有爱的白富美
范文一：空难调查档案空中大火
篇一:八大空难的幸存事件
八大空难的幸存事件
没人愿意谈论飞机失事，但是事实证明在大部分飞机失事事件中活下来是可能的，如1989年坠毁在艾奥瓦州苏城的美联航232航班上的英雄乘务组。
1.美国航空波音737-800型客机
一架美国航空波音737-800型客机于2009年12月23日在暴雨中降落牙买加首都金斯敦机场，惊险地在跑道尽头处成功刹车。当时风速是顺风14节(约合26公里每小时)，这比飞行手册中规定的上限只低1节。根据飞行数据记录，飞行员没能及时降落，而是在这条2700多米的跑道飞过一半之后才着地。由于地面潮湿，飞机没能有效减速，因而冲出了跑道尽头。超过40名乘客受伤，但幸好没有人员遇难。
2.法航空客A340客机
2005年8月3日，一架属于法航的空客A340客机顶着狂风暴雨在加拿大多伦多皮尔逊国际机场降落。飞行员在飞过4000英尺(约1200米)跑道之后才着地，
结果没能在剩下的跑道距离内刹住，冲出了跑道尽头并燃
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起大火。但乘务组成功撤离所有乘客，该次事故仅仅造成309名乘客中的12人重伤。
3.美国航空麦道MD82客机
一架美国航空麦道MD82客机在阿拉斯加小石城冒着雷暴雨天气降落时未能刹车成功，冲出跑道尽头之后与地面指示灯相撞并解体。在飞机着陆前机长决定改变跑道，并因此在一个侧风风速超过飞机警戒值的跑道上降落。飞行员在着陆后也未使用自动刹车系统和机翼上的减速板。在冲出跑道尽头之后飞机一头撞上固定地面指示灯的设施。机长和10名乘客遇难，其余133人幸存。
4.阿罗哈航空波音737客机
一架阿罗哈航空波音737客机在夏威夷希罗机场起飞仅23分钟之后，在24000英尺(约7300米)的高空发生严重泄压事件，因为驾驶座舱后一块天花板
脱落。机长发现情况后果断保持对飞机的操控并降落在毛伊岛机场。全部95名乘客中有65人受伤，其中8人伤势严重。一名乘务员在被刮出机舱后死亡。
5.美联航232航班麦道DC-10飞机
一架属于美联航232航班的麦道DC-10飞机在飞行途中一个引擎失效并解体，导致飞机整体液压失效。这一事件的处理也许是航空史上最令人惊异的案例了:三人的乘务组和一名乘客(他也是飞机驾驶员)一起，仅靠使用引擎的差异点
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火来控制飞机转向、加速或减速并最终安全降落于艾奥瓦州苏城。他们抛光所有多余的燃油并尽量往右侧转向，因为这样比较容易。然后直接朝着机场降落。由于只能靠引擎差异点火来实现降落，其下降速度过快，飞机在跑道发生翻滚。机上296名乘客中有184人躲过劫难。
6.中华航空波音737客机
在正常降落之后，一架中华航空波音737客机在地面滑行时突发爆炸，造成4人受伤。在滑行时，机长注意到二号引擎冒出火花。在发出警报后，所有乘客和乘务员顺利撤离飞机。在最后一名乘务组成员离开飞机后，一号引擎和左边机翼燃料箱发生爆炸，飞机陷入一片火海。事后调查显示，事故原因是由于一颗松了的螺丝顶穿了燃料箱。
7.西班牙航空麦道MD-82飞机
2008年8月20日，一架西班牙航空麦道MD-82飞机在马德里机场仅仅起飞后几秒后便坠毁。起飞后，飞机向右侧倾斜并一头撞向地面。在起飞前飞行员没有展开飞机襟翼和缝翼，这都是设计用来帮助飞机更快爬升并在爬升的慢速飞行阶段协助飞机姿态控制的。此次事件中机上172人仅有18人幸免于难。
8.美国航空空客A320客机
在纽约拉瓜迪亚机场起飞后不久，
一架美国航空空客A320客机的引擎吸
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入了几只加拿大野鹅并立即失去动力
下降。在判断返回拉瓜迪亚机场已无可
能之后，机长苏兰伯格(Chelsey
“Sully” Sullenberger)当机立断决
定在哈德逊河上紧急迫降。机长最后成
功驾驶飞机在水面降落，所有人员成功
撤离飞机并上了救援人员提供的小船
安全获救。
篇二:06年巴西空难调查报告
2006年巴西空难事件调查报告
2006年9月29日，一架莱格塞区域型喷射客机(改装型，航班代号N600XL)和一架戈尔航空B(来自:www.xLtKwj.coM 小 龙 文档网:空难调查档案空中大火)737客机(航班代号1907)在巴西空域上空相撞。两机相撞，导致莱格塞飞机左机翼前缘损毁，迫降于巴西境内某空军基地，无重大财产损失及人身伤亡，但N600XL上的机组及乘客均遭巴西军方扣留调查。而1907班机左机翼严重断裂，飞机呈螺旋状坠落，随后空中解体，机上154人全部遇难。此次事件中，负责空中交通管制的单位为巴西利亚地区航管中心(ACC)，一连串的失误及漏洞造成此次巴西历史上最严重的空难。
空难发生一个月后，官方公布撞击事件调查报告。根据报
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告简述空难过程:
2006年9月29日，巴西航空工业公司一架改装型莱格塞区域型喷射客机(以下简称N600XL)从巴西南部飞往北部玛瑙斯(中途站)，预计半小时飞越巴西中心地带。同时，又有一架飞往巴西利亚的戈尔航空1907航班客机已在空中飞行。下午3时50分，N600XL与100公里外的航管中心取得联系并得到指令:“保持飞行高度370”，1小时后，突然机组又无法与航管中心取得联系，于是机组尝试改变频率联系12次终于联系上了航管中心。此时巴西航管中心管制员交接班完成，但由于信号问题，机组没有听清楚新的管制员给的频率，紧接着再度与航管中心失去联系。当时接班的管制员由于对电脑自动改变高度的计算方式不熟悉，不知道“Z”字母代表应答机失效，同时误将N600XL计划飞行高度当做实际飞行高度，没有给予正确的下高度
指令，加上交通流量巨大，无法在雷达屏幕上找到1907航班。下午4点55分，N600XL与1907航班并行擦肩相撞，N600XL班机左机翼前缘损毁，迫降于巴西空军基地。1907班机左机翼严重断裂，呈螺旋下坠，空中解体，机上154人全部遇难。
报告指出，在后续的研究调查中，发现其他严重的问题。一，巴西航管中心的管制员均来自巴西军方，大多工作不到一年，缺乏经验，英语语言训练不够，并对空管电脑系统认
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识不足，对巴西空域情况了解不足，而且管制员交接班不合理，部分管制员存在疲劳工作状态。二，N600XL机组人员对新飞机系统认识不足，未发现机载应答机失效。三，1907航班班机安全系统(空中交通防撞系统失效)失效，两架飞机在间隔不足未告警。
TEM模型分析此次ATC事件:
一(威胁:1.ATSP内部:1)巴西航管中心部分空管设备陈旧。
2)管制员经验不足，对系统认识不足。
2.ATSP外部:1)巴西利亚中心地带空域复杂。
3.空中威胁:1)N600XL航班飞行员对新飞机系统认识不足，未发现机载应答机失效。2)1907航班飞行员未发现空中交通防撞系统失效。3)信号差，N600XL无法与航管中心取得联系。
二. 差错:1.设备操作差错:1)在雷达屏幕上未发现1907航班。
2)不明白字母“Z”代表应待机失效。
2.程序性差错:1)交接班匆忙，上一班管制员未给
予正确下高度指令，也未向下一班管制员作任何说明。
3.通讯交流差错:1)管制员与飞行员丢失呼叫，未及时给予正确下降高度指令。
三. 非期望状态:N600XL班机与1907班机同高度交叉
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航线相向飞行，间隔越来越小。
四(非期望状态管理:管制员与玛瑙斯航管站联系，试图找到1907航班。
五(结果:事件未得到解决。两机相撞，N600XL成功迫降，1907班机空中解体，154人全部遇难，严重的空难。
空中交通管理学院 空管1009 20100811012江懿伦2013年5月26日
篇三:中国空难事件及赔偿数据
1、2000年武汉空难每人赔偿12.5万元; 2、2002年大连空难每人赔偿18.4万,19.4万元;
3、2002年中国国际航空公司129号班机空难:北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮认为，中国和韩国均为《蒙特利尔公约》的缔约国，应首先适用该公约，每位遇难者的赔偿数额或可为140万元人民币。
韩国金融委员会发布消息称，此次事故飞机共买有23亿8000万美元的航空保险，其中飞机保险1亿3000万美元，事故责任赔偿22亿5000万美元。
4、2002年的华航525空难:华航只愿赔偿每位罹难者1250万元台币，除去华航已支付的丧葬等费用，大约赔偿1200万元台币。(机上225人全部罹难) 5、2004年包头空难每人赔偿21.1万元。
6、河南航空有限公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁
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事故、
每位遇难者获赔96万元。该数额构成为:法定的限额赔偿59.23万元(包括生命赔偿与行李等财物赔偿)，非法定赔偿包括精神抚慰金、丧葬费、近亲属生活补贴以及家属交通食宿补贴费等计36.77万元。
据《财经》记者调查获知，不同家属获得的赔偿金从96万元、130万元、150万元至最高的180万元不等
7、2014年7月23日:台湾复兴航空一架从高雄飞往澎湖的GE222航班7月23日晚间在澎湖坠毁，机上58人中有48人罹难。
复航初步规划先提供伤者与罹难者家属慰问金新台币20万元，罹难者丧葬费补助80万元。
中国民航最高的安全记录:从2004年11月21日到2010年8月24日，中国民航最高的安全记录保持——5.75年，即2102天。这在世界民航史上也是罕见的。 1980年至2010年中国民航主要空难
台湾地区的空难
篇四:空难逃生手册 如何应付三种形式空难
空难逃生手册 如何应付三种形式空难
飞机失事时，我们该如何自救,这是一个相当难以回答的问题。 一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞
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行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同， 发生事故的几率也不相同。 事实上，如果采取了正确的方法，空难中有40%的罹难者本来是能够逃生的。因此，如果你仍然对乘飞机出行心存疑虑，不妨了解一下空难自救常识，这也许会在关键的时候起到自救的作用。
危险信号 飞机失事前的预兆
1、机身颠簸。
2、飞机急剧下降。
3、舱内出现烟雾。
4、舱外出现黑烟。
5、发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失。
6、在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压。
做好必要的乘机准备
1、选择一条中转最少的航空线，减少可能发生黑色10分钟的次数。
2、着适宜乘机的服装。
穿着长裤、长袖T恤和结实、舒适的系带鞋。选择合适的服装很重要，也许您在乘机时依然想要穿着舒服随意或者严谨庄重，但是，这也许会在关键时刻给您带来麻烦。夹脚凉拖或者高跟鞋会令您在混乱状况下举步维艰。前者可能会令您的脚被玻璃碎片割伤或者沾上易燃液体，而后者在慌乱
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人群中显然更易成为杀伤性武器。所以，最保险的穿着还是最适合您行动的服装。同时，不要在口袋里放置尖锐物件，例如铅笔、圆珠笔，小刀等等，这些东西在飞机受到冲击时可能成为致命的凶器。
太过宽松的便服也不是明智的选择，因为您在逃生时容易在狭小的机舱内被障碍物勾住。如果您事先知道飞机将会飞越寒冷地带，最好穿着合宜保暖的服装，在膝盖上搭件外套吧，幸运脱身的话保持体温非常重要。除此以外，您身上裹得东西越多，越能保护您在撞击中免受重创或者烧伤。棉质或者羊毛材质的服装面料是最佳选择，因为它们较不易燃;如果要飞越水域的话，羊毛制的面料更好，因为其湿透的情况下，绝缘性能依然很好。
3、头顶重物挪至脚旁。
4、选择正确的座位。
在机身受到冲击的初期是逃生的黄金时间，您必须尽快脱身。所以，在订票的时候，座位离出口越近越好，最好选择靠近走道的位置。另外，最好坐在机舱的后方，据调查，坐在飞机尾部的乘客比坐在前面的乘客高出40%的幸存率。如果您坐在紧急出口处，注意观察并掌握如何在紧急情况下打开舱门。一般情况下，这是空中乘务员的任务——但如果空乘已经自身难保，您就得全靠自己了。
