DK-1型电空制动机_范文大全网

位操纵的区别

学生姓名: 冯健飞

学号: 08302328

专业班级:铁道机车车辆382809

指导教师: 柏承宇

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

摘要

为了满足铁路运输的需要，必须对机车制动性能提出一定的要求。例如:能产生足够大的制动力;能方便地控制制动力的大小;能与机车其他系统协调;具备先进的经济技术指标等。国产SS(韶山)系列电力机车才用DK-1型电空制动机作为机车制动机。因此，对机车制动性能的要求，实质上就是对DK-1型电空制动机性能的要求。

DK-1型电空制动机作用时主要有“电空位操纵”和“空气位操纵”，其中“空气操纵位”是为了确保行车安全而设置。空气操纵位只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操作措施，以避免在区间造成“途停”而影像线路的正常通过。因此，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。

空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。

本文通过详细的解析DK-1型电空制动机电空位与空气位，从而对比其中的区别与异同。

关键词:DK-1型电空制动机;电空位;空气位;异同

~ 1 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

摘要 .................................................................................................................. 1 引言 .................................................................................................................. 3 1 第一章概述 ......................................................................................................... 4

第一节概述 .................................................................................................. 4

第二节 DK-1型电空制动机的组成 .............................................................. 1

第三节 DK-1型电空制动机的性能参数 ...................................................... 3

第四节 DK-1型电空制动机的控制关系 ...................................................... 4 第二章 DK-1型电空制动机的作用原理 ................................................................ 5

第一节 “电空位”操纵 ............................................................................... 5

第二节 “空气位”操纵.................................................................................. 20 第三章DK-1型机车电空制动机电空位操纵与空气为操纵的区别 ..................... 24 结论 ........................................................................................................................ 32 致谢 .................................................................................................................... 34 参考文献 ................................................................................................................ 35

~ 2 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

引言

有效的制动装置，又称制动系统(简称制动机)，是铁道机车车辆的重要组成部分。随着社会的发展和科学技术的进步，制动机由原始的手动制动机、直通式制动机，发展到近代性能较完善的自动空气制动机、电空制动机等。与此同时，伴随着铁道牵引动力的革命，制动技术也得到飞跃发展，再生制动、电阻制动、加馈电阻制动和液力制动以及其强大的制动功率、较好的告诉性能以及很高的经济性得到较为广泛的应用。

电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风?制动机缓解，制动管排风?制动机制动”。DK-1型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。

DK-1型电空制动机可以分为“电空位”操纵和“空气位”操纵两种模式，本文就将以这两种模式之间的区别，加以分析，更深的了解DK-1型电空制动机的原理。

~ 3 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

1 第一章概述

第一节概述

DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构，具有以下特点:

1. 双端(或单端)操纵。在双端操纵的六轴SS3、SS7E、SS9型电力机车上

设置一套完整的双端操纵或制动机系统;而在八轴两节式SS4改型电

力机车上设置两套完整的单端操纵制动机系统，每节机车可以单独使

用，并且通过重连装置使两节机车或多节机车重连运行。

2. DK-1型电空制动机减压准确、充风快、操纵手柄轻巧灵活、司机室内

噪音小及结构简单、便于维修。

3. 非自动保压式。DK-1型电空制动机制动减压量随着操纵手柄停留在“制

动位”时间的增长而增加，直到最大减压量。

4. 失电制动。当电气线路或电器因故障而失电时,DK-1型电空制动机将立

即进入常用制动状态而实施制动,以保证列车运行安全。

5. 与机车其他系统配合。目前，DK-1型电空制动机能够与列车安全运行监

控记录装置、动力制动系统等进行配合，以适应高速、重载列车的运

行需要

6. 控制列车电空制动机。随着列车电空制动机的装车使用，DK-1型电空制

动机可以较方便的对列车电空制动机实施有效控制。

7. 采用制动逻辑控制装置，实现了机车制动控制电路的简统化。

8. 兼有电空制动机和空气制动机两种功能。正常工作时，作为电空制动机

使用;当电气线路发生故障时，由故障转换装置可将其转换成空气制

动机使用，以维持机车故障运行。

~ 4 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

第二节 DK-1型电空制动机的组成

DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两部分组成。根据DK-1型

电空制动机的安装情况，可将其分为操作台部分、电空制动屏柜部分

及空气管路部分。

(一) 操纵台

操纵台部分主要包括司机操纵台和学习司机操纵台。

1. 司机操纵台

在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、

充气及消除按钮。

(1) 电空制动控制器(俗称大闸):操纵部件，用来控制全

列车的制动与缓解。

(2) 空气制动阀(俗称小闸):操纵部件，电空位操作时，

用来单独控制机车的制动与缓解，与列车的制动缓解无

关。通过其上的电-空转换拨杆转换后，可以操纵全列

车的制动与缓解。另外手把下压可单独缓解机车的制动

压力。

(3) 压力表:设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡

风缸压力，其二显示制动管和制动缸的压力。

SS9型电力机车司机台上还设有“停放制动”按钮开关，

用于控制级车停放控制器，防止机车溜行。

2. 学习司机操纵台

学习司机操纵台设有紧急停车按钮和紧急放风阀(手动放风塞

门)。

(1) 紧急停车按钮:设在学习司机操纵台仪表架上，当学习

司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及

通告司机时，可以直接按下紧急停车按钮，全列车紧急

制动停车。

2) 紧急放风阀(121或122):设在司机室右侧壁附近的制(

动管支架上。当制动机失效时，可以手动紧急放风阀直

接排放制动管内的压力空气，使列车紧急制动停车。

SS7E、SS9型电力机车紧急放风阀设在司机室后墙上。

(二) 电空制动屏柜

电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列部件:

~ 1 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

1. 电空阀:中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指

令，用以连通或切断相应气路，实现DK-1型电空制动机电

气线路与空气管路的连锁作用。

2. 调压阀:用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动

部件用风。

3. 双阀口式中继阀:根据均衡风缸的压力变化来控制列车制动

管的压力变化，从而完成列车的制动、缓解与保压作用。 4. 总风遮断阀:用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应

不同运行工况的要求。因此，也可以将双阀口式中继阀和

总风遮断阀统称中继阀。

5. 分配阀:根据制动管压力变化而动作，并接受空气制动阀的

控制，向机车制动缸充气或排气，使机车得到制动、缓解

与保压作用。

6. 电动放风阀:它主要接受电空制动控制器和自停装置的控

制，直接将列车制动管的压力空气快速排入大气，使列车

产生紧急制动作用力。

7. 紧急阀:在列车制动管压力快速下降时动作，加速列车制

动管的排风，同时接通保护电路动作，起断钩保护作用。 8. 压力开关:气动电器。它在均衡风缸压力变化时进行电路的

转换。

9. 转换阀:它是一种手动操纵阀，通过它进行空气管路转换。 10. 电子时间继电器及中间继电器:用于实现电路的相关连

锁和自动控制。

除此之外，制动屏柜内还设有初制风缸、工作风缸、均衡/过冲风缸、限制风堵、压力表和各种塞门等。

SS7E、SS9型电力机车制动屏柜中另外增设了列车平稳操纵装置和平稳风缸(SS7E电力机车为严控风缸)，用于提高列车平稳操纵性能。

(三) 空气管路

空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常、可靠的工作。空气管路主要包括:管道滤尘器、截断塞门、管路及管路连接件等。

~ 2 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

第三节 DK-1型电空制动机的性能参数

DK-1型电空制动机具有良好的灵活性和适用性，其主要性能见下表:

序

项目技术要求号

1 全制动时制动缸最高压力(kPa) 300 2 制动缸压力由零升至280kPa的时间(S) ?4 3 缓解位，制动缸由300kPa降至40kPa的时间(S) ?5 单独制动性能表

序号项目技术要求 1 初制动制动管减压量(kPa) 40~50 2 运转位，制动管由零充至480kPa的时间(s) ?9 3 均衡风缸自500kPa常用压减至360kPa的时间(s) 5~7 4 常用全制动时,制动缸最高压力(kPa) 340~380 5 常用全制动时,制动缸升至最高压力的时间(s) 6~8 6 运转位，制动缸压力由最高缓解至40kPa的时间(s) ?7 7 紧急位，制动管压力由定压排至零的时间(s) 3 8 紧急位，制动缸最高压力(kPa) 450?10 9 紧急位，制动缸压力升至400kPa的时间(s) ?5 自动制动性能(制动管定压500kPa)

序号项目项目要求

1 紧急位，切除动力牵引手柄有级位切除，无级位不切除 2 列车分离(断钩、拉紧急制动阀)切除机车动力源，切除制动管补风，机车产生紧

保护急制动

3 失电常用制动

4 自动常用制动和自动停车与机车运行监控记录装置配合，实施常用制动和

紧急制动

5 与动力制动协调配合动力制动初始时自动产生空气制动，制动管减压

~ 3 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

40~50kPa左右，25~28s后，空气制动自动消除，

机车保持动力制动

辅助性表

第四节 DK-1型电空制动机的控制关系

DK-1型电空制动机的工作分为两种工况:电空位(既正常位)工作时，

通过操纵电空制动控制器(或空气制动阀)可以控制、实施全列车(或

机车)的制动与缓解;空气位(既故障位)工作时，通过操纵空气制

动阀可以控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系

如下:

(一) 电空位

1. 控制全列车

车辆制动机。电空制动控制器?电空阀?均衡风缸?中继阀?制动管?

机车分配阀?机车制动缸

2. 控制机车

空气制动阀?作用管?机车分配阀?机车制动缸。

(二) 空气位

1. 控制全列车

机车制动机。

空气制动阀?均衡风缸?中继阀?制动管?

机车分配阀?机车制动缸。

2. 控制机车

空气制动阀(下压手柄)?作用管?机车分配阀?机车制动缸。

(三) 重联机车

~ 4 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

本务机车制动缸?本务机车重联阀?平均管?重联机车

重联阀?重联机车作用管?重联机车分配阀?重联机车制动

缸。

第二章 DK-1型电空制动机的作用原理

通常，DK-1型电空制动机的作用原理是针对电空制动控制器(大闸)、空气制动阀(小闸)手柄置于不同位置(由操纵列车或司机的实际运行情况而定)的操纵，来确定对机车、车辆实施制动、缓解与保压的时候制动机所属各主要部件的关系和作用规律。本章就电空制动控制器、空气制动阀各手柄位置下，SS9型电力机车DK-1型电空制动机的工作过程进行分析。

需要注意的是，SS9型电力机车是单节双端操纵的电力机车，其不同操纵端的操纵方法完全一致，只以?端为例进行分析。

第一节 “电空位”操纵

“电空位”的操纵分为自动制动作用和单独制动作用两种。

将电空转换扳钮扳至“电空位”，则有:

(1) 气路

作用管经转换柱塞上凹槽与作用柱塞处管路连通。

(2) 电路

导线809(电源)经空气制动阀上微动开关3SA1使导线801有电，为

电空制动控制器送电。

(一) 空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动控制器手柄在各位的作用

该工况一般称为自动制动作用工况，既通过电空制动控制器来操纵全

列车的制动、缓解与保压。

当空气制动阀在“运转位”时，则有:

(1) 气路

切断所有气路。

(2) 电路

微动开关3SA2闭合电路809 818。

1. 运转位

该位置是列车正常运行或制动后需缓解机车和车辆所放位置的位置。

(1) 电路

~ 5 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

导线803

? 电控制动控制器导线809?空气制动阀?3SA(2)?导线818?

