范文一：铁路养护与维修

摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。

关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响

、影响运输安全的“三大因素”

维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。

1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41(2,)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每

设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影年发生影响接发列车安全的

响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是:?深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的

工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门作业程序及制度;?

对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施;?没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。?作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全;?作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全;?作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体;同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2(1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工;实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数;接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2(2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。

(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间;接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2(3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学

激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案习、考核和举行技术比武，引进

例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候:施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”:一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞;二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业;三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”:?强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误;运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。?强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。?强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。?强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节:影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。?强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”:?把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。?把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。?把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。?把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。?把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。?把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。?把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》;机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定

范文二：铁路养护与维修

浅谈铁路维修与养护

摘要随着铁路荷载量的不断加大与运行速度的提升,铁路可能出现的问题越来越多,但由于工作时间与工作面的限制,相关部门不可能对所有问题进行及时的解决,它要求相关的检测与分析充分的考虑了所有的影响因素,具有很高的精确度,而且能够在突发性事件发生的条件下保障运行顺利,操作起来具有很大的难度。文章分析了我国铁路线路现状的基本情况同时介绍了线路设施的养护与维修方法 。 关键词养护维修,道岔,天窗

一、 铁路线路的维修养护

铁路运输业是一个独立的特殊的物质生产部门是发展国名经济,提高人民物质文化生活水平的重要基础设。铁路运输对于国民经济健康稳定的发展具有极其重要的作用这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快令世人瞩目。然而就算是我国铁路如此迅猛的发展也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量超载运输超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题就是多拉快跑。 铁路运输工作中一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础如何搞好铁路线路及设备的维修养护工作为铁路运输安全畅通夯实基础这不仅仅一个人责任因为这儿没有一个人的工作,而是你我共同努力的结果,同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。 为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下以及在自然环境的影响下会发生各种病害。常见的病害有①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变如线路爬行轨距扩大或缩小线路方向错动线路不均匀下沉或隆起等②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害并查清其原因以便合理地计划和组织线路养护作业消除病害或缩小病害影响使线路经常处于完好状态保证列车按照规定的速度平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。

二、我国铁路的维修方式

1、维修经常 是预防线路发生一切不良现象并及时消除已经发生的病害的作业。它包括①线路维修主要是以整修轨道几何形状及个别更换和修理保养轨道构件为主。维修工作程序采取周期性综合维修经常保养和紧急补修相结合的方式。②线路巡查包括巡道、巡山和巡河等工作,巡道由专职巡道工按照批准的巡回图,有计划地巡查线路发现和排除故障并做好力所能及的线路补修工作在路基条件复杂的地段设专职巡山巡河工进行登山沿河检查观测路基及其防护加固设备状况和病害发展情况。③线路建筑物看守即在有必要的道口设道口看守工维护道口交通秩序保证道口安全并保证道口的经常完好

和整洁在有危及行车安全的路基病害处所设固定的或临时的坍方落石看守工进行监视。

2、中修 消除线路上积累起来的同时又是经常维修所不能消灭的病害的作业。其主要内容是清筛并补充道碴恢复道床弹性和良好的排水性能同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件整修线路使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。线路中修按规定的工作范围和技术条件进行设计或编制工作量表并按设计或工作量表进行施工。 3、大修 消除线路上积累起来的一切病害使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种作法一是全面更新一是部分更新。中国线路大修的主要作业是全面更换新钢轨及联结零件更换失效轨枕或全部更换为预应力混凝土轨枕彻底清筛道床补充道碴校正、改善线路纵断面和平面整修路基、排水和防护加固设备更换道岔等。线路大修要经过勘测编制设计并按设计施工。 中国铁路线路维修是利用列车间隔时间

进行但在运输繁忙的线路上由于间隔时间太短这种方式已不适用。线路大、中修施工一般是在列车运行图中预留施工封锁“天窗”。

三、完善铁路机械养护方法的几点对策 1.养修分开,机械作业为主 我们关于铁路养护工作多采用养修分开的机制,平日的线路养护工作多由人工工作队完成,而线路的维修尤其是大修,则交给专业的机械化工作队进行,通过高度机械化的养修方式,尽可能减少人力成本,同时充分发挥机械作业的优势,以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价,这样才能使我们的机械得到更好的发挥。 2.工作外包,严格监控、严格验收 国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成,这些公司拥有先进的养修设备,可以集中资源完成所承包的工作,其工作效率较高,工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作,通过制定严格的维修标准和工作制度,约束外包公司的行为,从而使最终的养修目标得到最大的实现也是线路有一个更好的环境。 3.充分利用信息化手段进行分析与控制 在高度机械化的基础上,对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理,利用电子计算机与互联网建立数据库,形成不断更新的数据流,通过对数据的科学分析,找出工作中易出现在问题,及时予以解决,所积累的成功经验也可迅速形成制度,应用于相关的其它工作中。 4.设计建设时以减少养护工作为原则 设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则,通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测,尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中,严格遵循设计方案,采用先进的材料和施工工艺,保证线路的质量,使其在设计年限内正常运行,尽量避免产生问题增加养修的工作量。 5.全方位立体养护 所谓“全方位立体养护”,是一种新的设备养护维修理念和模式,把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来,实行统一领导。同时,充分沟通协调各专业、各部门间的工作,通过有效的控制与调节,使各种养护机械正常发挥其作用,使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。 铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切,其相互影响程度非常高。

四、总结 在这个日新月异的时代大型养护机械的使用较为普遍,这些机械设备性能出色,能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时,对人工工作任务的要求并没有减轻,相应的工人们要有一定的知识才能使这些机械发挥其相应的性能同时面对我国铁路任务的繁重我们队天窗时间的考虑,要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作,充分利用机械设备共同完成工作任务,由于各专业间的工作性质有较大的差距,各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战为此我们应做好相互间的配合只有这样才能使我们的铁路更好的利用。

范文三：铁路养护与维修

铁

路

线

路

养

护

与

维

修

论

文

班级:09级土木(3)班

姓名:范春茂

学号:20091570

浅谈铁路维修与养护

摘要：随着铁路荷载量的不断加大与运行速度的提

升,铁路可能出现的问题越来越多,但由于工作时间与工作面的限制,相关部门不可能对所有问题进行及时的解决,它要求相关的检测与分析充分的考虑了所有的影响因素,具有很高的精确度,而且能够在突发性事件发生的条件下保障运行顺利,操作起来具有很大的难度。文章分析了我国铁路线路现状的基本情况，同时介绍了线路设施的养护与维修方法 。

关键词：养护维修,道岔,天窗

一、铁路线路的维修养护

铁路运输业是一个独立的，特殊的物质生产部门，

是发展国名经济,提高人民物质文化生活水平的重要基础设。铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快，令世人瞩目。然而，就算是我国铁路如此迅猛的发展，也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是：中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量！超载运输，超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题，就是多拉快跑。

铁路运输工作中，一个永恒的主题就是——安全运

输或者说是安全生产！而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，如何搞好铁路线路及设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础，

这不仅仅一个人责任，因为这儿没有一个人的工作,而是你我共同努力的结果,同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。

为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良

好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或隆起等；②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。

二、我国铁路的维修方式

1、维修经常 是预防线路发生一切不良现象，并及时消除已经发生的病害的作业。它包括：①线路维修，主要是以整修轨道几何形状及个别更换和修理保养轨道构件为主。维修工作程序采取周期性综合维修，经常保养和紧急补修相结合的方式。②线路巡查，包括巡道、巡山和巡河等工作,巡道由专职巡道工按照批准的巡回图,有计划地

巡查线路，发现和排除故障，并做好力所能及的线路补修工作；在路基条件复杂的地段，设专职巡山巡河工，进行登山沿河检查，观测路基及其防护加固设备状况和病害发展情况。③线路建筑物看守，即在有必要的道口设道口看守工，维护道口交通秩序，保证道口安全，并保证道口的经常完好和整洁；在有危及行车安全的路基病害处所，设固定的或临时的坍方落石看守工进行监视。

2、中修 消除线路上积累起来的，同时又是经常维修所不能消灭的病害的作业。其主要内容是：清筛并补充道碴，恢复道床弹性和良好的排水性能，同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件，整修线路，使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。线路中修按规定的工作范围和技术条件进行设计或编制工作量表，并按设计或工作量表进行施工。

3、大修 消除线路上积累起来的一切病害，使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种作法，一是全面更新，一是部分更新。中国线路大修的主要作业是：全面更换新钢轨及联结零件；更换失效轨枕，或全部更换为预应力混凝土轨枕；彻底清筛道床，补充道碴；校正、改善线路纵断面和平面；整修路基、排水和防护加固设备；更换道岔等。线路大修要经过勘测，编制设计，并按设计施工。

中国铁路线路维修是利用列车间隔时间进行，但在运输繁忙的线路上，由于间隔时间太短，这种方式已不适用。线路大、中修施工，一般是在列车运行图中预留施工封锁

“天窗”。

三、完善铁路机械养护方法的几点对策

1.养修分开,机械作业为主

我们关于铁路养护工作多采用养修分开的机制,平日的线路养护工作多由人工工作队完成,而线路的维修尤其是大修,则交给专业的机械化工作队进行,通过高度机械化的养修方式,尽可能减少人力成本,同时充分发挥机械作业的优势,以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价,这样才能使我们的机械得到更好的发挥。

2.工作外包,严格监控、严格验收

国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成,这些公司拥有先进的养修设备,可以集中资源完成所承包的工作,其工作效率较高,工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作,通过制定严格的维修标准和工作制度,约束外包公司的行为,从而使最终的养修目标得到最大的实现，也是线路有一个更好的环境。

3.充分利用信息化手段进行分析与控制

在高度机械化的基础上,对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理,利用电子计算机与互联网建立数据库,形成不断更新的数据流,通过对数据的科学分析,找出工作中易出现在问题,及时予以解决,所积累的成功经验也可迅速形成制度,应用于相关的其它工作中。

4.设计建设时以减少养护工作为原则

设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设

施的维修工作量为原则,通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测,尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中,严格遵循设计方案,采用先进的材料和施工工艺,保证线路的质量,使其在设计年限内正常运行,尽量避免产生问题增加养修的工作量。

5.全方位立体养护

所谓“全方位立体养护”,是一种新的设备养护维修理念和模式,把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来,实行统一领导。同时,充分沟通协调各专业、各部门间的工作,通过有效的控制与调节,使各种养护机械正常发挥其作用,使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。

铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切,其相互影响程度非常高。

四、总结： 在这个日新月异的时代，大型养护机

械的使用较为普遍,这些机械设备性能出色,能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时,对人工工作任务的要求

并没有减轻,相应的工人们要有一定的知识才能使这些机械发挥其相应的性能；同时，面对我国铁路任务的繁重，我们队天窗时间的考虑,要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作,充分利用机械设备共同完成工作任务,由于各专业间的工作性质有较大的差距,各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战；为此我们应做好相互间的配合，只有这样，才能使我们的铁路更好的利用。

参考文献：

李长伟,王金虎,李华栋,户小明.重载铁路线路病害治理、维修和养护[J].太原铁道科技, 2009,(02) .

