范文一:民用航空器国籍的法理透视
民用航空器国籍的法理透视
南童罅,国隆攮碡专辑
1概述
本文分析了民用航空器国籍登记的意义,以及民用航空器国籍登记的条件和
机构;由于民用航空器的国籍问题所产生的一系列法律问题,并为此法律问题从法
理学角度进行透视,提出解决问题的方案.为我国民用航空事业的发展作贡献.
民用航空器国籍的法理透视
关于民用航空器的国籍问题,是 航空法学研究的主要对象.所谓民用 航空器国籍是一国航空器区别于他 国航空器在法律上的标志对民用航 空器国籍做出首次规定的是1944年 的《国籍民用航空公约》(简称《芝加 哥公约》),《国际民用航空公约》第十 七条明确规定:"航空器具有其登记 国家的国籍".中华人民共和国民用 航空法第二章专门对民用航空器国 籍做了相关的规定.那么确定民用航 空器的国籍有何意义呢?我们认为确 定民用航空器国籍原则的意义在于: 该原则承认了民用航空器依照其国 籍登记国的国内法具有一定的法律 人格,登记国应当保证具有其本国国 籍的的每一民用航空器,不论飞到任 何地方,都能够遵守当地关于航空器 正常航行和地面转移的有效规则和 规章,同时应当保证该航空器接受登
记国所提供的保护与监督,而对于民 用航空器国籍的登记国而言,则意味 着依照国际法公认的国籍原则应有 对该民用航空器的有关权利,并承担 相应的义务.然而,问题并不向我们 想象的那么简单,由于在当今的航空 ◎贺富永/-Ca京师范大学法学院 市场上,航空器的租赁业务的飞速发 展,从而产生航空器的所有权和经营 权相分离的情况,更为重要的是,航 空器的国籍登记国和航空器的经营 人所属国往往不是在一个国家,也就 是说,在一国登记的民用航空器,可 能被他国的经营人以租赁或其他的 方式取得,这样,就产生了一系列的 法律问题.
2国籍登记的条件和机构
2.2我国民用航空器国籍登记条件 关于民用航空器国籍登记的条件有 两个:一是不得进行双重登记,也就 是说,民用航空器的国籍是单一的. 二是其他方面的条件,一般由各国的 国内法规定.我国关于民用航空器国 籍登记的条件主要包括以下几个方 面:(1)申请人向国务院民用航空主管 部门提交一份《民用航空器国籍登记 证申请书》(2)国务院民用航空主管部 门进行审查(3)如果遇到下列情况的 应当办理注销或者变更民用航空器
的登记手续.遇到下列哪些情况的应 当办理注销或者变更民用航空器的 登记手续:?持证人书面申请取消登 记;?航空器所有权或者使用权已经 转移;?所有人或使用人变更住址; ?航空器出口;?航空器退出使用或 者报废;?航空器失踪并停止寻找. 2.2我国民用航空器国籍登记机构 我国民用航空器国籍登记的机构:国 务院民用航空主管部门,即是我们一 般所说的民航总局.其他任何部门都没 有权利对民用航空器进行国籍登记. 2.3我国民用航空器国籍登记的强 制性规定
民用航空器的国籍登记应当是自由 的,但是中华人民共和国民用航空法 对下列民用航空器规定应当进行中华 人民共和国国籍登记:(1)中华人民共 和国国家机构的航空器;(2)依照中华 人民共和国法律设立企业法人的民用 航空器;(3)其他(特别是对于租赁的 航空器).例如对于融资租赁的民用航 空器虽然它的所有权人不属于我国的 国家机构或者企业法人,但经国务院, 民用航空主管部门的批准,也应当在 我国进行国籍登记.
3法律问题
3.1问题的提出
一
个有趣的案例:1961年夏天,英国 某航空公司租用一架不带机组飞机, 在从美国飞往法国诺曼底途中,在机 上的外国旅客发生犯罪行为.该飞机 江苏~12003.第2期
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南章辑-园隆接高专辑
具有黎巴嫩国籍.按英国法,英国法 院无权管辖,需将此案移交黎巴嫩法 院.黎巴嫩法院毫无兴趣.