5、仔细阅读安全指南手册，认真倾听乘务员的安全讲解。
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这些飞行时的例行程序，也许您之前都听过无数遍了，一次也没用得上，但如果您对这些东西继续熟视无睹、充耳不闻的话，那就是玩命的行为了。也许您认为自己早对这些安全指示烂熟于心了，但是请注意，不同机型有着并不完全一样的安全说明。
6、别与家人分开。
如果你与家人一道旅行，应该坚持不让航空公司将你们分开。原因很简单，如果你们坐在机舱里的不同地方，在逃生前，你们总想先团聚，而这是很危险的。对一个4口之家来说，他们应该坐在一起，并准备好分别逃生。
7、背朝飞行方向。
如果飞机的座位都是面向后的，乘客会更加安全，但大部分乘客都不愿意背对着飞行方向。在军事飞机上，座位的安排常常是面向后的。因为在发生冲撞事件时，坐在前面的人会撞到自己身上，导致自身受伤。
飞机失事前的一些预兆
1、机身颠簸。
2、飞机急剧下降。
3、舱内出现烟雾。
4、舱外出现黑烟。
5、发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失。
6、在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破
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裂舱内突然减压。
如何应对三种形式空难
1、高空解体:在空中永远要系紧安全带
如果遇到高空解体的状况，不论坐在飞机的哪一个部位，生还希望都很渺茫。即便生还的几率渺茫，也要在空中系好安全带。不然的话，飞机尚未坠地，在空中翻滚的过程中，乘客就已经在机舱中被来回撞击丧命了。
2、起飞失事:数数座位离紧急出口差几排
起飞后失事有可能是因为飞机出现故障或遭遇恶劣天气。如果出现故障却没有爆炸起火，机上乘客有可能全部获救;如果遭遇恶劣天气特别是从空中下降到地面的气流，飞机就会坠毁。比如2010年1月埃塞俄比亚航空公司波音737迎着狂风暴雨起飞，不久就坠落地中海，无人生还。
无论哪种原因，乘客在起飞前应观察紧急出口在哪里，尽量数一下从你这排座位到出口那排座位之间有多少座位，这样即使看不见，你也能知道什么时候赶到了紧急出口位置。
3、降落坠毁:保持冷静赶快逃离残骸
一般飞机在降落时头稍低，这时机头最容易遭到撞击，机尾则完好无损，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。比如此前的利比亚空难，机身完全粉碎，只有机尾基本保持完整。一些专家认为那名幸存的男童应该是坐在机尾部分。只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，乘客在保持头脑冷静的
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情况下，尽快远离残骸，生还几率最大。
事故瞬间反应要快
是否有过这样的经历,当迎面一辆汽车飞驰而来，我们当中很多人脑中瞬间一片空白，下意识的反应不是马上跳开，而是僵立原地等着车子撞。这种“来不及反应”，是人面对突发事件的正常反应，飞机爆炸前，机上旅客坐以待毙的事也确有记录。因此旅客首先要锻炼自己的是第一时间跳出大脑空白状态，冷静地作出选择。
如果飞机正在紧急迫降，要按乘务员的指示采取防冲击姿势:小腿向后收，头部前倾尽量贴近膝盖。这个姿势可以降低旅客被撞昏或者脊椎受伤的风险。有婴儿的父母不要把婴儿抱在怀中，因为婴儿可能在冲击下被抛离;且坠机时父母往往身体前倾，压住孩子。
飞机成功迫降后，旅客要立刻解开安全带逃离。下一步就是尽快离开飞机。如果有空乘人员组织疏散，一定要听从安排，一股脑儿地涌向出口极有可能堵死求生通道。
成功离开飞机后，哪怕担心机内的家人，也不要留在飞机附近。飞机即使不爆炸，也会因为燃烧产生有毒气体，旅客应马上跑到飞机残骸的上风头。
失事后一分半钟是逃生“黄金时间” 6条自救方法要谨记
很多业内人士认为，飞机失事后一分半钟内是逃生的“黄金时间”。能否在飞机失事的瞬间逃生，不仅仅取决于你的
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临场反应够不够快，懂得如何自救才是重中之重。
1、选择正确的防冲击姿势。
在发生坠机前，按照乘务员的指示采取防冲击姿势:小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内;头部向前倾，尽量贴近膝盖。
2、学会系解安全带。
当飞机撞地轰响的一瞬间，要飞速解开安全带系扣，猛然冲向机舱尾部朝着外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飞机残骸。因为飞机坠地通常是机头朝下，油箱爆炸在十几秒钟后发出，大火蔓延也需几十秒钟之后，而且总是由机头向机尾蔓延。
当你要解开安全带时，会下意识地想到解开汽车上安全带的方法，你会去按按钮，但在飞机上，你需要打开插销。如果你不能解开安全带，逃生的机会就很渺茫了。
3、带好氧气面罩。
当机舱“破裂减压”时，要立即带上氧气面罩，并且必须带严，否则呼吸道肺泡内的氧气会被“吸出”体外。为了增加舱内的压力和氧浓度，飞机会立即下降至3000米高空以下，这时必须系紧安全带。
4、若飞机在海洋上空失事，要立即换上救生衣。
5、拼命呼喊避免“震昏”。
飞机下坠时，要对自己大声呼喊:“不要昏迷，要清醒～
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兴奋～”并竭力睁大眼睛，用这种“拼命呼喊式”的自我心理刺激避免“震昏”。
6、捂住口鼻避免烟雾中毒。
如果你能从冲撞中幸存，下面要面对的就是大火和烟雾。烟雾含有有毒气体，过多地吸入将导致死亡。舱内出现烟雾时，一定要使头部处于可能的最低位置，因为烟雾总是向上的，屏住呼吸用饮料浇湿毛巾或手绢，捂住口鼻后才呼吸，弯腰或爬行至出口。
飞机失事原因
导致飞机失事的原因简直是太多了。因为这是一个精密的交通工具，并且离开地面作高空飞行，可以任何一个环节或部位出现问题，都可能导致飞机失事。油路，起降架，甚至一个仪表电路都有可能导致机毁人亡，空中的飞禽也是飞机的一大杀手，当飞机以高速前进时碰到一个飞禽，几乎和被一个炮弹击中是一个概念。还有就是空中的气流，貌似平静的天空其实比大海还要可怕，大海的漩涡至少可以看见，但是空中的气流漩涡却是一点端倪都看不出的，还有就是复杂多变的天气也会带来很大隐患。下面大致分类说明一下:
1、机械故障
在飞机延误和事故分析中，最常见的原因是机械故障。机械故障常见的有起落架收不起来、发动机故障、仪表显示不正常等情况，一般在起飞之前能检查出不少机械故障，所以
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真正出现在飞行途中的突发性机械故障还是很少的。最近，中国南方航空公司开发出飞机远程诊断和实时跟踪系统。该系统可有效地提升航空公司安全品质、减少机械故障。该系统能将飞机的相关信息进行快速准确的解码，确定故障代码，维修人员即可据此查阅维护手册相关章节，确定排故措施。
2、恶劣的气候
1987年4月，我国一架飞机在华南某地遇到雷雨，飞机突然出现强烈颠簸，急骤掉高度，由于机长沉着、冷静地驾驶，才安全降落。从飞行记录器(即黑匣子)发现，飞机在27秒钟内飞行高度从1000米下降到250米，瞬间最大下降率为40米,秒。可见，雷雨直接危及飞行安全。因为航路或机场上空的雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、强烈颠簸及低云、低能见度以及跑道结冰等恶劣气候，会对飞机结构和通讯设备以及飞机起降构成直接威胁。在寒冷的北方地区，早晨第一班飞机往往在机场“冷冻”了一夜，因此早上起飞前需要对飞机解冻。如果有关工作人员疏忽，没有将薄冰除去就起飞，特别是机翼上还留有薄冰的话，整个飞机的气动性就会受到破坏，飞机会因为动力不足而坠毁。飞机在6000米以下的云层中飞行时机身也会结冰。冰块破坏了机身和机翼的流线型，使飞机性能变差，特别是使用螺旋桨作为动力的飞机，更具有潜在的危险，所以现在客机一半要求在6000米以上
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的高空飞行。美国国家大气研究中心正在测试一种新型雷达系统，该系统可以确认云层中导致结冰的微小水滴，以帮助飞行员避开危险的区域。
3、电磁波干扰
篇五:空难
【财新网】(综合报道)3月8日凌晨1点20分左右，马来西亚航空公司一架从吉隆坡飞往北京的航班客机失去联络，至今仍无确切消息，原因不明。该飞机上载有239人，其中有154名中国人，原定3月8日早晨6时30分抵达北京。
截至发稿时，该架客机已失去联系超过63小时。目前，中国、马来西亚、越南、美国等国家仍在组织搜索这家失联飞机，部分中国旅客家属正在分批办理签证手续，赴马来西亚处理向相关事宜。这架失联客机的机型为波音777-200型客机，曾被认为是最安全的民航机型。
为让读者了解更多信息，财新记者梳理近年来影响较大的空难事件，供读者参考。2013年:韩亚航空坠机事故
2013年7月6日，韩亚航空214号班机，在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故，燃起大火。该班机由上海起飞，机上乘客和机组人员共307人，其中乘客291人，包括141名中国公民。
此次事件中，共有2名中国学生在本次空难中遇难。据目
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击者称，该航班执飞的波音777-200型客机(编者注:与此次马航失联客机为同一机型)最初降落正常，后机尾着地，一些飞机部件脱落，飞机偏离跑道，起火燃烧。
2013年12月11日，美国国家运输安全委员会(NTSB)举行了事故听证会。飞行员对自动系统的依赖和韩国管理文化成为调查焦点。据路透社报道，听证会上，飞行员被指过度依赖自动驾驶，被认为是导致空难发生的重要因素。
听证会显示，坠机航班的机长李江国(音译，Lee Kang Kuk)有丰富的波音747驾驶经验，但转飞波音777时间很短。李江国向NTSB透露，当时机场的降落引导系统没有工作，他需要靠目视来控制飞机降落，并觉得“很紧张，很困难”(very stressful, very difficult)。
副驾驶冯东远(音译，Bong Dongwon)则表示，他当时坐在李江国和飞行教员李政民(Lee Jungmin)座位后方，他注意到了飞机当时的下降过快，并提醒飞行教员纠正下降率，但并没再做更多建议。下降过快和前进速度过慢造成了空难的发生。
2010年:伊春空难
2010年8月24日20时45分，河南航空一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。约21时36分，飞机降落时提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分
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钟后发生连续爆炸。
此次事故造成42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。2013年11月28日，机长齐全军因涉嫌重大飞行事故罪在伊春当地法院开庭受审。这是中国民航空难史上首次刑事追责当事人。
国家安监总局事后发布的调查报告认为，当班机长齐全军违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近;在缺乏着陆条件的情况下，穿越最低下降高度实施着陆;在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地。
2009年:法航447空难
2009年6月1日，一架航班号为AF447的法航客机，在从巴西里约热内卢飞往巴黎的途中，在大西洋上空失事。该机于格林尼治时间早6时从雷达显示屏上消失。机上228人全部遇难，其中包括九名中国乘客。
飞机失事后，巴西和法国空军均出动军用飞机搜寻失踪客机。据《纽约时报》报道，法航447航班消失后，“没有求救信号，没有目击者，甚至没有在雷达上留下任何痕迹”。经过近两年的广泛搜索，2011年5月，飞机的语音和航行数据记录器(黑匣子)才被找到。
