人全面、真实反映经营业务,如实申报缴纳税款,杜绝纳税人隐瞒收入、虚抵进项税额行为发生,进而规避虚开货运专用发票行为,同时加大对违法纳税人打击力度,增大纳税人违法成本,使纳税人对违法行为不敢想、不敢做,正规经营,照章纳税。
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范文四：交通运输业野营改增冶存在的问题及管理建议研究
摘要：财政部、国家税务总局《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税[2013]106号）自实施以来，对加强增值税管理、完善增值税链条、促进企业经营等方面起到了积极作用，交通运输业“营改增”试点运行总体平稳，但通过一年多来对交通运输业“营改增”纳税人管理发现，在政策执行中存在一定的问题。本文主要对存在的问题进行分析并提出管理建议。
关键词：交通运输业 “营改增” 问题 管理建议
一、交通运输业“营改增”政策执行中存在的问题
（一）“营改增”使部分交通运输业企业税负增加
“营改增”后，多数行业企业减税效果明显，但是对交通运输业而言，部分企业的税负却有所增加。对交通运输业小规模纳税人而言，原来的营业税税率为3%，现在的增值税税率仍为3%，由于原来的营业税额为含税收入乘以3%，现在的增值税额为含税收入除以1.03再乘以3%，因此税负比改革以前有小幅度的降低。但是，对交通运输业一般纳税人而言，原来的营业税税率为3%，现在的增值税税率为11%，税率大幅提高，尽管营业税和增值税的计税方法不同，增值税允许进项税额抵扣，但企业若要实现税负不上升，进项抵扣必须达到一定比例。我们将改革前的营业税纳税人与改革后的增值税纳税人应纳税额相等的点称为“税负无差异点”，假设改革前的营业税纳税人与改革后的增值税纳税人的含税收入都为a，含税的可抵扣项目为b，由于交通运输业企业的抵扣项目主要是固定资产和原材料，适用17%的税率，将企业购进货物或劳务的可抵扣进项税税率统一设定为 17%，根据“税负无差异”原理列出方程求解如下：
a/（1+11%）×11%-b/（1+17%）×17%=a×3%
则：b/a=47.56%
这说明，对于交通运输业一般纳税人而言，含税的可抵扣项目与含税收入的比例如果低于47.56%，改革后企业的增值税税负相对于改革前的营业税税负将有所提高;如果含税的可抵扣项目与含税收入的比例高于47.56%，企业的增值税税负相对于以前的营业税税负将有所降低。由此可以看出，对于交通运输业一般纳税人而言，要想实现税负不增加，含税的可抵扣项目与含税收入的比例需要达到47.56%，这一比例还是比较高的，相当一部分一般纳税人难以达到。
对于交通运输业一般纳税人而言，实际上可用于抵扣的只有购进固定资产、燃油费、修理费等，抵扣范围比较有限，人工成本等都不能抵扣。而且可抵扣的项目在实际中也未必能取得抵扣凭证，如运输企业过桥过路费、保险费、站场代理费、折旧费，这些开支一般很难取得增值税发票，再如某些加油站不提供可抵扣的燃油凭证，这就造成企业可抵扣税额的减少。另外，企业在试点后购置的固定资产可以抵扣，但在试点前已购置的固定资产则不能抵扣，若企业处于发展初期，尚有一定的新增固定资产可用于抵扣，若企业已经发展到一定阶段，新增固定资产不多，主要的成本为人工成本等，这部分成本不能抵扣，这对于在试点前已购置了大量固定资产的企业是不够公平的，而且会造成企业在不同时期税负不均衡的问题。因此，从理论上分析，有相当一部分交通运输业一般纳税人在改革后税负将有所增加。在现实中，情况也的确是这样。根据2014年西安市国家税务局印发的“营改增”研究报告，西安市交通运输业整体税负较原营业税税负有所上升，4个细分行业中的管道运输服务业税负大幅增加，陆路运输服务业税负亦有增加。逾四成交通运输企业一般纳税人税负增加，特别是从事单一运输的一般纳税人企业税负明显增加。
（二）营改增使交通运输业企业纳税成本增加