此案例所揭示的法律问题主要 有,首先,采用登记确定民用航空器 国籍,容易造成民用航空器的国籍和 民用航空器的所有权人相分离;其 次,在民用航空器内所发生的法律行 为,民用航空器的国籍国按照目前的 法律规定,有管辖权,然而,从以上案 例可以分析出:黎巴嫩法院是"毫无 兴趣"的,此时,黎巴嫩虽然是该民用 航空器的国籍登记国,然而,在此案 中,即使管辖了,也对该案件是一无所 知的,那么管辖又有何意义呢?这就涉 及到民用航空器的国籍和管辖权是不 是有国籍那么就有管辖权呢? 3.2民用航空器国籍与所有权 中华人民共和国民用航空法第六条 规定:"经中华人民共和国国务院民
用航空主管部门依法;进行国籍登 记的民用航空器,具有中华人民共和 国国籍,由国务院民用航空主管部门 发给国籍登记证书.国务院民用航 空主管部门设立中华人民共和国民 用航空器国籍登记簿,统一记载民用 航空器的国籍登记事项."用登记来 确定民用航空器的国籍,是各国民商 法所确定的一项基本原则,就对于动 产的民用航空器而言,一般叫作"要 登记的动产".用登记制度来确定国 籍有它的缺陷和弊端,即有造成国籍 和所有权分离的可能性.例如该民用 航空器在甲国登记,具有了甲国的国 籍,它的所有权人可能在乙国,这样 就造成了航空器的国籍和航空器的 所有权相分离,给管理带来了很大的 不便.说明我国的民用航空法中还残 留着海商法的某些痕迹.解决的方 法:该民用航空器在在其所有权人所 在的国家登记,具有其所有权人所在 国家的国籍,在民用航空器的包,租, 换时,转移该民用航空器的国籍.那 么所有权人的权利和义务随之发生 转移,民用航空器的经营人此时在法 律上应当视为该航空器的所有权人, 以便解决许多不必要的法律纠纷. 3.3民用航空器是否只能有一个国籍 目前几乎所有的国家在其国内法中,
都规定:一架民用航空器只能有一个 国籍,民用航空器不得在两个以上的 国家登记,但是其登记可以从一国转 移到另一国.国际组织如果拥有飞 机,也必须在某个国家登记以取得国 籍.关于民用航空器一个国籍的规则 虽然从根本上杜绝了双重或者多重 国籍的混乱,但是也带来了一些难以 解决的法律问题:其中最为重要的问 题是,容易造成民用航空器的国籍国 和经营人相分离的情况,从而产生一 些难以解决的法律问题.在法院的管 辖方面造成了极大的混乱,应该管的 却无权管辖,和自己毫不相关一点兴 趣也没有的法院(如上例的黎巴嫩法 院)却有权管辖.这样就要通过双边
资 或多边协议的方式将案件的证据,料等转移到有管辖权的法院,造成了 大量的人力和物力以及金钱的浪 费.那么如何解决这些问题呢?在法 理的透视上,我们认为应当这样解 决:首先我们要确定的是民用航空器 只能有一个国籍,这是一个基本原则 问题,是不能动摇的.但是民用航空 器国籍国的相关权利和义务要随着 民用航空器的包,租,换而相应的发 生转移,转移至民用航空器实际经营 人所在地国,如果民用航空器的实际 经营人的经营地有两个或两个以上
的地方,那么就以其主要经营地所在 地国为标准相应的发生转移. 3.4民用航空器的国籍与管辖权 民用航空器的国籍和管辖权问题一 直都是人们密切关注的问题,许多人 包括一些航空法方面的学者们,常常 将这两个问题混为一谈,纠缠不清. 从法律意义上解释,民用航空器的国 籍和该国在对民用航空器上的人和 事的管辖权是两种相互区别,但是同 时又有一定联系.就一国的国内法而 言,自然可以规定对具有该国国籍的 民用航空器上的人和事具有管辖 权.例如中华人民共和国刑法第六条 第二款规定"凡是在中华人民共和国 船舶或者航空器内犯罪,也适用本 法."最高院的司法解释【1998年6 月】:在中华人民共和国领域外的中 国航空器内犯罪的,由犯罪发生后该 航空器在中国最初降落地的人民法 院管辖.
民用航空器国籍是一国航空器 区别于他国航空器在法律上的标志, 这种标志和我们一般所认为的管辖 权绝对不是同一个概念.例如,我国 公民在甲国犯罪,那么甲国就享有管 辖权即管理该案件(当然享有外交特 权和豁免权的人除外)的权利,那么 我国是否还有管辖权,我国刑法第十
条规定:犯在中华人民共和国领域外 犯罪的,依照本法应当追究刑事责任 的,虽然经过外国审判,仍然可以依 照本法追究,但是在外国已经受过刑 罚处罚的,可以免除或减轻处罚.从 此例分析,我国公民当然具有我国国 籍,但是对于我国公民在我国领域外 的犯罪行为,中国有管辖权,但是对 于管辖权的行使方面,的确存在瑕 疵.民用航空器的国籍和管辖权的关 系,就相当于我们所举的此例,它决 不是说,具有一个国家国籍的民用航 空器就一定要管辖在民用航空器上 所发生的法律行为.它和管辖权问题 是既有联系又有区别的两个概念,决 不能混为一谈.