2009年7月2日，法航空难事故调查人员在巴黎召开新闻
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发布会，公布了法航客机失事的第一份调查报告。报告称，失事的飞机并未在空中解体。当时，搜寻人员找到了640多块失事飞机的碎片。飞机残骸中发现的救生衣并未膨胀打开。
当时，法国民航故调查负责人阿兰?布亚尔召开新闻发布会上称:调查发现，当时“飞机以非常快的速度几乎垂直落入水中”。据已找到的飞机残骸调查推断，飞机垂直坠向水面时受到了由下而上的撞击力，而丧生的228名乘客和机组人员没有时间作出反应。
2012年7月5日，法国官方调查结论认为，2009年从法航空客坠毁系因飞行员未能对技术故障做出迅速反应所致。调查人员表示，数据表明，事发时，失事飞机的速度传感器失灵，飞机引擎在3.8万英尺的高空突然熄火，而飞行员反应过慢。
这架航班属于空客A330机型，被认为是最安全的飞机之一。装备了全自动的飞行线控系统，可通过电脑控制飞机的多项飞行操作，减少人为的失误。
2002年:中华航空澎湖空难
2002年5月25日，台湾中华航空公司一架编号CI611的班机波音747-200客机在从台北飞往香港的途中在澎湖马公外海的万米高空解体后坠落，机上乘客连同机组人员共225人全部遇难。
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经调查分析，飞机高空解体的原因是机尾一块蒙皮有严重的金属疲劳现象。这架飞机1980年因落地发生机尾蒙皮损伤，但航空公司仅用铝板覆盖，并未依照波音的维修大纲更换整块蒙皮，造成金属疲劳累积。
调查表明，波音737身上曾多次发生类似事故。所谓为机身蒙皮，是由一块块铝合金板拼接而成，相邻的铝合金板边缘相互重叠搭接在一起，并用铆钉固定。金属疲劳产生裂纹，往往就出现在这些搭接处。这些裂纹主要出现在波音737的300型、400型和500型上。2002年:北方航空大连空难
2002年5月7日晚9时24分，中国北方航空公司一架执飞CJ6136次航班的麦道A82型客机在大连机场东侧约20公里海面失事，造成112人死亡。该航班自北京飞往大连，原定当日21:40降落大连周水子机场。
当日晚21:20，地面塔台接到机长报告称:“后舱起火。”21:24，该飞机与空管部门失去联系，此后坠海。官方调查认定，这起空难系机上一名为张丕林的乘客故意纵火所致。经查明，张丕林乘机前共购买了7份保险，保险价值100余万元，被疑有骗保故意。据《南方周末》报道，纵火者张丕林1983年从大连考入南京大学物理系，1987年本科毕业后又考取该校物理系研究生。1990年，他硕士毕业后入职大连市公安局。后因分不到住房而离职，先后在一家电脑公司、辽宁省外贸公司工作。2001年8月，张丕林辞职，开
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了家装修公司，其妻属于公司管理层，家庭经济收入丰裕。
2002年12月7日，北京保险行业协会向张丕林的家属发出了《拒赔通知书》。该通知书明确，“根据国务院‘5.7’空难领导小组的调查结论，‘5.7’空难是由张丕林纵火造成的，经审核认定，对张丕林投保的航空旅客人身意外伤害保险不予赔偿。”
2002年，国航4?15韩国釜山空难
2002年4月15日上午10时40分左右，中国国际航空公司一架波音767客机在韩国釜山机场附近坠毁。
这架编号为B2552号的客机于该日8时37分从北京首都国际机场起飞，预计飞行2小时后到达釜山机场。当时釜山机场大雾，能见度低。约10时40分左右，这架飞机在釜山机场附近坠毁。机上有飞行员3人，乘务员8人，旅客155人，其中死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。
4月15日当天，在CA129航班降落釜山金海机场前，共有8架飞机因天气原因备降其它机场，其中5架是在塔台的指挥下试图着陆失败后复飞、备降。失事机长吴新禄在事后接
受质询时说，在按塔台指示反向着陆时，塔台发送了一次错误的指示，尽管随即加以纠正，但因事发紧急，飞机依然按塔台指示下降到700英尺，导致触碰山体而失事。
2001年:“9.11恐怖袭击”
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2001年9月11日早晨，19名基地组织恐怖分子劫持了四架民航客机，这四架飞机分属美国航空和美国联合航空公司。劫持者逼迫其中两架飞机分别冲撞纽约世界贸易中心双塔，两座建筑均在两小时内倒塌，并导致临近的其他建筑被摧毁或损坏。
同时，劫机者迫使第三架飞机撞向位于弗吉尼亚州阿灵顿县的五角大楼。此袭击地点临近华盛顿特区。在劫机者控制第四架飞机飞向华盛顿特区后，部份乘客和机组人员试图夺回飞机控制权。最终第四架飞机于宾夕法尼亚州索美塞特县的乡村尚克斯维尔附近坠毁。四架飞机上均无人生还。包括劫机者在内总共有近3000人死亡。
1988年:泛美航空洛克比空难
1998年12月21日，美国泛美航空公司的一架波音747客机在苏格兰小镇洛克比上空爆炸坠毁，造成机上259人和地面11人丧生，其中包括189名美国人。
空难发生后，美英两国情报机构组成的调查组对空难展开调查，并最终认定这次空难系利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工阿卜杜勒?迈格拉希所为。此事为利比亚原最高领导人卡扎菲授意并策划。事后，利比亚被美国制裁11年，直至卡扎菲被推翻。
1988年洛克比空难中，前利比亚特工迈格拉希是惟一被定罪的人，被判终身监禁，后改为27年有期徒刑。但他一直
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坚称自己无辜。2009年，苏格兰政府提前释放了据称仅能活三个月的迈格拉希。三年后的2012年5月20日，迈格拉希病逝。
1987年:大韩航空858号班机空难
1987年11月29日，机型为波音707的大韩航空858号班机於下午2时5分在马来西亚附近的安达曼海上空突然发生爆炸，机上104名乘客和11名机组人员全部遇难。
篇六:史上空难大盘点
坑爹飞机型
典型代表:道格拉斯公司DC-10 生产年份:1971—1989
DC-10是道格拉斯公司在七十年代应美国航空要求研制的三引擎远程宽体客机。当时的研发目的是为了填补波音747和波音707之间的市场空缺。飞机原定设计为双引擎，但出于经济利益考虑和美国联邦航空管理局(FAA)的“60分钟规定”(所有双引擎航班在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用备降机场不能超过 60 分钟的飞行距离)，麦道的设计师们简单的在 DC-10 的垂尾根部又加上了一台引擎。匆忙的设计和超越传统的外露式垂直尾翼引擎为飞机后来的各种故障埋下隐患:DC-10在执飞的十几年里恶名远扬，甚至被称为“最不安全的客机”。但无论如何，DC-10的营销是成功的，共生产446架，击败了竞争对手洛克希德L-1011“三星”式客机。目前，DC-10已被全部改为货机。
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DC-10部分事故:
掉货舱门:
1974年3月3日，由土耳其伊斯坦布尔飞往巴黎的土耳其航空981号班机在飞行途中，货舱门突然打开造成机舱内爆炸性失压，飞机失控后高速撞向地面，机上346人无一幸存。该事故的原因最终被认定为货舱门的设计缺陷。
掉引擎:
1979年5月25日，执行从芝加哥飞往洛杉矶飞行任务的美国航空191号班机起飞时因左边引擎突然脱落，飞机失速后撞入地面一座机库，导致机上271人及地面2人罹难。 掉杀人铁条:
2000年7月25日，一架美国大陆航空DC-10客机上掉落的钛金属条，被紧随其后起飞的法国航空4590号“协和”超音速客机碾过。“协和”左主起落架掉落的轮胎碎片以每小时300千米的高速击穿了油箱，导致油箱起火。飞机在起飞后1分30秒坠毁，造成机上109人和地面4人死亡。旅客对于“协和”客机的信心从此急转直下。三年后，该机型停止商业飞行。 引擎爆炸:
1989年7月19日，联合航空232号班机位于垂直尾翼的二号引擎由于扇叶脱落发生爆炸，机上所有液压系统被破坏，导致飞机无法控制。机组仅能用分配两台引擎推力的方法维持飞行。飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机
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身翻覆的情况，285名乘客及11名机组人员中有111人死亡。这事件被称为“苏城空难”。
联邦快递DC10货机
无可救药的法航4590
坑爹机组型
法国航空447号班机空难 时间2009年6月1日 机型:空中客车A330-203
法航447在执行巴西里约热内卢飞往法国巴黎的航线时，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁，机上216名乘客以及12名机组人员全部罹难，为法国航空成立以来伤亡最惨重的空难。这起空难的原因是飞机的空速管被冰冻后失效，引发自动驾驶关闭。但飞行员没有采取正确的措施，在不清楚真实速度的情况下错误操作驾驶杆使飞机失控，向上爬升了2500英尺，这使飞行速度一分钟内下降超过90节。飞机坠入海面时速度仅为104节,大概相当于193KM/H，还没有某些飙车族快。
坑爹地勤型
日本航空123号班机空难 时间1985年8月12日 机型 波音747SR
JAL123是一班由东京羽田机场飞往大阪的班机。该机机型为747SR，是日本国内线专用的短程高承载型客机，搭乘人数远高于同级客机。搭载509名乘客及15名机组成员的
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JAL123在起飞不久后一大半垂直尾翼突然脱离，飞机在挣扎近半个小时后坠毁在高天原山山脊。由于日本自卫队搜救工作严重延误，仅有4人生还。该空难是历史上单机伤亡最惨重的空难。空难的原因需要追溯到1978年，该机在大阪国际机场降落时发生机尾擦地，而对这起事故的不当修理和日航八十年代的管理混乱成了引发后来空难的主要原因.。B站上可以找到飞机坠毁前的驾驶舱录音。由渡边谦主演的日本电影《不沉的太阳》也提到了该次空难。
事故飞机1982年摄于大阪
中华航空611号班机空难 时间2002年5月25日 机型 波音747-200
华航611是台湾中华航空由台北飞往香港的航班，在半途中于澎湖县马公市东北方23海里10,640米高空处突然解体坠毁，造成机上206名乘客及19名机组员全部罹难，为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。空难发生的原因和日航123空难原因如出一辙:1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场降落时时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，华航随即用一块铝板覆盖该处。但维修过程并未依照波音所订的结构维修手册，铝板面积至少少了30%。在日后华航这个部位进行过若干次内部检查，但都没有查出铝板内的结构损伤。该结构因金属疲劳裂开后，造成飞机机尾脱落，舱体突然失压，结构解体，导致飞机失控坠毁。
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机长作死型
胜安航空185号班机空难 时间1997年12月19日 机型 波音737-300
胜安航空185号班机是由印尼雅加达到新加坡的定期航班，起飞后一切正常，却突然高速俯冲，速度超过音速。在空中解体并坠毁于印尼的穆西河中，机上104人无人生还。调查发现、飞机的黑盒在坠毁前被关掉，飞机下坠路径与驾驶室飞行控制系统的输入吻合，飞机没有机械故障。而该机的机长朱为民在1997年下半年的工作上曾遭受过挫折;而他在股票上亏损了大约100万美元。飞机坠毁的最大可能是一起机长的自杀行为。
图为朱为民机长
空中迷航型
大韩航空007号班机空难 时间1983年9月1日机型747-200
KAL007是由纽约飞往汉城的班机。因驾驶仪设定错误误入苏联领空。苏联国土防空军的截击机升空后认定其为美国的间谍飞机，并在在一连串的误解之后，将其击落于库页岛西南方的公海。机上搭载240名乘客以及29名机组员全部罹难。KAL007号航班机长的粗心大意，加上苏联截击机驾驶员对形势的错误判断，直接导致空难的发生。值得一提的是，这并不是韩国飞机第一次遭遇苏联军机。1978年大韩航
