放
2..知已一点和位方::角已知点上架在器仪对中,平整对,准另一条(已边方位角知,在水平角设)(置置盘)中水平角设置把该成度。角然后可以就直测了接或。者进数据采集程序入先,入输测站,点后用角度然后视对,开再始测。
量
全站仪极坐标法点位放样
全站仪坐仪法点位放仪极
一、仪仪目的和要求
(1)能根据放仪点坐仪据~仪算出用坐仪法放仪元素数极
(2)掌握使用坐仪法仪行点位放仪的基本方法极
(3)放仪完仪后~都必仪仪所放仪点位仪行仪的校核真
二、仪仪仪器
全站仪1台、仪及仪杆棱棱1根~仪仪1根~木仪10、仪算器个I、仪仪板个I仪~仪笔1只三、仪量仪料收集放仪方案制定与
(1)仪量放仪前.仪合法、有效的途仪取施工已有的平面和高程控制成果仪料从径区
(2)仪根据仪仪控制点仪志是否仪定完好等情~仪已有的控制点仪料仪行分析~而定是否全部况从确
或部分仪控制点仪行仪仪
(3)如已有控制点不能仪足精度要求仪重新布仪控制;如已有的控制点密度不能仪足放仪需要仪仪根据仪有的控制点仪行加密
(4)仪根据仪范仪定和仪仪的精度要求~仪合人仪及仪器仪仪情制定仪量放仪方案。其容仪包括控制并况内
点的仪仪加密、放仪依据、放仪方法及精度算、放仪程序、人仪及仪仪且等与估
四、放仪前准仪工作
(1)仪仪仪仪仪仪
(2)仪定仪量放仪方法仪算放仪据、仪制放仪草仪并数
(3)准仪仪器和工具~使用的仪器必仪在有效的仪定周期。仪仪器充仪~仪仪仪器常仪仪置如仪位、坐仪方内
式、仪仪方式、梭仪仪型、梭仪常、度、仪等数湿气
;4)提前控制点将(包括仪用的仪站点、仪仪点)和放仪点的坐仪据仪人仪器存~仪仪数内并
五、放仪步仪
(1)在控制点上架仪全站仪仪其仪行仪中整平~初始化后仪仪仪仪器仪置~如度、仪、仪常等并湿气棱数.仪入(或仪入)仪站点的三仪坐仪~量取仪入仪器高~仪入并(仪入)后仪点坐仪~照准后仪点仪行后仪定向。如果后仪点上有梭仪~仪入仪高仪棱.可以仪上仪定后仪点的坐仪和高程已知据仪核并与数
(2)准一控制点~仪仪方位角或坐仪~在一已知高程点上仪梭仪或尺子瞄另另.仪仪仪器的仪仪高。利用仪器自身仪算功能仪行仪算仪~仪仪仪也仪仪行相仪仪算~以仪核仪入据的正性数确
(3)仪仪仪根据仪站点和仪放仪点坐仪反算出仪站点至放仪点的距和方位角离
;4)仪仪仪仪仪仪器至第一放仪点的方位角~指仪司仪仪移仪仪至仪器仪仪方向上~仪个棱It平距O;5)仪算仪仪距离D放仪距与离D~的差位:GD-D-D'~指仪司仪仪在仪仪上前仪或后退?D(6)重仪仪程(5),直到?D小于放仪限差 (非仪硬地面此仪可以打仪)(7)仪仪仪器的方位角仪~梭仪泡仪格居中气(必要仪架仪三脚架)~再仪It一次.若?D小于限差要求~仪可精仪定点位~在仪上打入一仪仪确
(8)仪量仪仪仪仪放仪点的坐仪和高程~理仪坐仪比仪仪核。仪无仪后在仪志旁加注仪并与确
(9)重仪(3)- (8)的仪程~放仪出仪仪站上的所有待放仪点
(10)如果一站不能放仪出所有待放仪点~可以在一仪站点上仪站仪仪放仪~但仪始放仪前仪仪仪仪已放另
出的2-3点位~其差仪仪不大于放仪点的允仪偏差个
(11)全部放仪点放仪完仪后~机抽仪仪定随数A的放仪点仪仪~其差仪仪不大于放仪点的允仪偏差仪并
六、注意事仪
(1)本指仪仪是根据常仪放仪方法仪的~放仪人仪必仪根据仪仪情~如精度要求、控制点分布、仪有仪写况
器、仪仪件、仪算工具等仪仪仪站点和放仪点的仪仪方法条来
(2)各仪工程及同一工程的不同仪段、不同部位仪放仪点的精度要求不同~所以仪仪站点和放仪点的精度要求也不相同
(3)作仪仪要仪格仪行行仪仪仪和技仪仪范要求的限差。如果仪仪上有特殊要求~要按仪仪要求仪行七、思考仪
1.后仪点是如何定仪的~仪后仪点的仪仪有什仪要求?