在航空法中,是否是有国籍就有 管辖权,中华人民共和国民用航空法 对此并未做出任何的规定,就象我们 上面所提到的那样,只是在中华人民 共和国刑法中间做出了相应的规定. 另外,综观世界各国,也一直停留在海 商法中的关于船舶的船籍和民用航 空法中的民用航空器的国籍混为一 谈.就从《国际民用航空公约》中我们 也丝毫看不到该公约赋予航空器的 国籍国对在国'际航行中的该民用航 空器上的人和事以民事或者刑事的 管辖权.只是在后来的1963年的《东
京公约》中,才做出相关的规定,《东京 公约》规定民用航空器登记国对在飞 行中或公海海面上,或在不属于任何 国家领土的其他地区地(水)面的航空 器内犯罪和某些行为行使管辖权,但 "不排除(航空器非登记国)按照本国 法行使任何刑事管辖权".
所以,我们认为,民用航空器的
国籍国和管辖权是两个相互联系又 相互区别的概念.口
范文二:民用航空器目视检测的现状
民用航空器目视检测的现状
刘兆江
(南航新疆分公司飞机维修基地)
摘要:航空器目视检测是民用航空器无损检测领域中应用最早、使用最广泛的一种无损检测方法。本文主要介绍了民用航空器间接目视检测(孔探)开展的现状和行业特点以及作为新的专业认证方法开始在民航系统实施的情况。
关键词:无损检测 目视检测 孔探 资格鉴定与认证
一、 前言
目视检测(visual testing 简称VT) 是通过人的眼睛或眼睛与各种简易放大或辅助延伸工具相结合,对工件表面进行观察的检测方法。根据检测人员眼睛到被检测物体的光学路径是否中断,目视检测分为直接目视检测和间接目视检测。直接目视检测(direct visual testing )指检测人员眼睛到被检测物体的光学路径无中断,检测时眼睛与检测面的距离不大于60 cm (25 in ),且与检测面的角度不低于30o;间接目视检测(remote visual testing )是借助刚性内窥镜和柔性内窥镜等专用器具,或使用摄影、视频和遥控技术,实现检测人员眼睛到被检测物体的光学路径中断的目视检测。
目视检测是民用航空器无损检测领域中应用最早、使用最广泛的一种无损检测方法,在航空器使用和维修活动中,无时无刻不用到我们的肉眼去观察识别各种信号、特征和异常情况。虽然在航空器检测中已经拥有了诸如磁粉、渗透、涡流、超声、射线以及红外热成像等多种无损检测方法,然而航空器的无损检测工作仍有80%要借助目视检测完成。尤其在动力装置检查中,普遍采用内窥镜检测技术对发动机进行检查和监控。内窥镜检测技术在业内俗称孔探。
二、民航目视检测的现状
民用航空器的动力装置目前主要有涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机,这两类发动机都是由压气机、燃烧室和涡轮三个核心部件以及进气装置、涵道、风扇/螺旋桨及其他附属部件组成的。核心机包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮三个部件,它们都包含热部件,工作条件极端恶劣,载荷大、温度高、损伤率高,最易发生结构损伤。一旦发生损伤,需要确定损伤部位、判断损伤性质、测量损伤大小,以便决定发动机是否可继续使用,如果可用,还需要制定监控方案,监测损伤的发展,确保发动机安全运行。
这些热部件通常是无法接近的,孔探技术为航空发动机维修工作提供了一种非常有效的确诊发动机内部结构状况的方法。在飞机原位不需要分解发动机的情况下,将内窥镜插入发
动机上预留的专用接近口或其他接近孔(如放气活门、点火嘴孔),到达合适的位置就能方便的观察到发动机内部结构。孔探不仅能够发现损伤,还可以应用带有小工具的内窥镜在技术文件允许的范围内对损伤进行打磨修理,减小损伤的危险程度和对发动机性能的影响。根据美国GE 公司对波音737型飞机CFM56系列发动机的统计,在被拆换的发动机中有约90%是根据孔探发现的损伤而拆下。孔探是防止发动机空中停车的关键手段之一。图1至图10是孔探发现的各种缺陷。
图1孔探发现的压气机叶片缺口
图3孔探发现的压气机叶片撕裂
图5孔探发现的压气机罩环涂层脱落
图2孔探发现的涡轮叶片烧蚀 图4孔探发现的压气机叶片裂纹
图6孔探发现的燃烧室外环烧洞、裂纹