导线813

缓解电空阀258YV得电。

制动逻辑控制装置排2电空阀256YV得电。

排1电空阀254YV得电。

? 其余电空阀均失电。

(2) 气路

? 总风?塞门157?调压阀55(制动管定压)?缓解电空阀258YV下阀

口?转换阀153?均衡风缸56。

? 作用管(包括分配阀容积室)?排1电空阀254YV下阀口?大气。 ? 初制风缸58?制动电空阀257YV上阀口?大气。

? 总风遮断阀左侧压力空气?中立电空阀253YV上阀口?大气。 (3) 中继阀

? 总风遮断阀

中立电空阀253YV失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。 ? 中继阀

处于缓解充风状态。随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆

右移而顶开供气阀口，连通总风经总风遮断阀向制动管及活塞膜板右

侧充风的气路，制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高

至与均衡风缸压力相等时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且

不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。

(4) 分配阀

? 主阀部

处于充风缓解状态。随着均衡风缸压力升高主活塞通过主活塞杆

带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路;同时，

由于156塞门的关断(电空位下关断)，故156塞门不开通作用管排

大气的气路。

? 紧急增压阀

增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

~ 6 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

? 均衡部

随着排风1电空阀254YV得电，作用管向大气排风，容积室、均衡活塞下方压力下降，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，机车制动缸缓解。

可见，随着制动管压力升高，机车制动机实现缓解，同时，车辆制动机也实现缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。

(5) 紧急阀

紧急阀处于充气位。随着制动管压力的升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔?、?向紧急充风室，直到紧急室压力与列车制动管定压相等，为紧急制动做好准备。

(6) 压力开关

由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动芯杆上移，压缩微动开关，这时导线899与845切断，导线899与846切断。

(7) 各压力表显示

总风缸:750~900kPa。

制动管:500或600kPa。

均衡风缸:500或600kPa。

机车制动缸:0kPa。

综上所述，该操纵可实现全列车的缓解。因此，用于制动管正常充风及列车正常运行状态。

实际运行中，禁止“偷风”操纵。所谓“偷风”，是指列车制动保压时，人为的将电空制动手柄由“中立位”短时间的移至“运转位”或“缓解位”，再移回“中立位”的操纵手法。因为车辆制动机通常为一次性缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当制动管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以，“偷风”操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁“偷风”操纵。

~ 7 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

2. 过充位

该位置是列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的工作位置。它与“运转位”的作用基本相同，只是列车制动管压力高出列车制动管定压30~40kPa。

(1) 电路

导线803 缓解电空阀258YV

电空制动控制器导线805 制动逻辑控制装置排2电空阀256YV

导线813 过充电空阀252YV ? 其余各电空阀均失电。

(2) 气路

? 总风?塞门157?调压阀55?缓解电空阀258YV下阀口?转换阀

153?均衡风缸56。

? 初制风缸58?制动电空阀257YV上阀口?大气。

? 总风?塞门157?过充电空阀252YV下阀口?过充风缸(同时经

过充风缸57上排气缩孔缓慢排入大气)。

? 总风遮断阀左侧压力空气?中立电空阀253YV上阀口?大气。 (3) 中继阀

? 总风遮断阀

中立电空阀253失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。 ? 中继阀

均衡风缸和过充风缸压力的升高，过冲柱塞右移使活塞膜板

左侧增加了30~40kPa的过冲压力，在均衡风缸压力和过充柱塞的

共同作用下，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且

其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风的气路，

制动管压力迅速升高，并获得比定压力高30~40kPa的过冲压力。

当活塞膜板右侧及制动管的作用力升高至与活塞膜板左侧作用力

平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀

口，中继阀处于保压状态。

(4) 分配阀

? 主阀部

~ 8 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路;由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。

? 紧急增压阀

增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

? 均衡部

由于排风1电空阀254YV失电，作用管压力不变，所以，均衡部保持原有的位置。

此时，机车制动机保持原有状态，而车辆制动机则进行快速缓解。

(5) 紧急阀

随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端而不开启放风阀，制动管压力空气经锁孔?、?向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

(6) 压力开关

与运转位相同。

(7) 各压力表显示

总风缸:750kPa。

制动管:高出定压30~40kPa。

均衡风缸:500或600kPa。

制动缸:车辆快速缓解;机车仍制动保压，机车制动缸不缓解。

应当注意的是，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，制动管会恢复定压，既产生30~40kPa的减压量，但这一减压量不会使列车制动系统产生制动作用。这是因为，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，均衡风缸压力仍保持定压，而过充风缸内原有的压力空气经过充风缸小孔?0.5mm向大气缓慢排向大气，过充风缸压力缓慢降低，在中继阀的控制下，制动管的压力也缓慢降低，分配阀工作风缸的压力也缓慢降低，当制动管压力缓慢降低到与均衡风缸压力相当时，制动缸与工作风缸停止减压，并保持在定压，使全列车制动系统不产生制动作用。因此，当电空制动控制器由过充位移至运转位时，既能消除制动管的过冲压力，又能避免列车制动系统产生制动。事实上，这一操作会使排风1电空阀254YV得电，作用管向大气排风，机车还要缓解。

~ 9 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

3. 制动位

该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，电空制动控制器手柄

在该位置停留时间的长短，控制着列车制动管的常用制动减压量。它

与电空制动控制器“中立位”配合使用使列车制动管实现阶段常用准

确减压。

(1) 电路

导线806

电空制动控制器导线808 制动逻辑控制装置?中立电空阀253YV得电。

导线813

? 导线899?压力开关208上的208SA(当均衡风缸减压量大于200kPa

时，压力开关动作)?导线845?制动逻辑控制装置?制动电空阀

257YV得电。

? 其余电空阀均失电。

(2) 气路

? 缓解电空阀258YV失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风缸的

充气通路，上阀口打开，则有:

均衡风缸?转换阀153?缓解电空阀258YV上阀口

阀座缩孔,3?制动电空阀257YV上阀口?大气。

管接头锁孔d4?初制风缸58。

? 总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?中继阀总风遮断阀左

侧。

? 过充风缸?排2电空阀256YV上阀口?大气。

在此三条气路中，需注意的是:制动电空阀257YV失电时间的长

短，既电控制动控制手柄在“制动位”停留时间的长短，决定了均衡

风缸减压量的大小;均衡风缸的减压速度则由阀座上的缩孔d3决定。

初制风缸58可以确保使均衡风缸有一个最小有效减压量40~50kPa，

从而保证全列车制动机可靠动作。客/货转换阀154将设置在集成气

路板内的初制风缸分隔为两部分，以适应不同的制动管定压(当牵货

车，定压为500kPa时，客/货转换阀154置于货车位;当牵引客车，

~ 10 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

定压为600kPa时，客/货转换阀154置于客车位)。压力开关208

可使制动位操纵时，当均衡风缸打到最大减压量后自动停止减压，制

动电空阀257YV自动得电，避免了不必要的过量减压量。 (3) 中继阀

? 总风遮断阀

中立电空阀253YV得电，切断总风充往中继阀供气室的气路。 ? 中继阀

处于排风制动状态。随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶

杆左移并打开排气阀口，联通控制管及活塞膜板右侧向大气排风的气

路，既制动管压力降低;当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡

风缸压力平衡时，在排气阀弹簧的作用下，关闭排气阀口，且不打开

供气阀口，即停止制动管排风。

(4) 分配阀

? 主阀部

随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连

通制动管向局部减压室降压的气路，以实现局部减压作用;随着制动

管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，

连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸

压力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳

定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸

向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

? 紧急增压阀

增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 ? 均衡部

随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀

口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动

缸压力升高，当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升至与作用管压力平

衡时，在供气阀弹簧的作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气

阀口，即停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机处于制动状态，车辆制动机也处于制动状态。 (5) 紧急阀

紧急阀处于常用制动状态。随着制动管压力降低，使活塞膜

板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经过缩孔?向

~ 11 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

制动管逆流，直至紧急室压力与制动管压力平衡时为止;在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。

(6) 压力开关

由于均衡风缸压力下降，压力开关209膜板带动芯杆下移离微动开关，导线899与846连通。如均衡风缸压力继续下降，达到最大减压量时，压力开关208膜板也将带动芯杆下移离微动开关，导线899与845连通。

(7) 各压力表显示

总风缸:750~900kPa。

制动管:一般减压140kPa或170kPa。

均衡风缸:减压140kPa或170kPa的时间为5~7s。机车制动缸:制动缸压力升至340~380kPa的时间为6~8s。

综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动，并能自动控制制动管过量减压量(190~230kPa)。因此，用于列车调速或停车。

实际运行中，既可进行“一段制动法”操纵，又可进行“两段制动法操纵。所谓一段制动法，是指施行制动后不再进行缓解,根据列车减速情况追加减压，使列车停于预定地点的操纵方法。所谓两段制动法，是指进站前施行制动，待列车速度降至所需要的速度时进行缓解，充风后再次施行制动，使列车停于预定地点的操纵方法。

当在制动位实施追加制动时，须待第一次减压排风完成后，再实施追加减压。这是因为减压排风未完成就进行追加减压，相当于施行了一次大减压，列车因制动力过强而增加冲击，也容易使后部车辆产生紧急制动作用。同时，追加减压量不应超过第一次减压量，否则因列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。

制动位下，还可以进行“长波浪式制动”和“短波浪式制动”。所谓长波浪式制动，是指减压量小、列车减速慢、制动距离长的操纵方法。长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工作量小;缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热，因此在使用时，应注意制动距离不宜太长，以免闸瓦过热而使制动失效，或轮箍过热迟缓。另外，在起伏

~ 12 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

坡道的线路上，也可以用空气制动阀调整机车的制动力。所谓短波

浪式制动，是指减压量大(一般在100kPa以上)、列车减速快、

制动距离短的制动操纵方法。短波浪式制动的优点是闸瓦不易过

热，缺点是制动频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握

好缓解时机，纺织因缓解过早使列车速度剧增，并且严防充风不足，

错过下一次制动时机，而造成超速或放风事故。

4. 中立位

“中立位”是操纵列车常用制动前的准备和制动后的保压的工作位置。

根据作用可以分为制动钳的中立位和制动后的中立位。 (1) 电路

? 导线806

电控制动控制器

导线807 制动逻辑控制装置?中立电空阀

导线899?钮子开关463QS?