2.如何通仪点已知坐仪~反算坐仪方位角两? 仪述其仪程
全站仪极坐标放样施工工法
全站仪极坐标放样施工工法
一、前言
全站仪,即全站型电子速测仪。它是随着计算机和电子测距技术的发展,近代电子科技与光学经纬仪结合的新一代既能测角又能测距的仪器,它是在电子经纬仪的基础上增加了电子测距的功能,使得仪器不仅能够测角,而且也能测距,并且测量的距离长、时间短、精度高。全站型电子速测仪是由电子测角、电子测距、电子计算和数据存储单元等组成的三维坐标测量系统,测量结果能自动显示,并能与外围设备交换信息的多功能测量仪器。由于全站型电子速测仪较完善地实现了测量和处理过程的电子化和一体化,所以人们也通常称之为全站型电子速测仪或称全站仪。
随着全站仪的推广和普及,极坐标的放样越来越成为众多放样方法中备受测量人员青睐的一种。全站仪极坐标法放样技术,能准确、方便的进行平面建筑网的控制,测量精度高、速度快、操作简便、安全、实用、不受场地限制、可直接放样,避免了繁琐的计算,值得在工程建设中推广应用。
二、工法特点
1. 实现了全站仪与计算机的双向通讯,测量人员只需要将全站仪瞄准相应目标,点取相应的按钮即可。避免了数据抄记、输入过程中的错误,简化了外业步骤,其数据处理快速准确、测量精度高、节省人工。
1
2. 能及时得出点位坐标和偏差信息,还可以结合放样点坐标进行反算,随时得出建议、纠正量,不受个人主观影响,便于操作指挥放样工作。
3. 建立了控制点、放样点的数据库,能方便地进行点位坐标以及实测资料的查询、管理,其定方位角快捷。
4. 仪器体积小重量轻,灵活方便,较少受到地形限制,且不易受处界因素的影响。
三、适用范围
1、全站仪极坐标放样施工,适用于各种土建、道桥施工放样,距离测量等;尤其是平面、立面复杂的施工测量,更能体现其优越性。 四、施工工艺
接合我公司在上海龙腾广场工程中运用全站仪极坐标放样施工的经验,我们对全站仪极坐标放样施工工艺作如下阐述:
1、工艺流程
利用AUTOCAD捕捉各控制点坐标?控制点位埋设?仪器安置与定向?控制点测定?坐标计算?测量成果提交?确定测量方法和线路?柱子、墙体、梁等轴线的定位放线?定位放线的质量控制
2、施工过程中应注意的问题
(1) 施工准备
按要求,对全站仪等进行检测、校验和标定,使用满足使用规范标准的测量设备,确保工程总体质量、进度。
(2) 施工操作
1) 在建筑总平面图的电子文件中,先利用 CAD 捕捉、查询功能将所需要点的坐标自动捕捉下来。
2
2) 选取已复核过的导线点,以靠近拟建建筑物的点为置镜点,另一点为后视点进行放样测量。
3) 对全站仪进行对中和整平,设置好仪器参数。
4) 进入坐标放样模式,输入测站点坐标、仪器高、目标高。
5) 进入方位角的设置状态,输入后视点的坐标。精确照准后视点棱镜中心,仪器根据测站点和后视点坐标,将自动完成后视点方位角的设置。
6) 再次进入坐标放样模式,输入待放样控制点的坐标。
7) 旋转仪器的照准部,所显示的水平角读数为零。此时,照准的方向即为待测点的方向。仪器操作人员可指挥待放样点附近棱镜,通过对照点测量,仪器显示出预先输入的待放样值与实测值之差。
8) 根椐显示值,指挥持棱镜的测量人员,沿照准方向移动带测杆的棱镜,直到观测屏幕上的显示值在误差范围之内。
9) 在测杆指示的位置埋上刻有“十”字丝的螺栓,用水泥砂浆将螺栓固定。
(3) 控制点的复核校验
因为施工面大,梁柱、墙体等线放出后,应及时对实地距离用卷尺拉测,与理论进行比较,以检查定位放线的准确性。由于定位点之间有联动关系,测量定位误差控制?3mm。控制点使用前必须复核校验,架设的控制点必须有一个定向点和一个校验点,如使用发现控制点数据有异常现象,必须对控制点进行复测,以最新数据供工程使用。 根据建筑物结构特征点计算其坐标,布置建筑物控制点及测量控制点坐标,将全站仪架设在控制点上根据坐标测放建筑物特征点,确定建筑物轴线、控制点,保证建筑位置符合设计要求。
3
五、主要机具设备
全站仪一套,包括接收棱镜、塔尺;墨斗一只,红铅笔5只。 六、劳动力组织
每测量班组配备测量放线人员4人。