图7孔探发现的燃烧室外环裂纹、翘起 图8孔探发现的燃烧室外环冷面烧洞
图3孔探发现的低压涡轮导向器叶片裂纹 图10孔探发现的低压涡轮叶冠错位
孔探与其他无损检测方法一样,检测结果的准确性受到检测人员、设备器材、检测程序和工作环境的影响,其中最主要的因素是检测人员。
中国民航从事发动机孔探检查的人员约500人左右。过去这批人员没有纳入无损检测人员管理,孔探人员的培训通常是师傅带徒弟形式的传帮带来完成的,较为正规的培训一般是发动机厂家针对特定机型或特定部位检查提供的1-2天的专项培训,或者设备供应商提供的所购买设备的操作培训。从业人员的水平参差不齐,导致各公司的维修质量特别是发动机控制质量水平高低不等。发动机作为飞机“心脏”直接影响到飞机的安全运行,多年来时有因为发动机孔探人员误判导致发动机提前大修;漏检导致发动机空中停车;操作不当致使设备卡在发动机内被迫更换发动机等问题发生。不仅造成航空公司重大经济损失,更重要的是危及到飞机的安全。
三、纳入民用航空器无损检测人员管理体系
鉴于目视检测在航空安全方面的影响,其重要性越来越受到民航管理当局重视。2006年,民航局下达了制定《航空器无损检测 目视检测》标准的任务。民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会组成了标准编写组,参考美国航空运输协会的ATA-107规范《目视检测人
员培训和资格鉴定指南》、美国联邦航空局(FAA )咨询通告AC 43.13-1B 、美国无损检测学会SNT-TC-1A (2001版)规范、美国国家标准CP-189(2006版) 以及国标GB/T 20967-2007 《无损检测 目视检测 总则》和国军标GJB9712-2002等标准和技术规范,结合民航目视检测实际,在广泛征求部内外专业人员意见的基础上,于2008年12月完成了标准报批稿并上报民航局。民航局于2009年4月正式发布行业标准MH/T3019-2009《民用航空器无损检测 目视检测》。在本标准中,首次将间接目视检测(孔探)人员纳入资格鉴定与认证的范围。另一方面,发动机孔探工作也越来越受到各航空运营单位和维修单位的高度重视,近年来陆续增添了大批先进的内窥镜设备,多次组织技术练兵活动,提高孔探人员素质。所有这一切对提高孔探检测质量,防止事故发生都起到了很好的作用。
为了配合MH/T3019-2009标准的贯彻,中国民航无损检测资格鉴定与认证委员会早在MH/T3019-2009标准发布前就开始着手航空器目视检测人员资格鉴定与认证的准备工作,编写了培训教材和培训大纲,确定了课程设置和培训考试程序,聘请了业内具有深厚理论知识和丰富孔探经验的专业技术人员为教员,准备了发动机孔探检测的常用内窥镜设备和器材,制作了发动机孔探模拟装置,精选了一批发动机损伤零件分别作为操作实习试件和考试试件。全部准备工作于2010年10月就绪,经民航局飞行标准司同意,于2010年12月13日在西安举办了民航首届目视检测(孔探)2 级人员资格鉴定与认证培训班。
参加培训和资格鉴定与认证的学员来自民航20个单位共34名学员,都是在目视检测(孔探)岗位上工作多年,具有相当实践经验的一线检测人员。
根据培训大纲(试用版)规定,本次培训安排了航空器无损检测综合知识、目视检测通用知识和航空器目视检测专业知识三门课堂培训以及实际操作训练,共计56个培训学时。培训结束后,分别进行了实际操作考试和航空器目视检测通用知识、专业知识两项笔试。
航空器孔探人员纳入无损检测人员管理后,使得从业人员有了规范的培训,在统一的标准下进行资格鉴定,达到标准要求的人员才能取得资格认证,获得从业资格。
四、 不同意见探讨
关于孔探人员实行资格鉴定与认证也存在一些观点分歧,有的同志认为目视(孔探)检测相对于其它无损检测方法比较简单,技术难度不高,容易掌握,无需专门培训;也有观点认为孔探人员纳入无损检测人员管理增加了企业的培训费用,占用了孔探人员的工作时间,因此增加了企业负担。但从首次培训考试的情况看,许多学员尽管从事孔探工作时间很长,但对设备的操作却很不规范;个别学员不能识别缺陷,甚至漏检缺陷。联系到实际工作中发生的问题,我们认为对孔探人员进行规范的培训并实行资格鉴定与认证是必要的,这实际上