253YV和制动电空阀257YV导线得电。

? 在制动前中立位即均衡风缸未减压，压力开关209未动作。导线899?209SA压力开关?制动逻辑控制装置?缓解电空阀258YV、排2电空阀256YV得电。

? 其余电空阀均失电。

(2) 气路

? 总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?转换阀153?均衡风缸

(继续保持充风，压力不变)。

? 制动前中立位

均衡风缸56?缓解电空阀258YV上阀口?制动电空阀257YV和初制风缸58。

由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸排气口，均衡风缸不能继续减压而保压。

过充风缸?排2电空阀256YV上阀口?大气。

(3) 中继阀

总风遮断阀口关闭，切断了列车制动管的风源。

如果在制动前的中立位，由于均衡风缸压力没有下降，活塞膜板

两侧压力平衡，列车制动管保压。在保压过程中，列车制动管压力由

于泄漏而下降，尽管供风阀口将打开，但是总风遮断阀已关闭，列车

制动管的泄漏不能补充。

~ 13 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力停止下降，当列车制动管压力下降接近均衡风缸压力时，膜板活塞处于平衡状态，排气阀在其弹簧作用下关闭了排气阀口，列车制动管压力将停止下降而保压。同样，在保压过程中，列车制动管的泄漏不能补充。过充风缸内的压力空气将经排2电空阀256YV排向大气，消除过充柱塞的作用，确保可靠制动。

如果钮子开关463QS处于补风位，电空制动控制器中立位时中立电空阀253YV不能得电，总风不能进入总风遮断阀左侧，遮断阀不会切断列车制动管的风源，列车制动管的泄漏可以得到补充。

(4) 分配阀

由于列车制动管压力停止下降，分配阀处于制动保压位(制动后中立位)或充风缓解位(制动前中立位)。

制动前中立位，由于列车制动管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车制动管压力下降速度也很慢，也不会使分配阀部动作，工作风缸经充风通路与列车制动管沟通。

制动后中立位，由于列车制动管停止减压，在主阀部工作风缸向容积室充风后压力也下降到接近列车制动管压力时，在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞仅带动节制阀下降，切断工作风缸与容积室的通路，工作风缸停止向容积室充风，容积室压力停止上升。同时在均衡部，制动缸压力增大到与容积室压力接近时，在均衡阀、均衡活塞自重及均衡部弹簧的作用下，使均衡阀压紧空心阀杆并一起下移，关闭阀口，切断总风向制动缸的充风通路，制动缸压力停止上升。此时，增压阀仍处于下部关闭。

(5) 紧急阀

由于列车制动管停止减压，紧急阀活塞膜板在弹簧反力作用下恢复充风位。制动前中立位同样处于充风位。

(6) 压力开关

分为制动前和制动后两种情况:

制动前中立位，压力开关208、209与运转位相同。

制动后中立位，压力开关209由于均衡风缸压力已下降，膜板将带动芯杆下移离开微动开关209SA，导线899与846连通。如果均衡风缸减压量已超过最大减压量，压力开关208膜板也将下移离开开关208SA，导线899与845连通但无作用。

(7) 各压力表显示

~ 14 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

总风缸:750~900kPa。

制动管:基本不变，每分钟泄漏量不大于10kPa。

均衡风缸:基本不变，每分钟泄漏量不大于5kPa。

机车制动缸:压力不变。

5. 紧急位

该位是列车运行中紧急停车时所用的位置。

(1) 电路

导线804

导线812

? 电空制动控制器制动逻辑

导线806

导线811?电空制动控制器2AC?821

电动放风阀94YV得电。

中立电空阀253YV得电。

控制装置重联电空阀259YV得电。

制动电空阀257YV得电。

导线812?微机控制系统?导线810或820?撒砂电空阀251YV、241YV或250YV、240YV得电。根据机车实际运行方向撒砂。

? 其余各电空阀均失电。

(2) 气路

? 总风?塞门158?电空放风阀94YV下阀口?电动放风阀94膜板下放。

? 总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?总风遮断阀阀套左侧。

? 均衡风缸56?转换阀153?重联电空阀259YV下阀口?列车制动管?

大气。

? 过充风缸57?排2电空阀256YV上阀口?大气。

(3) 电空放风阀

随着膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动芯杆上移，顶开放风

阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。

(4) 紧急阀

随着制动管压力的迅速降低，活塞膜板带动活塞杆迅速下移而顶

开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即加速制动管放风;同

时，联动微动开关95SA闭合电路838—839。待15s后，因紧急室压

~ 15 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

力空气经缩孔?、?排风使其压力与制动管压力趋于一致时，在安定弹簧作用下，关闭放风阀口，同时，联动微动开关95SA改变电路。 (5) 中继阀

一方面因为中立电空阀253YV得电使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源;另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。

(6) 分配阀

? 主阀部

随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。

? 紧急增压阀

随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。 ? 均衡部

随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其开启程度较大，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力迅速升高;当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与作用管压力(即450kPa)平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机处于紧急制动状态，车辆制动机也处于紧急制动状态。

(7) 各压力表显示

总风缸:750~900kPa。

制动管:压力3s内降为0kPa。

均衡风缸:压力3s内降为0kPa。

机车制动缸:压力5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。

综上所述，该操作可实现全列车的紧急制动(又称非常制动)，并伴随自动撒砂及切除牵引工况机车动力源，以确保列车的安全运行。因此，用于列车运行过程中当产生危机行车安全或人身安全的紧急情况。值得注意的是:紧急制动后，须15s后再充风缓解。

~ 16 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

6. 重联位

该位置是重联补机或换端操纵时手柄取出使用的位置。 (1) 电路

? 电空制动控制器?导线811?电空制动控制器2AC?

制动电空阀257YV得电。

导线821 中立电空阀253YV得电。

重联电空阀259YV得电。

? 其余电空阀均失电。

(2) 气路

? 总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?总风遮断阀阀套左侧。 ? 均衡风缸56?转换阀153?重联电空阀259YV?列车制动管。 ? 过充风缸?排2电空阀256YV上阀口?大气。

? 缓解电空阀258YV失电，切断了均衡风缸充风通路。 ? 制动电空阀257YV得电，切断了均衡风缸排气口。

? 排1电空阀254YV失电，切断了作用管(容积室)排风气路。 (3) 中继阀

一方面因为中立电空阀253YV的得电而使遮断阀口关闭，以切断

制动管的供气风源;另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继

阀处于自锁状态，再加上排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内

的压力空气，所以使中继阀失去失去对制动管压力变化的控制作用。 (4) 分配阀

由于制动管压力不变，分配阀主阀部未动作，而均衡部则受本务

机车对作用管的控制影响。电空制动控制器手柄从“运转位”直接放

“重联位”，由于制动管没有减压，分配阀仍处于充风缓解位;反之，

电空制动控制器手柄先放在“制动位”停留后移“重联位”，均衡风

缸、制动管减压后保压，分配阀如制动后的中立位，处于制动保压位。 (5) 紧急阀

因制动管压力不变，故使其保持原状态。

(6) 各压力表显示

总风缸:750~900kPa。

制动管:受本务机车控制。

~ 17 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

均衡风缸:受本务机车控制。

机车制动缸:受本务机车控制。

(二) 电空制动控制器手柄在运转位，空气制动阀手柄在各位的作用

该工况一般称为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。

当电空制动控制器手柄在“运转位”时，则有:导线803得电，使车辆制动机保持缓解。

1. 制动位

(1) 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下右移至右端，开通作用管充风的

气路(总风?53?作用柱塞?转换柱塞?作用管);同时，微动开关

3SA2断开电路809—818，使排风1电空阀254YV失电，从而切断作用

管向大气排风的气路。所以，作用管压力升高。

(2) 分配阀均衡部

随着作用管压力的升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，并顶开供

气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车

制动缸压力升高。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管

压力平衡时，在供气阀口弹簧作用下，关闭供气阀口，停止机车制动

缸的充风。

综上所述，该操作可以实现机车的单独制动。

2. 中立位

(1) 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断所有气路。

同时，微动开关3SA2断开电路809—818，使排风1电空阀254YV失

电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力不变。 (2) 分配阀均衡部

由于作用管压力不变，使均衡部保持不动而为耻原状态，所以，

机车制动缸压力不变。

综上所述，该操纵可实现机车的单独保压。因此，用于机车单独

制动前的准备及制动后的保压。

3. 缓解位

~ 18 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

(1) 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下左移至左端，开通作用管向

大气排风的气路(作用管?转换柱塞?作用柱塞?大气);同时，微

动开关3SA2闭合电路809—818，使排风1电空阀254YV得电，从而

连通另一条作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力降低。 (2) 分配阀均衡部

随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀

口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动

缸压力降低，机车缓解。

综上所述，该操作可以实现机车的单独缓解，并且其环节速度较

空气制动阀在运转位的缓解速度快。

4. 运转位

此为作用同前，在此不详述。

5. 下压手柄

(1) 空气制动阀

当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单

缓阀口，连通作用管内大气排风的气路，即作用管压力降低。 (2) 分配阀均衡部

随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀

口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动

缸压力降低。当停止下压手柄时，机车制动缸及均衡活塞上侧压力降

低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀

口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可以实现机车的单独缓解。

(三) 电空制动控制器手柄在制动位或制动后的中立位，空气制动阀手柄在缓解位或下压手柄的作用

该工况一般称为电空制动控制器制动，空气制动阀单独缓解作用，即在全列车制动系统制动时，由空气制动阀单独环节机车制动。

通过前面的讨论可以知道，若电空制动控制器手柄在“制动位”或制动后的中立位，则使制动管获得一定的减压量，即全列车制动系统进行常用制动。

当空气制动阀手柄移至“缓解位”(或下压手柄)时，由于作用柱塞(或单缓阀)连通作用管向大气排风的气路，即作用管?转换柱塞?作用柱塞?大气(或作用管?单缓阀口?大气)，则作用管压力降低，导致分

~ 19 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

配阀均衡部的均衡活塞带动空心阀杆下移而打开排气阀口，连通机车制动

缸向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低;当停止下压手柄时机车制

动缸压力与作用管压力平衡时，关闭排气阀口，停止机车制动缸的排风。

可见，该操纵可实现保持车辆制动的同时，单独缓解机车制动。但在

操纵过程中，应避免“大劈叉制动”。所谓大劈叉制动，是指电空制动控

制器减压的同时，将空气制动阀手柄移至“缓解位”(或下压手柄)，这

种车辆制动而机车不产生制动的操纵方法成为大劈叉制动，也叫“拉弓

闸”。“大劈叉制动”使用不当时，极易损伤甚至拉断车钩，同时因级车

不制动，会使列车制动力下降。

第二节 “空气位”操纵

为确保行车安全可靠，DK-1型电空制动机特设置“空气位操纵”。空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施，以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过。因此，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。

空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。空气位操纵时须进行如下基本转换。

(1) 将电空转换扳钮扳至“空气位”，则有:

气路:连通均衡风缸与a管的气路。

电路:微动开关开关3SA1断开电路899—801，即切断电源电路，

并且闭合电路899—800，使制动电空阀257YV单独得电，以

保证空气位正常操纵。

(2) 调整调压阀53，使其整定值达到定压。

(3) 将转换阀153置于“空气位”。

由于微动开关3SA1已切断电源电路，所以，微动开关3SA2闭

合电路809—818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。可见，在

分析其工作过程中，不必考虑微动开关3SA2得工作状态，以简化分

析过程。

(一) 缓解位

1. 空气制动阀

~ 20 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下左移至左端，开通总风经调压阀53与a管、b管与大气的气路，则连通总风向均衡风缸充风的气路(总风?调压阀53?作用柱塞?转换柱塞?均衡风缸)，即均衡风缸压力升高。

2. 中继阀

? 总风遮断阀

由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风

的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口

式中继阀的供气室内。

? 双阀口式中继阀

随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供

气阀口，连通总风向制动制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即

制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风

缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开

排气阀口，即停止制动管充风。

3. 分配阀

? 主阀部

随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制

阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路;同时，尽管连通作

用管通往156塞门的气路;但由于156塞门的关断，故156不开

通作用管排大气的气路，即作用管压力不变。

? 紧急增压阀

随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总

风向作用管充风的气路。

? 均衡部

作用管压力不变，均衡部不动作，即机车制动缸压力不变。

可见，机车制动机实现保压作用。同时，随着制动管压力升

高，车辆制动机进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓

解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。

4. 紧急阀

~ 21 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔?、?向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

综上所述，该操纵可实现车辆缓解、机车保压。

(二) 制动位

1. 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端，开通均衡风缸向大气排风的气路(均衡风缸?转换柱塞?作用柱塞?大气)，即均衡风缸压力降低。

2. 中继阀

随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低;当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧的作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀，即停止制动管排风。

3. 分配阀

? 主阀部

随着制动管压力降低，主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管

向局减室降压的气路，以实现局部减压的作用;随着制动管压力进

一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通

工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压

力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳

定弹簧的作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作

风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

? 紧急增压阀

增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 ? 均衡部

随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气

阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车

制动缸压力升高;当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用

~ 22 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，

关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机处于制动状态，车辆制动机也处于制动状态。 4. 紧急阀

随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶

开放风阀口紧急室经锁孔?向制动管逆流;当紧急室压力降低至压力

降低至接近制动管压力时，在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆

上移到上端。

综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动。因此，用于列车减

速或停车。

尽管空气制动阀手柄如果一直保持在制动位，可是均衡风缸和制

动管减压到零，但实际操作中，不允许将空气制动阀手柄长时间停放

制动位，以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。

(三) 中立位或运转位

对于空气制动阀，作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置，切断所有气路。均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保压状态。

(四) 下压手柄

1. 空气制动阀

当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单

缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。 2. 分配阀均衡部

随着作用管压力降低,均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀

口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动

缸压力降低。当停止下压手柄，机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低

至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，

且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。下压手柄操纵，通常

是在空气制动阀“中立位”进行。

~ 23 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

第三章DK-1型机车电空制动机电空位操纵与空气为操纵的区别 “电空位”操纵和“空气位”操纵各个工况时的对比:

一. 运转位

自动制动作用:可实现全列车的缓解，是制动管正常充风及列车正

常运行的状态。

1. 电路:

导线803

电控制动控制器导线809?空气制动阀?3SA(2)?导线818?