七、质量控制措施
1、做好施工准备工作、在总平面图中精确标注出各控制线的长度、角度,各控制点的坐标。
2、做好现场给定控制点的校核和保护工作,确保原始测量点的准确无误。
3、测量过程中,由经过培训的测量施工员负责仪器操作、棱镜的放置。每次仪器架设、棱镜放置按规定操作,对点准确,调平精确,尽量减少操作上造成的误差。
4、放样完毕,由施工技术负责人、测量施工员一起进行检查、校核。
八、安全措施
1、所有现场施工人员必须戴安全帽,防止高空坠物伤人及其它意外事故。
2、基坑边、楼层边缘放样时,需设立有效的保护措施,防止测量人员滑进基坑或从楼层失足掉下。
九、效益分析
经我公司大量工程实践,采用全站仪极坐标放样施工技术和采用普通经纬仪、钢卷尺放样法对比和分析,采用全站仪极坐标放样施工
4
技术具有良好的经济效益。
1、定位准确、数据处理快速准确、操作简单,在测量施工过程中减少劳动力的投入。
2、所有计算由全站仪自行完成、放线过程中不会受到参与者个人的主观影响,。
3、施工便捷、速度快,使用全站仪极坐标放样施工技术能有效缩短测量放样工期,尤其在大平面、复杂立面、山地等工程中尤为明显,可节省放样施工工期20,,50,。
十、工程实例
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全站仪极坐标法点位放样
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全站仪极坐标法点位放样
一、实验目的和要求
(1)能根据放样点坐标数据,计算出用极坐标法放样元素
(2)掌握使用极坐标法进行点位放样的基本方法
(3)放样完毕后,都必须对所放样点位进行认真的校核
二、实验仪器
全站仪1台、棱镜及棱镜杆1根,测钎1根,木桩10个、计算器I个、记录板I块,铅笔1只
三、测量资料收集与放样方案制定
(1)测量放样前.应从合法、有效的途径获取施工区已有的平面和高程控制成果资料
(2)应根据现场控制点标志是否稳定完好等情况,对已有的控制点资料进行分析,从而确定是否全部或部分对控制点进行检测
(3)如已有控制点不能满足精度要求应重新布设控制;如已
1
有的控制点密度不能满足放样需要时应根据现有的控制点进行加密
(4)应根据规范规定和设计的精度要求,并结合人员及仪器设备情况制定测量放样方案。其内容应包括控制点的检测与加密、放样依据、放样方法及精度估算、放样程序、人员及设备且等
四、放样前准备工作
(1)阅读设计图纸
(2)选定测量放样方法并计算放样数据、绘制放样草图
(3)准备仪器和工具,使用的仪器必须在有效的检定周期内。给仪器充电,检查仪器常规设置如单位、坐标方式、补偿方式、梭镜类型、梭镜常数、湿度、气压等
(4)提前将控制点(包括拟用的测站点、检查点)和放样点的坐标数据输人仪器内存,并检查
五、放样步骤
(1)在控制点上架设全站仪并对其进行对中整平,初始化后应检查仪器设置,如湿度、气压、棱镜常数等.输入(或调入)测站点的三维坐标,量取并输入仪器高,输入(调入)后视点坐标,照准后视点进行后视定向。如果后视点上有梭镜,输入棱镜高时.可以马上测定后视点的坐标和高程并与已知数据检核
(2)瞄准另一控制点,检查方位角或坐标;在另一已知高程
2
点上竖梭镜或尺子.检查仪器的视线高。利用仪器自身计算功能进行计算时,记录员也应进行相应计算,以检核输入数据的正确性
(3)记录员根据测站点和拟放样点坐标反算出测站点至放样点的距离和方位角
(4)观测员转动仪器至第一个放样点的方位角,指挥司镜员移动棱镜至仪器视线方向上,测It平距O
(5)计算实测距离D与放样距离D,的差位:GD-D-D’,指挥司镜员在视线上前进或后退?D
(6)重复过程(5),直到?D小于放样限差 (非坚硬地面此时可以打桩)
(7)检查仪器的方位角值,梭镜气泡严格居中(必要时架设三脚架),再侧It一次.若?D小于限差要求,则可精确标定点位,在桩上打入一铁钉
(8)测量并记录现场放样点的坐标和高程,与理论坐标比较检核。确认无误后在标志旁加注记