为进入孔探岗位的从业人员设置了最低准入门槛,从源头上把住了从业人员质量关,其产生的效益是长期的、持续的。质量与效益,安全与效益的关系我们每个人心里都很明白,尤其是在民航系统,质量就是生命,安全是最大的效益。民航无损检测的发展历程已经证明了这一点,航空器目视检测今后的发展还会继续证明这一点。
20110822
范文三:民用航空器的维修地面安全
民用航空器的维修地面安全 Maintenance for Civil Aircraft - Grand Safety
2006 -12 -08发布2007 -04 -01实施
中国民用航空总局发布
1-02民用航空器的维修放行 1-03民用航空器的试飞
1-04民用航空器的在经停站发生故障的处理
1-05民用航空器维修事故与差错
1-06民用航空器维修,工作,工作单的,编制
1-07民用航空器,季节性工作
1-08民用航空器维修人员的技术档案 1-09明儿航空器维修记录的填写 1-10民用航空器维修人员的行为规范 1-11地面指挥民用航空器的信号 1-12维修人员与机组联系的标准语言 1-13民用航空器地面维修设备 1-14民用航空器外表清洁 1-15民用航空器舱内清洁 1-16民航器发动机清洗
2-34民用航空器的顶升
2-35民用航空器的地面试车 2-36民用航空器的操作面试验 2-37民用航空器的加油和抽油 2-38民用航空器部件的吊装
2-39民用航空器地面溢油预防和处理 2-40机坪防火
2-41民用航空器局部喷漆,客舱整新和焊接
2-42地面消防设施维护使用和管理 2-43红色警告标记的使用
2-44民用航空器地面紧急援助 2-45民用航空器燃油箱的维修
2-46民用航空器座舱地面增压测试 2-47民用航空器燃油沉淀物的检查 2-48民用舱
注: 不知红色部分时间是否需更改,均按图示时间打的。
范文四:3民用航空器的牵引
1范围
民用航空器维修 地面安全
第3部分:民用航空器的牵引
MH/T 3011的本部分规定了民用航空器(以下简称航空器)牵引的安全规则。
本部分适用于航空器的牵引。
MH/T 3011. 3-2006
2术语和定义
下列术语和定义适用于MH/T 3011的本部分。
2.1
净距net clearance
两物体最近两点间的水平距离。
2.2
复杂区域complex area
无滑行线、小于安全距离和进出机库的区域。
2.3
机坪ramp
在陆地机场上划定的一块供航空器上下旅客、装卸货物或邮件、加油、停放或维修之用的场地。
2.4
障碍物 Impediment
位于供航空器地面活动的地区或突出于作为保护飞行中的航空器的规定面的、一切固定的(临时或
永久的)和可动的物体,或这些物体的一部分。
2.5
机坪滑行道ramp taxlway
位于机坪上供航空器滑行穿过机坪的通道。
2.6
机位滑行道 parklng area taxlway
机坪上只作为供航空器进入机位用的滑行道。
2.7
机上人员 on board personnel
牵引航空器时,在航空器上进行操作的机组人员或维修人员。
3人员资格和设备要求
3.1 牵引车的驾驶员应:
——持有国家公安交通管理部门颁发的准许驾驶大型货车及以上车型的机动车辆驾驶证和该机场民
航公安交通管理部门颁发的“中国民用机场航空器活动区机动车驾驶证”及牵引车上岗证,
——熟知牵引航空器的程序;
——熟知所牵引航空器有关的技术要求(如维修手册中规定的航空器转弯角度、牵引速度、翼展、高度、转弯销等);
——熟练掌握车内通信联络设备的使用;
——熟知机场内的各种标志(指示灯、标志线)。
3.2指挥员、机上人员和监护人员应具有维修人员上岗资格。
3.3对牵引设备的要求如下:
——牵引车应处于良好的工作状态,刹车性能良好I
——车上应配置处于使用状态的对讲机和其他联络设备;
——应有机场车辆通行证;
——牵引车和牵引杆应符合所牵引航空器的要求;
——应定期检修、保养牵引设备,并保存维修记录。
4人员分工与职责
4.1指挥员由跟随牵引车的维修人员担任,负责指挥牵引车驾驶员开动牵引车或停车,指挥机上人员
松刹车或使用刹车。
4.2指挥员应分别与机上人员和牵引车驾驶员随时保持联络。
4.3指挥员在牵引航空器的过程中,应随时观察周围是否有障碍物、牵引杆连接是否正常。在遇有紧