范文四：铁路养护与维修

----------------------------精品word文档 值得下载 值得拥有----------------------------------------------

浅谈铁路维修与养护

摘要 随着铁路荷载量的不断加大与运行速度的提升,铁路可能出现的问题越来越多,但由于工作时间与工作面的限制,相关部门不可能对所有问题进行及时的解决,它要求相关的检测与分析充分的考虑了所有的影响因素,具有很高的精确度,而且能够在突发性事件发生的条件下保障运行顺利,操作起来具有很大的难度。文章分析了我国铁路线路现状的基本情况 同时介绍了线路设施的养护与维修方法 。 关键词 养护维修,道岔,天窗

一、 铁路线路的维修养护

铁路运输业是一个独立的 特殊的物质生产部门 是发展国名经济,提高人民物质文化生活水平的重要基础设。铁路运输 对于国民经济健康稳定的发展 具有极其重要的作用 这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快 令世人瞩目。然而 就算是我国铁路如此迅猛的发展 也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是 中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量 超载运输 超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题 就是多拉快跑。 铁路运输工作中 一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产 而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础 如何搞好铁路线路及设备的维修养护工作 为铁路运输安全畅通夯实基础 这不仅仅一个人责任 因为这儿没有一个人的工作,而是你我共同努力的结果,同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。 为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态 对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下 以及在自然环境的影响下 会发生各种病害。常见的病害有 ?铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变 如线路爬行 轨距扩大或缩小 线路方向错动 线路不均匀下沉或隆起等 ?钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳 ?轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查 及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害 并查清其原因 以便合理地计划和组织线路养护作业 消除病害或缩小病害影响 使线路经常处于完好状态 保证列车按照规定的速度 平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。 二、我国铁路的维修方式

1、维修经常 是预防线路发生一切不良现象 并及时消除已经发生的病害的作业。它包括

?线路维修 主要是以整修轨道几何形状及个别更换和修理保养轨道构件为主。维修工作程序采取周期性综合维修 经常保养和紧急补修相结合的方式。?线路巡查 包括巡道、巡山和巡河等工作,巡道由专职巡道工按照批准的巡回图,有计划地巡查线路 发现和排除故障 并做好力所能及的线路补修工作 在路基条件复杂的地段 设专职巡山巡河工 进行登山沿河检查 观测路基及其防护加固设备状况和病害发展情况。?线路建筑物看守 即在有必要的道口设道口看守工 维护道口交通秩序 保证道口安全 并保证道口的经常完好和整洁 在有危及行车安全的路基病害处所 设固定的或临时的坍方落石看守工进行监视。 2、中修 消除线路上积累起来的 同时又是经常维修所不能消灭的病害的作业。其主要内容是 清筛并补充道碴 恢复道床弹性和良好的排水性能 同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件 整修线路 使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。线路中修按规定的工作范围和技术条件进行设计或编制工作量表 并按设计或工作量表进行施工。 3、大修 消除线路上积累起来的一切病害 使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种作法 一是全面更新 一是部分更新。中国线路大修的主要作业是 全面更换新钢轨及联结零件 更换失效轨枕 或全部更换为预应力混凝土轨枕 彻底清筛道床 补充道碴 校正、改善线路纵断面和平面 整修路基、排水和防护加固设备 更换道岔等。线

----------------------------精品word文档 值得下载 值得拥有----------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------精品word文档 值得下载 值得拥有----------------------------------------------

路大修要经过勘测 编制设计 并按设计施工。 中国铁路线路维修是利用列车间隔时间进行 但在运输繁忙的线路上 由于间隔时间太短 这种方式已不适用。线路大、中修施工

一般是在列车运行图中预留施工封锁“天窗”。

三、完善铁路机械养护方法的几点对策 1.养修分开,机械作业为主 我们关于铁路养护工作多采用养修分开的机制,平日的线路养护工作多由人工工作队完成,而线路的维修尤其

则交给专业的机械化工作队进行,通过高度机械化的养修方式,尽可能减少人力成本,是大修,

同时充分发挥机械作业的优势,以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价,这样才能使我们的机械得到更好的发挥。 2.工作外包,严格监控、严格验收 国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成,这些公司拥有先进的养修设备,可以集中资源完成所承包的工作,其工作效率较高,工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作,通过制定严格的维修标准和工作制度,约束外包公司的行为,从而使最终的养修目标得到最大的实现 也是线路有一个更好的环境。 3.充分利用信息化手段进行分析与控制 在高度机械化的基础上,对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理,利用电子计算机与互联网建立数据库,形成不断更新的数据流,通过对数据的科学分析,找出工作中易出现在问题,及时予以解决,所积累的成功经验也可迅速形成制度,应用于相关的其它工作中。 4.设计建设时以减少养护工作为原则 设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则,通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测,尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中,严格遵循设计方案,采用先进的材料和施工工艺,保证线路的质量,使其在设计年限内正常运行,尽量避

是一免产生问题增加养修的工作量。 5.全方位立体养护 所谓“全方位立体养护”,种新的设备养护维修理念和模式,把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来,实行统一领导。同时,充分沟通协调各专业、各部门间的工作,通过有效的控制与调节,使各种养护机械正常发挥其作用,使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。 铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切,其相互影响程度非常高。

四、总结 在这个日新月异的时代 大型养护机械的使用较为普遍,这些机械设备性能出色,能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时,对人工工作任务的要求并没有减轻,相应的工人们要有一定的知识才能使这些机械发挥其相应的性能 同时 面对我国铁路任务的繁重 我们队天窗时间的考虑,要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作,充分利用机械设备共同完成工作任务,由于各专业间的工作性质有较大的差距,各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战 为此我们应做好相互间的配合 只有这样

才能使我们的铁路更好的利用。

----------------------------精品word文档 值得下载 值得拥有----------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

范文五：铁路桥隧养护与维修

铁路桥隧养护与维修

目 录

第一章 桥隧维修概述 ....................................................................................................... 1

第一节 桥隧维修工作的基本理论要求 ............................................................... 1 第二节 桥隧维修工作的基本方法 ....................................................................... 5 第三节 桥隧维修的基本内容 ............................................................................. 10 第四节 桥梁维修的基本技术要求 ..................................................................... 19

第二章 桥隧的维修 ......................................................................................................... 25

第一节 钢桥的维修 . ............................................................................................. 32 第二节 圬工墩台及梁拱的维修 . ......................................................................... 53 第三节 桥梁支座保养及修理 . ............................................................................. 75 第四节 涵渠维修 . ................................................................................................. 89 第五节 隧道维修 . ................................................................................................. 96

第三章 常见桥隧病害的维修 ....................................................................................... 124

第一节 概述 ....................................................................................................... 124 第二节 桥涵病害及维修 ................................................................................... 133 第三节 隧道病害及维修 ................................................................................... 137

第四章 桥隧养护维修验收标准 ................................................................................... 164

第一节 桥隧建筑物保养质量评定的规定 ....................................................... 164 第二节 桥隧建筑物维修验收标准 ................................................................... 169

第一章 桥隧维修概述

第一节 桥隧维修工作的基本理论要求

一、桥隧修理工作的基本要求

桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物, 也是铁路行车设施的 重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备,具有结构复杂、技 术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏,轻则限速减载,重则 中断行车。

我国铁路桥梁自 20世纪初修建铁路以来,由于建造年代不同、技 术标准不一和设计施工中的局限性,存在着许多问题。随着我国国民经 济建设的持续发展,铁路运输强度的不断增长,为适应列车提速、重载 运输的需要,桥梁必须具有更好的承载、抗灾能力和安全可靠度,这对 桥隧维修部门提出了更高的要求。因此,做好桥隧维修工作,对于确保 铁路运输安全,促进我国经济建设的发展,具有十分重要的意义。

二、桥隧修理工作的任务

桥隧修理工作按业务范围和工作性质可分为检查、保养、维修和大 修等内容。桥隧养护工作,必须确立以“保证行车安全”为主要目标, 遵循“设备质量保安全”的指导思想,做到每座设备“基础牢固,结构 良好,状态均衡,设备改善,保证安全”。桥隧维修的基本任务是: 1. 根据桥隧运营中的状态变化,合理投入人力、物力,适时进行 维修养护,预防或延缓设备状态的劣化,经常保持状态均衡完好,以保 证列车按规定的速度,安全不间断地运行。

2. 随着铁路运输强度的提高, 有计划地加固和改善桥隧设备状态,

提高承载能力,满足建筑限界和孔径要求,增强抗洪、抗震能力,充分 发挥使用效能。

三、桥隧修理工作的原则

桥隧修理工作要满足铁路运输发展和行车安全的需要, 而大部分施 工作业又是在行车条件下进行既有设备的拆除、 恢复或修理更换。 因此, 桥隧修理必须讲求科学合理、安全可靠,并遵循以下主要原则,力求在 设备结构、作业手段、管理水平等方面有所成效。

1. 全面贯彻铁道部提出的《铁路主要技术政策》和《铁路工务主 要技术装备政策》的方针,结合实际需要和具体条件,制订桥隧养护维 修工作计划和规划目标。

2. 严格执行《铁路桥隧建筑物修理规则》(简称《桥隧修规》以 下同)规定的技术条件、技术标准、设备检查和管理制度等要求,同时 还应遵照铁道部颁布的《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》 等其他有关规章、规范、标准的规定,并将它们作为桥隧养护维修的基 本法则。

3. 桥隧修理工作应按照“ 预防为主,预防与整治相结合 ”的原则 进行,采取综合维修和经常保养相结合的方式,整治既有病害,及时消 除危及行车安全处所,经常保持桥隧建筑物状态均衡完好,使列车能以 规定的速度安全、平稳和不间断地运行。

4. 桥隧修理施工作业,应特别注意行车和人身安全,严格遵守营 业线施工作业相关规定,影响行车安全的作业项目必须在天窗内进行, 正确处理施工与运输的关系,在保证安全和质量的前提下,尽量减少中 断行车和限制行车速度的时间。

5. 积极依靠科技进步,全面实行现代化管理,大力发展养桥机械 化, 不断提高工作效率和经济效益, 逐步实现结构现代化、 管理科学化。

四、桥隧维修工作的管理

桥隧维修工作管理主要包括两个方面, 即对管辖桥隧设备的管理和 维修工作生产全过程的管理。 若按照业务分工, 还有技术、 计划、 劳力、 料具、成本、质量、安全、教育等管理。各项管理工作是由特定的管理 体制的运作来实施的,并通过相应的工作制度加以保证。为使桥隧修理 工作管理逐步走上标准化、 规范化的轨道, 为实现管理科学化创造条件, 还应建立起行之有效的管理工作体系。

目前,我国桥隧维修工作管理的技术业务领导是铁道部,而在铁路 局,实行路局 --工务段 --车间 --工区四级管理。有关桥隧维修工作总的 方针、原则和标准,由铁道部制订发布,铁路局进行决策和组织,工务 段执行,有机结合加以实施。