(9)重复(3)- (8)的过程,放样出该测站上的所有待放样点
(10)如果一站不能放样出所有待放样点,可以在另一测站点上设站继续放样,但开始放样前
还须检侧已放出的2-3个点位,其差值应不大于放样点的允许偏差
3
(11)全部放样点放样完毕后,随机抽检规定数A的放样点并记录,其差值应不大于放样点的允许偏差值
六、注意事项
(1)本指导书是根据常规放样方法编写的,放样人员必须根据实际情况,如精度要求、控制点分布、现有仪器、现场条件、计算工具等来选择测站点和放样点的测设方法
(2)各类工程及同一工程的不同阶段、不同部位对放样点的精度要求不同,所以对测站点和放样点的精度要求也不相同
(3)作业时要严格执行行业规则和技术规范要求的限差。如果设计上有特殊要求,要按设计要求执行
七、思考题
1.后视点是如何定义的,对后视点的选择有什么要求?
2.如何通过两点已知坐标,反算坐标方位角? 阐述其过程
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4
浅谈全站仪极坐标放样的误差问题
第35卷第2期2009年6月
湖南交通科技
HUNANCOMMUNICATIONSCIENCEANDTECHNOLOGY
Vol.35No.2
Jun.2009
文章编号:1008Ο844X(2009)02Ο0121Ο04
浅谈全站仪极坐标放样的误差问题
白志军
(河北路桥集团有限公司,河北石家庄 050011)
摘 要:放样仪器的更新改进有利于放样精度的提高,利用全站仪的工作原理,分析了全站仪坐标放样误差产生的原因,阐述了改正测量误差的方法及其重要性,可有效提高测量精
度,保证工程质量。
关键词:高速公路;全站仪;测量;坐标放样;误差 中图分类号:U412.24文献标识码:B
2.1 气象影响
1 概述
近年来,随着高速公路建设的迅猛发展,对高速
公路的施工精度要求越来越高。现代新型的测量仪器(全站仪、自动安平水准仪等)广泛应用,,广,?回答是否定的。。
全站仪作为光电技术的最新产物,智能化的测量工具,是目前各工程单位进行测量和放样的主要仪器,它的应用使测量人员从繁重的测量工作中解脱出来。电子全站仪由光电测距仪、电子经纬仪和数据处理系统组合而成的测量仪器。可以在一个测站上同时完成角度(水平角、垂直角)测量、距离(斜距、平距、高差)测量、坐标测量和放样测量等工作,并能将所测得的信息进行简单的内部处理和存储,通过输出系统显示输出。由于只要一次安置仪器,便可以完成该测站上所有的测量工作,故被称为“全站仪”。全站仪是集光学、机器和电子于一身的一种精密仪器,虽然如此,但在外界客观条件、人为操作等的影响下,也不可避免地会产生测量误差,如果不消除或改正这些误差,就会直接影响测量放样的精度,给创“精品工程”带来困难。
。,,根/(其中D为距离、C为光速、t为时以下同)原理计算得到的。光是在以空气为媒质中传播的,而空气在空间的不同位置及同一位置的不同时间里密度不同,光的传播受空气的湿度、温度、气压、风力以及其它物体旁向折光影响,视线通过不同密度的介质而产生折射,使它的运行轨迹呈一条不规则的抛物线形,而我们要得到的理想状态是一条直线,即两点间距离。因此,在测距时需采用一定的科学方法,尽量地消除这些外界因素影响而产生的误差。
1)利用较好的观测条件,可尽量减小湿度和旁向折光对测距的影响。那就是:在选择控制点位置时,尽量避开水系或使光线能够在水系最小的方向上方通过。通视条件好,视野开阔地区,最能减少物体旁向折光影响。另外,尽量避开大风、大雾天气;尽量选择成象清晰、气流稳定的时间进行距离观测。
2)气象改正。气象改正是指在观测过程中的气温、气压对测距的影响改正。每台全站仪在制造完成后,都在其规定标准的气温、气压中进行检测,最后得出一个标准计算式,供施工放样使用。
现以TOPCON全站仪GTS—600系列为例,角度测量精度±2″,距离测量精度±(2mm+2ppm),使用温度-20℃至50℃,气象改正的计算公式为:
Ka2 关于全站仪的距离测量
目前,结构物和路基的放样方法均采用坐标放