急(危险)情况时,应及时通知牵引车驾驶员和机上人员使用刹车。
4.4机上人员应熟悉航空器设备的使用方法,在正常牵引过程中应按指挥员的口令松刹车或刹车。除
非在紧急(危险)情况下(如牵引杆断开),不应擅自使用刹车停住航空器。在牵引航空器的过程中应始
终与指挥员保持联络。
4.5牵引车驾驶员负责驾驶牵引车,按规定路线及地面标志牵引航空器。在正常情况下,根据指挥员
的口令稳步启动牵引车牵引航空器和缓慢减速牵引车停止牵引航空器。在认为对航空器安全有影响
时,可自行停止牵引航空器,与指挥员联络后再行牵引。在紧急(危险)情况时,应根据实际情况立即刹
车停止牵引航空器或迅速驾驶牵引车远离航空器,同时应立即报告指挥员通知或直接通知机上人员
刹车。
4.6在停机坪、维修坪航空器停放区域牵引航空器时,应有监护人员.监护人员的数量和位置应根据
航空器的牵引路线、区域复杂情况、能见度、航空器停放密度等情况决定。监护人员负责观察航空器的
有关部位与障碍物的距离,保证航空器安全通过障碍物。在紧急(危险)情况时,可使用有效的联络方法
立即通知牵引车驾驶员停止牵引航空器。
4.7指挥信号应简单、明确,指挥语言应简洁、清楚、准确。
5 牵引航空器的准备工作
5.1维修人员
牵引航空器前,参加牵引航空器的维修人员应完成下列工作:
a) 检查并确保航空器两侧对应油箱的油量平衡;
b) 检查并确保航空器刹车压力在正常范围内;
c) 检查并确保航空器机轮压力和减震支柱压缩量正常;
d) 安装起落架地面安全销,并根据要求安装前起落架转弯销,或脱开防扭臂或尾轮锁。前起落架转弯销应使周专用件;
e) 关好登机门、货舱门和各种检查门;
f) 检查并确保航空器上的设备和可能发生移动的物品放置稳妥;
g) 打开航空器驾驶舱侧窗,接通航空器内话系统和对讲系统,并验证确保参加牵引航空器的有关人员使用的通信联络设备相互间畅通无阻,且通话清晰;
h) 检查并确保适用该机型的牵引杆的部件正常,将牵引杆连接到航空器上; i) 检查并确保航空器周围无影响牵引的障碍物;
J) 在大风天气时,确认风速符合维修手册的规定;
k) 接通航空器的电源和液压源(视情况决定);
1) 接通航行灯和防撞灯,并确认其正常工作;
m) 如该型航空器维修手册中另有规定,则按该型航空器维修手册的要求执行。
5.2 牵引车驾驶员
5.2.1检查牵引车,确保其符合3.3的要求。
5.2.2应了解牵引路线、停机位、牵引的特殊要求和注意事项。
5.2.3在牵引车接近航空器前,应在距航空器约20 m处点试刹车,确认车辆制动性能良好后,方可接近航空器。牵引车接近航空器时,不应熄火滑行。
5.2.4挂牵引杆前,应确认航空器周围无任何障碍物,并在维修人员的指挥下,牵引车以低速挡接近牵引杆,避免发生碰撞。
5.2.5无杆牵引车驾驶员除完成5.2. 1—5.2.3规定的工作外,还应完成以下工作: ——确认推(拖)航空器型号符合牵引车说明书中规定的使用范围;
——确认航空器周围无障碍物,并在维修人员的指挥下驾驶牵引车低速靠近航空器; ——牵引车靠近航空器作业前,应将牵引车托架放下、打开,并在驾驶室指示灯亮后,再操作车辆靠近航空器前轮,确保牵引车与机身在一条直线上,航空器前轮位置应在托架中间;
——根据指挥员的指令,将牵引车托架门关上,并将航空器前轮抱紧升起,待驾驶室指示灯亮后等待推(拖)指令。
5.3联络
5.3.1维修人员与牵引车驾驶员应使用对讲机或其他有效方法进行联络。
5.3.2指挥员与机上人员之间应使用航空器内话系统或其他有效方法进行联络.
5.3.3牵引过程中,必要时,牵引车驾驶员或机上人员应随时与塔台保持有效的联络。
5.3.4联络中断时,应停止牵引航空器,直至恢复联络为止。
6 牵引航空器的速度和转弯角度
6.1 在机坪滑行道牵引航空器的直线行驶速度一般不应超过10 km/h,在开阀地、无障碍物的情况下,不应超过15 km/h。
6.2 在机位滑行道牵引航空器的直线行驶速度不应超过3 km/h。
6.3夜间或特殊天气情况下,牵引航空器穿过机坪滑行道的直线行驶速度不应超过5 km/h。
6.4牵引航空器通过障碍物、复杂区域、有坡度地带的直线行驶速度不应超过1.5 km/h.