导线813

缓解电空阀258YV得电。

制动逻辑控制装置排2电空阀256YV得电。

排1电空阀254YV得电。

其余电空阀均失电。

2. 气路:

总风?塞门157?调压阀55(制动管定压)?缓解电空阀258YV

下阀口?转换阀153?均衡风缸56。

作用管(包括分配阀容积室)?排1电空阀254YV下阀口?大气。

初制风缸58?制动电空阀257YV上阀口?大气。

总风遮断阀左侧压力空气?中立电空阀253YV上阀口?大气。

3. 中继阀

总风遮断阀

中立电空阀253YV失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。

中继阀

处于缓解充风状态。随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆

右移而顶开供气阀口，连通总风经总风遮断阀向制动管及活塞膜板右

侧充风的气路，制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高

至与均衡风缸压力相等时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且

不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。

4. 分配阀

主阀部

~ 24 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

处于充风缓解状态。随着均衡风缸压力升高主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路;同时，由于156塞门的关断(电空位下关断)，故156塞门不开通作用管排大气的气路。

紧急增压阀

增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

均衡部

5. 各压力表显示

总风缸:750~900kPa。

制动管:500或600kPa。

均衡风缸:500或600kPa。

机车制动缸:0kPa。

单独制动作用:可实现机车的单独缓解，并且其缓解速度较空气制动

阀手柄在运转位(自动制动作用)的缓解速度快。空气位操纵:全列车制动系统呈保压状态。

此操纵位下，对于空气制动阀，作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于

中间位置，切断所有气路。均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压

力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状

态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变。

二. 过充位

自动制动作用:在列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的

工作位置。与“运转位”作用基本相同。 1. 电路

~ 25 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

导线803 缓解电空阀258YV

电空制动控制器导线805 制动逻辑控制装置排2电空阀256YV

导线813 过充电空阀252YV

其余各电空阀均失电。

2. 气路

总风?塞门157?调压阀55?缓解电空阀258YV下阀口?转换阀

153?均衡风缸56。

初制风缸58?制动电空阀257YV上阀口?大气。

总风?塞门157?过充电空阀252YV下阀口?过充风缸(同时经

过充风缸57上排气缩孔缓慢排入大气)。

总风遮断阀左侧压力空气?中立电空阀253YV上阀口?大气。

单独制动作用工况与空气位操纵均无过充位操纵。

三. 制动位

自动制动作用:操纵列车常用制动时的工作位置，电空制动控制器手

柄在该位置停留时间的长短，控制着列车制动管的常

用减压量。

1. 电路

导线806

电空制动控制器导线808 制动逻辑控制装置?中立电空阀253YV得电。

导线813

导线899?压力开关208上的208SA(当均衡风缸减压量大于

200kPa时，压力开关动作)?导线845?制动逻辑控制装置?制

动电空阀257YV得电。

其余电空阀均失电。

2. 气路

~ 26 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

缓解电空阀258YV失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风

缸的充气通路，上阀口打开，则有:

均衡风缸?转换阀153?缓解电空阀258YV上阀口

阀座缩孔,3?制动电空阀257YV上阀口?大气。

管接头锁孔d4?初制风缸58。

总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?中继阀总风遮断阀

左侧。

过充风缸?排2电空阀256YV上阀口?大气。

单独制动作用:可实现机车的单独制动。

空气位操纵:可实现全列车的常用制动，用于列车减速或停车。 1. 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端，开通均衡风缸向大气排风的气路(均衡风缸?转换柱塞?作用柱塞?大气)，即均衡风缸压力降低。

2. 中继阀

3. 分配阀

? 主阀部

随着制动管压力降低，主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管

向局减室降压的气路，以实现局部减压的作用;随着制动管压力进

一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通

工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压

力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳

定弹簧的作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作

风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

~ 27 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

? 紧急增压阀

增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 ? 均衡部

随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气

阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车

制动缸压力升高;当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用

管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，

关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机处于制动状态，车辆制动机也处于制动状态。

4. 紧急阀

随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口紧急室经锁孔?向制动管逆流;当紧急室压力降低至压力降低至接近制动管压力时，在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。

综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动。因此，用于列车减速或停车。

尽管空气制动阀手柄如果一直保持在制动位，可是均衡风缸和制动管减压到零，但实际操作中，不允许将空气制动阀手柄长时间停放制动位，以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。

四. 中立位

自动制动作用:是列车常用制动前的准备和制动后的保压工作。可以

分为制动前的中立位和制动后的中立位。

1. 电路

导线806

电控制动控制器

导线807 制动逻辑控制装置?中立电空阀

导线899?钮子开关463QS?

253YV和制动电空阀257YV导线得电。

~ 28 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

在制动前中立位即均衡风缸未减压，压力开关209未动作。

导线899?209SA压力开关?制动逻辑控制装置?缓解电空阀

258YV、排2电空阀256YV得电。

其余电空阀均失电。

2. 气路

总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?转换阀153?均衡

风缸(继续保持充风，压力不变)。

制动前中立位

均衡风缸56?缓解电空阀258YV上阀口?制动电空阀257YV和初制风缸58。

由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸排气口，均衡风缸

不能继续减压而保压。

过充风缸?排2电空阀256YV上阀口?大气。

单独制动作用:可实现机车的单独保压，用于机车单独制动前的准备

及制动后的保压。

空气位操纵:全列车制动系统呈保压状态。

此操纵位同运转位。在此不做详细介绍。

五. 紧急位

自动制动作用:可实现全列车的紧急制动(又称非常制动)，并伴随

自动撒砂及切除牵引工况机车动力源。

1. 电路

导线804

导线812

电空制动控制器制动逻辑

导线806

导线811?电空制动控制器2AC?821

~ 29 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

电动放风阀94YV得电。

中立电空阀253YV得电。

控制装置重联电空阀259YV得电。

制动电空阀257YV得电。

导线812?微机控制系统?导线810或820?撒砂电空阀251YV、241YV或250YV、240YV得电。根据机车实际运行方向撒砂。

其余各电空阀均失电。

2. 气路

总风?塞门158?电空放风阀94YV下阀口?电动放风阀94膜板

下放。

总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?总风遮断阀阀套左

侧。

均衡风缸56?转换阀153?重联电空阀259YV下阀口?列车制动

管?大气。

过充风缸57?排2电空阀256YV上阀口?大气。

单独制动作用:无紧急位操作。

空气位操纵:无紧急位操纵。

六. 重联位

自动制动作用:该位置是重联补机或换端操纵时手柄取出使用的位

置。

1. 电路

电空制动控制器?导线811?电空制动控制器2AC?

制动电空阀257YV得电。

导线821 中立电空阀253YV得电。

重联电空阀259YV得电。

其余电空阀均失电。

2. 气路

~ 30 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

总风?塞门157?中立电空阀253YV下阀口?总风遮断阀阀套左

侧。

均衡风缸56?转换阀153?重联电空阀259YV?列车制动管。

过充风缸?排2电空阀256YV上阀口?大气。

缓解电空阀258YV失电，切断了均衡风缸充风通路。

制动电空阀257YV得电，切断了均衡风缸排气口。

排1电空阀254YV失电，切断了作用管(容积室)排风气路。

单独制动作用:无重联位操作。

空气位操纵:无重联位操作。

七. 缓解位

自动制动作用:无缓解位操作。

单独制动作用:可实现机车的单独缓解，并且其缓解速度较空气制动

阀手柄在运转位(自动制动作用)的缓解速度快。空气位操纵:可实现车辆缓解、机车保压。

八. 下压手柄

自动制动作用:无下压手柄操作。

单独制动作用:可实现保持车辆制动的同时，单独缓解机车制动。空气位操纵:可实现机车的单独缓解。该操纵一般在空气制动阀“中

立位”进行。

1. 空气制动阀

当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。 2. 分配阀均衡部

随着作用管压力降低,均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当停止下压手柄，机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。下压手柄操纵，通常是在空气制动阀“中立位”进行。

~ 31 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

结论

DK-1型电空制动机分为“空气位”和“电空位”两种操纵方法，电空位是我们通常操纵机车常用的制动系统，而“空气位操纵”，是一种为了确保行车安全可靠，作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一种补救操纵措施，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，只能保证列车制动和缓解的基本功能。

在“电空位”下的操纵分为自动制动作用和单独制动作用两种，将电空转换扳钮扳至“电空位”，则机车有如下动作:

气路:作用管经转换柱塞上凹槽与作用柱塞处管路连通。

电路:导线899(电源)经空气制动阀上微动开关3SA1使导线801有电，为电空制动控制器送电。

而将电空转换扳钮扳至“空气位”，则有:

气路:连通均衡风缸与调压阀管的气路。

电路:微动开关3SA1断开电路899—801，即切断电源电路，并且闭合电路89—800，使制动电空阀257YV单独得电，以保证空气位正常操纵。

除此之外，空气位操纵时还需进行如下基本转换:

(1) 将操纵端下方调压手阀53或54压力调整为定压。

(2) 将转换阀153置于“空气位”。

由于微动开关3SA1已经切断电源电路，所以，微动开关3SA2闭合电路

809—818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。可见，在空气位操纵时，

不需要考虑微动开关3SA2的工作状态。

在“电空位”下操纵，分为自动制动作用和单独制动作用两种，当空气制动阀手柄在“运转位”时，该工况一般成为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压的。而当电空制动控制器手柄在运转位时，该工况成为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。此外，在“电空位”下操纵，还有一种电空制动控制器制动的工况，空气制动阀单独缓解作用，即在全列车制动系统制动时，由空气制动阀单独缓解机车制动。

而空气位操纵，则是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。

通过上一章比较，我们可以发现，在电空位操纵时，可以实现空气为操纵没有的几项操作，说明空气位并没有电空位那样完善的操纵和性能，仅仅是作为

~ 32 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一种应急补救措施，以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过，只是保证控制列车的制动和缓解的基本功能。而操作和原理也相比电空位操纵要简单许多。

~ 33 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

致谢

本论文能够顺利完成主要是参考了许多老师的资料和文献还望老师见谅，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

感谢柏承宇老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你的细心指导。而你开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料，对于我个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师，再一次对你说声谢谢。祝:各位老师工作顺利身体健康。

致谢～

~ 34 ~

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

参考文献

,1,李益民，电力机车制动机，北京;中国铁道出版社，2008 ,2,那利和，电力机车制动机，北京;中国铁道出版社，2002

[3] 百度百科,维基百科

,4,廖锦春，机车车辆制动装置，北京;中国铁道出版社，2008

~ 35 ~

104型电空制动机

研制单位:

中国铁道铁科院铁科院机车车辆研究所

功能:

在列车实施制动、缓解操纵时，编组中每辆车的制动、缓解、保压等过程同步进行，能够减少制动和缓解过程中的列车纵向冲动，提高旅客列车运行的平稳性。同时，可获得比空气制动机快的制动波速和缓解波速，缩短制动距离。列车具有阶段制动和阶段缓解的作用。采用自动作用的制式，具有良好的电转空和混编性能。当电空被切除或发生故障时，能够自动转换为原空气制动的各种作用。提高了列车操纵的灵活性。104型客车电空制动机结构简单，安装及维修方便。

主要特征:

旅客列车电空制动机的作用方式仍为自动作用式，其主要由机车电空制动机和客车电空制动机两部分组成。机车电空制动机以原有的JZ-7空气制动机或者DK-1电空制动机为基础，通过增设一些控制或转换装置来实现。客车电空制动机则以国内主型制动机的104型空气制动机为基础，通过增设电磁阀、电空阀座、缓解风缸等组成。增加的制动电磁阀提高了制动波速，实现全列车制动的同步性;增加的缓解电磁阀提高了缓解波速，实现全列车缓解的同步性;增加的保压电磁阀实现了列车的阶段缓解的性能。

应用范围、研发历史和市场推广情况:

适用于内燃机车、电力机车牵引的旅客列车、准高速列车、提速客车等。旅客列车电空制动技术于1985年列题;在方案讨论中，决定采用自动作用式，并规定了方案的原则和技术条件;1986年,87年间进行了客车、机车电空阀车间导线连接器、继电控制箱、电磁阀的研究试制;1988年1月,8月完成了室内20辆电空制动机的安装调试试验，机车、客车的单阀试验，以及列车试验工作;1988年8月,11月在郑州铁路局的郑南车辆段、郑南机务段同时进行了电空制动机在客车和机车上的装车工作，共改装客车20辆(287/288车底)、机车两台(北京型内燃机车，JZ-7制动机)，并完成了对单车、单机的调试工作;同年11月29日,12月3日在287/288次运用列车上正式投入试运行，取得了良好的效果;随后，同郑州铁路局一起制订了“旅客列车电空制动机运用检修办法”、“机车、客车电磁阀检验办法”、“电空制动机运用考核管理办法”以及“机车、车辆的验收技术标准”等文件。在这些工作完成之后，于1988年12月开始为期半年的第一阶段运用考核工作。1989年9月11日,15日在郑州做了电空制动机的专列性能及运行实验，内容为专列电空、专列空气、14辆电空尾部加挂非电空车辆、机后关闭折角塞门等工况。1990年5月中旬开始在郑州局扩装两列客车、一台机车。并于10月13日投入第二阶段运用试验。1991年1月在郑州，由铁道部科技局主持召开了“旅客列车电空制动机”技术鉴定会，该项目通过铁道部的技术鉴定。但在鉴定会上同时提出四项需要继续进行的工作。至1991年8月，四项工作中完成了:(1)在试验台上20辆、30辆编组的空气制动机专列试验和对比的电空制动机专列性能试验(20辆编组的列车重车运行试验稍后进行);(2)解决了用同一个自动制动阀手把，同一种操纵方式操纵列车的电空制动和空气制动，完善了电空制动技术检查系统，以及故障后的报警及安全导向功能;(3)电空制动机用分配阀与原104型分配阀的通用，具有互换性;(4)电磁阀的零下50?低温试验和振动试验。8月28日由部业务局及郑州局等有关领导和专家在环铁进行了现场测试和评审。至12月，为准备上述(1)项中的列车重车运行试验，在郑州局，将20辆客车的电空阀换成改进后的电空阀，并增加改装一台DF4B内燃机车。1992年1月6日,9日在郑州至许昌间进行了20辆编组的列车重车运行试验，试验要求最高速度为120km/h。试验完后，郑州局即开始了投入电空制动的使用，直至车辆进入厂修为止。1991年10月4日,11月2日先在三棵树车辆段完成了20辆客车加装电空制动机，1992年1月,3月又在哈尔滨铁路局三棵树机务段完成了2台东方红3型机车加装电空制动机的工作。12月14日起开始了电空制动机在寒冷地区的运用考核。1992年6月，为配合广深线准高速列车装用电空制动机，在四方车辆研究所再次进行了客车104电空制动机的试验台模拟列车试验。1994年旅客列车电空制动技术获铁道部科学技术进步二等奖。1994年4月,6月，

在环铁进行了广深准高速列车的制动静置和运行试验。之后广深线准高速列车开始运营后，电空制动机曾经开通使用了一段时间。96年开始在上海局、北京局的新造优质客车上装用104电空制动机，1997年开始生产的大部分提速客车上也装上了104电空制动机。1998年12月在郑州铁路局武昌车辆段的K79/80次列车上试验了用电力机车DK-1制动阀操纵列车104电空制动机的运行试验，并于1999年4月1日起开通电空制动，考核使用4个月。1999年1月又在上海铁路局上海车辆段的T3/4次列车上进行了内燃机车JZ-7操纵104电空制动机的运行试验。至2001年，全国客车104型电空制动机已装车3000多辆。目前上海局的713/714、717/718次列车正在开通使用电空制动，在2001年10月的第4次提速时，还将开通多个车次。

专家评审意见:

电空制动机的性能是良好的，有利于解决旅客列车的纵向冲动和缩短制动距离等。

电空制动技术采用自动作用式，具有良好的电转空、尾部加挂非电空车辆及阶段制动和阶段缓解的性能和特点，不仅符合我国国情，而且填补了我国旅客列车制动技术的空白。

该电空制动技术在电控制线贯通的情况下，即使列车中折角塞门被关闭，只要列车具有一定的压力空气，机车仍能施行电空制动，使列车具有制动能力，对于保障行车安全是有一定的作用。

该技术采用了新研制的电磁阀等电器配件，经运用考验表明性能良好，有利于提高电空制动的可靠性。

客户评价:

1、电空制动机可在折角塞门关闭时对行车安全起保障作用。

2、电空制动机的性能好:制动波速高;同步性好，冲动小，有利于客车扩编;制动距离短。

3、操纵灵活、通用性强、可靠性高

F8电空制动机

下一上一/ 页页

第一节 F8型电空制动机

F8型电空制动机是为适应旅客列车速度提高对车辆制动机性能的要求而设计的。设计和制造过程中，充分分析研究了我国铁路客车原有制动机的优缺点，同时也吸取了国外先进制动机的一些优点。因此，在结构和性能上都具有较先进的水平。

1(F8型分配阀采用三压力控制为主、二压力控制为辅的混合控制机构。主阀为三压力

(即制动管、压力风缸和制动缸的空气压力)机构平衡阀;辅助阀为二压力(制动管和辅助室的空气压力)机构平衡阀。因此F8型分配阀具有自动补风作用，即当制动缸有轻微漏泄时，副风缸可自动向制动缸进行补充压缩空气，使制动缸的空气压力不衰减，而且制动缸压力与制动缸活塞行程无关。

2(F8型分配阀取消了金属滑阀和金属活塞环结构，采用橡胶膜板活塞和柱塞结构。消除了金属活塞环及滑阀的漏泄，提高了分配阀的动作灵敏度;也使分配阀的制造和检修更为方便，减少了维修工作量，大大地延长了检修周期。同时，分配阀的阻力受润滑状态的影响甚小，因此其作用稳定可靠。

3(F8型分配阀具有良好的制动管局部减压作用。采用了第一阶段、第二阶段两个阶段的局减作用，提高了列车的制动波速，使列车制动作用的一致性更好，减少了列车的纵向冲动，更适合较长编组的旅客列车。

4(具有良好的阶段缓解性能，提高了列车操纵的灵活性。并有阶段缓解与一次性缓解的转换装置，便于与其他类型制动机混编运行。

5(F8型分配阀仍然采用常用制动与紧急制动分部作用的方式。在紧急制动时，制动管压缩空气直接从辅助阀排人大气，产生强烈的紧急局减作用，提高列车的紧急制动波速。而在常用制动时又不发生紧急局减作用，既保证了常用制动的安定性，又具有良好的常用制动转紧急制动的性能。

6(F8型电空制动机采用自动式电空制动方式。即通过机车制动阀和电磁阀的共同作用，控制制动管的充、排气，再通过分配阀作用，达到制动、缓解和保压的目的。这样，既可以保证与装有电空制动机的车辆专列编组运行，又可以保证与只装有空气制动系统的车辆混编运行。并且在电空制动失效的情况下，也能保证列车具有制动能力，确保列车运行安全。

一、电空制动的构造

F8型电空制动机除F8型空气制动系统外，还增设了电空阀箱和截断塞门。电空箱用四个M16的安装螺栓吊装在车下，箱背面有一个穿电线的口，以便连接车下的电空制动电路。电线穿入后须包扎好以防止受潮。电空阀箱内有RS电空阀、紧急电空阀、过渡板及连接电路。电线引入线必须牢固地固定在接线排上。

F8型电空制动机的电空制动采用五线制，即常用制动线、缓解线、保压线(备用)、紧急制动线和零线。

1(RS电空阀部分

RS电空阀部分包括RS电空阀体、常用制动限制堵、常用制动电磁阀、缓解电磁阀等。

常用制动电磁阀的作用是:电空常用制动时，提高制动管的压缩空气减压速度，加速电空制动作用。缓解电磁阀的作用是:初充气时，沟通压力风缸与制动管的空气通路，提高压力风缸初充气的速度;再充气时，加速压力风缸压缩空气向制动管的逆流速度，达到迅速缓解的目的。

下一上一

页页

第一节 F8型电空制动机

1(F8型分配阀采用三压力控制为主、二压力控制为辅的混合控制机构。主阀为三压力

4(具有良好的阶段缓解性能，提高了列车操纵的灵活性。并有阶段缓解与一次性缓解的转换装置，便于与其他类型制动机混编运行。

一、电空制动的构造

F8型电空制动机的电空制动采用五线制，即常用制动线、缓解线、保压线(备用)、紧急制动线和零线。

1(RS电空阀部分

RS电空阀部分包括RS电空阀体、常用制动限制堵、常用制动电磁阀、缓解电磁阀等。

第二节 104型电空制动机

一、104型电空制动机的组成

104型电空制动机是在104型客车制动机的基础上增设电磁阀安装座(包括三个电磁阀)，一个缓解风缸和车端导线连接装置等组成。

电磁阀安装座装在104型分配阀的主阀与中间体之间。原中间体与主阀的空气通路不变。只是在安装座上另设一个止回阀，用于副风缸向缓解风缸充气。安装座上还装有三个相同的电磁阀，分别为保压电磁阀、制动电磁阀和缓解电

磁阀。电磁阀座另有一根外接管路与缓解风缸相通，还有一个外接管路与主阀容积室上的d3孔相连。

缓解风缸内的压缩空气由副风缸通过充气止回阀充至与副风缸相近的压力。制动过程中，当副风缸压力降低时，缓解风缸应保持压力不变。

制动电磁阀的常闭状态(失电)切断制动管通大气的通路，制动电磁阀得电时开通制动管向大气的排气通路。缓解电磁阀用于控制缓解风缸与制动管的通路，得电时连通，失电时切断。保压电磁阀控制容积室与大气的通路，得电时切断，失电时连通。

电空制动的控制线用五芯电缆线，其中 1#—制动，2#—缓解，3#—保压，4#—用于检查，5#—零线。

二、综合作用说明

1(充气缓解位(即运转位)， 104型分配阀处于充气缓解位。

三个电磁阀均不得电，容积室压缩空气?d3孔?保压管?保压电磁阀?大气。

2(常用制动位

制动电磁阀得电，制动管的压缩空气除经机车中继阀排大气外，还可经制动电磁阀排大气，104型分配阀处于常用制动位。电磁阀得电时间的长短决定着制动管的减压量。当控制制动电磁阀间断地得失电时，就可以得到阶段制动作用。