样,坐标放样的两个参数是方位角和两点间的水平距离。现主要分析在距离测量中有哪些误差影响。
收稿日期:2009Ο04Ο13
),男,工程师,主要从事高速公路建设。作者简介:白志军(1967Ο
279.66
-79.531×P/(273.15+t
)×
122 10
-6
湖南交通科技35卷
,其中P为环境气压,hPa;t为环境温度,℃;
Ka为气象改正值,ppm。经过气象改正后的距离L
=l×(1+Ka),l为实际观测距离。
例如:宝坻至山海关高速公路六合同k139+625中桥桩基础,桩中心距控制点的距离为2721164m(理论距离即由控制点坐标与桥桩设计坐标计算值),表1为1997年10月放样该桩基础、1998年4月初施工接柱及1998年7月接柱完成时,
对测距的影响,3次实测距离中,春秋两季气温、气压相近(1997年10月和1998年4月)距离实测值比较接近,相差1mm,气象改正值相差2ppm;夏季(1997年7月)与春秋两季气温、气压相差较大,距离实测值也相差较大,分别相差9mm和10mm,气象改正值分别相差37ppm和39ppm。有人可能误认为是在施工放样中错误操作造成的,其实并非如此。现在,加入气象改正值后再重新进行比较,具体数据见表1。
桩中心距控制点的实测距离。如果不考虑气象条件
表1 距离实测值与理论值对比表
观测时间
1997年10月1998年4月1998年7月
理论距离/m
272.164272.164272.164
实测距离/m
272.159272.160272.150
气温/℃
-4+8+28
气压/mmHg
685720660
气象改正值/ppm
+10+8+47
改正后距离/m实测与理论值比较差/mm
272.163272.162272.+5+4+14
注:1mmHg=1.333224hPa;表中气温为观测时气温值; 通过上面的比较可以看出:加入气象改正后的实测距离与理论距离非常接近,度要求,这充分说明了温度、性。因此,、GPS,,否
6个月鉴定一1a鉴定1次,最长不能超过,也应在使用前进行一次鉴定。
全站仪经过鉴定,得出几项技术指标,其中包括这里主要探讨的“加常数”和“乘常数”。所谓“加常数”是指一个固定的数值,通过鉴定,可能为正,也可能为负,都应在测距完成后加入此项改正;所谓“乘常数”是指理论距离与实测距离的比值,这个比值的理论值为1。由于全站仪的测距频率受外界因素影响而不断变化,加常数和乘常数也随之发生变化,因而每次鉴定的加常数和乘常数结果都不同。如果某台全站仪的加常数绝对值较大,或乘常数不接近于1,而所测距离又较长,那么对它所测距离的修正值也就较大。仍以“2.1”中的实例为例:全站仪经过鉴定,加常数C=-5.6mm,乘常数K=0199968,如果实测距离D′=2721259m,经过加常
则,,甚至出现错误。2.2 常数改正2.2.1 标称精度
每台全站仪在出厂前都有它的“标称精度”,它是仪器自身构造存在的测距误差,代表着这台仪器
本身的测距精度,通常注记为:±(amm+bppm/s)其中a表示固定误差,b表示比例误差。如GTS—600系列的表达式为±(2mm+2ppm/s),即无论
测距长短都有2mm固定误差,且每公里有2mm的比例误差。比例误差与测距长度成正比。
在施工放样中,一般控制桩距离结构物或路基中线较近,比例误差很小,因此在放样时固定误差和比例误差改正可以不予考虑,而它的主要作用是在评定测距精度时作为基本参数。2.2.2 加常数和乘常数改正
数和乘常数改正后D=D′×K+C,即D=2721259×0.99968-0.0056=2721166m,与理论值272.164m相差2mm,若不加入此两项常数改正,实测值与
理论值相差95mm。由此可见,在测距时,加常数和乘常数改正是不容忽视的,对实测结果影响相当大。全站仪鉴定证书中,除加常数和乘常数外的其它几项改正只需在大地测量中进行,放样测量中可以省略,这里不再赘述。2.2.3 倾斜改正