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空902次航班就误入苏联领空并在摩尔曼斯克附近被击中并迫降于一个冰湖上。该事件造成2人死亡、13人受伤。KAL007和KAL902是苏-15截击机服役期间唯一两次开火作战。
恐怖袭击型
洛克比空难 时间 1988年12月21日 机型 波音747-121
泛美航空103号班机“海之侍女快帆号”执行的是法兰克福,伦敦,纽约,底特律航线上的飞行任务。该飞机不幸成为了恐怖袭击的目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比(Lockerbie)上空时发生爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国的象征性袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动之一。此次事件亦成为压倒曾经是世界上最大航空公司—泛美航空的最后一根稻草，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。
洛克比空难后的惨状
撞机型
特内里费空难 时间1977年3月27日 机型 波音747-100 波音747-200
加那利群岛位于北非西部国家摩洛哥外海上，是欧洲人在天冷时避寒的度假胜地，此外该群岛也是美洲的游客进入地中海地区的重要门户，因此每年搭乘飞机到加那利群岛的旅客数量都很惊人。特内里费空难的发生地点位于群岛中的特
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内里费岛(Tenerife)。当天当地时间午后1:15时，大加那利机场的一处花店发生炸弹爆炸，所幸仅有8人受伤。机场关闭后。大量航班被转移到隔邻的特内里费岛北端的洛司罗迪欧机场。这个只有一条跑道的小机场从来没有塞下过这么多大客机，管理一度陷入混乱。下午4时左右，机场渐渐被大雾笼罩，泛美
航空1736号班机“维克多快帆号” 和荷兰皇家航空4805号班机“莱茵号”正准备起飞。荷航4508滑行至跑道尽头掉头并准备起飞，同时泛美1736则在跑道上寻找出口待命。由于一系列沟通问题和极差的能见度，荷航4508认为跑道已经清空，加速起飞。但其实泛美1736还在寻找着出口。终于，“航空界担忧已久的灾难”发生了，两架巨无霸客机撞在了一起～两架飞机相撞造成583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。有兴趣的同学可以去看一下纪录片《世纪大空难》。
灾难发生后，部分幸存乘客逃离飞机残骸
不可抗拒外在力量型
广州白云机场劫机相撞事件 时间:1990年10月2日 机型:波音737-200 波音 707 波音757-200
厦门航空8301号班机(737)在从厦门飞至广州途中，被一名蒋姓男子劫持。该男子的动机是骗取了17000元人民币的贷款。他声称自己拥有7公斤炸药，若飞机不飞往台湾，
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就炸掉飞机。中国民航局出于保护机上乘客安全而答应该男子请求，并安排飞机在广州白云机场加油。9时04分，8301号班机降落在白云机场。在跑道上滑行了1080米后，劫机者对驾驶员施暴， 使飞机失控向右偏离跑道，然后穿过草地冲向停机坪。此时，飞机机头被拉起并再次离地，但机尾刮到了一辆正在工作的机场车辆，然后撞上了西南航空2402号班机，飞机机轮撞掉了波音707客机的机头;之后飞机继续向前朝着载满乘客南航2812号班机飞去，机轮撞在客机机身的中上部，波音757的机身断开两半，左侧引擎掉落。最终，厦航班机在向东西方飞行了300米后坠落地面，机身坠落后在地面翻滚并解体成四大块。三架飞机全部起火。白云机场迅速派出搜救队，但事故依旧造成128人死亡，多人受伤。
撞击瞬间
娱乐至死型
瑞士航空111号班机空难 时间 1998年9月2日凌晨 机型:麦道MD 11
当地时间晚上8时18分，瑞士航空111号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士。飞机飞至33,000尺高空时，正副机长都嗅到机上空调系统有怪异气味，再过4分钟，两位机员已可以看见有白烟冒出。这时机长希望在就近机场作紧急着陆. 晚上10时19分机上的电子元件一个接一个的失灵，
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不久后，飞机在冲入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还。这场机上大火的真正原因归结于瑞士航空为了吸引游客，在头等舱安装的高级娱乐系统。在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，更致命的是，竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭。终于，过热的电线引燃的绝缘层并导致了火灾。此事件对原本营运状况就不是很好的瑞士航空无疑是雪上加霜，间接导致该公司在2001年10月破产重组。
失事飞机1998年7月摄于苏黎世
篇七:世界十大空难
世界十大空难事故
“每一次技术革新都伴随着巨大的灾难，而每一次伤亡都引领着一次技术革新。”综合伤亡规模，事件知名度与影响力等因素，排列出历史上十大著名民航空难，以飨吧友。如果大家对此感兴趣，建议去看系列记录片《空难日》。
空难是不幸的，从宏观的角度去看却也是必然要发生的，每一次灾难都在加快人类的航空事业发展的脚步，每一次伤亡也都警示着人类的工业发展。对于普通民航空难，除了惊叹惋惜悲伤，也需要向死难者们致敬，他们也是人类进步的英雄～
1、特内里费空难——史上最大空难
1977年3月27日，在西班牙北非外海自治属地加那利群
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岛的洛司罗迪欧机场，也就是今日的「北特内里费机场」，自宽机身喷气式飞机投入运行以来，航空界一直担心的事情终于发生了。随着巨大的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波音747客机就在机场跑道上相撞了，当消防员赶到事故现场时，发现一架飞机起火了，不过幸好火势没还那么凶猛;而另一架飞机已经陷入了一片火海，显然已被大火烧得面目全非。
荷兰皇家航空有限公司(KLM)的4805号客机在着陆时与美国泛美航空(Pan Am)的1736号客机相撞，两架客机同为波音747，有583人在此次事故中丧生。如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的空难，也是在911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。
惨剧发生的前一分钟，泛美的机长最后一次与塔台汇报他们正在跑道上滑行，此时泛美航空747的机长因为飞机不能转入C3滑行道已经错过道口，正在他们快要接近C4滑行道口时，副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动，KL4805其实在奔驰状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让
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飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚离地的KLM客机扫过泛美客机的机身中段后继续爬升了100尺左右，失控坠落在250码外的地面上，然后焚毁。
特内里费空难令全世界都为之震惊。共有583人在这场“地狱之火”中丧生。其中，荷航飞机上的257人全部遇难，泛美航班上则有54人奇迹般地得以生还。如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的空难，也是在911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。
2.洛克比空难——史上最著名的空难之一
洛克比空难发生于1988年12月21日。当日，泛美航空103号班机执行法兰克福,伦敦,纽约,底特律航线。它成为恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比(Lockerbie)上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。
虽然机上的爆炸相对地小——在220英尺长的机身旁边炸出一个20平方英寸的洞，飞机的解体十分迅速。航空失事调查人员报告道，机翼可能在炸弹引爆三秒后已跟主要机身分离。英国航空失事调查局(British Air Accidents
Investigation Branch)的官方报告指出，虽然飞机放下了氧
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气罩，没有证据显示飞机曾发出遇难呼号。由于爆炸已破坏飞行通讯中心、将飞行纪录仪的电力截断，因此即使机组人员对身边发生的事情作出反应，他们的行动并没有被记录下来。747客机的神经中心控制所有航行及通讯系统，位于驾驶舱下两层，和前货物舱只有一道隔板之隔。调查人员相信，爆炸力冲破这道隔板、冲击飞行控制线路，令机身的前面部分开始扭动、上下颠簸及偏航。这些突然而猛烈的移动将保护机身前段的加强带(reinforcing belt)拍打向左面一排窗子，并令它开始脱离机身。与此同时，爆炸引起的冲击波打中机身后反弹回爆炸的方向，跟正在从爆炸中心发出的冲击波汇合，形成马赫波(Mach stem shock waves)，在机身中来回反弹，随著空气调节喉管传至整个机身，将机身断开。机身的前面部分脱离。乘客和机组人员被抛出冰冷的夜空。机身的主要部分连同部分仍然附在上
面、被缚在座位上的乘客继续向前飞，直到机身跌至19000英尺、插水式垂直下坠为止。有好几年时间，调查人员怀疑是否有内应牵涉入恐怖计划，原因是他们相信，如果炸弹不是放在前货物舱、而是在机上任何其他位置的话，这种相对较小的爆炸不会摧毁飞机。其他喷射客机试过在类似爆炸后安全著陆。最终的结论是，恐怖分子没有如此准确地放置炸弹;装有炸弹的行李箱被放在那里纯属不幸。事件发生后，联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)建议航
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空公司加强那道分开前货物舱和通讯及航行中心的隔板，以
及为飞行纪录仪装上后备电力装置。
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范文二：空中浩劫法航447空难
2009年6月1日，一架载有216名乘客（包括9名中国人）和12名机组人员的客机在飞行过程中突然失联。在民用航空技术已如此发达的现代，一架大型客机是怎样突然消失的呢？在寻找飞机的过程中，普通民众唯有祈福。当确认已为惨剧后，人们又是如何分析事故原因并为今后的航班提供启示的呢？
由加拿大Cineflix公司制作的纪录片《空中浩劫：法航447空难》根据官方报告和相关人员的证词再现了这次空难，并详细叙述了长达两年的残骸搜索和事故分析的过程。
6月1日凌晨，一架空中客车A330-203客机在本该应答达喀尔空管中心的呼叫时没有反应。本片复现了客机失联后空管人员启动的程序：多次尝试联系、通知航空公司总部、尝试远程登入飞机的系统查看情况。因为无线高频通讯不是十分可靠，人们此时宁愿相信仅仅是通讯不畅引起的误会。遗憾的是，法航总部在几个小时前收到的来自该航班的24条信息成了飞机发出的最后消息。法航447航班确认失联。
这些信息是由飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and Reporting System，缩写：ACARS）自动发送的。ACARS系统搜集安装在飞机上的多个传感器的信息，当检测到不正常的飞行状态时，会自动将报文发送给航空公司。