3(保压位

保压位时，制动电磁阀失电，制动管停止减压，分配阀处于制动保压位，且保压电磁阀得电，切断了容积室经保压电磁阀通大气的通路。

4(制动后的缓解位

在此作用位置，只有缓解电磁阀得电，使缓解风缸的压缩空气经电磁阀充入制动管，加快制动管的增压速度，迅速使104型分配阀的主阀处于缓解状态。同时由于保压电磁阀失电，容积室与大气的通路畅通，制动机得以迅速缓解。

5(制动后的阶段缓解位

由于容积室通大气的通路受保压电磁阀控制，所以尽管104型分配阀为一次缓解阀，但在它处于缓解位时，保压电磁阀间断地得失电，控制容积室的阶段性排气，从而得到了制动机的阶段缓解作用。

6(紧急制动位

紧急制动时，紧急阀与空气制动时一样动作，同时制动电磁阀得电，当制动管空气压力降至0，5s以后制动电磁阀失电。

电空制动电磁阀的得失电情况如表

电磁阀运转位常用制动位保压位缓解位阶段缓解紧急位制动电磁阀失电得电失电失电失电先得后失保压电磁阀失电失电得电得电失电得电失电失电缓解电磁阀失电失电失电得电得电失电得电失电

第二节 104型集成式电空制动机

一、技术质量要求

1. 适用范围

适用于所有装有自动式制动系统的客车，包括准高速客车、提速客车、动车组及其他25型、22型客车。

2. 试验方法

按TB/T1492-2002 铁路客货车单车试验方法执行。

3. 使用环境

所有电器部件符合电器通用标准，电器部分，空气部分均适应温度 ?50?，相对湿度 85%。 4. 采用板式安装，正面安装阀类部件，背面安装各容积风缸及进行管路连接。 5. 电空制动用电磁阀与原有104电空制动机的电磁阀一致，有良好的通用性和互换性，额定工作电压直流110V。

6. 采用自动作用式。

7. 常用全制动制动缸压力为420kPa。

8. 具有电空紧急制动功能，紧急制动制动缸压力为420?10kPa。

9. 具有阶段缓解性能功能，阶段缓解次数不少于5次。

10. 电气失效后，列车能自动转为空气制动机状态。

11. 能与现有装有104电空制动机的客车混编使用。

12. 实现真正意义上的集成，可根据不同需求进行部件的选择安装组成，可实现104空气制动、104电空制动等功能。

二、104型集成电空制动机的特点

104电空制动机的集成化研究，就是将电空制动机的所有零部件集中安装在一块集成板子上，并有外罩把这些部件罩住，外罩的作用主要是为了防尘和密封，取消了104制动机的中间体。在集成板上，正面装有104主阀，紧急阀，充气阀，电磁阀，电磁阀安装座，等;集成板背面有容积组合，包括容积室(3.85升)，紧急室(1.5升)，局减室(0.6升)，列车管、副风缸、工作风缸、制动缸、缓解风缸的法兰接口，电空制动用电缆线连接器。这样，所有阀类等零部件在安装板的正面，容积风缸和管路连接在集装板后面。

DK-1机车电空制动机

1.1 综述

DK-1机车电空制动机是20世纪70年代参照法国PBL2机车电空制动机研制的，1982年通过部级鉴定。该电空制动机具备空气制动机的部分优点，而且又能适应高速以及长大列车的制动性能要求，较易实现列车制动操纵的现代化，是适合我国国情的电力机车主型制动机。

与PBL2机车电空制动机一样DK-1采用了多重安全措拖和积木式结构。为了提高制动机的安全可靠性，设置了多重安全措施：在系统设计上采用了失电制动，即一旦电气线路故障而失电，便能自行转入常用制动；其次设置故障转换装置，以确保在电气部分出现故障时，能简易地实现电转空控制，以传统空气制动方式继续运行，即纯空气备用；另外，在副司机侧设置手动放风阀，以适用紧急工况。

1.2 DK-1型机车制动机组成及原理

1.2.1 DK-1型机车制动机主要由以下部件组成：

（1）电空制动控制器——也称大闸，用来操纵全列车的制动和缓解。它有6个工作位置：过充位、运转位、中立位、制动位、重联位和紧急位。

（2）空气制动阀——也称小闸，用来单独操纵机车的制动和缓解，而与列车制动和缓解无关。它有四个工作位置：缓解位、运转位、中立位和制动位。通过其上的电—空转换拨杆转换后，可以操纵全列车的制动与缓解，实现纯空气备用。另外，手把下压可单独缓解机车的制动缸压力。

（3）电空逻辑控制单元——电空制动系统的电气集成控制装置。它用来接受电空制动控制器的制动指令，进行逻辑运算，向电空制动单元发出制动或缓解指令。

（4）电空制动单元——包括电空阀、中继阀、分配阀、电动放风阀、紧急阀、压力开关、转换阀、重联阀、调压阀、过滤器、继电器、塞门和风缸等。电空阀受电空制动控制器、电空制动逻辑控制单元和其它相关装置的控制，接通或切断有关气路，主要包括过充、中立、排1、检查、排2、制动、缓解、重联和撒砂等电磁阀；中继阀通过均衡风缸压力控制制动主管的压力，从而实现列车的制动、保压和缓解等作用；分配阀是根据制动主管压力变化来动作，并接受空气制动阀的控制，向机车制动缸充、排气，使机车得到制动、保压和缓解作用；电动放风阀受电空制动控制器和列车监控装置的控制，直接将制动主管的压力空气快速排入大气，使列车产生紧急制动作用；紧急阀在制动主管压力快速下降时排风，同时接通列车分离保护电路，使列车紧急制动的作用更可靠；压力开关根据压力变化进行电路切换；转换阀是一种手动控制阀，通过它可以进行气路转换；重联阀是一种手动控制阀，有本机和补机两个设置；风缸包括均衡风缸、过充风缸、工作风缸、初制风缸等。

（5）空气制动柜——用于集中安装制动逻辑控制单元和电空制动单元等。

1.2.2 DK-1型机车制动机主要控制原理：

1.2.2.1 电空位（正常工况）

（1）列车制动控制

电空制动控制器－>电空逻辑控制单元－>电空阀－>均衡风缸－>中继阀－>制动主管

制动主管－>机车分配阀－>机车制动缸

制动主管－>车辆分配阀－>车辆制动缸

（2）机车单独制动控制

空气制动阀－>作用管－>机车分配阀－>机车制动缸

1.2.2.2 空气位（电空失效工况）

（1）列车制动控制

空气制动阀－>均衡风缸－>中继阀－>制动主管－>制动主管－>机车分配阀－>机车制动缸

制动主管－>车辆分配阀－>车辆制动缸

（2）机车单独制动控制

空气制动阀（下压手把）－>作用管－>机车分配阀－>机车制动缸

1.2.2.3 重联机车制动控制

本务机车制动缸－>本务机车重联阀－>平均管－>重联机车重联阀－>重联机车作用管－>重联机车分配阀－>重联机车制动缸

1.3 DK-1型机车制动机特点

（1）机车电空制动机，设有纯空气备用；

（2）紧急制动时自动切除牵引动力；

（3）能实现列车分离保护，也称为断钩保护；

（4）具有防列车折角塞门关闭功能；

（5）能实现车列电空制动；

（6）具有空电联合制动功能，DK-1机车制动机的空电联合制动是指机车加馈电阻制动和机车电空制动机的联合制动，可以自动对列车与机车制动机以及机车加馈电阻制动发出指令，使两种制动方式有机地结合起来，保障列车特别是和长大坡道重载列车的行车安全；

（7）能与列车监控配合。DK-1机车制动机可以与列车监控装置配合，对超速列车可以实现强迫常用制动和紧急制动，保障了列车的运行安全。

DK---1型电空制动机简介

一、电空位操作

1、操作前的准备

?控制电源柜上的电空制动自动开关14DZ和K7扳钮打向闭合位。

?电空制动屏

?转换阀154在列车管压力为500KPa时，打向货车位;在列车管压力为600KPa时，打向客车位。

?转换阀153打向正常位

?开关板502上的三个钮子开关463QS、464QS、465QS应朝下，处闭合位(开关463QS因目前尚未使用适应阶段缓解的车辆制动机，处不补风位，开关464QS、465QS则在相应的电路故障或段内另有规定时，可分别处切除位。

?调整调压阀55使其输出压力为500KPa或600Kpa。列车管(以司机台列车管压力表显示值为准)

?机车上与制动机系统有关的塞门除无火塞门155和分配阀缓解塞门156、,,,、,,,关闭外，均应开通。

?空气制动阀上的电空转换扳键均处电空位。电空控制器、空气制动阀手把在运转位。 ?调整空气制动阀下方调压阀53，使其输出压力为300KPA(以司机台制动缸压力表显示值为准)

机车均完成上述各项准备工作、且风源系统工作正常，即可用电空位操作。对制动机进行规定的机能检查试验，

?操作中的注意事项

?操作电空制动控制器可对全列车进行制动和缓解;操纵空气制动阀可对机车进行单独制动和缓解。

?电空制动控制器紧急制动后，必须停留15S以上回运转位(或过充位)才能缓解全列车 ?电空制动控制器在运转位(或过充位、中立位、制动位)时，由于其他原因引起紧急制动作用后，需经15S以上，手把移至重联位(或紧急位)再回运转位(或过充位)才能缓解列车。

上述(2)或(3)项操作，在运行中应严格执行《机车操作规程》，在列车停稳后检查引起紧急制动的原因并做出相应处理才能进行缓解。

二、空气位操作

?操作前的准备

?将机车空气制动阀上的电空转换扳键移至空气位，并将手把移至缓解位。 ?调整机车空气制动阀下方调压阀53使其输出压力为列车管定压(以司机台列车管压力表显示值为准)。

?将机车电空制动屏上的转换阀153由正常位转向空气位。

上述第?项操作，在一般的机能检查时可不必进行，但在运行途中，必须转向空气位，以便空气位操作准确。

?操作中的注意事项

?操纵空气制动阀可对全列车进行制动和缓解，不能单独增加机车制动力，单缓机车要下压其手把。

?电空制动控制器手把放运转位。

?需紧急制动时，应按紧急制动按钮或开放手动放风,,,、,,,塞门，并同时将空气制动阀手把移放制动位。

?因列车管有补风作用，空气制动阀减压后放中立位保压时，要监视速度的变化，防止长时

间保压时车辆制动机的自然缓解。

?由于空气位操作只是一种补救措施，因此在操作时必须格外注意，作到正、副司机密切协调，方能确保运行的安全。

三、重联操作

当机车作为本务机车运行时，制动机操作方法与上述电空位或空气位相同，但当机车作为补机运行时，该机车制动机应受本务机车操纵，因此根据不同情况做不同处理。 ?将机车电空制动控制器手把置重联位(或取出)，空气制动阀手把置运转位(或取出)。 ?将分配阀缓解塞门156开放，

?如果机车处于空气位或处于电空位但无电空制动电源，应将中继阀座下方的列车管塞门115关闭。

四、退乘操作

?切断电空制动电源。

?关闭总风缸塞门111、113。

五、无火回送

?关闭机车中继阀座下方的列车管塞门115、总风缸塞门112，空气制动阀手把置运转位(或取出)。

?开放机车分配阀缓解塞门156和无火塞门155。

?调整机车分配阀安全阀，使其整定值为180,200kPa。

六、检查按钮的操作

在电空位，且电空制动控制器处于运转位时，可使检查按钮检查列车管折角塞门的开通状态: ?先按检查充气按钮，待列车管压力超过定压100kPa时，松开该按钮。 ?再松开检查充气按钮的同时按消除按钮直到列车管表针指示压力不下降为止。在较短时间内，列车管恢复定压，则为列车管畅通。如果一定时间内，列车管不能恢复定压，视为列车管不畅通应引起注意，采取必要措施，确保列车的安全。

七、电,空联锁的使用

在机车电空位，且电空制动控制器处于运转位，可使用电,空联锁。

一次电空联锁结束，且调速手柄回零后，如需再一次实现电空联锁，应在列车管充风完毕后进行。

电空联锁作用时，空气制动经25s自动缓解后，电阻制动力不足时，在列车管充风完毕后，可追加空气制动。

SS1型电力机车机车制动系统

SS1型电力机车采用的DK-1型机车电空制动机,下面对SS1型电力机车制动系统进行介绍。概述:

SS1型电力机车的Dk-1型电空制动机其主要特点如下:

1、 DK1型机车电空制动机减压准确.充风快.停车快.操作手柄灵活.司机室噪音小以及结构简单.便于掌握和多重性的安全措施等特点.