每台全站仪都要经过鉴定后才能出厂使用,这样保证它用来测距的波的频率符合测距精度要求。如果长时间的野外作业和运输,加之作业区磁场影响和本身的自然老化,都会对全站仪内部测距的屏避系统造成一定影响,从而导致测距系统的测距波固有频率发生变化,因此全站仪需定期检查鉴定。由于测距是由全站仪连续发射由测距基准频率调制过的光束来完成的,若频率发生变化,那么测距就肯
倾斜改正又叫改平,就是将所测斜距利用竖直角的函数关系改化成水平距离。当有全站仪与反射棱镜不在同一高度上,其测距系统中心与棱镜中心
2期白志军:浅谈全站仪极坐标放样的误差问题 123
连线和水平线形成竖直角,竖直角越大,测距越长,倾斜改正值越大。因此,在实际测距中,一直强调水平距离,也就是说,所测距离必须加入倾斜改正。全站仪本身有这种改正功能,只要通过键盘输入指令就可以了。
2.3 关于投影长度改正
表2 用水平面代替水准面的距离误差和相对误差
距离D/km
102550100
距离误差ΔD/cm
0.812.8102.6820.5
相对误差ΔD/D
1/12500001/2000001/490001/12100
众所周知,地球表面是高低起伏、不规则的地表面,我国的坐标系统采用的是高斯—克吕格平面直角坐标系,高斯投影法是将地球划分成若干个带,然后将每带投影到平面上,而坐标投影面是克拉索夫斯基的参考椭球体面。高斯投影属于正形投影的一种,投影后角度不产生变形,只有长度产生变形。因此,在高斯—克吕格平面直角坐标系中的坐标点与对应的地球表面上的坐标点(实测点)
不在同一平面内,存在一个高度差距,要想计算地球表面上点(实测点)的坐标,就必须将实测距离归算至参考椭球体面上,这样计算出的坐标才是国家坐标系统中的坐标值,的坐标值。地水准面上,(推导略)。
2.3.1 许的。即可以把水准面当做水平面来看待,不考虑地球曲率对距离的影响。
2.3.2 归算到大地水准面上高程影响计算
根据图1,地面上点B的高程应是bB,如果用水平面作基准面,则点B的高程是b′B,两者之差为
Δh,即对高程的影响。Δh=D2/2R,依上例该区地球曲率半径为6374km,变化时,Δh随之变化,具体数据见表3。
Dh/cm
0.080.310.711.261.96
D/kmΔh/cm 7.84
31.38196.11784.44
10.20.30.40.5
1.02.05.010.0
如图1,设A、B两点水准面上的距离为D,在水
平面上的距离为D′,则ΔD=D′-D,经过推导:ΔD
3222
=D/3R或ΔD/D=D/3R。宝坻至山海关高速公路内118°、119°坐标分带区的平均纬度是北纬39°30′,由此求得该区的平均地球曲率半径是6374km。当距离D取不同的值时,则得到不同的ΔD和ΔD/D,具体数据见表2。
从表2可以看出:当D=10km时,产生的距离误差为8mm,相对误差更小,对精密测距来说是允
从表3可以看出,用水平面作基准面对高程的影响很大。如当距离为500m时,其高程误差达1196cm,这在测量中是不允许的。因此,在高程测
量时,即使距离很短,也应用水准面作为测量的基准面,必须考虑地球曲率对高程的影响。
经过上述各项改正后得到的数值就是参考椭球体面上的数值,用此值和坐标方位角计算出的坐标就是高斯—克吕格平面直角坐标系中的坐标。
3 关于全站仪角度测量
全站仪的角度观测包括水平角和竖直角的观测,与光学经纬仪一样,在观测过程中存在系统误差和偶然误差。偶然误差可以用改正数计算公式对观测结果进行改正加以消除;也可以用相应的操作程序减小偶然误差。系统误差通过盘左、盘右增加观测次数取其平均值,用概率筛选使其降到最低程度,关于角度测量的详细改正过程本文略述。用改正后的观测值计算的坐标方位角与改正后的距离观测值计算的坐标即是实测坐标,根据实测坐标与设计坐标对比,误差在允许范围内,利用全站仪将该点定位
图1 水平面代替水准面的影响
到地球上某位置的过程即为全站仪的坐标放样。
124 湖南交通科技35卷
4 结论
1)严格操作规程是提高全站仪坐标放样精度
角的误差影响,消除或改正测距、测角的误差是保证
全站仪坐标放样精度的重要手段。
参考文献:
[1]李仕东.工程测量[M].北京:人民交通出版社,2002.