例如，在“营改增”试点以前，一般纳税人从事交通运输业服务是按照收取的不含税价款乘以17%来计算销项税额，纳税人购进交通运输服务是按照运输费用结算单据上的金额（包括运输费用和建设基金，不包括装卸费、保险费和其他杂费）乘以7%来计算可抵扣的进项税额，在“营改增”试点以后，一般纳税人从事交通运输业服务是按照收取的不含税价款乘以11%来计算销项税额，纳税人购进交通运输服务，如取得货物运输业增值税专用发票，按照货物运输业增值税专用发票上注明的税额作为可抵扣的进项税额。再如，在增值税法中有混合销售的概念，在“营改增”试点以前，一般纳税人销售货物并负责运输，属于混合销售，按照主业原则对取得的全部价款征收增值税，并按17%的税率缴纳，在“营改增”试点以后，一般纳税人销售货物并负责运输，则属于混业经营，即经营不同税率的增值税货物及劳务，如能将销售货物与提供运输劳务分开核算，则销售货物适用17%的税率，提供运输劳务适用11%的税率，与原先的税务处理有很大的区别。“营改增”推进后，这样的例子不胜枚举。“营改增”后，税率档次增加，税制变得更加复杂，对于税务人员来说尚且难以准确理解和执行，对于纳税人而言更是如此。增值税的计算和征收，对企业的要求更高，为此企业必须重新购置发票设备以及增加人手，配备更加专业的会计人员，并加强对相关人员的培训教育等，对企业来说，这增加了企业的纳税成本。另外，税务机关对“营改增”政策和办税流程的宣传力度不足，也增加了企业的纳税成本。
（三）“营改增”行业资格登记方面存在难度
以交通运输业企业为例，在现实中很多客户要求企业具备一般纳税人资格后才与企业签订运输合同，目前，一般纳税人已由认定制改为登记制，企业要求登记为一般纳税人的需求比较迫切，但由于企业的固定资产流动性较大，税务机关难以详尽查实，难以确定企业是否符合一般纳税人的条件，这就给日常管理带来一定的风险。
二、完善交通运输业“营改增”的管理建议
（一）加强调查研究，按照降低税收负担的原则设计税率，适当降低交通运输业的增值税税率
对交通运输业而言，上面已经分析过，目前11%的税率是偏高的，需要进一步加强税负测算，设置合理的税率，使得多数交通运输业一般纳税人的税负水平与“营改增”前相比有所降低，至少是不增加，并使交通运输业一般纳税人的税负水平和小规模纳税人的税负水平保持大体相当。 （二）应尽量使交通运输业纳税人足额抵扣进项税额
例如，可考虑将作为交通运输业主要成本的运输企业过桥过路费、保险费、站场代理费等费用开支纳入进项税额抵扣项目，同时针对取得增值税发票难的现状，可以加强交通运输业的上游企业的税务管理，创造条件，督促交通运输业的上游企业及时领购并开具正规增值税发票，从而使交通运输业一般纳税人尽量做到足额抵扣，降低税收负担水平。针对企业在试点后购置的固定资产可以抵扣，但在试点前已购置的固定资产不能抵扣的问题，可以考虑出台专门的政策，规定只要能够准确提供试点前已购置的固定资产取得时的发票，证明业务真实合理，则可以将当时已承担的增值税列入当期进项税额进行抵扣，从而确保在试点前后购置固定资产的企业税负保持公平，解决企业在不同时期购置固定资产税负不均衡的问题。
（三）整合交通运输业新政与传统税收政策的关系
“营改增”后，税制发生了巨大的变化，对原有的增值税暂行条例等传统税收法规及规范性文件产生了巨大的冲击。因此，建议整合交通运输业乃至所有“营改增”行业改革后新政与原有的增值税暂行条例等传统税收法规及规范性文件的关系，及时修改或废止传统税收法规及规范性文件中与“营改增”后新政不一致的条款，待“营改增”全面铺开后再对传统税收法规及规范性文件进行一次全面的修改和整合，必要时出台新的具有统领性质的税收法规及规范性文件。
（四）加强宣传和培训力度
税务机关应通过电视、广播、网络、发放宣传册、开展税法宣传月、在办税场所张贴公告等多种渠道，及时宣传公开“营改增”的最新政策、办税流程等，并组织对“营改增”纳税人的各类培训，使得“营改增”纳税人一方面提高自身的纳税意识，摒弃侥幸心理，自觉申报纳税，另一方面充分保障纳税人的知情权，使纳税人了解履行纳税义务的程序，减少认识上的偏差与误区，及时足额纳税。另外，税务机关在宣传和培训的过程中应配合国家税务总局出台的一系列便民办税春风行动政策和举措，如全面推进增值税发票升级版的有关政策、推行网上税务局等网上申报举措等，将这些政策和举措宣传到位，减少“营改增”纳税人的纳税申报工作量，降低纳税成本。
（五）可考虑出台交通运输业资格登记方面的专门规定
针对“营改增”行业资格登记方面存在难度的问题，建议对于交通运输业企业登记一般纳税人，可不要求其一定具备固定的生产经营场所，但要满足年营业额符合一定标准的条件。同时，税务机关要加强对交通运输业的税源监控，加强与相关部门的交流合作，充分利用第三方信息，掌握企业生产经营的真实情况，有效降低税收风险。J
参考文献：
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2.王如燕，吴丽梅，邬展霞等.对交通运输行业“营改增”试点问题的思考[J].税务研究，2013，（4）.