具体的维修工作由工务段下设的桥隧车间、 工区和专职巡守工担任。 车间、 工区和巡守工的设立标准是根据管内桥隧建筑物的类型和数量多 少来确定的。由于钢桥、圬工桥、涵渠等每年需要花费的维修工作量不 一样,而且相差很大,为了便于统计计算和合理配备维修人员,须把各 类建筑物按其维修长度换算成统一的桥隧换算长度。 桥隧换算长度是以 跨度 40m 以下的钢板梁桥的维修长度为标准, 把其他桥涵都换算成钢板 梁桥的维修长度,然后根据桥隧建筑物的总换算米的多少来设臵车间、 工区和配备生产人员。《桥隧修规》规定各类桥隧建筑物的换算标准, 见表 10-1-1。

新《桥隧修规》增加:设有通风及照明的隧道每米增加 0.05换算 米。铁公立交桥涵限高防护架:钢管或型钢防护架每吨钢材折合 1.0换 算米;钢轨防护架每吨钢材折合 0.5换算米;混凝土防护架每米(按跨 度)折合 0.2换算米。

桥隧设备的维修管理工作由工务段(包括桥工段)负责,实行“检 修分开”的管理体制。工务段应根据管辖桥隧建筑物的数量,设立检查 监控车间和桥隧车间,在检查监控车间下设桥隧检查监控工区,在桥隧 车间下设保养工区和机械化维修工区(或工队),设臵桥隧车间管辖换 算长度宜为 9000~12000米。 未设检查监控车间的工务段应在桥隧车间 设臵桥隧检查监控工区。有长大隧道或隧道较多的工务段,还应视情况 设臵专门工区负责隧道通风、照明及消防工区。桥梁的大修改造,另由 专业大修部门承担,

桥梁动态特性和病害诊断由路局组织桥梁检定队通

过试验进行评估,从而实行对桥梁维修工作的全面管理。

随着铁路运输载重增加,列车密度加大,行车速度提高,势必造成 设备状态损耗加剧,养修作业时间减少。 由于运输组织的调整,小站慢 车的关停,给桥隧维修工作带来了更大的难度。 因此,桥隧施工维修的 管理,在组织体制、修程修制、养修方式、作业手段等方面进行相应的 改革,也是势在必行的。根据国外对桥隧维修工作的管理经验,结合我 国的具体实际,将管理基层的工务段作为设备管理部门,注重对桥隧设 备的检查、管理和日常维修,实行养修成本控制。桥隧的大修和维修由 专业部门负责进行, 从而将粗放性的管理机制转变为经营性的管理机制, 以保证桥隧维修工作管理水平的提高。

第二节 桥隧维修工作的基本方法

一、我国桥隧维修方式的沿革

回顾建国以来我国铁路桥隧养护维修的方式, 曾经历了以下几个阶 段:

解放初期,桥隧维修是附属于线路维修范围而进行的,以养路段的 形式,在维修线路的同时兼修桥隧。后来才改变为线路与桥隧分别维修 的工作方式。

20世纪 50年代,从当时的设备状况和养桥工作的实际情况考虑, 参照了前苏联当时推行的“养桥法”,建立了“桥隧计划预防性维修工 作制度”,对维修方针、技术标准、检查验收、工区管理、经济核算等 的问题,制定了一些规章制度。

在 60年代末到 70年代中, 一些行之有效的规章制度和工作方法遭

到破坏,出现了桥隧维修工作中“以养代修”、“养修不分”的不正常 现象。

70年代末期开始, 随着工作重点的转移, 对桥隧维修方面也做了许 多整顿工作, 开展了全面质量管理, 使桥隧维修工作有所加强。 80年代 初铁道部提出了线桥维修改革的意见, 突破了一年一遍计划预防维修的 模式,实行钢桥 1~2年,圬工桥、隧道、涵渠 2~3年维修一遍的“区 段修”维修方法,从宏观上对“过剩修”的状况进行了初步的改善。 综观我国桥隧维修制度的沿革过程,使我们感到,长期以来所采用 的养护维修方法,虽然对保证行车安全起到了一定的作用,但依然存在 着许多不合理的弊端。前期采用的“事后维修”方式,其弊端是“头痛 医头, 脚痛治脚, 治病不治根, 治表不治本” , 其结果是造成设备失修, 不能充分保证列车安全平稳地运行。然而,后期采用的:“一刀切”的 周期性维修制度,则是不管设备类型和实际状态,不分运量大小和速度 高低, 统一规定一年或二年做一遍维修的方法, 没有考虑各种不同因素, 忽视了设备本身的状态变化,没有实行科学的预防,往往由于费用和劳 力的限制, 富裕多做, 紧张少做, 不可避免地会造成 “养修不分” 或 “以 养代修”。不该修的设备“提前修”,急需修的设备没有“适时修”或 “简化修”,从而带来的后果是:故障经常存在,不能做到设备均衡完 好。

为了改变“事后修”或“一刀切”的维修方法,必须根据桥隧维修 工作的特点,按照设备“ 状态修 ”的原理,进行维修方式的改革。 因此,对于有发展过程可以预测的故障,可以通过检测,按预知的 状态进行修理,通常称为“状态修”,这也是最好的科学预防方法。 要推行桥隧状态修, 还必须把状态修理论与行之有效的传统管理有

机地结合起来,对现有的管理体制、修程标准、养修方式、工作制度等 作相应的改变,才能克服原有方法所存在的弊端,达到养桥工作的真正 目的,使状态修的方法有一定的可操作性。

图 10-1-1 维修工作方式改革模式

二、桥隧养护维修的方式

按照设备综合工程学的原理, 桥隧设备的维修要区别不同的结构类 型,选择确切的修理方式、修理点和间隔时间,进行状态临界修或周期 预防修。 为此, 必须合理地划分修程、 制订标准、 确定周期、 建立体系。 ㈠ 划分修程

根据设备状态变化规律和故障特性,把桥梁的整个运用检修过程, 划分为经常保养、综合维修和大修三个修程,实行“检修分开”的修理 制度。

整座桥梁设备是由多种不同构件组成的,包括桥面、梁部、支座、

墩台和附属设备等,各个构件相互传递着来自列车的荷载,并保持整体

平衡完好。由于各个构件的材质不同、构造不同、功能不同,其自身的 状态变化规律也不同。还应根据不同规律和构件特点,区分出保养、维 修、大修的不同修程范围,确定不同修程的作业项目和要求。

㈡ 制订标准

在划分保养、维修和大修三个修程的界限后,还要解决每个修程在 什么状态下进行养护?养护到什么状态?制订出相应的状态临界标准、 作业质量标准和工作标准,使设备状态、作业质量、养修投入得到有效 地控制。

㈢ 确定周期

为使桥隧维修工作有效运作, 必须合理确定 “临界修” 和间隔时间, 也就是要确定合理的周期。由于桥隧设备的结构类型不同,使用条件不 同,新旧程度不同,其维修周期有很大的区别,因此合理确定周期是桥 隧维修工作中的一个重要决策问题。

周期的合理确定,应以设备状态变化规律、设备安全可靠程度和总 费用最节省为依据, 一般取决于设备的变化速率和出现故障的平均间隔。 所确定的周期,决不允许设备出现失修状态,以设备的储备能力略有过 剩为好。 对具体的每座桥梁来说, 还要 “因地制宜” , 不能 “一刀切” , 要以状态控制来调整保养、维修或大修的间隔时间。综合维修周期,宏 观上应按照不同设备类型控制,即钢梁桥(含混合桥钢梁)两至三年, 圬工桥(含混合桥圬工梁)四至五年,隧道、涵渠、框构桥等设备的维 修周期,视技术状态而定。

㈣ 建立体系

为了使“状态修”的原则在维修养护中切实应用,还必须作出实施 的具体规定,建立起保养、维修和大修工作管理体系。

1. 保养体系

⑴ 通过观测分析找出不同部件的变化规律后,要重点找出与行车 关系较大的部件的状态变化速率。

⑵ 根据变化规律,统筹考虑,使每次保养后都要留有一定的储备 能力。克服劳力多,多保养,劳力少,少保养,或追求“格上格”等盲 目保养的状况。

⑶ 要对状态质量和作业质量实行全面控制。对设备的检查,要根 据“状态修”的需要,除做好常规检查外,还需开展全员、全设备、全 项目的检查,建立检查负责制和状态分级控制的办法,对作业质量的控 制, 除强调作业标准化, 严格作业纪律外, 对关键项目运用质量管理图, 实行作业质量控制。

2. 维修体系

⑴ 根据设备状态变化规律和整体功能的需要,确定维修的控制项 目和控制条件,建立状态标准。

⑵ 以改善设备状态、均衡质量、延长大维修周期和设备使用寿命 为目的,明确维修的项目范围和要求,建立工作标准。

⑶ 明确维修在技术上和作业上的要求,也就是维修到什么状态, 建立作业标准。

3. 大修体系

⑴ 按照桥隧设备整体功能和安全可靠度的需要,根据状态变化规 律和故障性,确定大修的修程范围和控制条件。

⑵ 以提高质量,均衡状态为目的,通过对更换桥面、钢桥涂装寿 命周期、最佳经济效益的分析研究,合理匹配三大修程周期,逐步走上 设备良性循环的轨道。

⑶ 明确大修工作的技术管理要求,建立作业标准和工作标准。 ⑷ 桥隧大修按照设备状态劣化程度、工程性质、工程量大小和复 杂情况,可分为周期大修、重点大修和一般大修等。

周期大修是指整孔桥面更换、整孔钢梁(或钢塔架)重新涂装等工 程; 中桥以上更换梁跨、 扩孔、 墩台大修、 基础加固、 复杂的钢梁加固、 增设或更换隧道衬砌及需要便线施工的工程等列为重点大修工程; 其他 病害整治和大修列为一般大修工程。

第三节 桥隧维修的基本内容

从桥隧维修的基本任务出发,为确保铁路运输安全畅通,适应列车 提速、重载运输需要,桥隧维修工作应重点做好设备检查、状态分析评 估和预防整治病害等工作。

一、桥隧设备检查

桥隧设备检查是做好桥隧大修、维修工作的重要依据。对桥隧建筑 物进行周密检查的目的是详细了解桥隧建筑物在运营中所发生的变化, 及时发现病害和分析病害原因,并据以采取有效防治措施,合理安排大 维修工作;积累技术资料,系统地掌握桥隧设备状态,准确规定建筑物 的使用条件:使设备经常保持完好状态, 保证列车安全和不间断地运行。 对桥隧建筑物的检查是桥隧维修工作中极其重要的组成部分。

检查制度包括:水文观测、经常检查、定期检查、临时检查、专项 检查、检定试验等。

1. 水文观测

凡跨越江河水库的特大、大桥及其他需要了解墩台基础冲刷、河床

变化、河道变化、水流量、冰凌等情况的桥梁,均应进行河床断面、水 位、洪水通过时的流速、流向、结冰及流冰情况的观测。

其他有洪水通过的桥梁和涵渠,只需观测最高洪水位。

2. 经常检查

对桥隧设备状态变化较快和直接影响行车安全的部位应经常检查, 桥隧建筑物的日常检查管理责任部门为工务(桥工)段,由桥隧检查监 控工区负责组织进行经常检查工作。

桥隧检查监控工区每月应对钢梁桥、混合桥(钢梁部分)和其他重 要桥隧设备(由工务段规定)检查一遍;每季至少对管内设备全面检查 一遍;在每座桥隧综合维修时,应进行一次全面检查。