6.5在机坪滑行道推航空器,速度不应超过5 km/h。
6.6 牵引航空器的转弯角度应按该型航空器维修手册中的有关规定执行。转弯速度不应超 过3 km/h。
7 牵引航空器
7.1维修人员将牵引杆与航空器连接好,再指挥牵引车驾驶员将牵引车与牵引杆连接好。
7.2指挥员戴好耳机,在确认牵引车与航空器连接好后撤出轮挡,并发出航空器松刹车的指令。
7.3指挥员发出开始牵引航空器的指令。
7.4开始牵引航空器时,机轮没有转动前不应转弯。航空器停止牵引前,应按该型航空器维修手册规定的行驶距离直线行驶,直到机轮摆正才能终止航空器的牵引。
7.5在机坪牵引航空器过程中,牵引车应按标志线行使。牵引中的航空器与停放的航空器或移动中的障碍物(如客梯车等)的净距应满足下列要求:
——翼展在24 m以下的航空器,净距不小于3m ;
——翼展为24 rn—36 m的航空器,净距不小于4.5 m;
——翼展在36 m以上的航空器,净距不小于7.5 m。
7.6 牵引航空器时,牵引车应缓慢起步。牵引车驾驶员感觉航空器不动时,应立即与指挥员联络,查明原因,不应盲目加大油ri 。牵引车刹车时,动作应柔和。在牵引航空器过程中,牵引车不应猛转、猛停。
7.7在牵引航空器行进过程中,人员不应上、下牵引车和航空器。指挥员应与牵引车、牵引杆、前起落架至少保持3m 的距离。
7.8牵引航空器时,应打开牵引车的黄色警示灯,夜间还应打开照明灯、近光灯、示宽灯和尾灯,雾天还应打开雾灯。若航空器航行灯和防撞灯有故障不能打开时,应在左、右翼尖加派监护人员监护航空器。
7.9在牵引航空器进、出机库或经过航空器活动拥挤的机坪时,现场应有足够的人员协助牵引工作.至少应有两名监护人员监护航空器两侧翼尖,一名监护人员在航空器尾部进行监护,防止航空器与障碍物相碰撞。
7. 10航空器在机库内进、出机坞前,地面指挥员应确认:
——机坞与航空器间有足够的安全距离;
——机坞活动平台全部收起;
——机坞上的气源及电源均断开。
7.11牵引车应按机库地面标志线以1 km/h的速度推(拖)航空器进入机坞。当前机轮到达规定的停机线时,指挥员应指挥牵引车驾驶员停车和航空器上维修人员刹车,挡好轮挡,将牵引车与牵引杆脱开,并指挥牵引车驾驶员驾驶牵引车慢速离开机库。在航空器进、出机坞的过程中,应在机坞左右各层平台、尾翼平台上设置足够人员进行监护,并与地面指挥员保持联络。
7.12在大雨、大雾、大风、大雪、沙尘暴等复杂天气情况下,无法确保从牵引车的驾驶舱至所牵引航空器翼尖、尾翼尖的视线清晰可辩,此时应加强机头、两机翼尖、机尾等各部位的监护。
7. 13 由于道面冰雪使得牵引车打滑时,应将冰雪清除后,方可牵引航空器。
7. 14牵引航空器进入停机位置时,牵引车前保险杠或最前端到达第一条航空器前轮停机线前,牵引车驾驶员应注意指挥员是否到位。无指挥员指挥,牵引车不应再向前牵引航空器。
7. 15牵引航空器进入停机位置后,指挥员应指挥牵引车驾驶员停车,机上人员刹车。挡好轮挡,将牵引车与牵引杆的连接端脱开,并指挥牵引车驾驶员驾驶牵引车慢速驶离航空器I m 以外。
7. 16完成航空器牵引后,维修人员应将牵引杆从航窒器上取下,并将其挂到牵引车上。牵引杆由牵引车带回并摆放在规定的位置。
7. 17使用无杆牵引车推(拖)航空器,还应遵守下列规定:
——指挥员发出开始推(拖)航空器的指令后,牵引车驾驶员应挂挡,缓慢起步.推(拖)航空器的速度应稳定,并按第6章规定的速度行进。航空器转弯角度应按该型航空器维修手册的规定执行;
——推(拖)航空器到达指定机位前,指挥员应给牵引车驾驶员推(拖)到位的指令,牵引车驾驶员应确保拖车与机身在一条直线上,车轮摆正,航空器前轮撰到中立位置,缓慢
行驶到停机位停住并刹车,但不应使用急刹车;
——指挥员得到航空器已刹车的明确答复后,维修人员应协助牵引车驾驶员将牵引车托架落下,打开托架门,确认周围无障碍物后,缓慢将牵引车退到离航空器2 m以外的距离,将托架门关上,托架升起,驾驶室指示灯亮后,将牵引车驶到指定位置。
7.18 当推(拖)辅助动力装置(APU)在工作的航空器或推(拖)航空器经过另一架APU 在工作的航空器时,其APU 排气口与油箱的通气口间的距离不应小于15 m。
7. 19 当航空器在维修状态刹车压力不能保证在正常范围内时,航空器的推(拖)速度应尽量减慢,并在左右起落架各增加一名维修人员手提轮挡。指挥员一旦发现有紧急情况,应及时通知维修人员挡好轮挡。
7. 20牵引瘪气轮胎的航空器,应按该型航空器维修手册的规定执行。
范文五:浅谈民用航空器的适航性
浅谈民用航空器的适航性
徐璇 071030101
适航性,简称为适航。它来源于海商法,指船舶在各方面应具备的海上航行条件和性能,后被沿用至民用航空器领域。何谓“民用航空器的适航性”,中国民航局副司长赵越让认为:适航,简单的说,即飞机适合航行。也就是飞机在预期的环境中能够持续安全飞行的一个本质的、固有的特性。而飞机要持续保持这种特性还要靠在使用过程中适当的维护和维修来实现。就我认知,适航性是通过设计所赋予的一种产品特性,它是一个抽象的、物理的和全过程的集合。