影片将大部分篇幅用在描述搜救工作上。法航447可能坠入的海域对搜救工作十分不利，搜救区域相当于法国本土面积的5倍，平均水深为4 000米。好在有能够潜入水下6 000米、曾参与搜寻“泰坦尼克”号残骸的“鹦鹉螺”号深潜器的帮助。经过2年坚持不懈的努力，事故调查人员终于在大西洋海底找到了飞机残骸和黑匣子。拥有鲜亮橘红色外观的黑匣子在远超其设计指标的环境中待了2年，但分析人员最终还是恢复了飞行数据和机组人员的对话录音。事故原因被初步认定为：因空速管在高空结冰故障，导致飞机无法获取空速信息。在这种情况下，飞机自动驾驶仪断开连接，将指挥权交给机组人员。而飞行员持续拉杆的错误操作使得飞机最终失速坠海。
影片再现了飞机坠毁前几分钟的情况。硕大的飞机因为小小的空速管发生故障出现异常，并且恰好发生在富有经验的机长去轮休的时刻，令人扼腕。飞行在漆黑夜色中的茫茫大海上，飞行员没有任何参照物可以判断飞机的飞行状态，而此时飞机正以60米/秒的速度急速下坠，让人惊心动魄。被扯掉的尾翼和撞瘪的厨房用具在诉说着坠海时的惨烈。除了电脑建模的A330在翼梢小翼和频闪灯的闪烁情况（空客飞机的频闪灯应为连闪两次）略有瑕疵之外，本片可谓是尽最大努力来还原事件真相了。本片没有绚丽的特效和曲折的情节，只是在用每一个画面来回应人们的猜测，让想了解事故原因的人有所收获。
范文三：伊春空难调查
对空难原因的追溯，必将经过漫长的调查与专业分析。但国内此前历次空难，调查程序与结果的透明度并不令人满意，对于逝者的赔偿亦纠缠未了。因而此次空难的发生，在危难之外，更应是民航监管者与运营者一次修正或弥补的契机。
伊春客机失事现场，失事飞机被白色罩子罩起。新京报记者 李强 摄(图片来源：新京报)
伊春空难调查
对空难原因的追溯，必将经过漫长的调查与专业分析。但国内此前历次空难，调查程序与结果的透明度并不令人满意，对于逝者的赔偿亦纠缠未了。因而此次空难的发生，在危难之外，更应是民航监管者与运营者一次修正或弥补的契机
《财经》记者 欧阳洪亮 徐凯 孙滔 高胜科 饶智 慈冰 董珺
VD8387航班的机头仍然朝着跑道方向。静默矗立的尾翼像在无声叹息，橘黄色的圆月在尾翼上方升起。出事那晚正是满月，也是农历中元节。
这是8月25日晚上，伊春空难发生的第二天，《财经》记者进入现场。
飞机坠毁在距离跑道约一公里的小山坡上，这里在机场铁丝网之外。机场通往山坡的碎石路上，飞机残骸和乘客的物品随处可见，如同一段段燃烧后的焦炭，斜卧在积水和蒿草之间。断裂为数节的机身看起来整体依然连贯，却几乎没了机舱，甚至找不到成型的座椅。右侧的机翼断裂在土坡上，面目全非的驾驶舱只剩下几块破碎烧熔后的前窗玻璃，只有尾翼还倔强地矗立。
金属之身尚且如此，血肉之躯又何以堪？
42人殒命，54人受伤。这是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止。
第一轮问责风暴已经刮过，VD8387航班所属的河南航空公司总经理李强被免职。而对空难原因的追溯，必将经过漫长的调查与专业分析。但此前历次空难，调查程序与结果的透明度并不令人满意；另一端，对于逝者的赔偿与生者的心理干预，亦瑕疵不断。此次空难的发生，在危难之外，更应是民航监管者与运营者一次修正或弥补的契机。
记者在坠机点与中国民用航空局(下称民航局)局长李家祥的对话，亦传递了这一层面的信息——
《财经》：据现场反映和媒体报道，当时飞机夜航，降落时机场大雾，能见度很低，是否是事故发生的主要原因？
李家祥：事故发生原因目前还没有结论，事故调查还在进行。
《财经》：调查结论将在何时作出？
李家祥：空难事故按照国际上的惯例，一般作出结论需要一年左右的时间。我们会尽快，不会这么长。但是也不是一下子能调查清楚的。
《财经》：事故现场的调查是否已经结束？
李家祥：现场的调查还远没有结束。
生死航班
2010年8月24日20时51分，哈尔滨天气无异样，晚点仅5分钟，VD8387航班起飞，目的地是315公里外的伊春。
这趟隶属河南航空公司的支线航班，机型ERJ-190，是由巴西航空工业公司生产的新一代喷气客机，飞机全长36.24米，机高9.73米，翼展28.72米。民航系统人士对《财经》记者介绍，该航班客舱采用经济舱、公务舱两级布局，满载可搭98名乘客。
当日，这架支线飞机共执飞五个往返航班，分别是哈尔滨往返漠河、佳木斯、鸡西、牡丹江、伊春，VD8387航班即是当天第九次飞行。
按正常的班点，55分钟即可抵达伊春林都机场。林都机场位于小兴安岭丛林深处，一片翠绿丛中。这个距离伊春市区约9公里的机场，于2009年8月通航。“伊春”为满语音译，原意出产皮毛之地，其地多山谷、深林，秋多浓雾。
VD8387航班有五名机组成员，其中机长齐全军与飞行员朱建洲，乘务长卢璐和乘务员周宾浩、廉世坚。卢璐与周宾浩是一对刚结婚198天的夫妇。据河南航空的记录，机长齐全军及机组人员于当日15时15分登上飞机，在VD8387航班之前已执行了从哈尔滨往返鸡西、牡丹江的四次飞行。
据《公共航空运输承运人运行合格审定规则》第九十八条，同组驾驶员值勤期最多14小时，其中飞行时间不得超过8小时，但对于不多于两个航段的飞行可延长至9小时。齐全军的一名同事告诉《财经》记者，“因为是飞支线，我们整个航班下来是飞六段，没有超时。”
8月27日，民航局新闻处处长钟宁对《财经》记者说，并不存在疲劳驾驶的问题：“民航对飞行员驾驶时间有严格规定，对飞行时间控制非常严格。不管什么情况，超过时间都是禁止飞行的。”
今年40岁的机长齐全军，出身空军，2003年进入深圳航空公司，执飞波音737机型。在深圳航空收购河南航空之后，齐全军成为后者的20名机长之一，并改飞ERJ-190。据了解，这是齐全军首次飞行哈尔滨至伊春航线。
按《国际民用航空公约》等规定，机长资格只能由60岁以下的驾驶员担任，须在90天内于某型飞机上至少做过三次起降。机长在航线首飞前必须进行飞行准备培训，包括上机模拟、设计飞行线路等。这些工作是否到位，还有待河南航空及民航管理部门证实。
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的安全技术通告中提到，每年9月1日以后林都机场原则上不飞夜航。但这并不意味着该机场不适合夜航，民航局副局长李健8月25日表示，有关林都机场不适合夜航的说法是不正确的。民航东北局总飞行师刘军告诉《财经》记者，其多次试飞林都机场，夜航也飞过，机场是适航的。
这趟偏僻的短途航班，载有旅客91人，其中儿童5人。一名生还者事后回忆，其登机时注意到航班基本满座，其中不少乘客着装休闲，谈笑风生，像是集体旅行。据事后公布的空难名单显示，航班中有《中国经济导报》组织的发改委系统20多名代表，以及人力资源和社会保障系统的20人会议团队。
在前40分钟的航行中，飞行正常无误，乘客们也没有注意到任何异常情形。
约21时25分，VD8387航班舱内灯光略显灰暗。乘务长卢璐广播提示乘客，飞机还有15分钟即可抵达林都机场。从山西赶来伊春参加《中国经济导报》年会的山西忻州市发改委纪检组长薛喜来回忆，他坐在十排，听到广播后检查安全带，调整好座位。
坐在九排C、D两座的是江苏商人蒋克平和他的员工周彩芬。临近着陆时蒋克平听到同事问了自己一句：“怎么飞机停了？”还没来得及回答，飞机就开始颠簸起来。
在林都机场接机的李先生，于21时35分左右看到，飞机如同一只展翅低飞的大雁。但突然，大雁如中箭般栽下。
这天正是传统的中元节，折翼飞机之上，一轮满月悬于山谷森林上空。
撞地与爆炸
位于客舱第18排的彭石海，先是感觉飞机震了一下，“我以为着陆了，没想到接着震了一下，又震了一下。”
机舱内顿时一片漆黑，周围尽是哭喊声、叫骂声，“我心里非常绝望，肯定完了。”
林都机场地处山谷交汇漫滩处，呈东西走向，机场以南地形逐步增高，北侧平缓。据事后还原，重达40吨的ERJ-190飞机，以约400公里的时速冲向地面，落地后反弹，飞机结构变形、断裂，并继续向前滑行；发动机随后被刮掉，机体严重变形。
距离机场跑道1.2公里处有一平缓山坡，坡上有树。山坡与机场跑道有20米的海拔落差。飞机在下降过程中，机翼削断了15厘米粗的树，第二次触地后，左主起落架触地并折断；接着是右后起落架、前起落架触地并折断，发动机被刮掉。“第一次触地的地方最有研究价值。”河南航空的内部人士说。
在哈尔滨东北轻合金有限公司工作的张新海告诉《财经》记者，第一次颠簸并不严重，但后来接连三次震荡，一次比一次厉害，飞机一直发出“咣咣”的声音，“后来飞机栽了一下，我有头朝下的感觉。”
持续的颠簸停顿后，黑暗中一股不祥的焦味弥漫开来。张新海事后才知，此时飞机已经断裂，火苗在断裂处开始蔓延。
张新海本能地跑向机舱左侧安全门，与黑龙江省教育厅的焦光宇等人一起奋力打开安全门阀，火光与月光交织着涌了进来，20余名求生者“像下饺子一样”蹦了出去。彭石海也在其中。
机头另一端，江苏人周彩芬、蒋克平，山西人薛喜来和人保部官员董英申等人通过飞机的裂口逃生。由于是从火口穿行，大部分人被烧伤，其中40岁的周彩芬全身烧伤面积达到了99%，属深三度烧伤。
位于飞机中后部的乘客大多还来不及逃出生天，就在浓烟中窒息。
薛喜来跑出数百米后，趴在地上防止飞机爆炸。张新海则回忆，落到地面10分钟左右，飞机出现连续爆炸，随后不久就看到救援人员。
其时伊春市市长王爱文正在机场内等待来自人力资源和社会保障部(下称人保部)的客人，接待改为救援，消防车和地勤车随即开拔。
七八分钟后，林都机场的工作人员马学谦开着地勤车就赶到了事发现场。他看到道上都是受伤逃出来的乘客，大部分捂着嘴，因为被烟呛伤。
此时爆炸已过，飞机内没有动静。机场的消防车开过去，打完了一车泡沫和一车水，都没能把火灭掉。
在听到有人喊“草里有人，搜救！”后，马学谦跑向一米多高的草地，在里面找到七名受伤的乘客，其中一位男士骨折，另外包括四位女士和两个小孩。
正在休息的武警伊春森林支队中队长李高飞与战士冯继承等人，于当晚22时左右接到紧急集合令。进机场时看到大火冲天，浓烟滚滚，到处是人哭喊的声音。
散落在坠机点附近的乘客大部分昏迷，加上大雾弥漫，武警官兵以手电筒和手拉手进行拉网式搜救。参与救援的150名森林武警，共搜救38人。
据南航《关于伊春／林都机场运行安全措施》描述，现阶段执行哈尔滨－伊春－哈尔滨航班需带回程燃油，飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势，选择合适备降场，核实起飞油量。事实上，林都机场未设加油设施，VD8387航班均是满载油量往返，这亦是起火后爆炸发生时较为猛烈的原因之一。初步调查显示，飞机在第一时间只是燃油泄漏，使爆炸发生前出现数分钟黄金般的逃生时间窗。
此次空难的真正原因，有待依托黑匣子等经过漫长而专业的调查后才能给出精准答案。军事评论员远林认为，失事可能原因包括：地面导航设备、盲降设备不足；飞机高度表失灵；飞行员状态不好；降落时的风切变等等。而每次空难的发生都有其复杂的原因，8月27日下午，事故调查组成员孙长华对《财经》记者说，调查结论的公布目前不能给出任何时间表。
ERJ-190飞机的供应商巴西航空工业公司在8月24日表示，已派遣一个技术人员小组前往伊春，协助调查客机失事事故。
不良气象条件
事故发生后，三组代码开始传播，分别为“METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015=”、“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014=”、“METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014=”。
民航系统内部人士向《财经》记者确认，这是VD8387航班降落前，林都机场气象观测器自动采集并发布的三组气象信息。
多名航空界人士受访时对此予以解读。以“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014=”为例，METAR之意为航空气象定期观测报告，源自法语MTéorologique Aviation Régulière的首字母。无论是做飞行计划、起飞或者降落，METAR是必须要检查的一项。这或许正是伊春悲剧中，生与死之间的那条界线。
ZYLD为地点，Z是中国区机场的通用首代码，YLD是林都机场的代码。241400Z为时间，即当月的24日，也就是事故发生时间8月24日；1400Z，格林威治时间14时整，中国属于东八区，因此当地时间为22时，这距离飞机着地起火只有十多分钟。
15001MPS为风向强度，即风是从150度方向，也就是东南方向吹来，风速是1米/秒，对大飞机来说几乎是无风状态。尤其是林都机场的跑道是120度－300度磁场方向，即使150度风的强度变大，使用120度跑道的进近不会造成太大侧风角度，对降落没有影响。
1000为能见度的距离，即1000米。通常目视飞行的能见度需要3英里，当能见度下降到1英里(1600米)以下，就必须进行仪表飞行。