车间主任(副主任)每季应有计划地对管内重要和病害桥隧设备进 行检查,有计划地每半年全面检查一遍。

桥隧检查的主要目的是系统了解建筑物的一般技术状态, 发现病害 应及时消灭,并调查需要修理的工作量,同时检查和指导维修和大修工 作的进行情况。车间主任(副主任)、桥隧检查监控工区对每次检查情 况,应认真填写《桥隧检查记录簿》。桥隧检查监控工区将检查结果上 报桥隧车间,桥隧车间每月汇总后按规定时间报工务段备存。对超限处 所桥隧检查监控工区应立即上报桥隧车间, 由桥隧车间立即向桥隧保养 工区下达紧急补修通知书,并由桥隧检查监控工区检查其完成情况。 工务段长应有计划地检查技术复杂及有严重病害的桥隧设备, 主管 副段长对长大和病害桥隧设备每年至少全面检查一遍,技术(桥隧)科 每年对管内设备全面检查一遍。

对使用年久、结构特殊及病害严重的桥隧建筑物,应按工务段规定 由指定人员进行定期检查,并作好记录,建立观测台帐。

发现重要病害或病害发展较快时,应及时逐级上报,必要时绘制病 害示意图,并记入桥隧登记簿或桥隧卷宗内。

3. 春检、秋检

春融及汛前,应对桥隧设备的排水、泄洪及度汛防护设施进行一次 检查。秋季(三季度),应对桥隧设备进行全面检查,据以拟定病害整 治措施、安排设备改善计划,确保行车安全。

检查工作由工务段根据铁路局的要求组织进行。 长大桥隧及重要设 备,工务段长必须亲自检查,铁路局应有重点地进行检查。

对桥隧设备各部分的技术状态,应按《铁路桥隧建筑物状态评定标 准》的规定,进行全面细致的检查,必要时用仪器检测或试验,以查明 各种病害情况及发生原因。

工务段根据秋检结果,对每座设备填写《桥隧建筑物状态评定记录 表》(工桥 -2),凡劣化桥隧建筑物应填写《桥隧建筑物状态评定明细 表》(工桥 -3)并汇总填写《桥隧建筑物状态报告表》(工桥 -4),提 出病害发生原因、增减情况等状态分析报告,铁路局审查汇总后于 10月底上报铁道部。

4. 临时检查

临时检查是当设备遭受地震、洪水、台风、火灾及车船撞击等紧急 情况或发生突发性严重病害时, 为及时得到结构物状态的信息而进行的 检查。临时检查由工务段组织进行,必要时由铁路局组织进行。 5. 专项检查、检定试验

对于特别长大的、构造复杂、高墩、有严重病害或新型结构的桥梁 应进行专项检查或检定试验。通常的检查内容包括:河床断面、桥隧限 界、桥梁挠度和拱度测量、墩台变形和基础病害检查等。

6. 桥梁巡守

特大钢梁桥及长隧道应设巡守。 桥隧巡守工应严格执行交接班制度 和汇报制度。

巡守工在当班巡守时,应穿戴防护服,并要掌握重点列车的运行时 刻,注意了望,及时避车,目送本线运行列车。

为确保职工人身安全, 在线路允许速度大于 120km/h区段或遇降雾、 暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气、 了 望困难时,巡守人员应走两侧人行 道,察看设备状态。

二、状态分析评估

桥隧设备通过各项检查,掌握其实际工作状态后,还需进一步进行 科学的分析判断,以能采取有针对性的整修加固。目前,对运营桥隧状 态的评估方法,主要有以下几种。

㈠ 状态劣化评定

桥隧在运营过程中,承受荷载的作用和环境的侵害,必然会引起结 构功能的变化,构成对行车安全的影响,也即桥隧状态的劣化。由于荷 载作用和环境侵害的程度不同, 影响结构功能和行车安全的程度也不相 同,因此,桥隧的劣化程度也是不同的。

为了便于对桥隧劣化状态进行评定,铁道部制定了明桥面、钢梁、 混凝土梁、支座、墩台基础、桥渡和涵渠、隧道等《铁路桥隧建筑物劣 化评定标准》 。对于有病害的项目,其状态评定按劣化程度分为 A 、 B 、 C 三级, A 级又分为 AA 、 A1两等。凡结构物或主要构件功能严重劣化,危 及行车安全,评定为 A 级 AA 等;凡结构物或主要构件功能严重劣化, 进一步发展会危及行车安全,评定为 A 级 A1等;凡结构物或构件功能

劣化,进一步发展将会升为 A 级,评定为 B 级;凡结构物或构件劣化, 对其使用功能和行车安全影响较少,评定为 C 级。

结构物或构件状态评定为 A 级者, 其病害一般需要通过大修或更新 改造进行整治;当结构物存在影响行车安全的病害,应采取相应的限速 或限载措施,遇紧急情况,应立即采取临时加固措施,并视具体情况, 尽快安排彻底整治或列入下一年度的桥隧大修或更新改造计划及时进 行整治。结构物或构件状态评定为 B 级者,其病害一般需要通过维修进 行整治 (个别病害需要通过大修进行整治) 。 结构物或构件状态评定为 C 级者,其病害可通过维修进行整治,个别病害只需加强观测并根据其变 化情况采取相应的措施。如表 10-1-2所列。

评定时以每座设备为单位, 按表 10-1-3所列的部位项目, 对照 《铁 路桥隧建筑物劣化评定标准》的规定,分别评定其等级,以其劣化程度 最严重的一项的等级,判定为该座设备的劣化等级,并采取相应措施, 合理安排整修计划。

㈡ 病害诊断及剩余寿命评估

桥隧在运用检修的寿命周期内,根据状态变化和健全衰退的程度, 进行适时的修理, 使其最大限度地恢复原有的功能。 但随着时间的推移,

其健全度(注:指结构物完成其特定功能的健康安全度或损伤度)必将

逐步丧失,以至失去应有功能而报废。因此,对桥隧在运用过程中,科 学地诊断病害,有效地整治病害,在确保行车安全和适应运输发展前提 下,充分发挥桥隧功能的潜力,最大限度地延长使用寿命,取得最佳的 技术经济效益,具有十分重要的意义。

㈢ 状态评估专家系统

随着计算机技术的普及应用, 人们运用专家知识和模拟专家行为进 行计算机编程,解决了较为复杂的疑难问题,这就是所谓的专家系统。 如桥梁损伤评估专家系统、隧道病害(变异)诊断专家系统(简称 TDD 专家系统)和隧道整治专家系统等。这项技术已在部分路局使用,效果 良好。若进一步完善后推广应用,将使桥隧状态评估更为简捷、准确。

三、预防与整治病害

目前, 我国铁路运输桥梁中的病害桥梁将近占桥梁总数的五分之一, 虽不断进行整治,但新生病害的增长趋势仍未很好地抑制。因此,桥隧 的维修工作,是在做好设备检查和状态评估的基础上,根据不同的劣化

程度,有针对性地进行经常保养、综合维修和大修整治,做好各项作业

验收评定工作,有效地预防或控制病害的发生或发展。

1. 经常保养

经常保养是桥隧养护维修的主要环节。 保养工作一般以整座设备进 行, 也可分区段进行。 保养周期应按不同设备类型的状态变化加以控制, 原则上钢梁桥(含混合桥钢梁) 3个月,其他设备 6个月。在做好适时 保养的同时,还应加强预防性的周期保养,使设备质量经常控制在保养 合格状态。经常保养工作范围:

⑴ 明桥面整平;

⑵ 更换连二及钢轨接头四根中的腐朽桥枕和桥涵其他木质部分的 防腐、修理;

⑶ 各种连接铁件、螺栓涂油或更换;

⑷ 护轨整修;

⑸ 钢梁清扫和补充拧紧少量高强度螺栓,小量油漆涂装;

⑹ 支座清扫、涂油,整修排水坡,整平支座;

⑺ 隧道清除烟灰、煤渣、结冰,清理危石及衬砌掉块,疏通排水 沟、补充水沟盖板等;

⑻ 涵洞少量清淤,修补管节勾缝;

⑼ 添补防火设备内的水、砂;

⑽ 各种标志的刷新和补充;

⑾ 补充人行道、吊篮等步板,整修危及人身安全的安全、检查设 备;

⑿ 修补圬工梁及墩台勾缝,清除梁端石砟及梁缝止水装臵内的杂 物,疏通排水管;

⒀ 清除桥下小量淤积,修理砌体圬工。

⒁ 梁端横向位移的限位装臵复位。

⒂ 整修桥涵限高防护架。

⒃ 及时消除可能危及行车安全的病害。

桥隧建筑物保养质量评定工作通过工区自评, 车间定期评定和工务 段抽查评定的方式进行。 定期评定工作可由车间主任组织有关人员进行, 对管内钢梁桥每半年、其他设备每年进行一次。

每座设备的保养质量评定是根据该设备各部分存在的问题,按照 《桥隧建筑物保养质量评定标准》的规定,根据扣分的情况来评定保养 质量的优劣。每座设备扣分的总和,除以该设备的维修长度(取整数) 即为该设备的保养质量平均分(取小数点后一位)。保养质量每米平均 分在 5分及以下且无单项质量扣 10分者为合格,否则为失格。每次评 定的情况, 均应填写 《桥隧建筑物保养质量评定记录表》 (工桥 -12) , 以备抽查。

2. 综合维修

综合维修是桥隧维修的重要修程。综合维修工作范围:

⑴ 明桥面上线路整平,增设或更换防磨胶垫,冻结钢轨接头。 ⑵ 单根抽换桥枕及桥涵其他木质部分的防腐、修理和个别更换。 ⑶ 桥梁各种螺栓、联结铁件的涂油、修理、补充和更换。

⑷ 钢结构维护性涂装(包括钢梁上盖板),少量铆钉、螺栓或联 结系杆件的更换,杆件裂纹、损伤和弯曲等就地修理,结构不良的小型 改善,增设防爬角钢。

⑸ 圬工梁拱裂纹整治、圬工勾缝、抹面、小量喷浆和压浆,局部 翻修和加固修理及局部增设防水层,排水设备的修理和部分增设。 ⑹ 支座整平、修正、涂油和捣垫砂浆,小跨度梁(建议去掉)支