航空器的良好适航性需要依靠优秀的适航管理实现。世界各国的民航局对航空器的设计、生产、使用维修和进出口等环节制定了有关适航规章、标准、程序,颁发了一系列适航指令或通报,颁布了相应证件并进行统一的审定、检查鉴定和监督执行,这些工作统称为名用航空器的世行管理。适航管理是以保障名用航空器的安全特性为目标的技术管理,是全方位、全过程的控制管理,最终目的是为公众和社会提供安全、经济、舒适的航空运输工具,其本质是适航性控制。
民用航空器的适航管理分为初始适航管理和持续适航管理两个阶段。根据适航理念,民用飞机的适航管理贯穿飞机研制和交付使用全过程,前者属初始适航管理,后者称持续适航管理。按研制飞机部门的划分,前者为飞机研制,后者为售后服务,二者相辅相成。一个新型号的民用飞机研制,初始适航管理意味着人力、物力和财力的投入,持续适航管理阶段才是技术成果和经济效果的收益。但对新型民用飞机研制,初始适航管理最为重要,是新型号研制的关键。只有完成这两个阶段的适航工作,适航管理工作才算完成。
民用航空器适航管理具有法制性、唯一性、可操作性、收敛性和统一性特点。法制性指对于研制民用航空器的适航管理是唯一有效,不再有其他的适航管理。可操作性指适航管理是可以操作使用的,由于民航制定了一整套相应的管理程序,使可操作性更强。收敛性指只要按民航管理操作程序进行并按要求做好,适航管理工作是收敛的趋势。统一性指民用飞机适航管理对所有新研制的民用飞机均是合适的,并与国际接轨,有了民航签发的证件,再取得国外的证件就比较容易。
我国民用航空器适航管理经历了酝酿期(1980-1987年)、创建期(1988-1991年)和实施发展期(1992-现在),引入国际上通用的民用航空器适航管理经验和方法,组建了完整的适航技术管理体系以实施正确、有效和国际通用的适航管理。这套体系在创建初期建成,经过若干个型号实践不断修改完善。这套世行管理体系有中国民用航空器适航管理法规和文件体系、适航管理组织机构体系和适航管理证件体系,三足鼎立而又互补,缺一不可。
我国的适航管理体系是:“两级政府,三级管理”。其中适航司全面负责航空器的适航工作。飞行标准司负责航空器持续适航工作中的维修工作。民航各地区管理局在适航司;领导下负责相应地区的适航审定及其他适航工作。民航各省级航空运行安全监督管理办公室负责辖区内民用航空器日常运行(含适航工作)的管理。
建立一套完善的适航管理体系以保障民用航空安全是一项综合性的系统工程,具有很强的技术性和科学性,这一是为什么国际上能自行研制先进军机的国家很多,而自行研制民机并具有国际市场竞争能力的国家却寥寥无几的原因。民用飞机适航管理在民用航空的安全保障中起着举足轻重的作用。
影响民用航空安全的因素很多,诸如:民用航空从业人员的素质,航空器及
其部件的设计、制造水平,航空器材的供应,航空器及其部件的维修质量,机场安全保障设施和设备的性能状态,空中交通管制能力,空中保安措施,气象保证条件等等。因此,民用航空的安全性不仅取决于航空器的设计、制造和维修质量,而且还涉及各类勤务人员的素质,各相关机构部门的工作水平以及各项保障设施、设备的质量状态。
我认为:从借鉴到自觉,我们要经历实践的磨练。国外发展民用飞机已有很多年,积累了相当多的经验,有一套完整的工作程序和流程,我们只有借鉴国际经验并结合中国国情才能做好这项工作。与民用飞机适航标准和规定一样,适航管理操作程序也源于研制民用飞机有经验的国家,我国仅是引入和修改完善。只有在期间经过更多新型号的不断实践,并虚心学习国外先进管理经验,我国民用飞机适航管理的工作方法才会更成熟,并接近和有可能超过国外。
另外,我国要努力提升适航管理水平。航空器的适航性寓于航空器设计之中,是航空器的固有本质,也是各种设计技术在安全上的集中反映,并且需要通过生产制造的符合性才能得到充分体现。这就要求在航空器研制的管理工作上下功夫,严格按有关世行要求建立完善的组织体系,确保航空器研制的高效、优质和稳定。其次,一时满足适航要求不等于会一直满足,适航工作要持续进行,要加强航空器的持续适航管理,真正提高自身的管理水平,缩短与西方国家的差距。
就中国要从航空运输大国走向航空制造强国,必须研制自己的民用飞机,争取在中国市场上打破波音和空客飞机的垄断局面。我国的民航管理部门对民用航空器适航管理做了卓有成效的工作,建立了民用航空器世行管理法规和文件体系、管理证件体系和管理组织体系,为研制新型号民用航空器提供了有利条件,为我国民用航空机器飞出国门,加入激烈的国际市场竞争打下了基础。但民用航空器世行管理从借鉴到自觉,还要经历时间的磨练和管理水平的提升,民用航空器研制部门的适航管理工作还任重而道远。
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