[2]刘培文.公路施工测量技术[M].北京:人民交通出版社,2003.[3]JTJ/T066—98,公路全球定位系统(GPS)测量规范[S].
的基本要求。
2)保证控制点(包括加密控制桩)的精度是提高全站仪坐标放样的基础。
3)全站仪坐标放样的精度主要来自于测距、测
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温度可以降低隧道内的温度,与摊铺温度相对应,初压温度也较隧道外施工降低10℃~20℃,一般的
初压温度为145℃±10℃。
2)高频低幅跟振动碾压。为了保证压实度,应采用高频低幅紧跟振动碾压。
3),拌时间由30s延长到35s。
3)适当降低拌和温度。由于隧道近似封闭的原因,沥青混合料在施工过程中散热慢且通风不畅,导致隧道内施工沥青混合料时温度很高,其温度场梯度比隧道外小得多。施工过程中过高的温度不仅会使摊铺机自动熄灭,而且会导致施工人员高温中暑甚至窒息,因此在满足碾压密实的情况下,应尽可能地降低施工温度,10℃~20℃,10。2.3 摊铺工艺
1),隧道内
1)隧道内SMA阻燃沥青路面的解决方案是使
,摊铺机和压路机需要消耗氧气并排出废气,时间长了就会影响施工人员的健康,因此隧道施工时要有通风措施。最好是利用隧道风机进行通风,但是往往由于几点工程施工滞后,此时风机一般情况下没有安装好。如不能利用隧道风机,则可以在摊铺机前端架个大型移动风扇送风,摊铺机后部采用2个大型移动风扇抽风,或者在摊铺机后部的隧道横洞向另一侧隧道排废气,从而形成流动风。另外在摊铺机的发动机两侧绑上电扇强制风降温。
2)适当降低摊铺温度。相同的道理,降低摊铺温度可以降低隧道内的温度,与拌和温度相对应,摊铺温度也较隧道外施工降低10℃~20℃,一般的摊铺温度为155℃±10℃。
3)适当降低摊铺速度提高摊铺密实度。在施工温度降低的条件下,尽可能提高摊铺密实度是保证成型路面压实度的有效措施。一般情况下,摊铺速度为2m/min。
4)一台摊铺机摊铺。由于隧道空间有限且隧道摊铺宽度窄,采用一台摊铺机施工。2.4 碾压工艺
1)适当减低初压温度。相同的道理,减低初压
用阻燃MF—AFR纤维。SMA沥青路面的马歇尔试
件和车辙试件的室外掺汽油的比较燃烧试验表明:采用此阻燃解决方案后,相对于没采用阻燃沥青路面的试件,试件中的沥青没有出现燃烧现象,且生烟明显减少。
2)由于隧道近似封闭的状态,其湿度饱和的特点,水泥混凝土预处理工艺要求采用压力喷砂打毛的工艺而不能采用水冲洗的工艺,防水粘结层材料要求采用热沥青而不能采用乳化沥青。
3)由于隧道近似封闭的状态,具有通风不畅、散热慢、温度高的特点,要求相对降低拌和温度、摊铺温度、碾压温度约10℃~20℃,并加强施工通风。
4)阻燃矿物纤维可以风送添加,也可以人工添加,为了纤维分散均匀要求拌和湿拌时间延长5s。
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