座更换和增设座板,更换和补充锚螺栓。

⑺ 涵洞局部改善,管节修理和个别更换。

⑻ 桥涵的调节河流建筑物和防护设备的局部修理。

⑼ 隧道漏水的小量整治,排水沟清理,衬砌小量圬工修补,隧道 内整体道床混凝土修理,隧道通风、照明设施修理。

⑽ 桥涵上下游 30m 范围内河床的小量清理,隧道内结冰和危石处 理。

⑾ 护轨、防火设备、安全检查设备、抗震设施、水标尺、支座防 尘罩以及各种标志的修理、更换和零小增设。

⑿ 梁端横向位移的限位装臵的修理。

⒀ 梁缝止水装臵修理或更换。

⒁ 混凝土梁横隔板裂缝整治、掉块和露筋修补。

⒂ 桥上无砟轨道混凝土底座和凸形挡台外露部分裂缝修补。 ⒃ 桥涵限高防护架的修理。

⒄ 其他不属于大修范围的小量工作。

桥隧综合维修作业质量的验收,要严格执行工务段、车间、工区三 级验收制,分级把关,控制质量。综合维修作业质量评定分为优良、合 格、不合格三个等级。全部项目一次验收达到合格及以上,主要项目均 达优良即评为“优良”;全部项目达到合格及以上,可评为“合格”, 否则为 “不合格” 。 若出现不合格处所, 经返修复验合格, 只能评为 “合 格”。

3. 大修整治

这是桥隧维修工作全盘的重点,其作用是:根据桥隧技术状态和运 输发展的需要,有计划地进行周期大修,重点病害整治和加固改造,恢

复或改善设备功能,延长使用寿命。桥隧大修工程的质量,以每件工程 为单位综合评定,分为“优良”、“合格”、“不合格”三个等级。 优良 --全部工作项目的质量,一次验收达到合格及以上,其中主要 工作项目的质量全部达到优良。

合格 --全部工作项目的质量达到合格及以上。

不合格 --任何一项工作项目的质量未达到合格。

若不合格项目返工整修, 经复验达到合格及以上, 只能评为 “合格” 。 第四节 桥梁维修的基本技术要求

各类桥隧建筑物必须符合基本技术要求。 其基本技术要求有:荷载、 限界、孔径和净空、墩台基础埋臵深度、刚度、抗震等。

本章只介绍基础埋臵深度、刚度(限界在隧道中已讲述)。

一、基础埋置深度

由地面到墩台基础底面的距离叫做墩台基础的埋臵深度, 它主要决 定于河流类型和河床的承载能力、 抗冲刷能力、 冻结深度、 冲刷深度等。 一般说来,基础埋臵愈深,就愈能保证墩台基础的稳定性,墩台基础不 易被冲毁并避免受地基土冻胀的影响。但是,随着基础埋臵深度增加, 也增加了基础工程的数量和施工的难度,造价也随之增加。所以,决定 桥梁墩台基础埋臵深度时既要考虑安全,又要考虑经济。

㈠ 明挖基础和沉井基础

明挖基础和沉井基础的基底埋臵深度应符合下列规定:

1. 对于冻胀、强冻胀土,在冻结线(即当地最大冻结深度)以下 不少于 0.25m ;对于弱冻胀土,不小于冻结深度;多年冻土地区,基底

设臵应进行详细论证。 冻胀土及强冻胀土中的基础埋设深度必须满足冻 胀力计算的要求。

2. 在无冲刷处或设有铺砌防护时,一般在地面下不小于 2.0m 。

3. 有冲刷处, 在墩台附近最大冲刷线下不少于表 10-1-4所列安全 值。

4. 对于不易冲刷磨损的岩层,应嵌入基本岩层不小于 0.2~0.5m (视岩层抗冲击性能而定)。如嵌入风化、破碎、易冲刷磨损岩层时, 按未嵌入岩层计。

对于有冲刷现象的浅基桥(如泥质胶的砂岩和页岩等),应根据冲 刷的发展情况,采取防护加固措施。

新建或改建位于非岩石地基上的排洪桥不应采用明挖基础。

㈡ 桩基础

桩基承台座板底面标高应符合下列规定:

1. 承台底面在土中时, 应在冻结线以下不小于 0.25m , 或在最大冲 刷线下不小于 2m (桩入土中深度不明时) 。 桩在最大冲刷线下的入土深 度必须保证墩台稳定。

2. 承台底面在水中时,应位于最低冰层底面以下不小于 0.25m ,或 桩在最大冲刷线下的埋臵深度必须保证墩台稳定。

3. 木桩顶面位于最低地下水位或最低水位以下不小于 0.5m 。

4. 钻(挖)孔浇筑桩为柱桩时,嵌入基本岩层以下不小于 0.5m 。 不符合上述一、二项规定中任一单项的墩台,列为浅基基础。 对于运营中的桥梁,如河道稳定,并在长期运用中已安全经过检定 洪水(或设计洪水),或大于检定洪水(或设计洪水)的一般大中桥的 基础埋臵深度,虽不符合表 10-1-4的规定,仍可不列为浅基。

浅基墩台已作永久性的防护后,可不列为浅基。

浅基桥梁对于铁路运输安全是一个很大的威胁。 如墩台基础深度不 明,应认真进行挖验或钻探,摸清情况,对于浅基墩台进行永久性的防 护、加固,从根本上予以改善安全情况。

㈢ 涵洞基础

1. 涵洞基础除设臵在不冻胀地基土上者外,出入口和自两端洞口 向内各 2m 范围内的涵身基底埋深:

⑴ 对于冻胀、强冻胀和特强冻胀土应在冻结线以下 0.25m ; ⑵ 对于弱冻胀土,应不小于冻结深度。

2. 涵洞中间部分的基底埋深可根据地区经验确定:

严寒地区,当涵洞中间部分的埋深与洞口埋深相差较大时,其连接 处应设臵过渡段。冻结较深的地区,也可将基底至冻结线下 0.25m 处的 地基土换填为粗颗粒土(包括碎石类土、砾砂、粗砂、中砂,但其中粉 黏粒含量应小于 15%,或粒径小于 0.1mm 的颗粒应小于或等于 25%)。 二、刚度

刚度系指桥跨结构受荷载后抵抗弯曲变形的能力。 它是标志桥跨结 构的整体性能和综合技术状态的一个重要指标。 为了保证桥跨结构在荷 载作用下不致发生巨大变形和剧烈的震动,使列车安全平稳运行,桥跨

结构必须具有足够的刚度。

桥跨结构是一个空间结构, 它在荷载作用下的工作状态和形变是复 杂的。如何准确地测定出它的刚度也是一件很复杂的事情,这需要从理 论上和实践上作深入的研究。 我国目前是将桥跨结构的刚度分为竖向刚 度和横向刚度来进行检验的。衡量竖向刚度的指标是挠度,衡量横向刚 度的指标是水平自由振动周期和宽跨比。

㈠ 竖向刚度(挠度)

挠度就是桥跨结构在竖向荷载作用下产生弯曲后的下垂度。 一般所 说的挠度系指梁跨的弹性挠度, 即当活载离去后可以自动恢复的竖向变 形,故不包括梁跨由于自身重量而产生的恒挠度。

挠度是检验桥跨结构综合技术状态的一个重要指标, 工务部门应切 实掌握和了解管内桥梁梁跨挠度的现状及变形。

设计规范规定梁跨在承受竖向静活载(即不包括冲击力)作用下所 产生的弹性挠度,应满足表 10-1-5的规定。

由于目前的设计计算常建立在某些简化的假定上, 故实测挠度较理 论计算为低。《铁路桥梁检定规范》综合了建国以来的实测资料,经分

析推理和验证,又制定了常用梁跨跨中挠跨比的参考限值,在实践中对 工务维修工作具有现实意义。梁跨的挠度超过了此限值时,应及时进行 分析研究,必要时采取加固或限速措施。《铁路桥梁检定规范》中的梁 跨最大竖向挠度参考限值见《桥隧修规》相关标准。

㈡ 横向刚度

1. 桥跨结构应有足够的横向刚度。如果横向刚度不足,则可能引 起:

⑴ 横向剧烈振动。可能导致列车脱轨或严重影响旅客舒适。 ⑵ 在列车活载作用下,桥梁整体丧失稳定。

所以《桥隧修规》规定:

钢梁桥面系纵梁位臵处横梁的挠度:端横梁应不大于 2mm ,中间横 梁应不大于 3mm 。

在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力的组合作用下,梁体的 水平挠度应不大于梁体计算跨度的 1/4000。

由墩台横向水平位移差引起的相邻结构物桥面处轴线间的水平折 角不应大于 1‰ 。当桥梁跨度小于 20m 时,墩台横向水平位移采用跨度 20m 的限值。

对时速 160km 以上的桥梁,在中—活载静力作用下,梁体扭转引起 的轨面不平顺以一段 3.0m 长的线路为基准,限值应满足《桥隧修规》 相应限值的要求。

列车活载作用下,支承垫石与梁底之间的横向相对变位不得大于

1mm 。

2. 除了桥跨结构应具有足够的刚度之外,墩台也必须具有足够的 刚度,这样才能保证梁整体结构具有足够的刚度。所以《桥隧修规》规

定:

⑴ 运营桥梁梁跨实测竖向变形(换算到中 -活载时)、竖向和横向 自振频率、桥面竖向振动加速度应满足有关限值的规定,横向振幅应满 足《铁路桥梁检定规范》的要求。如超过限值,则应检查分析桥梁的技 术状态,采取限速或加固、改造措施。

⑵ 运营桥梁的混凝土、钢筋混凝土和石砌实体墩台在动活载作用 下应具有足够的刚度, 实测墩顶横向最大振幅和最低频率应满足附录三 通常值的规定。如超过通常值规定,应查明桥墩的技术状态,必要时进 行加固或采取保证行车安全的措施。

㈢ 上拱度

为了使列车过桥时桥上轨道转折角尽可能小, 列车能比较平顺地通 过,《桥隧修规》规定:跨度在 30m 及以上的钢梁,桥上线路应设臵上 拱度。设臵时,应特别注意使钢梁两端线路衔接平顺。

上拱度值一般按以下规定设臵:

⑴ 现行最大活载(包括冲击)作用下实测弹性挠度的一半;

⑵ 中活载作用下计算静挠度的一半;

⑶ 悬臂梁端部的上拱度值,可采用按 2倍悬臂梁长度的简支梁计 算挠度的一半,自由梁的上拱度值按简支梁设臵;