BR为薄雾。据上述三组数据，报告中能见度最低降到600米，特殊天气一栏改为FG(fog)，雾。通常以能见度1000米为界，朝下的雾叫Fog，朝上的雾则叫Mist。
12/12与Q1014分别为气温与气压，均属正常范围。
据《财经》记者了解，飞行员通常在起飞前，看过到达机场的气象趋势报告(TAF)，即可确定是否适合降落，如果气象报告在预计降落的前后一个小时里不适合降落，要做好准备转飞其他机场着陆，或携带充足燃料确保返航。由此反推，机长齐全军在起飞时应已确认这架ERJ-190飞机的着陆气象要求。
按林都机场120度跑道仪表飞行进近MDA (minimum descend altitude)最低下降高度的要求，对于轻型飞机，能见度至少要在2000米以上，对大型重型、速度高的飞机的能见度的要求则高达3200米。而林都机场自动气象报告中1000米能见度，显然并不满足。
林都机场进近的规则是属于非精确进近中的VOR/DME(即由测距机和全向信标一起进行导航)进近，这可在一定程度上降低最低能见度的要求，即使飞机具备自动降落系统，但也无法让该系统起作用，机长必须手动飞行，进行降落。
气候条件不良，但显然，VD8387航班最后的决定依然是选择降落。
据知情人士称，河南航空事后对当夜的进场数据研究后认为，当时可以看到机场和跑道，属于非精密进近，具备足够降落的条件，也没有返航的必要。但后来“能见度突然变差了，起了雾”。
对于是否因返航成本过高而降落一说，河南航空有关人士回应，返回哈尔滨的成本大致为3万多元，加上安置乘客，相关费用并不多：“几万块钱对航空公司来说不算什么，这不是钱的问题。”
国内一支线航空总经理介绍，返航、备降、延误等因素都属于不可预知成本，航空公司在进行成本预算时会考虑在内，约占总成本5%。“航空公司通常不会因为成本冒险降落，但返航后总还要把乘客再送到目的地，加上燃油、机组工资、餐食等，这趟航班亏钱是肯定的。”
危险的降落
当晚在VD8387航班上，人保部20人会议团队中包括副部长孙宝树，事故中他骨伤和外伤严重，后经抢救脱离危险。据遇难者名单，该部有2人不幸遇难，其他人员不同程度受伤。
现在60岁的孙宝树系山东宁津人，早年任职于天津市纪委，后以中华全国总工会副主席之职易位劳动和社会保障部(后重组为人保部)副部长，现兼任人保部副部长、党组副书记和中华全国总工会副主席。
人保部调研处副处长李向阳解释，“这次去伊春是去开劳动保障方面的‘十二五规划会议’，听取各方意见。8月24日下午，他们从北京出发，在哈尔滨转机。从时间上算，他们未离开机场，直接飞往伊春。”
当次航班上另一个团前来参加《中国经济导报》的会议。据薛喜来介绍，原定两天的会议，主要是对《中国经济导报》的发行、经营进行总结。该报由国家发改委主办，会议通知以发改委的名义下达。
而当时等待接机的伊春市长王爱文，2005年之前一直在劳动和社会保障部工作，后从劳动和社会保障部规划财务司司长任上前往黑龙江挂职，任省政法委副书记，2008年4月起任伊春市长。
伊春近年来大力发展旅游事业，尤喜承揽各地公务会议。此外每年夏天，包括中央官员在内前往伊春开会的部门甚多，林都机场也得以迅速投资建成。
2009年8月伊春开始启用新机场，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5%，出港客座率36%。进入旅游旺季后，进出港客座率明显提升。
当晚事发时，林都机场副总经理刘瑞金是机场值班领导，其认为“机场的能见度没有问题”。他向《财经》记者介绍，当时远远看着一直有飞机的灯光，塔台也已经发出了同意落地的指令。突然，灯光就没有了。
“我给塔台打电话，问怎么回事。塔台回答说已经失去联系。我一听，说可能出事了。” 刘瑞金说。
据《新京报》对机场巡视员王雨森的采访，机场塔台在21时35分看见VD8387在机场上空，确认机组看见跑道的消息后，向飞机发布了落地许可。
伊春市委书记许兆君亦对新华社记者称，飞机失事前，飞行人员曾与管制员沟通，称可以看到地面灯光，请求正常降落。
南航一名飞行员对《财经》记者分析称，在许多民航失事事故中，都存在飞行员能够目视地面灯光，但可能判断不准飞机的实际高度等问题。因此而决定直接下降，“属于盲目进近着陆。”
中国现行的飞行规则，可分为目视飞行和仪表飞行等，这两种规则在飞行始末交叠使用。飞机在空中正常飞行时基本采取仪表飞行，而在起飞和降落时会参照目视飞行。上述飞行员介绍，如果起飞与降落这两阶段内没有盲降设备，则给飞行员带来极大的难度和考验。目前国内的大型机场多有盲降设备，亦有少数小型机场则并未安装。
林都机场目前尚无盲降设备。该机场工作人员称，机场准备投资905万元建设的ILS系统(全称Instrument Landing System，即仪表着陆系统，俗称盲降)项目已经得到民航东北局批复，并完成了征地、拆迁等前期工作。原本预计到年底可建成投入使用。
“8·24空难”调查组副组长、民航局安全专员兼航安办主任吕尔学告诉《财经》记者，目前来说，机场是适航的，现有导航设备只是要求的降落标准不一样，并不是没有盲降设施就不可以飞。
民航系统内部人士对《财经》记者称，此次失事的原因很复杂，机组、塔台、地面可能均存在问题，加之有领导在地面等着接机，技术之外的因素同在其中。
逝者与生者
在这场空难的死者名单中，有两人罹难于奔丧途中。
58岁的母亲于8月23日意外脑溢血去世后，儿子李磊自广州辗转昆明、哈尔滨，最后转机登上了VD8387航班。从河北承德自驾回家的姐姐、姐夫，原本想在哈尔滨机场接他。36岁的李磊拒绝了。他说搭飞机可以最快回到母亲身边。他跟姐姐的最后一句话是：“路不好走，你没我快。”
连失妻儿的李磊之父，向《财经》记者抛出三个问题，希望获得答案：如果当时能见度不足，飞机是不是应该返航？林都机场能不能满足飞行条件？机组人员有没有违规操作？
62岁的姚洪久在空难中失去32岁的儿子姚铁强。姚铁强家住哈尔滨，来此是为一名客户奔丧。姚洪久事发当夜驱车赶往伊春，次日凌晨看到死亡名单，两行老泪哗地出来，瘫倒在地。其子平日业务繁忙，本约好这周末餐聚，“儿子没了，这顿饺子永远吃不上了！”
据遇难者身份证号码，42人的死亡名单中，在1980年以后出生的人员至少9人。
遇难者家属部分被安置在伊春市光明宾馆，他们尚未见到遇难者遗体，于8月25日下午配合抽血以完成DNA比对。伊春市殡仪馆答复说，遗体现在还不允许探视，“看了也认不出来，因为大多已面目全非。”一个细节是，遇难人数一度统计为43人，最后确证多出的一人是断成两截的遗体误计。
对于遇难者的家属的追问，各方目前并没有给出实际的表态。而对于生还者的心理干预，在伊春小城则付之阙如。
彭石海在获救后的当晚彻夜未眠，并非由于疼痛，而来自“黑烟中，生命即将被剥夺的恐惧感”，伴随着哭喊声，始终是一种折磨，获救前那可怕的几秒钟，一直困扰着他。他认为自己迫切需要心理治疗。
但伊春无法提供这样的条件。伊春市第一医院杜洪达医生介绍，目前伊春医疗救助组方面并未专门为伤员们安排心理治疗，仅仅由主治医师通过聊天等方式进行有限的疏导。
而在哈尔滨，哈尔滨医科大学第一附属医院和第四附属医院则有条件为伤员提供心理干预。哈尔滨医大四附院院长刘明介绍，其接收的4名空难伤员，由精神心理科医生提前介入，进行沟通和心理方面的疏导，并将其融入整个医疗过程中。
5名机组成员中，仅齐全军与乘务员廉世坚逃于一劫，飞行员朱建洲、乘务长卢璐、乘务员周宾浩等三人悉数遇难。目前廉世坚状态尚可，齐全军则闭口不言。据介绍，担任副驾驶的飞行员朱建洲在飞机首次撞击时即已遇难，其子出生仅两个月；周宾浩的新婚妻子卢璐为指挥旅客紧急撤离，失去逃生机会。
本是休闲之都的伊春，目前处处弥漫紧张气氛。事发后，通往机场的9公里道路上每百米即有一警察，机场更是安保森严。
双重理赔
截至8月26日15时，保监会发出公告称，已确认有35名遇难者在20家保险公司投保了人身险，预计赔付2543.98万元，另确认有21名幸存者在9家保险公司投保了27份保单。目前，相关保险公司已向13位遇难人员家属支付赔款431.95万元。
经保监会核实，失事飞机属中国民航机队统括保单标的，中国人民财产保险股份有限公司(下称人保)和中国平安财产保险股份有限公司(下称平安)为飞机提供保险。人保占90%，平安占10%。其中包括机身险、综合单一责任险。该架飞机总价在2.6亿元左右，每年的保费为20万美元。此外，林都机场还投保了机场责任险。
但赔付工作并非仅止于此。在国际上，空难的责任赔偿问题大都在《统一国际航空运输某些规则的公约》(即1929年签订的《华沙公约》和1999年签订的《蒙特利尔公约》)架构之内。据《蒙特利尔公约》，赔偿实行双梯度责任，即遇难者家属可以获得保险公司和航空公司的双重赔偿。
如果旅客家属对赔偿不服，可向法院提起诉讼，最终赔偿由法院确定。诉讼时效为自事故发生时起两年，而诉讼的时长则不一定。
因为空难原因调查不易、责任难以明确，相关诉讼历时多年，如2004年包头空难的诉讼至今未了。
包头空难发生后不久，东航根据相关规定，向每位遇难乘客赔偿21.1万元。此赔偿标准引起绝大部分空难家属不满。
2005年10月，32名遇难者家属将飞机制造商(庞巴迪)、飞机发动机制造商(GE)及航空公司(东方航空)推上美国的被告席。其后，东方航空以管辖权问题，要求在中国境内审理这起官司。同年7月5日，美国加州高等法院发出了《中止诉讼指令》。
时间过去了五年多，包头空难的承运方和第三方的赔偿责任迄今未能履行。遇难者家属、代理律师被陷入旷日持久的诉讼中。2009年8月10日，北京市二中院虽受理此案，但迄今仍未开庭审理。
原告在起诉状中，请求法院判令被告连带赔偿原告包括经济及精神损害等在内的赔偿暂定人民币1.23亿余元，平均每名遇难者约384万元。
《国内航空承运人赔偿责任限额规定》2006年3月实施后，将承运人对每位旅客的赔偿责任限额从过去的7万元提高到40万元。因包头空难发生在2005年11月，因而对相关遇难旅客的赔偿没有溯及力。
而据该规定第五条，旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。
北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮曾代理包头空难造成的水污染赔偿，2006年9月29日，东方航空与包头市南海公园管理处达成赔偿协议，金额为2140万元。
张起淮认为，40万元的最高限额，对此次空难亦难以适用。除了五年来社会经济水平的增长，当初设定国内赔偿责任限额40万元时，也远远低于《蒙特利尔公约》的120多万元，结合此外的丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金等，其认为伊春空难承运人的赔偿责任不应少于100万元。
(本文来源：财经杂志 )
范文四：伊春空难调查
VD8387航班的机头仍然朝着跑道方向。静默矗立的尾翼像在无声叹息，橘黄色的圆月在尾翼上方升起。出事那晚正是满月，也是农历中元节。 这是8月25日晚上，伊春空难发生的第二天，《财经》记者进入现场。 飞机坠毁在距离跑道约一公里的小山坡上，这里在机场铁丝网之外。机场通往山坡的碎石路上，飞机残骸和乘客的物品随处可见，如同一段段燃烧后的焦炭，斜卧在积水和蒿草之间。断裂为，数节的机身看起来整体依然连贯，却几乎没了机舱，甚至找不到成型的座椅。右侧的机翼断裂在土坡上，面目全非的驾驶舱只剩下几块破碎烧熔后的前窗玻璃，只有尾翼还倔强地矗立。 金属之身尚且如此，血肉之躯又何以堪? 42人殒命，54人受伤。这是继2002年“4?15”釜山空难及“5?7”大连空难、2004年“11?24”包头空难之后，中国又一起航空大难。小国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止。 第一轮问责风暴已经刮过，VD8387航班所属的河南航空公司总经理李强被免职。而对空难原因的追溯，必将经过漫长的调查与专业分析。但此前历次空难，调查程序与结果的透明度并不令人满意；另一端，对于逝者的赔偿与生者的心理干预，亦瑕疵不断。此次空难的发生，在危难之外，更应是民航监管者与运营者一次修正或弥补的契机。 记者在坠机点与中国民用航空局(下称民航局)局长李家祥的对话，亦传递了这一层面的信息 《财经》：据现场反映和媒体报道，当时飞机夜航，降落时机场大雾，能见度很低，是否是事故发生的主要原因? 李家祥：事故发生原因目前还没有结论，事故调查还在进行。 《财经》：调查结论将在何时作出? 李家祥：空难事故按照国际上的惯例，一般作出结论需要一年左右的时间。我们会尽快，不会这么长。但是也不是一下子能调查清楚的。 《财经》：事故现场的调查是否已经结束? 李家祥：现场的调查还远没有结束。 …… 生死航班 2010年8月24日20时51分，哈尔滨天气无异样，晚点仅5分钟，VD8387航班起飞，目的地是315公里外的伊春。 