2、DK1型机车电空制动机具备补风转换.紧急制动自动选择切除动力.列车分离保护和电制动和空气制动的协调配合(即电空连锁)等辅助性能。

3、具有列车折角塞门关闭的判断即检查消除的性能.

SS1型电力机车制动机系统主要部件

,、电空制动控制器(简称大闸);用他来操作全列车的制动与缓解.他有6个工作位置:过充位.运转位.中立位.制动位.重联位和紧急位.

,、空气制动阀(简称小闸):用他来单独操纵机车的制动与缓解.有四个工作位:缓解位.运转位.中立位和制动位.通过其上的电空转换键的转换后,可以操纵全列车的制动与缓解.另外手把下压可以单独缓解机车制动缸的压力.

,、电空阀:设有过充. 缓解.制动.中立.排1. 排2.重联、检查.紧急、撒砂电空阀. ,、分配阀:他是根据列车管的压力变化而动作,并接受空气制动阀的控制,向机车制动缸充气或排气,使机车得到制动.保压.缓解的作用.

,、电动放风阀:他主要受电空制动控制器和自停运器装置的控制,直接将列车管的压力空气快速排向大气,,使列车产生紧急制动.

,、紧急阀:在列车管压力快速下降时动作,加速列车的排风,同时接通列车分离保护电路,使列车的紧急制动更可靠.

,、遮断阀、中继阀:控制列车管的增压或减压

,、压力开关:他在均衡风缸压力变化时进行电路转换.设有两个压力开关,,,、,,,,分别满足列车管的最小和最大减压量的控制需要.

,、转换阀:他是一种手动操作阀,通过他进行管路转换.其中一个串接在两个初制动缸中间,以使在不同的列车管压力下达到满意的初制动效果;另一个串接在电空制动屏均衡管与均衡风缸之间,在电空部件故障影响均衡风缸的充排气时,切除电空制动屏均衡管. 另外机车上还设有均衡过冲风缸,工作风缸.初制风缸.调压阀.分水滤气器.止回阀.油水分离器.以及各种塞门.软管.双针压力表和中间继电器.电子时间继电器.二极管.压敏电阻.压力传感器.钮子开关等部件.

DK-1制动机主要部件的控制关系如下:

(1) 电空位

电空制动控制器?电空阀?均衡风缸?中继阀?列车管压力 ?机车分阀?机车制动缸 ?车辆制动机?车辆制动缸

空气制动阀?作用管?机车分配阀?机车制动缸

(2) 空气位

空气制动阀?均衡风缸?中继阀?列车管压力?机车分配阀?机车制动缸

?车辆制动机?车辆制动缸

(3) 单缓机车

空气制动阀(下压手柄)?作用管?机车分配阀?单缓机车制动缸

DK-1型机车电空制动机的综合作用

结合SS1型电力机车空气管路系统(空气管路与控制电路)原理图见附图。

小闸处于运转位,大闸在各位的作用.

该作用称为自动制动作用,既通过大闸的操作来控制全列车的制动保压和缓解. (1) 运转位

该位置是列车运行中,大闸手把常放位置,是总风缸向全列车初充风,再充风以缓解列车制动所采用的位置。

?电路

a.导线314(电源)?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线803?中间继电器455、452、451的常闭联锁?导线837?缓解电空阀258和排2电空阀256得电。

b. .导线314(电源)?小闸上的471 ?导线801?大闸?导809?小闸上的473?导线818?中间继电器455、452、451A的常闭联锁?导线?排1电空阀254得电。其余各电空阀与继电器、电动放风阀均失电。

?气路

a.总风?塞门157?调压阀55(调整压力为列车管定压600kPa或500kPa)?止回阀109?缓

解电空阀258下阀口?转换阀153?均衡风缸56。

b.作用管(包括分配阀101容积室)?排1电空阀254下阀口?大气。

c.初制风缸58?制动电空阀?257上阀口?大气。

d.总风遮断阀左侧压力空气?中立电空阀253?上阀口?大气。

?中继阀

由于均衡风缸压力上升，中继阀处于缓解充风位。中继阀主鞲鞴在左侧均衡风缸压力作用下带动鞲鞴杆右移，顶动供风阀右移，打开其供风口。总风缸的压力空气克服遮断阀弹簧反作用力使阀左移，打开总风经遮断阀口、供风阀口进入列车管，直到列车管压力与均衡风缸压力相等时，中继阀处于保压位，关闭供风阀口。后部列车全部缓解。

?分配阀

由于列车管压力上升，分配阀主阀部处于充缓解位。主阀部主鞲鞴在其上侧列车管压力作用下向下移动，并通过其上肩推动滑阀一起下移，直至主鞲鞴下底面碰到主阀体。列车管经开放的充风孔向工作风缸充风，直到工作风缸压力与列车管定压相等。由于主阀体上的d3小排气口被分配缓解塞门156关闭，分配阀容积室压力空气不能经主阀部的缓解通路排大气。增压阀在增压弹簧和列车管压力作用下处于下部关闭位，关闭了总风与容积室的通路。而均衡部由于均衡鞲鞴下侧作用管压力已经排1电空阀通大气，制动缸压力使鞲鞴下移，其顶面离开供气阀，开放鞲鞴杆上端中心孔，制动缸压力空气经开放的中心孔和径向孔以及均衡部排气口排入大气。机车制动缸缓解。

?紧急阀

由于列车管压力上升，紧急阀95处于充气位。列车管压力将紧急鞲鞴压紧在上盖上，使鞲鞴顶端的密封圈与阀盖密贴，列车管压力空气通过鞲鞴中心杆垂向缩孔I和上部的横向缩孔II向紧急室充风，直到紧急室压力与列车管定压相等。夹心阀在下部弹簧作用下，关闭排风阀口。

?压力开关

由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动芯杆上移顶动微动开关，这时导线807与837连通，导线822与800切断，导线808与800切断。

?过充位

该位置是列车运行中,车辆快速缓解，而机车仍制动保压的位置。它与运转位的作用基本相同，只是列车管压力高出列车管定压30,40kpa。

?电路

导线314(电源)?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线803?中间继电器455、452、451的常闭联锁?导线837?缓解电空阀258和排2电空阀256得电。

导线314(电源)?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线805?过充电空阀252得电。其余各电空阀与继电器、电动放风阀均失电。

?气路

总风?塞门157?调压阀55(调整压力为列车管定压600kpa或500kpa) ?缓解电空阀258下阀口?转换阀153?均衡风缸56。

初制风缸58?制动电空阀257上阀口?大气。

a( 总风?塞门157?过充电空阀252下阀口?过充风缸57(同时经过充风缸57上排气孔缓慢排大气)。

b( 总风遮断阀左侧压力空气?中立电空阀253上阀口?大气。 ?中继阀

与运转位基本相同，由于过充位柱塞左侧充入与总风压力一致的压力空气，过充鞲鞴右移，其端部顶在主鞲鞴上，相当于增加了主鞲鞴左侧均衡风缸压力30,40kpa，从而使列车管压

力高于列车管定压30,40kpa。后部车辆全部缓解。

?分配阀

分配阀主阀部与运转位相同，只是工作风缸压力也将过充30,40kpa。增压阀部位与运转位完全相同，处关闭位。但均衡部的均衡媾鞴下侧作用管压力没有经排1电空阀排入大气而保压，均衡部处于制动保压位，故制动缸也将保压，机车制动缸不能缓解。 ?紧急阀

与运转位相同。只是紧急室压力空气也将过充30,40kpa。

?压力开关208、209上方通调压阀55。下方均衡风缸

与运转位相同。

将大闸手把移回运转位，由于过充电空阀失电，而过充风缸内压缩空气将经缩孔缓慢排入大气，中继阀过充柱塞左侧压力逐渐减小，中继阀主鞲鞴也将缓慢左移，并带动鞲鞴杆打开排气阀，逐渐使列车管的过充压力消失而不影响制动机的性能。同时工作风缸、紧急室内过充压力也将随充风通路逆流到列车管缓慢消失。

?制动位

该位置是操纵列车常用制动时的工作位置。大闸手把在该位停留的时间长短，控制着列车管的常用制动减压量。它与大闸中立位配合使用可使列车管实现阶段常用减压。 ?电路

导线314(电源)?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线806?钮子开关463QS?导线835?中立电空阀253得电。

导线314(电源)?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线808(当均衡风缸减压量超过200kpa时，压力开关208动作) ?压力开关208?导线800?257。制动电空阀257得电。 a( 其余各电空阀与继电器、电动放风阀均失电。

?气路

a( 由于缓解电空阀258失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风缸的充气通路，而上阀口打开，则:

均衡风缸?转换阀153?缓解电空阀258上阀口?阀座缩孔d3?制动电空阀257?大气 ?管接头缩孔d4?初制风缸58。

制动电空阀257失电的时间长短，即司机控制大闸手把在制动位停留时间的长短，决定了均衡风缸减压量的大小;阀座缩孔d3决定了均衡风缸的减压速度。由于初制动风缸58的设置，使得均衡风缸有一个确保全列车制动机可靠动作的最小减压量45,55kpa。为适应不同列车管定压下均有较满意的最小减压量，在管路中设置了客货转换阀154，将初制风缸分隔为两部分，即不同的列车管定压下，初制风缸容量相应变更。再有压力开关208的作用，可使在制动位均衡风缸达到最大减压量后将自动停止减压，使制动电空阀257自动得电，以避免不必要的过量减压。

b( 总风?塞门157?中立电空阀253下阀口?中继阀总风遮断阀左侧。 c( 过充风缸缩口?大气。

?中继阀

由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧，遮断阀阀口迅速关闭，切断了列车管的风源。这时，因主鞲鞴左侧均衡风缸压力降低，主鞲鞴失去了平衡而左移，开启排风阀，列车管压力空气将经排风阀口通大气。后部车辆全部制动。

?分配阀

由于列车管压力下降，分配阀主阀部处于常用制动位。主阀部主鞲鞴向上移动，先是关闭了工作风缸充气通路;同时开通了局减通路，列车管压力空气进入局减室，并经主阀安装面上的缩孔排入大气。接着切除局减通路，开通了工作风缸内容积室充气通路。

由于增压阀上部增压弹簧和列车管压力仍大于下部容积室压力，增压阀仍处于关闭位。由于均衡部均衡鞲鞴下侧容积室压力上升，鞲鞴上移，其鞲鞴顶面接触均衡阀并顶开均衡阀。总风经开放的均衡阀口进入制动缸，制动缸压力上升，机车产生制动作用。 ?紧急阀

由于列车管常用制动缓慢减压，紧急室压力经缩孔I与列车管压力同步下降，紧急鞲鞴悬在中间，紧急阀处于常用制动位。夹心阀在下部弹簧作用下，仍关闭排风阀口。 ?压力开关

由于均衡缸压力下降，压力开关209膜板将带动芯杆下移离开微动开关，导线807与837切断，导线822于800连通。当均衡风缸压力继续下降，达到最大减压量时，压力开关208膜板也将带动芯杆下移离开微动开关，导线808与导线800连通。