⑷ 连续梁的端孔按简支梁设臵。

实测或计算挠度小于梁跨的 1/1600或 15mm 时或为连续梁的中孔时, 可不设上拱度。

第二章 桥隧的维修

第一节 检查重点

一、钢结构检查

㈠ 钢结构重点检查

1.杆件及其联结铆钉、螺栓、焊缝的伤损状态及其发展情况;对 老龄化钢梁,要特别注意严寒季节发生杆件裂纹和断裂。

2.大跨度下承钢桁梁伸缩纵梁端横联结处,上承板梁支座位臵不 正时,应检查支座上下翼缘角钢是否有裂纹。

3.结合梁应注意混凝土与钢梁联结部位的共同作用是否良好。

4.对塔架墩台应注意水位升降部位是否锈蚀、裂纹,水下部分应 注意摸探。

5.对钢梁角落隐蔽部位,特别是纵梁上翼缘桥枕压着部位应注意 锈蚀的检查。检查可使用探伤仪器、化学药剂和手工结合进行, ㈡ 栓焊梁、铆焊梁、全焊梁重点检查

1.纵梁与横梁及主梁与横梁联结处的母材、焊缝、高强度螺栓及 铆钉。

2.受拉及受反复应力杆件的节点及联结系节点的高强度螺栓及铆 钉。

3.对接焊缝。

4.受拉及受反复应力杆件上的焊缝及邻近焊缝热影响区的钢材。

5.杆件断面变化处焊缝。

6.联结系节点及焊缝。

7.加劲肋、横隔板及盖板处焊缝。

8.加劲肋未顶紧上下盖板时,腹板上加劲肋两端焊缝处。

9.工厂手工焊及气割部位。

㈢ 高强度螺栓、焊缝、铆钉的检查方法

1.高强度螺栓、焊缝的检查方法详见《桥隧修规》附录。

2.铆钉检查可用锤检目视法,即用检查小锤(0.3~0.4kg )敲打 钉头。如发现震手或钉头周围流锈时,就是松动铆钉。当钉头四周油漆 开裂时,也可能是松动铆钉。发现松动应做出标记。检查时,应特别注 意以下部位:

(1)钢梁联结系的联结铆钉。

(2)纵梁与横梁及主梁与横梁联结角钢上。

(3)承受反复应力杆件(如桁梁斜杆)的节点上。

(4)纵梁或上承板梁上翼缘角钢的垂直肢上。

(5)钢梁和支座联结铆钉。

二、圬工梁拱及墩台检查

㈠ 圬工梁拱重点检查观测

1.钢筋混凝土梁钢筋锈蚀、混凝土溃碎、脱落情况;钢筋混凝土 梁、 预应力及部分预应力混凝土梁横隔板裂纹和顺主筋方向的水平裂纹, 缝宽超过限值的垂直裂纹及斜裂纹的变化和发展,并绘制平面展示图。 2.悬臂梁的锚梁和集梁在动荷载作用下的技术状态,并检查受拉 部位有无裂纹。

3.连续梁、框构和刚架桥应着重检查有无因墩台发生不均匀下沉 所造成的梁体裂纹以及支座的状态, 长跨连续梁还应检查活动伸缩装臵

的工作状态。

4.装配式梁拱及预应力混凝土串联梁等应检查各联结部位在动荷 载作用下有无开裂。

5.拱桥的拱圈有无纵向裂纹,拱顶及 1/4跨度附近有无横向贯通 裂纹;边墙及拱圈在拱脚附近有无外臌开裂等。

6.空腹式钢筋混凝土拱桥应检查拱肋以及拱上结构的立柱在上下 联结处有无裂纹、吊杆和系杆有无裂纹;大跨度拱桥应着重检查拱肋有 无掉混凝土、钢筋锈蚀等。

7. 斜拉桥应定期检查缆索索力或频率的变化, 缆索防护是否完好, 缆索锚具有无变化, 索塔在恒载和活载情况下的纵横位移和振动以及缆 索与梁体联结处动、静载下挠情况。

8.无砟无枕梁桥面应检查螺栓锚固是否牢固,扣件及轨下弹性垫 层使用是否正常,桥头与线路衔接状态是否良好。

9.圬工梁拱发现渗水、流白浆或漏水时应检查防水层和泄水管状 态是否完好。

10.每年应安排计划,对圬工梁拱中性化深度进行检测。

11.预应力混凝土梁上拱度变化及桥面道砟厚度不匀情况。 12.梁体与桥台胸墙、相邻梁端、相邻跨人行道是否顶紧,能否自 由伸缩。

13.混凝土梁湿接缝。

14.桥上无砟轨道混凝土底座和凸形挡台外露部分裂缝。

15.梁缝止水装臵。

16.梁体混凝土横隔板裂缝、掉块、露筋。

㈡ 圬工墩台重点检查观测

1.墩台应进行裂缝、腐蚀、倾斜、滑动、下沉、冻融、空洞等病 害的检查。

2. 高桥墩须观测墩顶位移。 高墩曲线桥, 应注意线路与梁跨中线、 梁跨与墩台中线所造成的叠加偏心对墩台的不利影响。 对砌体高墩应注 意墩身受拉而产生的裂纹及其发展。

3.柔性墩应检查有无水平裂纹和斜裂纹,双线及多线桥墩两线间 有无裂纹, 并应经常检查支座状态和定期测量墩顶位移及桥上线路有无 异常。

4.空心桥墩应测定内外温差,注意因温度变化造成裂纹的发展。 当发现裂纹内外对应时,应查明裂纹是否贯通。还应检查因进水而造成 的冻胀裂损。

5.桩柱式桥墩应检查不均匀下沉而产生的墩顶剪切裂纹。锚定板 桥台应检查肋柱、锚板有无裂损、下沉和外臌。

6.拼装式板凳桥墩应检查所有接头部位,特别是顶帽与柱头联结 部位,并定期观测墩顶位移。

7.高桩承台桥墩,当发现支座变位、墩身有位移时,应详细检查 承台下基桩有无环状裂纹或断裂。

8.桥台护锥和背后盲沟,应检查有无损坏、空洞、雨天有无水从 护锥排出、护锥有无下沉变形、土体有无陷穴(黄土、粉细砂填筑者尤 须注意 ) 等。

9.寒冷地区应检查水位变化部位对墩台基础的冻害、腐蚀程度。 10.对加固、帮宽的墩台基础还应重点检查新旧混凝土结合部的状 态。

11. 对横移梁跨的墩台应重点检查支承垫石有无裂缝、 掉块等现象。

12.梁跨的横向限位装臵作用是否良好。

㈢ 冲刷的检查

有冲刷的桥梁, 应检查墩周局部冲刷的深度及基底有无被掏空破坏 的状况。在水库下游的桥梁,应检测河床因清水下切而影响墩台的埋臵 深度。跨越泥石流沟的桥梁,应注意桥下冲淤情况。

三、支座检查

㈠ 铸钢支座重点检查

1.定期测量其位移值和梁温,当发现位移值超过限值或固定支座 不固定时 . 应起顶梁身检查活动支座销子有无异常、 支座安装是否符合 标准。支座位移值测量应安装指示标 (尺 ) 。辊轴 (或摇轴 ) 支座还应检查 辊轴有无变形,磨损。

2.上下锚栓 (特别是弧形支座 ) 有无弯曲断裂。如有剪断,还应检 查墩台有无变位。

3. 上下座板与梁身、 支座与支承垫石之间是否密贴, 有无三条腿、 翻浆冒锈等不正常现象,支座各部分是否完好。

4.支承垫石是否裂损、不平。

5.对连续梁桥及柔性墩桥上的固定支座应观测有无变形,活动支 座应检查其变位方向是否与温度变化相符,倾斜度是否在容许限度内。 ㈡ 橡胶支座重点检查

1.平板橡胶支座有无裂纹、不均匀外臌、钢板外露、剪切变形超 限、位臵串动等情况,限位装臵是否可靠。

2. 盆式橡胶支座有无钢件裂纹、 脱焊、 锈蚀、 聚四氟乙烯板磨损、 位移转角超限等情况。

3.支座与梁身、支承垫石间是否密贴。

4.梁端横向位移的限位装臵作用是否良好。

㈢ 圆柱面钢支座重点检查

1.聚四氟乙烯板有无串出、是否变形;

2.固定、限位螺栓是否松动。

3.支座与梁身、支承垫石是否密贴。

4. 限位挡块是否开裂。

㈣ 双曲面钢支座重点检查

1.上、下座板相对水平扭转角度偏差,上、下座板相对水平错动 位移量。

2.聚四氟乙烯板 4个角点的外露高度。

3.非活动方向的滑动间隙偏差。

4. 限位挡块是否开裂。

㈤ 铰轴滑板钢支座重点检查

1.平面滑板是否清洁、有无锈蚀。

2.固定、限位螺栓是否松动。

3.支座与梁身、支承垫石是否密贴。

4. 聚四氟乙烯板有无串动、是否变形。

5. 铰轴是否存在裂纹。

四、涵渠检查

1.涵身是否变形、裂损、露筋,接头是否错位、漏水、漏土。

2.涵内是否淤积造成孔径不足。

3.涵渠基底有否冒水、潜流造成基底掏空等。

4.进出口铺砌、河床导流建筑物和路堤边坡防护设施完好程度。

5.接长涵洞、框构的沉降。

五、隧道检查

1. 隧道衬砌的检查,可使用分格检查方法。发现衬砌腐蚀、裂纹 或变形时,应安设测标,定期观测。

2. 隧道内的漏水涌水,应查明水源,并在每年流量最大的月份和 地点,测量水的流量和水温(严寒地区冬季最冷月份应增测水温)。必 要时,须取样化验水质,了解其对衬砌是否有侵蚀作用。

3. 隧道内整体道床,应重点检查支承块松动和损坏,道床基底沉 陷,承轨台与人行道交界处、中心水沟、伸缩缝等部位的裂纹、变形、 错台等。

4. 有明显偏压的隧道或明洞,应检查山体动态和衬砌有无变形裂 纹等,明洞洞顶上填土的厚度和坡度是否符合要求。

5. 对运营中应按规定设臵机械通风及通风不良的隧道,铁路局应 组织工务、卫生等有关部门,每年进行一次抽取空气试验,测定有害气 体的浓度,找出最大浓度及降至容许浓度的时间,必要时应进行通风试 验,同时测定自然风和活塞风的情况。

6. 对隧道出入口的天沟、吊沟、截水沟及隧道顶的防排水情况应 重点检查。

六、桥涵限高防护架、河调及附属建筑物检查

㈠ 桥涵限高防护架重点检查

1.限高防护架的限高、限宽是否与实际相符。

2.限高防护架是否完整、状态是否良好。

3.标志是否齐全、准确完好。

㈡ 河调及附属建筑物重点检查

1.河流冲刷、淤积情况;

2.下沉变形情况;

3.铁丝石笼、浆砌片石、干砌片石等缺失、变形、脱落等情况。 七、周边环境

《铁路运输安全保护条例》规定范围内桥隧周边环境应重点检查:

1.桥隧设备附近是否有易燃、易爆物品。

2.桥梁上下游采砂、围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮 桥等情况。

3. 桥隧周边采石、开矿及隧道上方修建建筑物等。

4. 周边危及铁路桥隧设备安全的其他内容。

第二节 钢桥的维修

一、钢桥的构造

凡桥的上部结构是钢做成的统称钢桥, 对长大跨度的桥梁采用钢桥 比较经济合理。

㈠ 钢桥优缺点

1. 钢桥有很多优点,主要有:

⑴ 强度大而且重量轻,钢材的密度与容许应力的比值是各种材料 中最小的,也就是说在抵抗同样外力的情况下,钢结构需要的断面积和

体积最小,重量也最轻。

⑵ 运送、拼接和架设都比较简便,可以全部在工厂中制造后直接 运送到工地拼装架设。

⑶ 在活载增加或桥梁部分损伤时,修理加固比较方便,一般都可 以在维持通车的条件下进行。在受到严重损坏或遭受破坏时,能够在较 短时间内修复。

2. 钢桥主要的缺点是:

容易生锈,需要涂刷油漆保护,同时需要采用明桥面,桥枕直接铺 在钢梁上, 而且钢梁要比圬工梁拱受活载的冲击影响大, 维修费用较高。 因此目前中、小跨度的钢梁已基本被钢筋混凝土梁所取代。

㈡ 钢桥材料

以往广泛采用于桥梁的结构钢主要是甲 3桥(A3q )碳素结构钢或 16桥(16q )碳钢,它们都适合于焊接。为了减轻钢桥自重,目前已大 量采用高强度的 16锰桥(16Mnq )普通低合金钢及 15MnVNq 。这种钢的 含碳量与甲 3桥钢比较并未增多,而含锰量高,所以它的强度比甲 3桥 钢增加 50%。

钢桥中其他各部分所用的钢料规格有:

铆钉 --铆螺 2(ML2)号钢;

精制、普通螺栓 --甲 3(A3)、铆螺 3(ML3);

高强度螺栓 --螺栓用 40硼(40B )、 20锰钛硼(20MnTiB );螺母 及垫圈用 45号优质碳素钢、 15锰钒硼(15MnVB );

支座上下摆、摇轴和座板等 --铸钢 25Ⅱ(ZG25Ⅱ);

铰、辊轴 --用 35号锻钢。

㈢ 铆接、焊接和高强度螺栓连接

钢梁在工厂制造的时候,先将各部件组成构件,到了工地后再将各 构件拼装成整孔的钢梁。根据连接的方式钢梁可分为铆接梁、焊接梁、 铆焊梁及工地采用高强度连接的栓焊梁。目前跨度在 100m 以下的新建 钢桥已逐渐采用栓焊梁。

在铆接钢梁中,杆件内力是靠铆钉的剪切或承压来传递的;在高强 度螺栓连接中,杆件内力是靠钢板表面的摩擦力来传递的,钢板表面的 摩擦力是由高强度螺栓给连接钢板以强大的夹紧力产生的。 由于高强度 螺栓比同直径的铆钉承载力为大,且内力传递靠摩擦力,故在受力相同 时,需要的高强度螺栓数目比铆钉为少。高强度螺栓的连接靠钢板表面 间的摩擦力,由于传递面积大,它既没有焊接梁存在的焊接应力及变形 问题,也没有铆接梁存在的钉孔处的应力集中现象,可以提高构件的疲 劳强度,这就是高强度螺栓连接的特点。图 10-2-1为铆接、高强度螺 栓连接与焊接示意图。值得注意的是:高强度螺栓的承载能力是以抗滑 强度来表示的,所以被连接的钢板面应符合设计要求,扭矩值必须达到 一定的预应力值。

图 10-2-1 铆接、高强度螺栓连接与焊接

铆钉连接的最大优点是具有极良好的弹塑柔韧性, 而采用焊接则可 避免因钉孔而削弱杆件截面。焊接钢梁与铆接钢梁比较,可以节约钢材 15~20%;在维修方面,不需要抽换松动铆钉;且因焊接梁构件简单平

整,不再有窄小缝隙和铆钉头,减少了除锈油漆工作及劳动强度。焊接

是刚性连接, 存在焊接力与焊接变形问题, 应特别强调焊缝质量的检查。 工厂采用焊接能保证焊接质量,工地采用高强度螺栓连接,施工简便, 既能节约钢材(比铆接节省 15%左右),又可免除工地复杂的焊接操作 和焊缝质量检查,也不必像铆接那样需要熟练的铆工,而且所需工具简 单,可提高工效 40%。所以从架设施工到维修都较方便。

㈣ 钢板梁构造

在钢桥中,板梁桥的构造比桁梁简单。当跨度在 40m 以内时,从制 造、安装、养护等方面全面衡量,板梁都较桁梁有优越性。

板梁桥的结构形式可分为上承式和下承式两种。 上承式是常用的形 式,因为它的主梁间距小,桥面直接放在主梁上,不需要桥面系,用钢 量少,所以桥墩台圬工数量比用下承式板梁为少,因此比较简单经济, 只有当建筑高度受到限制时,才考虑采用下承式板梁。

1. 上承式板梁

上承式板梁桥结构由桥面、 主梁、 联结系和支座四个主要部分组成。 支座构造在“桥涵设计”课程中已有叙述,以下介绍主梁及联结系。 ⑴ 主梁

主梁是桥跨结构的承重结构, 整个桥跨的重量及列车荷载均由主梁 通过支座传递给墩台。

主梁一般采用两片,对称布臵于线路两侧。铆接板梁的主梁由腹板 及上下翼缘构成工字形截面,见图 10-2-2所示,翼缘包括翼缘角钢及 翼缘盖板。 此外, 为了使腹板稳定, 需要在腹板侧面设加劲肋 (角钢) 。

图 10-2-2上承板梁

⑵ 联结系

由上下平纵联及横联所组成,它和主梁共同形成一空间结构,其作 用为:保持各构件于正确的位臵;承受横向水平力(风力、列车横向摇 摆力、离心力)并传递到支座;减少受压翼缘的自由长度;中间横向联 结系可以增加桥跨的横向刚度,使两片主梁受力均匀。上承板梁的纵向 联结系分为上平纵联及下平纵联两种,分别设臵在主梁的上、下翼缘平 面内,连同翼缘形成水平的桁架。它的两弦即主梁的翼缘,腹杆则由斜 杆与横撑杆组成。 它的形式有三角式及交叉式两种, 见图 10-2-3所示。

图 10-2-3 上承式板梁纵向联结系形式

横向联结系分为中间横向联结系及端部横向联结系, 两者均为叉架 式的撑架,见图 10-2-4所示,它的上下水平杆件即为纵向联结系中的 横撑杆,竖直杆件即为板梁内侧的加劲角钢。

图 10-2-4上承板梁横向联结系

2. 下承式板梁

下承式板梁与上承式板梁的主要不同点为:

⑴ 桥面通过桥面系放在主梁的下部,桥面系由纵梁和横梁组成。 桥面铺在纵梁上,

图 10-2-5 下承式板梁

⑵ 主梁间距根据限界要求确定。

⑶ 无上平纵联、横联,只有下平纵联。

由于下平纵联承受全部横向力, 杆件受力较大, 故腹杆采用交叉式, 其横撑杆即为横梁。横梁与主梁联结处设有三角形的肱板,横梁肱板与 主梁构成一个开口刚架。

㈤ 钢桁梁构造

当跨度增大时,梁的高度也要增大,如仍用板梁,则腹板、盖板、 加劲角钢及接头等就显得尺寸巨大而笨重。 若采用腹杆代替腹板组成桁 梁,则重量大为减轻。由于桁梁构造比较复杂,所以一般适用于 48m 以 上的跨度。钢桁梁也分上承式与下承式。一般在河川的大跨度主梁上均 采用下承式,见图 10-2-6所示。

图 10-2-6下承式钢桁梁

钢桁梁主要由桥面、主桁架、桥面系、联结系及支座等组成。 1. 主桁架主桁架是桥跨结构中的主要承重结构。竖向荷载全部通 过主桁架传到支座上,相当于板梁桥中的两片主梁。

桁架一般由上下弦杆、 斜杆及竖杆等组成, 斜杆及竖杆统称为腹杆, 见图 10-2-7所示。由于桁梁外形及腹杆系统形式的不同,桁架有多种 多样的形式。一般来说,跨度较小的桁梁以采用三角形桁架为宜。大跨 度的桁架则采用菱形,见图 10-2-8所示。

图 10-2-7 下承桁梁轮廓

图 10-2-8 单线铁路下承钢桁梁图式

主桁架杆件多为角钢或钢板。图 10-2-9所示 H 形截面的优点是构 造简单, 制造方便; 缺点是易于积留雨水污物。 虽在其腹板上钻有 50mm 直径的泄水孔,也难于彻底将水排尽。主桁各杆件在节点处交会;用节 点板通过铆钉或高强度螺栓连接起来, 联结系杆件和横梁也均在节点板 处与主桁架连接。

2. 桥面系

桥面系包括纵梁、横梁及纵梁之间的联结系。纵梁和横梁一般都是 板梁,纵梁之间的联结系和上承式板梁相同。纵梁长度等于主桁架节间 长,它的两端用连接角钢和横梁相连。横梁两端通过连接角钢与肱板连 接到主桁节点和竖杆上。

图 10-2-9 H形截面杆件

3. 联结系

为了能形成空间稳定结构以承受横向力, 减少受压弦杆的自由长度, 必须设臵各种形式的联结系。

在主桁架的上下平面内,需设臵平面纵向联结系以承受横向风力、 离心力(在曲线上的桥梁)和由于弦杆变形而引起的力。其构造形式多 采用交叉式,杆件截面多为成对角钢。

下承桁梁的端横联除保证桥跨的横向稳定外, 还需要将上平纵联所 受的风力传给支座。端横联又称为桥门架,它可设臵在端斜杆平面内或 第一根吊杆平面内,见图 10-2-10所示。

图 10-2-10桥门架图式

中间横向联结系的设臵是为了避免桁架的歪扭和保证两主桁架间 竖向荷载的均匀分配以及桁架在装配时有局部的刚性。 横向联结系设臵 在主桁竖杆横向平面内, 其间距不得超过两个节间, 见图 10-2-11所示。

图 10-2-11下承桁架横向联结系

列车的制动力和牵引力经由钢轨和桥枕作用于纵梁, 再由纵梁传给 横梁,横梁产生挠曲,为使横梁避免过大的挠曲,当跨度大于 48m 时, 应设臵制动撑架。制动撑架常设于跨度中心。沿纵梁传递的制动力或牵

引力将通过制动撑架而传到相应的主桁节点, 再沿主桁弦杆传到固定支 座上。

图 10-2-12表示制动撑架的两种设臵方式:Ⅰ式为加强下平纵联的 斜杆,并将其与纵梁下翼缘紧密连结,同时,在连结处设制动横杆;Ⅱ 式为在下平纵联斜杆交会处到纵

图 10-2-12制动撑架设置方式

二、钢结构的修理

㈠ 钢梁焊缝及邻近钢材裂纹的修理

1. 焊缝的检查

⑴ 目视法。观察焊缝及邻近漆膜状态,发现可疑处所将漆膜除净 用 10倍放大镜检查。

⑵ 铲去表面金属法。将可疑处的漆膜除净,铲去一薄层金属观察 是否有裂纹,如未发现有裂纹,不得重铲。

⑶ 硝酸酒精浸蚀法。 将可疑处漆膜除净, 打光, 用丙酮或苯洗净, 滴上浓度为 5~10%的硝酸酒精 (该浓度视钢材表面光洁度而定, 光洁度 高时,浓度宜低)浸蚀,如有裂纹即有褐色显示。

⑷ 着色探伤法。 将可疑处漆膜除净, 打光, 洗净 (用丙酮或苯) , 吹干后喷涂渗透液,隔 5~10min ,最长 30min (时间根据光洁度与气温

而定)后,用洗净液除去多余的渗透液,擦干,再喷涂白色显示液,干

燥后在缺陷处即可显示红色痕迹。这个方法也可用于杆件裂纹的检查。 红色渗透液配方:硝基苯 100ml ,煤油 700ml ,苯 200ml ,红色染料 (苏丹红)Ⅲ号 9g 。