这趟隶属河南航空公司的支线航班，机型ERJ-190，是由巴西航空工业公司生产的新一代喷气客机，飞机全长36.24米，机高9.73米，翼展28.72米。民航系统人士对《财经》记者介绍，该航班客舱采用经济舱、公务舱两级布局，满载可搭98名乘客。 当日，这架支线飞机共执飞五个往返航班，分别是哈尔滨往返漠河、佳木斯、鸡西、牡丹江、伊春，VD8387航班即是当天第九次飞行。 按正常的班点，55分钟即可抵达伊春林都机场。林都机场位于小兴安岭丛林深处，一片翠绿丛中。这个距离伊春市区约9公里的机场，于2009年8月通航。“伊春”为满语音译，原意出产皮毛之地，其地多山谷、深林，秋多浓雾。 VD8387肮班有五名机组成员，其中机长齐全军与飞行员朱建洲，乘务长卢璐和乘务员周宾浩、廉世坚。卢璐与周宾浩是一对刚结婚198天的夫妇。据河南航空的记录，机长齐全军及机组人员于当日15时15分登上飞机，在VD8387航班之前已执行了从哈尔滨往返鸡西、牡丹江的四次飞行。 据《公共航空运输承运人运行合格审定规则》第九十八条，同组驾驶员值勤期最多14小时，其中飞行时间不得超过8小时，但对于不多于两个航段的飞行可延长至9小时。齐全军的一名同事告诉《财经》记者，“因为是飞支线，我们整个航班下来是飞六段，没有超时。” 8月27日，民航局新闻处处长钟宁对《财经》记者说，并不存在疲劳驾驶的问题：“民航对飞行员驾驶时间有严格规定，对飞行时间控制非常严格。不管什么情况，超过时间都是禁止飞行的。” 今年40岁的机长齐全军，出身空军，2003年进入深圳航空公司，执飞波音737机型。在深圳航空收购河南航空之后，齐全军成为后者的20名机长之一，并改飞ERJ-190。据了解，这是齐全军首次飞行哈尔滨至伊春航线。 按《国际民用航空公约》等规定，机长资格只能由60岁以下的驾驶员担任，须在90天内于某型飞机上至少做过三次起降。机长在航线首飞前必须进行飞行准备培训，包括上机模拟、设计飞行线路等。这些工作是否到位，还有待河南航空及民航管理部门证实。 南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的安全技术通告中提到，每年9月1日以后林都机场原则上不飞夜航。但这并不意味着该机场不适合夜航，民航局副局长李健8月25日表示，有关林都机场不适合夜航的说法是不正确的。民航东北局总飞行师刘军告诉《财经》记者，其多次试飞林都机场，夜航也飞过，机场是适航的。 这趟偏僻的短途航班，载有旅客91人，其中儿童5人。一名生还者事后回忆，其登机时注意到航班基本满座，其中不少乘客着装休闲，谈笑风生，像是集体旅行。据事后公布的空难名单显示，航班中有《中国经济导报》组织的发改委系统20多名代表，以及人力资源和社会保障系统的20人会议团队。 在前40分钟的航行中，飞行正常无误，乘客们也没有注意到任何异常情形。 约21时25分，VD8387航班舱内灯光略显灰暗。乘务长卢璐广播提示乘客，飞机还有15分钟即可抵达林都机场。从山西赶来伊春参加《中国经济导报》年会的山西忻州市发改委纪检组长薛喜来回忆，他坐在十排，听到广播后检查安全带，调整好座位。 坐在九排C、D两座的是江苏商人蒋克平和他的员工周彩芬。临近着陆时蒋克平听到同事问了自己一句：“怎么飞机停了?”还没来得及回答，飞机就开始颠簸起来。 在林都机场接机的李先生，于21时35分左右看到，飞机如同一只展翅低飞的大雁。但突然，大雁如中箭般栽下。 这天正是传统的中元节，折翼飞机之上，一轮满月悬于山谷森林上空。 撞地与爆炸 位于客舱第18排的彭石海，先是感觉飞机震了一下，“我以为着陆了，没想到接着震了一下，又震了一下。” 机舱内顿时一片漆黑，周围尽是哭喊声、叫骂声，“我心里非常绝望，肯定完了。” 林都机场地处山谷交汇漫滩处，呈东西走向，机场以南地形逐步增高，北侧平缓。据事后还原，重达40吨的ERJ-190飞机，以约400公里的时速冲向地面，落地后反弹，飞机结构变形、断裂，并继续向前滑行；发动机随后被刮掉，机体严重变形。 距离机场跑道1.2公里处有一平缓山坡，坡上有树。山坡与机场跑道有20米的海拔落差。飞机在下降过程中，机翼削断了15厘米粗的树，第二次触地后，左主起落架触地并折断；接着是右后起
落架、前起落架触地并折断，发动机被刮掉。“第一次触地的地方最有研究价值。”河南航空的内部人士说。 在哈尔滨东北轻合金有限公司工作的张新海告诉《财经》记者，第一次颠簸并不严重，但后来接连三次震荡，一次比一次厉害，飞机一直发出“咣咣”的声音，“后来飞机栽了一下，我有头朝下的感觉。” 持续的颠簸停顿后，黑暗中一股不祥的焦味弥漫开来。张新海事后才知，此时飞机已经断裂，火苗在断裂处开始蔓延。 张新海本能地跑向机舱左侧安全门，与黑龙江省教育厅的焦光宇等人一起奋力打开安全门阀，火光与月光交织着涌了进来，20余名求生者“像下饺子一样”蹦了出去。彭石海也在其中。 机头另一端，江苏人周彩芬、蒋克平，山西人薛喜来和人保部官员董英申等人通过飞机的裂口逃生。由于是从火口穿行，大部分人被烧伤，其中40岁的周彩芬全身烧伤面积达到了99％，属深三度烧伤。 位于飞机中后部的乘客大多还来不及逃出生天，就在浓烟中窒息。 薛喜来跑出数百米后，趴在地上防止飞机爆炸。张新海则回忆，落到地面10分钟左右，飞机出现连续爆炸，随后不久就看到救援人员。 其时伊春市市长王爱文正在机场内等待来自人力资源和社会保障部(下称人保部)的客人，接待改为救援，消防车和地勤车随即开拔。 七八分钟后，林都机场的工作人员马学谦开着地勤车就赶到了事发现场。他看到道上都是受伤逃出来的乘客，大部分捂着嘴，因为被烟呛伤。 此时爆炸已过，飞机内没有动静。机场的消防车开过去，打完了一车泡沫和一车水，都没能把火灭掉。 在听到有人喊“草里有人，搜救!”后，马学谦跑向一米多高的草地，在里面找到七名受伤的乘客，其中一位男士骨折，另外包括四位女士和两个小孩。 正在休息的武警伊春森林支队中队长李高飞与战士冯继承等人，于当晚22时左右接到紧急集合令。进机场时看到大火冲天，浓烟滚滚，到处是人哭喊的声音。 散落在坠机点附近的乘客大部分昏迷，加上大雾弥漫，武警官兵以手电筒和手拉手进行拉网式搜救。参与救援的150名森林武警，共搜救38人。 据南航《关于伊春／林都机场运行安全措施》描述，现阶段执行哈尔滨伊春一哈尔滨航班需带回程燃油，飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势，选择合适备降场，核实起飞油量。事实上，林都机场未设加油设施，VD8387航班均是满载油量往返，这亦是起火后爆炸发生时较为猛烈的原因之一。初步调查显示，飞机在第一时间只是燃油泄漏，使爆炸发生前出现数分钟黄金般的逃生时间窗。 此次空难的真正原因，有待依托黑匣子等经过漫长而专业的调查后才能给出精准答案。 军事评论员远林认为，失事可能原因包括：地面导航设备、盲降设备不足；飞机高度表失灵；飞行员状态不好；降落时的风切变等等。而每次空难的发生都有其复杂的原因，8月27日下午，事故调查组成员孙长华对《财经》记者说，调查结论的公布目前不能给出任何时间表。 ERJ-190飞机的供应商巴西航空工业公司在8月24日表示，已派遣一个技术人员小组前往伊春，协助调查客机失事事故。 不良气象条件 事故发生后，三组代码开始传播，分别为“METAR ZYLD 241500Z00000MPS 0600 FG NSC 13／13Q1015=”、“METAR ZYLD 241400Z15001MPS 1000 BR NSC 12／12Q1014=”、“METAR ZYLD 241300Z15001MPS 8000 NSC 13／13 01014=”。 民航系统内部人士向《财经》记者确认，这是VD8387航班降落前，林都机场气象观测器自动采集并发布的三组气象信息。 多名航空界人士受访时对此予以解读。以“METAR ZYLD 241400Z15001MPS 1000 BR NSC 12／12Q1014=”为例，METAR之意为航空气象定期观测报告，源自法语MET60rologique Aviation R6guliere的首字母。无论是做飞行计划、起飞或者降落，METAR是必须要检查的一项。这或许正是伊春悲剧中，生与死之间的那条界线。 ZYLD为地点，z是中国区机场的通用首代码，YLD是林都机场的代码。241400Z为时间，即当月的24日，也就是事故发生时间8月24日；1400Z，格林威治时间14时整，中国属于东八区，因此当地时间为22时，这距离飞机着地起火只有十多分钟。 15001MPS为风向强度，即风是从150度方向，也就是东南方向吹来，风速是1米／秒，对大飞机来说几乎是无风状态。尤其是林都机场的跑道是120度-300度磁场方向，即使150度风的强度变大，使用120度跑道的进近不会造成太大侧风角度，对降落没有影响。 1000为能见度的距离，即1000米。通常目视飞行的能见度需要约4.8公里，当能见度下降到1600米以下，就必须进行仪表飞行。 BR为薄雾。据上述三组数据，报告中能见度最低降到600米，特殊天气一栏改为FG(fog)，雾。通常以能见度1000米为界，朝下的雾叫Fog，朝上的雾则叫Mist。 12／12与Q1014分别为气温与气压，均属正常范围。 据《财经》记者了解，飞行员通常在起飞前，看过到达机场的气象趋势报告(TAF)，即可确定是否适合降落，如果气象报告在预计降落的前后一个小时里不适合降落，要做好准备转飞其他机场着陆，或携带充足燃料确保返航。由此反推，机长齐全军在起飞时应已确认这架ERJ-190飞机的着陆气象要求。 按林都机场120度跑道仪表飞行进近MDA(minimum descend altitude)最低下降高度的要求，对于轻型飞机，能见度至少要在2000米以上，对大型重型、速度高的飞机的能见度的要求则高达3200米。而林都机场自动气象报告中1000米能见度，显然并不满足。 林都机场进近的规则是属于非精确进近中的VOR／DME(即由测距机和全向信标一起进行导航)进近，这可在一定程度上降低最低能见度的要求，即使飞机具备自动降落系统，但也无法让该系统起作用，机长必须手动飞行，进行降落。 气候条件不良，但显然，VD8387航班最后的决定依然是选择降落。 据知情人士称，河南航空事后对当夜的进场数据研究后认为，当时可以看到机场和跑道，属于非精密进近，具备足够降落的条件，也没有返航的必要。但后来“能见度突然变差了，起了雾”。 对于是否因返航成本过高而降落一
说，河南航空有关人士回应，返回哈尔滨的成本大致为3万多元，加上安置乘客，相关费用并不多：“几万块钱对航空公司来说不算什么，这不是钱的问题。” 国内一支线航空总经理介绍，返航、备降、延误等因素都属于不可预知成本，航空公司在进行成本预算时会考虑在内，约占总成本5％。“航空公司通常不会因为成本冒险降落，但返航后总还要把乘客再送到目的地，加上燃油、机组工资、餐食等，这趟航班亏钱是肯定的。” 危险的降落 当晚在VD8387航班上，人保部20人会议团队中包括副部长孙宝树，事故中他骨伤和外伤严重，后经抢救脱离危险。据遇难者名单，该部有2人不幸遇难，其他人员不同程度受伤。 现在60岁的孙宝树系山东宁津人，早年任职于天津市纪委，后以中华全国总工会副主席之职易位劳动和社会保障部(后重组为人保部)副部长，现兼任人保部副部长、党组副书记和中华全国总工会副主席。 人保部调研处副处长李向阳解释，“这次去伊春是去开劳动保障方面的‘十二五规划会议’，听取各方意见。8月24日下午，他们从北京出发，在哈尔滨转机。从时间上算，他们未离开机场，直接飞往伊春。” 当次航班上另一个团前来参加《中国经济导报》的会议。据薛喜来介绍，原定两天的会议，主要是对《中国经济导报》的发行、经营进行总结。该报由国家发改委主办，会议通知以发改委的名义下达。 而当时等待接机的伊春市长王爱文，2005年之前在原劳动和社会保障部工作，后从劳动和社会保障部规划财务司司长任上前往黑龙江挂职，任省政法委副书记，2008年4月起任伊春市长。 伊春近年来大力发展旅游事业，尤喜承揽各地公务会议。此外每年夏天，包括中央官员在内前往伊春开会的部门甚多，林都机场也得以迅速投资建成。 2009年8月伊春开始启用新机场，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5％，出港客座率36％。进入旅游旺季后，进出港客座率明显提升。 当晚事发时，林都机场副总经理刘瑞金是机场值班领导，其认为“机场的能见度没有问题”。他向《财经》记者介绍，当时远远看着一直有飞机的灯光，塔台也已经发出了同意落地的指令。突然，灯光就没有了。 “我给塔台打电话，问怎么回事。塔台回答说已经失去联系。我一听，说可能出事了。”刘瑞金说。 