?中立位

中立位是操纵列车常用制动前的准备和制动后保压的工作位置。根据作用可分为制动前中立和制动后中立。

?电路

a.导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线806?钮子开关463QS?导线835?中立电空阀253得电。

b. 导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线807?二极管262V?导线800?257。制动电空阀257得电。

在制动前的中立位:即均衡风缸未减压时，压力开关209还将开通另一条电路，即: 导线807?209上接点?导线837?二极管263V?导线803?中间继电器455、452、451的常闭联锁?导线837?缓解电空阀258和排2电空阀256得电

c(其余各电空阀与继电器、电动放风阀均失电。

?气路

a总风?塞门157?中立电空阀253下阀口?总风遮断阀左侧遮断阀关闭查列车管漏泄 b. 制动前中立位。

总风?塞门157?调压阀55?止回阀109?缓解电空阀258下阀口?转换阀153?均衡风缸56。

均衡风缸继续保持充风，压力不变。

c.制动后的中立位

均衡风缸?缓解电空阀258上阀口?制动电空阀257初制风缸58。

由于制动电空阀257得电，关闭均衡风缸排风口，均衡风缸不能继续减压而保压。过充风缸?排2电空阀256上阀口?大气

?中继阀

由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧，遮断阀口迅速关闭，切断了列车管的风源。如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力没有下降，主鞲鞴两侧压力平衡，列车管保压，在保压过程中，列车管压力由于泄漏而下降，尽管供风阀口将打开，但由于遮断阀已关闭，列车管的泄漏不能补风。

如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力停止下降，当列车管压力下降接近均衡风缸压力时，主鞲鞴处于平衡状态，排风阀在其弹簧作用下关闭排风阀口，列车管压力将停止下降而保压。同样在保压过程中，列车管的泄漏不能补充。如果过充风缸内存在压缩空气，将继续经排2电空阀迅速排入大气，消除过充柱塞的作用。

如果钮子开关463QS处于补风位，大闸中立位时中立电空阀253不能得电，总风不能进入总风遮断阀左侧，遮断阀不会切断列车管的风源，列车管的泄漏可以的得到补充。 ?分配阀

由于列车管压力停止下降，分配阀处于制动保压位(制动后中立)或充风缓解位(制动前中立位)。

制动前中立位，由于列车管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车管压力下降速度很慢，也不会使分配阀主阀部动作，工作风缸经充风通路与列车管沟通。

制动后中立位，由于列车管停止减压，在主阀部工作风缸向容积室充风后压力也下降到接近列车管压力时，在主鞲鞴尾部原被压缩的稳定弹簧的反力及主鞲鞴的自重作用下，主鞲鞴仅带动节制阀下移，切断工作风缸与容积室的通路，工作风缸停止向容积室充风，容积室压力停止上升。同时在均衡部，制动缸压力增大到与容积室压力接近时，在均衡阀、均衡鞲鞴自重以及均衡部弹簧的作用下，使均衡阀压紧均衡鞲鞴杆一起下移，关闭阀口，切断总风与制动缸的通路，制动缸的压力停止上升。此时，增压阀仍处于下部关闭位。 ?紧急阀

由于列车管停止减压，紧急阀鞲鞴在弹簧反力作用下又恢复充风位，制动前中立位同样处于充风位。

?压力开关

制动前中立位，压力开关208、209与运转位完全相同。

制动后中立位，压力开关209由于均衡风缸压力已下降，膜板将带动芯杆下移离开微动开关209，导线807与837切断，导线822与800连通。如果均衡风缸减压量以超过最大减压量，压力开关208膜板也将下移离开微动开关208，导线808与800连通。

?紧急位

该位置是列车运行中紧急停车所使用的位置。

?电路

a. .导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线804?电动放风阀94得电动作排风。

b. 导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线810?或820?撒砂电空阀250、251得电。

c. 导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线806?钮子开关463QS?导线835?中立电空阀253得电。

d. 导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线821?

?259

?二极管260?253

?二极管264?导线800?257

重联电空阀259、中立电空阀253和制动电空阀257得电

e.其余各电空阀均失电。

?气路

a. 总风?塞门158?紧急电空阀下阀口?电动放风阀94膜板下方。 b. 总风?塞们157?中立电空阀253下阀口?总风遮断阀鞲鞴左侧。 c. 均衡风缸56?转换阀153?重联电空阀259下阀口?列车管?大气。 d. 过充风缸?排2电空阀256上阀口?大气。

?电动放风阀

膜版下方充入总风压力空气，将上凸，并带动顶杆顶开夹心阀，开通列车管通大气的大通路，列车管压力空气快速排至零，列车产生紧急制动作用。

?紧急阀由于列车管压力空气急剧下降，紧急室压力来不及通过缩孔I逆流到列车管，紧急鞲鞴失去平衡下移并压下夹心阀，开放列车管排风阀口，进一步加速列车管的排风。同时带

动下部连锁改变电路。

?中继阀

由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧。遮断阀口迅速关闭，列车管风源被切断。同时由于重联电空阀已将中断阀主鞲鞴两侧均衡风缸、列车管沟通，理论上主鞲鞴两侧压力相等处于平衡状态，双阀口式中继阀锁闭无动作。

?分配阀

由于列车管压力空气急剧下降，分配阀主伐部快速达到常用制动位，工作风缸迅速向容积室充风，容积室压力上升。同时增压阀下部容积室压力将超过上部增压弹簧反力，增压阀上移开放总风于容积室的通路，容积室压力继续上升，直至分配阀安全阀动作，容积室压力保持450kPa。

由于均衡部的均衡鞲鞴下侧容积室压力迅速上升到450kPa，鞲鞴将上移，其顶面接触均衡阀并顶开均衡阀。总风进入制动缸，制动缸压力也将迅速上升到450kPA，机车产生紧急制动作用。

?重联位

该位置是重联补机以及换端操纵时手把取出位置。

?电路

a导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸?导线821?

?259

?二极管264?导线800?257

?二极管260?253

重联电空阀259、中立电空阀253和制动电空阀257Y得电

b.其余各电空阀失电。

?气路

a.总风?塞门157?中立电空阀253 下阀口?总风遮断阀鞲鞴左侧。

b.均衡风缸56?转换阀153?重联电空阀25 9下阀口?列车管。

c.过充风缸?排2电空阀256上阀口?大气。

d.缓解电空阀258失电，切断了均衡风缸充风通路。

e.制动电空阀257得电，切断了均衡风缸排气口。

f.排1电空阀254失电，切断了作用管(容积室)排气口。

?中继阀

与紧急位相通，中继阀呈锁闭状态，且遮断阀切断了列车管风源。

?分配阀

大闸从运转位直接放重联位，由于列车管没有减压，分配阀仍处充风缓解位。反之，大闸先在制动位停留后移重联位，均衡风缸、列车管减压后保压，分配阀如制动后的中立位，处制动保压位。

大闸处于制动后的中立位，小闸在缓解位或下压手把的作用

在全列车常用制动保压时单独缓解机车的制动作用

小闸

?缓解位时

作用管?作用柱塞通?大气。

?下压手把

作用管?阀体暗道?下方排风阀口?大气。

?分配阀

分配阀主阀部、增压阀部与制动后中立位相同，主阀部处于保压位，增压阀部仍关闭。

由于容积室压力空气经作用管和小闸通大气，分配阀均衡部的均衡鞲鞴下移开放制动缸与大气通路，机车单独缓解。

DK,1型机车电控制动机辅助作用

由于SS1型电力机车制动机系统,是以DK,1型机车电控制动机为基础建立在电控的基础上又采用积木式结构，这就不仅为扩展制动机自身的功能，而且也为机车其他系统的配合协调提供了极为有利的条件，带来了一些其它空气制动机难以具备的辅助性能。SS1型电力机车有电制动和空气制动的协调配合(即电空联锁)、列车折角塞门关闭检查、补风转换，紧急制动时自动选择切除动力、列车分离保护、自动常用制动等辅助性能。下面辅助作用进行介绍。 1(紧急制动时自动选择切除动力

当司机将大闸放紧急位或其他原因产生紧急制动作用时，为避免不必要的分断主断路器，并方便司机操作，司机控制器在0位，即机车无级位时，不断主断路器;而司机控制器离开0位，机车有级位时，自动分断主断路器。电路见图。

在司机控制器均处于TK1-33位时闭合，导线804与721接通. 使主断路器分闸线圈得电，主断路器断开。零位时,紧急制动时不断主断路器。

在司机按压司机台上紧急制动按钮时，

2(列车分离保护

列车分离保护或断钩保护，即列车在运行中，一旦断钩或其它原因时列车分离，除立即产生紧急制动作用外，还应自动切除列车管的风源，并自动保持紧急制动作用，确保分离迅速安全停车。

由于列车的分离，必因列车管软管的断裂而大排风，导致列车管压力紧急下降，引起紧急阀作用排风，同时紧急阀上附加的电联锁接通相应的保护电路。

由于列车管压力急剧下降，紧急发出于紧急制动位，紧急篝鞴下移并压下夹心阀，开放列车管排风阀口，加速列车的排风，同时传递杆下移顶动微动开469，改变电路，使导线838与839连通，断钩保护电路作用。

?电路

导线314(电源) ?小闸上的471 ?导线801?大闸(运转、过充、中立、制动)?导线839?钮自开关464QS?导线838?紧急制动阀95?导线839?451。

451常开连锁中间继电器451并自锁。导线453?中间继电器451常开连锁?导线810?或820?251或250。撒砂电空阀251、或250得电。

导线803??中间继电器451常用开关联琐?导线804?94。

电动放风阀电空阀94得电。

导线803?中间继电器451KA常开连锁?

?259

导线821,?二极管260?导线835?253

?二极管264?导线800?257

重联电空阀259、中立电空阀253和制动电空阀257得电。

?气路

? 撒砂电空阀251、或250得电。总风251或250，机车撒砂阀撒砂。 ? 电动放风阀电空阀94得电，总风?94下阀口?放风橡皮膜下放，电动放风阀阀口开启，增加列车管排大气通路。

? 中立电空阀253得电，总风?253下阀口总风遮断阀篝鞴左侧，遮断阀关闭，切断列车管风源。

? 重联电空阀259得电，均匀风缸?259下阀口?列车管?大气，中继阀锁闭。 ? 制动电空阀257得电，其上阀口关闭均衡风缸排气口。

? 排2电空阀256失电，过充风缸?256上阀口?大气，过充风缸压力空气快排大气。

? 缓解电空阀258失电，其下阀口关闭了均衡风缸充风通路。

? 排1电空阀254失电，其下阀口关闭作用管排气口，作用管保压。中继阀

遮断阀关闭，切断列车管风源，中继阀主鞲鞴两侧压力沟通，鞲鞴锁闭无动作。紧急阀

紧急阀呈紧急制动位，排风阀口打开，增加列车管排大气通路，同时下部电联锁连通断钩保护电路。

电动放风阀

电动放风阀得电动作，增加列车管排大气通路。

分配阀

主阀部处制动位，工作风缸向容积室充风;增压阀部处于开放位，总风直接向容积室充风，分配阀安全阀动作，限制容积室压力为450kPa;均衡部处制动位，总风向制动缸充风，当制动缸压力与容积室压力相同时，达450kPa 时，均衡部处制动保压位。

其它说明

断钩保护电路的解锁一定要在紧急阀动作完毕恢复到充气位后，在将大闸手把放重联位或紧急位解锁，然后回运转位、过充位缓解列车。

更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(http://bbs.railcn.net/)

转载请注明出处范文大全网 » DK-1型电空制动机