显示液配方:珂珞酊(火棉胶) 700ml ,苯 200ml ,丙酮 100ml ,氧 化锌白(或油质氧化锌白) 50g 。

(注:珂珞酊配制方法:将硝棉溶于乙醚和的蒸馏酒精混合液中。 ) 2. 检查的重点部位

⑴ 主、横梁联结处及纵、横梁联结处的焊缝及母材;

⑵ 对接焊缝;

⑶ 受拉或受反复应力作用的杆件焊缝及邻近焊缝热影响区的钢材; ⑷ 杆件断面变化处焊缝;

⑸ 联结系节点焊缝;

⑹ 加劲肋、横隔板及盖板处焊缝。

其中应特别注意受反复应力的杆件及其接头处焊缝的检查。

3. 焊缝裂纹的处理

经检查发现在焊缝及附近的钢材上有裂纹时,应作以下工作:⑴ 立即向负责人汇报并根据裂纹的严重程度,采取保证列车安全 运行的措施,如限速、限制过桥机型等。

⑵ 加强观察,必要时派专人监视。检查人员应在裂纹的尖端与裂 纹垂直方向用红漆作出箭头标记,箭头指向裂纹的位臵并与之相距 3~ 4mm ,在箭杆端部标明日期,并将裂纹的位臵、长度、发展情况及检查 日期记入“桥梁检查记录簿”(工桥 -1)。

⑶ 防止裂纹发展的临时措施是在裂纹的尖端钻与钢板厚度大致相 等的圆孔(一般为 10~12mm ),但最大不超过 32mm 。裂纹的尖端必须

落入孔中。

⑷ 永久性的加固措施是采用高强度螺栓加固,加固前裂纹尖端处 凡能钻孔者均应

㈡ 高强度螺栓的更换

1. 质量标准

栓焊梁的高强度螺栓连接部分不得有淌锈现象。 高强度螺栓不得超 拧(实际预拉力大于设计预拉力 10%及以内)、欠拧(实际预拉力小于 设计预拉力 10%及以内) 、 漏拧、 松动、 断裂或短缺。 杆件不得有滑移。 2. 检查工作

维修时,应经常对高强度螺栓进行细致的观测,切实掌握其技术状 态。如发现异状,应及时分析原因,进行妥善处理,并记入“桥梁检查 记录簿”内。

检查可用目视法和敲击法、应变仪测定法或扭矩测定法,在秋检时 还应选择具有代表性的节点, 拆卸其螺栓总数的 2%(至少 1个) 细致检 查螺栓及栓孔内壁锈蚀的情况,做好记录。同时进行挠度和拱度测量。 检查重点部位为:主、 横梁连接处及纵、 横梁连接处的高强度螺栓; 受拉、受反复应力作用的杆件节点及联结系节点的高强度螺栓。

3. 病害处理

对经检查判明有严重锈蚀、裂纹或折断的高强度螺栓应立即更换。 对延迟断裂的高强度螺栓还应详细记录断裂的时间、温度、所在部 位、螺栓断口锈蚀情况,同时将实物送交有关单位分析原因。

对经检查判明有严重欠拧、漏拧或超拧的高强度螺栓应予拆下。如 卸下的螺栓无严重锈蚀、严重变形(指不能自由插入栓孔)和裂纹的,

或施拧未超过设计预拉力 10%以上的,可除锈涂油后再用,否则应予更 换。

安装高强度螺栓时,应将栓孔内壁清除干净。

高强度螺栓更换,对于大型节点,同时更换的数量不得超过该节点 螺栓总数的 10%,对于螺栓数量较少的节点,则要逐个更换,并在桥上 无车通过时进行。

三、钢结构涂装修理施工

㈠ 钢结构锈蚀的危害性

1. 造成钢梁杆件断面削弱;

2. 造成钢结构联结松弛;

3. 降低钢结构的承载能力;

4. 缩短钢结构的使用年限;

5. 钢结构锈蚀严重者,将危及行车安全。

㈡ 钢结构锈蚀的原因

钢结构锈蚀主要是指钢结构与大气中所含的氧气、水分、盐类、二 氧化碳、二氧化硫、氮的氧化物等酸性物质及具有化学活泼性的物质发 生化学或电化学作用的结果。这种现象我们称为钢铁的腐蚀。这些变化 通常会在钢铁表面产生松散堆积物 --铁锈。

钢铁腐蚀分为化学性腐蚀与电化学腐蚀两种。

漆膜粉化、露底、裂纹、剥落、起泡、吐锈等都是失效的现象。漆 膜失效的检查鉴定方法如下。

1. 肉眼观察

明显的面漆粉化、 露底或龟裂、 起泡、 剥落、 锈蚀等是容易发现的,

但细小的裂纹及针尖状的吐锈等不容易被发现,可借助放大镜检查。另 外,如发现漆膜表面有不正常的鼓起时(角落部位用光照射有凹凸不平 时),下面可能有锈蚀。

2. 用手触摸

用手指揩擦漆膜表面,如有粉末沾手,表示漆膜粉化。对角落隐蔽 部位如手摸感到粗糙、凹凸不平,可能有锈蚀存在。

3. 刮膜检验

对有怀疑的部位, 铲除表面漆膜检查钢料是否锈蚀, 对有脱皮处所, 可用刮刀检查其失效范围。如用刮刀铲起漆膜,漆膜成刨花状卷起,底 漆色泽鲜艳,则漆膜良好,如漆膜用刮刀一触即碎或呈粉末状,底漆色 泽暗淡,或一并带起,说明漆膜已经失效或接近失效。

4. 滴水检验

在漆膜表面喷水,如水珠很快流淌,无渗透现象,则漆膜完好,如 水很快往里渗透或扩散,则表示漆膜粉化,渗水的深度即为漆膜失效的 厚度。

㈢ 除锈措施

钢梁除锈及表面处理的目的在于去除尘埃、油垢、水、氧化皮、铁 锈或旧的不坚固的漆膜, 以增强新涂漆膜与钢梁表面或旧漆膜间的附着 力,提高油漆质量。任何氧化皮或铁锈的余痕均会促使钢梁继续生锈, 影响漆膜和钢梁的使用寿命,除锈常采用的方法如下。

1. 手工除锈

一般用各种钢丝刷、平铲、凿子或钢括刀进行除锈,这个方法劳动 强度大,效率低,一般在工作量不大时采用。

2. 小型机械工具除锈

可使用风钻(或电钻)装上钢丝刷,如图 10-2-13所示,或用小风 铲进行除锈,铆钉头等特殊部位可装上特制工具头进行除锈,但在拐角 狭窄处仍辅以手工工具除锈,效率比全用手工除锈高。

图 10-2-13钢丝刷

3. 喷砂除锈

利用压缩空气使洁净干燥的石英砂粒通过专用喷嘴以高速度喷射 于钢板表面,由于砂粒的冲击和摩擦,将旧漆膜、污垢、铁锈、氧化皮 等全部除去。喷砂器的构造如图 10-2-14所示。采用此法除锈效率高, 质量好,缺点是施工时的粉尘危害人体健康。也有采用湿喷砂的,即水 喷砂,它减少了粉尘,但要在水中加少量防锈剂,以保持钢件在短期内 不生锈,其效果不如干喷砂。

图 10-2-14喷砂器

㈣ 防锈措施

1. 磷化及喷锌

喷砂后,如不及时涂漆,为防止重新生锈,需在钢料表面上增涂一 道磷化底漆,形成一层不溶性的磷酸盐保护膜,即所谓磷化处理。它能 增强漆膜和钢铁表面的附着力,防止锈蚀,延长油漆的使用寿命,但在 磷化底漆上仍须涂底漆和面漆。

经过除锈处理后的钢梁表面,特别是上盖板,现多采用喷锌或喷铝 后再涂底面漆来增强钢梁的防锈能力,效果比较显著。喷锌或喷铝是将 不锈的金属丝 (如锌丝、 铝丝等) 送入金属喷涂枪内燃烧的高温火焰中, 使其熔化,然后借压缩空气的气流,以相当高的速度将熔化的金属丝吹 成极微细的雾点,喷射在已处理过的钢梁表面上,使钢梁表面喷上一层 固结的金属层,在面上再涂聚氨基甲酸脂底漆二度,面漆四度,以达到 防锈的目的。一般在空气中可以保持 50年不锈。

2. 喷漆除锈完毕在油漆以前应用松节油或松香水洗擦, 使钢料表面 洁净,钢梁杆件间若有缝隙存在,则先将缝隙清除干净,用亚麻仁油和 红丹粉等配成的腻子(也可采用过氯乙烯、环氧树脂等其他腻子)紧密 填塞,钢梁由漆的层数,一般为底漆两层,面漆两层,对某些易受浸蚀 处宜多涂一层面漆。钢梁用漆要按地区特点和部位的不同配套选用。油 漆的种类很多,性能各有不同。底漆可选用红丹防锈漆或近年新研制的 过氯乙烯聚氨脂底漆。 面漆多用灰铝锌醇酸磁漆 (又名 66户外面漆) , 也可用过氯乙烯聚氨脂面漆。

过去涂漆多用手工,近来广泛采用喷涂方法。喷漆是利用压缩空气 在喷枪嘴处产生的负压, 将漆流带出, 分散为雾状, 喷涂在钢梁表面上, 喷漆设备如图 10-2-15的所示。这种方法工效高,速度快,漆膜光滑平

整,适应不同形状的钢梁表面。其缺点是油漆的利用率低。为了适于喷 涂,须将油漆稀释到一定粘度,喷漆时喷雾大,影响工人健康,压缩空 气应通过油水分离器,使之不含水分,否则漆膜易有斑点。

图 10-2-15喷漆设备

3. 上盖板的防锈措施

喷砂除锈后也可不喷锌,在上盖板上涂以环氧树脂,在其表面上形 成一层胶膜,防锈、耐磨、耐冲击性能显著。

四、钢结构清洁与排水

1. 钢梁各部分必须保持清洁,要经常清扫污垢、尘土等(特别注 意桥面系、下弦杆、上承式钢梁的上弦杆或上翼缘、纵向联结系的节点 板、端节点、支座和结构不良的缝隙等最易污秽的地方),在冬季还要 清除钢梁上的积雪,预防钢梁锈蚀。

2. 要及时排除钢梁上的雨水不使积存。 箱形、 H 形弦杆无泄水孔者 在适当位臵钻直径不小于 50mm 的泄水孔。 对钢梁个别部位特别是角落、 缝隙或因结构不良造成的死角等部位应采取腻缝、 安装填板及灌注水泥 砂浆等办法改善,防止雨水浸入缝内长期积存。

3. 货车上掉落的浸蚀性液体及其它化学品,客车排泄的大小便, 最容易损坏油漆,扩大锈蚀,应及时清除。

转载请注明出处范文大全网 » 铁路养护与维修