据《新京报》对机场巡视员王雨森的采访，机场塔台在21时35分看见VD8387在机场上空，确认机组看见跑道的消息后，向飞机发布了落地许可。 伊春市委书记许兆君亦对新华社记者称，飞机失事前，飞行人员曾与管制员沟通，称可以看到地面灯光，请求正常降落。 南航一名飞行员对《财经》记者分析称，在许多民航失事事故中，都存在飞行员能够目视地面灯光，但可能判断不准飞机的实际高度等问题。因此而决定直接下降，“属于盲目进近着陆。” 中国现行的飞行规则，可分为目视飞行和仪表飞行等，这两种规则在飞行始未交叠使用。飞机在空中正常飞行时基本采取仪表飞行，而在起飞和降落时会参照目视飞行。上述飞行员介绍，如果起飞与降落这两阶段内没有盲降设备，则给飞行员带来极大的难度和考验。目前国内的大型机场多有盲降设备，亦有少数小型机场则并未安装。 林都机场目前尚无盲降设备。该机场工作人员称，机场准备投资905万元建设的ILS系统(全称Instrument Landing System，即仪表着陆系统，俗称盲降)项目已经得到民航东北局批复，并完成了征地、拆迁等前期工作。原本预计到年底可建成投入使用。 “8?24空难”调查组副组长、民航局安全专员兼航安办主任吕尔学告诉《财经》记者，目前来说，机场是适航的，现有导航设备只是要求的降落标准不一样，并不是没有盲降设施就不可以飞。 民航系统内部人士对《财经》记者称，此次失事的原因很复杂，机组、塔台、地面可能均存在问题，加之有领导在地面等着接机，技术之外的因素同在其中。 逝者与生者 在这场空难的死者名单中，有两人罹难于奔丧途中。 58岁的母亲于8月23日意外脑溢血去世后，儿子李磊自广州辗转昆明、哈尔滨，最后转机登上了VD8387航班。从河北承德自驾回家的姐姐、姐夫，原本想在哈尔滨机场接他。36岁的李磊拒绝了。他说搭飞机可以最快回到母亲身边。他跟姐姐的最后一句话是：“路不好走，你没我快。” 连失妻儿的李磊之父，向《财经》记者抛出三个问题，希望获得答案：如果当时能见度不足，飞机是不是应该返航?林都机场能不能满足飞行条件?机组人员有没有违规操作? 62岁的姚洪久在空难中失去32岁的儿子姚铁强。姚铁强家住哈尔滨，来此是为一名客户奔丧。姚洪久事发当夜驱车赶往伊春，次日凌晨看到死亡名单，两行老泪哗地出来，瘫倒在地。其子平日业务繁忙，本约好这周末餐聚，“儿子没了，这顿饺子永远吃不上了!” 据遇难者身份证号码，42人的死亡名单中，在1980年以后出生的人员至少9人。 遇难者家属部分被安置在伊春市光明宾馆，他们尚未见到遇难者遗体，干8月25日下午配合抽血以完成DNA比对。伊春市殡仪馆答复说，遗体现在还不允许探视，“看了也认不出来，因为大多已面目全非。”一个细节是，遇难人数一度统计为43人，最后确证多出的一人是断成两截的遗体误计。 对于遇难者的家属的追问，各方目前并没有给出实际的表态。而对于生还者的心理干预，在伊春小城则付之阙如。 彭石海在获救后的当晚彻夜未眠，并非由于疼痛，而来自“黑烟中，生命即将被剥夺的恐惧感”，伴随着哭喊声，始终是一种折磨，获救前那可怕的几秒钟，一直困扰着他。他认为自己迫切需要心理治疗。 但伊春无法提供这样的条件。伊春市第一医院杜洪达医生介绍，目前伊春医疗救助组方面并未专门为伤员们安排心理治疗，仅仅由主治医师通过聊天等方式进行有限的疏导。 而在哈尔滨，哈尔滨医科大学第一附属医院和第四附属医院则有条件为伤员提供心理干预。哈尔滨医大四附院院长刘明介绍，其接收的4名空难伤员，由精神心理科医生提前介入，进行沟通和心理方面的疏导，并将其融入整个医疗过程中。 5名机组成员中，仅齐全军与乘务员廉世坚逃于一劫，飞行员朱建洲、乘务长卢璐、乘务员周宾浩等三人悉数遇难。目前廉世坚状态尚可，齐全军则闭口不言。据介绍，担任副驾驶的飞行品朱建洲在飞机首次撞击时即已遇难，其子出生仅两个月；周宾浩的新婚妻子卢璐为指挥旅客紧急撤离，失去逃生机会。 本是休闲之都的伊春，目前处处弥
漫紧张气氛。事发后，通往机场的9公里道路上每百米即有一警察，机场更是安保森严。 双重理赔 截至8月26日15时，保监会发出公告称，已确认有35名遇难者在 20家保险公司投保了人身险，预计赔付2543.98万元，另确认有21名幸存者在9家保险公司投保了27份保单。目前，相关保险公司已向13位遇难人员家属支付赔款431.95万元。 经保监会核实，失事飞机属中国民航机队统括保单标的，中国人民财产保险股份有限公司(下称人保)和中国平安财产保险股份有限公司(下称平安)为飞机提供保险。人保占90％，平安占10％。其中包括机身险、综合单一责任险。该架飞机总价在2.6亿元左右，每年的保费为20万美元。此外，林都机场还投保了机场责任险。 但赔付工作并非仅止于此。征国际上，空难的责任赔偿问题大都在《统一国际航空运输某些规则的公约》(即1929年签订的《华沙公约》和1999年签订的《蒙特利尔公约》)架构之内。据《蒙特和尔公约》，赔偿实行双梯度责任，即遇难者家属可以获得保险公司和航空公司的双重赔偿。 如果旅客家属对赔偿不服，可向法院提起诉讼，最终赔偿山法院确定。诉讼时效为自事故发生时起两年，而诉讼的时长则不一定。 因为空难原因调查不易、责任难以明确，相关诉讼历时多年，如2004年包头空难的诉讼至今未了。 包头空难发生后不久，东航根据相关规定，向每位遇难乘客赔偿21.1万元。此赔偿标准引起绝大部分空难家属不满。 2005年10月，32名遇难者家属将飞机制造商(庞巴迪)、飞机发动机制造商(GE)及航空公司(东方航空)推上美国的被告席。其后，东方航空以管辖权问题，要求在中国境内审理这起官司。同年7月5日，美国加州高等法院发出了《中止诉讼指令》。 时间过去了五年多，包头空难的承运方和第三方的赔偿责任迄今未能履行。遇难者家属、代理律师被陷入旷日持久的诉讼中。2009年8月10日，北京市二中院虽受理此案，但迄今仍未开庭审理。 原告在起诉状中，请求法院判令被告连带赔偿原告包括经济及精神损害等在内的赔偿暂定人民币1.23亿余元，平均每名遇难者约384万元。 《国内航空承运人赔偿责任限额规定》2006年3月实施后，将承运人对每位旅客的赔偿责任限额从过去的7万元提高到40万元。因包头空难发生在2005年11月，因而对相关遇难旅客的赔偿没有溯及力。 而据该规定第五条，旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。 北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮曾代理包头空难造成的水污染赔偿，2006年9月29日，东方航空与包头市南海公园管理处达成赔偿协议，金额为2140万元。 张起准认为，40万元的最高限额，对此次空难亦难以适用。除了五年来社会经济水平的增长，当初设定国内赔偿责任限额40万元时，也远远低于《蒙特利尔公约》的120多万元，结合此外的丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金等，其认为伊春空难承运人的赔偿责任不应少于100万元。
范文五：蓟县大火调查
焰舌炙烤、毒烟呛鼻，周边暗黑一片。对于天津蓟县莱德商厦火灾的死难者而言，生命的最后时刻堪称炼狱。 长约60米，宽约20米，高五层的商厦地处闹市，2012年6月30日下午3点多，大火突发。天津官方事后通报，有10人在火灾中遇难。 灾难不仅在建筑，也在人心间蔓延。成功逃生的商厦一楼营业员魏雪（化名），事后两天内，“还是后怕”；罹难者刘凤丽尚未成年的儿子，难以接受永远失去母亲的现实，数次昏厥；几名认尸的家属，在殡仪馆当场休克。 包括国家安监总局、天津市相关部门派员组成的事故调查组已入驻蓟县，相关火灾研究专家正分析火灾原因。7月13日，国务院安委会已对该起事故的查处实行挂牌督办。天津北方网（天津市委宣传部主管网站）援引公安部门的说法称，事故系商厦一层东南角中转库房内空调电源线发生短路，引燃周围可燃物所致。 而造成致命的原因之一是来自薄弱的消防。多名逃生者与遇难者家属称，在逃生与救援过程中，他们发现商厦的窗户被封、消防通道被锁、没有喷淋设施、没有消防疏散指示灯、消防栓没有水等问题。 此外，由于信息披露迟滞，大火之后各种传言漫布互联网。最主要的质疑是关于死亡人数，几十人的死亡名单流传甚广，数天内却没有官方的回应。 闹市火警 6月30日，酷暑已至。当天蓟县最高温度为37摄氏度，天气很热，在中昌北大道西侧开布鞋店的赵女士，中午12点至下午3点间，只迎来一名顾客。 布鞋店东边隔街正是县城唯一高档购物中心莱德商厦。此处在蓟县当地可谓寸土寸金，近处即是县里的地标兴华商务中心。莱德商厦营业面积达5800平方米，共有100多个柜台，不过并未全数租出。 “中午是一天中最热的时候，逛街的人一般4点以后才出来。”赵女士说。但下午3点多，莱德商厦门前突然围满了人。她走出店门看到，对面着火了。119指挥中心录音记录显示，消防部门接到报警是在15时41分。 据事后披露的信息，短路的电线点燃了位于一楼的化妆品仓库。一段拍摄于起火早期的视频显示，燃烧的化妆品产生的爆炸声清晰可闻，商厦一楼的玻璃门脸迅速被烧穿。“（火势蔓延）太快了。”一名女性目击者说。 15点49分，第一批消防官兵到达，此时大部分人员已经疏散和撤离。一段时长约2分钟的内部监控录像显示，着火后短短数十秒内，一楼就有数十名顾客夺门而出。 首批消防车赶到后，开始向一楼着火区域喷水。无奈火势太大，大火从一楼的西南角开始向高层蔓延。 与此同时，在罗庄乡和平村妻子的娘家，商厦五楼营业员任丽春的丈夫赵海占接到了一个让他心惊的电话。手机是任丽春落在家里的，电话来自妻子的同事：“着火了，你跑下来了吗？”放下电话，赵海占就开车赶往商厦，约20分钟后抵达。 失火之时，同在五楼的营业员杨洪霞给丈夫打了个电话，说自己出不来了。后者当即给杨洪霞的哥哥打电话，“着火了，赶紧去救。”杨兄来到现场时，整个一楼都燃烧起来，大门根本无法进入。 救妻心切，赶到现场的赵海占想借道紧邻的东方商厦，东方商厦比莱德商厦略高。他跑上东方商厦的五楼，跳到莱德商厦五楼的平台上，希望从平台的消防通道进入五楼找到妻子。 但消防通道被防盗铁门锁住了，他拼命砸门，直到把锁砸坏，门也没能打开。“我妻子的柜台就在铁门旁边。”赵海占说。 火势越来越大，无法久留，赵海占只好回到楼下，立刻被警察拉到了隔离区外。 自救与他救 官方披露的10名遇难者名单中唯一的顾客是刘凤丽，事发时和丈夫女儿同在商场中。 当天下午，夫妇俩带着高考成绩不理想的女儿逛商场散心。在四楼，一家三口忽然发现楼下有烟雾飘上来，这时四楼和五楼的人发现起火了。两层楼的人混在一起往下跑。 顾客黄景生一家三人从四楼跑下来时，商厦停电了。由于窗户平时都被木条或商铺的展柜封住，整个商场顿时成为伸手不见五指的暗室。 跟着黄家一起跑的，有不少20多岁的营业员，边跑边哭。黄景生从事机电生意，他知道化妆品、衣服、皮鞋都含有化纤，燃烧后会释放有毒气体，于是大喊：“别哭了，都把嘴堵上，别吸进毒气。”他带领众人寻找出路，一群人用手机照明，走到一楼时发现火势太大，于是又退回二楼，在电梯西边的一个窗户处发现透过光来。 这束救命之光来自封窗木板之间一条薄薄的缝隙。 黄景生用尽力气踹开木板，发现外面还有一层玻璃。黑暗中，他用一名营业员的高跟鞋猛砸，玻璃终于破裂，然后他用手在窗户上打出了仅容一人进出的洞。 “再晚五秒钟，就要丧失希望了。”扎破手的黄景生事后对大舅子刘长洪感叹。包括黄景生一家在内，这群人共12人，最终有5人成功逃生——黄景生和女儿，以及三名营业员，其余的人都遇难了，其中包括刘凤丽。法医鉴定称，刘凤丽系被烧死。 同一时间，商厦外面，黑烟从窗口冒出，浓烟滚滚。莱德商厦身后的大院是县文化馆与青少年宫所在地。县评剧团的工作人员第一时间搬出消防梯架在二楼窗口，帮助被困者下楼，这成了不少被困者逃生的生命之梯。 借助这架消防梯，消防员将一名七八岁的女童从二楼救出，女孩当时已经没有了意识，随即送往医院。还有被困者从楼上坠落，随即被救援人员抬出送医。直接参与指挥医院救治的蓟县人民医院院长助理李继东事后介绍，遇难者中无一人是因跳楼摔死。 楼下，几名围观的男性市民将石块和砖块投向二楼的玻璃，试图为被困楼中的人员带来生机。清脆的“咣咣”声后，浓烟顺着被砸开的洞口涌出。 消防薄弱 火势最盛时，数辆消防车开进文化馆院内，在楼体的南北两面同时喷水救火。但在东南风的作用下，院内的消防车被滚滚黑烟笼罩。 众多目击者称，刚开始时消防栓的水压明显不够。消防水枪射出的水柱，仅有二楼广告牌高度，尚未到达楼体即开始下坠。 蓟县政府一位人士告诉《财经》记者，大部分被救者是从二楼、三楼破窗而出，其中二楼用的是6米的拉梯，三楼用的是15米的拉梯。五楼的防盗门打开后，部分人走出消防通道，却困在了楼顶，因为拉梯长度不够，最终等云梯赶到才被救了下来。
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