3.纪金莲.营改增对交通运输业税负影响实证分析[J].会计之友，2014，（19）.
作者简介：
黄博深，男，西安市灞桥区国家税务局，税务硕士;研究方向：税务。
范文五：交通运输业统计工作中存在的问题及解决方案
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交通运输业统计工作中存在的问题及解决方案
作者：徐辉
来源：《环球市场信息导报》2014年第10期
交通运输业作为一种先导性的服务行业，是我国国民的基础，在交通运输业正常运行过程中，积极开展其统计工作是非常必要的，这与其服务质量、管理决策及行业的发展都具有直接的关系，但是目前的交通运输业统计工作中还存在较多的有待解决的问题，该文主要针对此予以简单分析，并提出相关的解决措施。
随着社会市场的快速发展，人民的生活水平有了显著提升，交通运输业在人们的日常生产生活中所发挥的作用越来越重要，及时、准确的交通运输业统计，能够及时的为国家及群众提供何种有用数据，在整个国民建设中具有占有非常重要的地位，本文就主要对交通运输业统计的相关问题予以简单分析研究。
一、我国交通运输业统计工作的发展现状
我国目前的交通运输业统计工作实行的是分级负责、统一领导的管理体制，公路与水路行业的统计工作由交通运输部规划司来复杂，在在实际的工作中，需要制定相关的管理办法与工作制度，随着市场的发展，交通运输业统计工作也在不断的发展，其统计调查能力越来越强，相关的体系也日益健全，目前已经逐渐形成了周期性与日常统计普查相结合的体系，在该统计调查体系中，包含了定期数据更新、经常性抽样调查与全面调查相结合的调查体系。另一方面，相关的管理与制度建设逐渐规范，相关工作的开展已经逐步实现规范化与制度化，应急处理能力、路网运行监测能力与交通数据采集能力不断提升，统计调查工作中应用到的各种就似乎手段也在不断的创新，地理信息系统、GPS定位等一些先进科技手段也逐渐应用于交通运输业统计工作中，对于我国重要公路通道以及各个区域路网的智能化采集与服务水平的提升具有非常重要的作用。但是由于受到各种因素的影响，目前的交通运输业统计工作中还存在一些有待解决的问题，下面就针对此予以简单分析：
二、交通运输业统计工作中存在的问题
基础统计调查工作有待加强。目前的佳通运输业统计工作中，在开展实际的统计调查活动的过程中，基层统计队伍的力量相对来讲是比较薄弱的，一些省份在开展统计调查工作时，没有划拨专项经费，并且参与调查的很多工作人员不具备专业的统计知识，由于缺乏专门的统计组织机构，导致相关的数据库得不到及时的维护，所采集到的数据的真实性难以保证。另一方面，由于缺乏专业的技术，在开展基础数据采集的过程中，难以应用先进的技术手段进行统计数据的处理，而基层统计数据恰恰是所有统计调查工作开展的基础，数据的准确性与真实性不能从源头上得到保证，就很难保证整个交通运输业统计工作的质量。
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