范文一:车险赔付率事宜
先来说一下赔付率的概念。赔付率的基本概念应该很好理解。就是赔款去除以保费收入。但是在精算中,赔付率有多种不同的名称。
1、满期赔付率 = (已决赔款 + 未决赔款)/满期保费。
所谓满期保费,是指已经实际发生的保费,比如现在是3月8日,那么如果保险期限为今年1月1日到12月31日,那么现在实际发生的保费就应该是今年的整体保费*68/366。这个数据可以用以衡量当年所做的业务品质的好坏。但是缺点是,没有考虑到因为历年保单延续到今年所造成的赔付率的波动。
2、历年制赔付率 = (已决赔款 + 期末未决赔款 - 期初未决赔款)/(当期保费 - 期末未到期保费 + 期初未到期保费) 很显然,对于长期经营的保险公司来说,历年制赔付率会更有意义。因为它考虑的是业务的长期品质和影响。一般保险公司拿历年制赔付率作为衡量一个业务或者一个销售部门业务品质好坏的重要指标,从某种意义上说,她比满期赔付率有意义。但是,它的缺点是,没有办法测量今年业务的好坏。因为,受去年甚至更早些业务的品质影响,这一点特别体现在工程险上。因为工程险长期业务比较多。
另一个问题是我这次在做分析的时候碰到的。有一个业务部门的货运险品质很不好,但是今年1月份的满期赔付率和历年制赔付率都很好。满期赔付好,很正常,恰好这个月没有什么报案。而历年制赔付率的好,却是因为1月份没有案子结案,也就是已决赔款几乎为零,而期末未决和期初未决就基本相等,因此都抵消掉了。因此,历年制赔付率的统计区间不能太短,否则也会失去意义。
还有一种情况,比较少见。就是一季度末的时候,一个业务机构的满期赔付率77%,历年制赔付率6%。其原因,查明如下:仅有一个未决13万人民币,去年没有摊入今年的未决赔款。因此,满期赔付率和历年制赔付率的分子都是一样的。问题出在分母上。该业务机构今年一季度满期保费才18万,而历年制的保费有200多万。原因是,该业务机构的业务是脉冲式的,靠大单作业务的。而今年起保的一单业务,保险起期为去年12月,这就导致这笔500多万的业务在满期保费中没有计入。而在历年制保费中计入。因此相差悬殊。
3、综合赔付率
综合赔付率是保险公司真正考核利润的指标。保险公司的综合成本率就是综合赔付率加上综合费用率。综合赔付率和前2者最大的区别在于,它的分母是净已赚保费,而不是当期或者满期保费。这也就会出现下面这种情况,某业务机构今年1月的满期赔付率和历年制赔付率都非常低,但是综合赔付率却非常高。原因就在于这里,因为该业务机构的再保分出高达75%-80%,在这样的情况下,他的净自留保费就变得非常小,虽然赔款相应地也会减小,因为再保会摊回。但是,对于保险来说,大数法则非常重要,盘子小了,就经不起折腾,1-2个业务赔爆掉,会直接影响到整体的综合赔付率急剧上升。
这里附加说明一个问题,因为大比例分出也同时导致再保手续费的大比例摊回。而再保手续费的大比例摊回是集中在1月份的,因此导致1月份很多大比例分出的业务单位,他的综合费用率超过-100%,也就是这一个月不但没有花钱还赚了。同时,因为一月的赔付少,也直接导致综合费用率+综合赔付率变成负的,也就是1月份的综合成本是负值。这个必须要找到原因,不能盲目乐观。
3、IBNR和INBER
这2个指标一个叫做已发生未报案责任准备金,一个叫做已发生未充分报案责任准备金。以这次雪灾为例,各个保险公司都会预估将有重大赔案发生,但是可能有些案子在1月份的时候都没有报案,比如通信肯本中断等种种原因。但是保险公司的精算和理赔已经可以预料案件必然发生了,只是没有报案。因此为了防止财务重大波动和及早作资金准备,就会提取IBNR也就是已发生未报案责任准备金。提取金额以精算和理赔的估计计算为准。像今年1、2月份,我们公司提取了很重的IBNR,导致有些机构的综合赔付率很差,这也是重要的原因。IBNER一般就用的比较少,因为这年头,客户报案总往多的报,往往到后来立案金额比实际结算金额大很多,最后摊回一大笔准备金,算作第二年的利润。
第二个大问题,再保亏损
这个问题也非常严重的。有很多外行人会觉得这个业务只要净费条件好,那么手续费给多高都可以。其实不是这个样子的。特别是对于以比例分保形式进入再保合约的业务来说。
因为如果以比例再保形式分出,那么相应地我们的保费收入也必须以相同的比例分给再保人,然后再由再保人摊回给我们相应的手续费。一般合约再保的手续费是非常高的,因为这个里面有保险公司的固定成本。那么假如,一个业务分出比例是80%,而再保手续费是35%,也就是说保险公司赚得钱是20%的保费和80%中的35%的手续费。那么,目前国内保险公司的经营成本是20%左右,这个时候如果我们需要给这个业务的中间人一定比例的手续费的话,那么如果这个手续费比例超过15%,也就是在再保部分摊回的35%的手续费全部都用完了(20%的固定成本+15%的手续费),但是如果中间人要20%-25%的手续费,我们就需要在我们自己的净自留保费的那个20%去贴再保部分的亏损。而如果这个比例太高,而我们的自留又太少,就会直接导致这个业务的入不敷出,也就是在没有任何赔款的情况下,因为支付手续费而直接导致业务亏损。要解决这个问题,只有要么加
大自留保费,要么提高再保手续费。而加大自留保费就需要拆分危险单位,这个其实是有风险的。提高再保手续费,要看这个保险公司的整体业务品质了,整体业务品质好,再保人会同意多给一点手续费,而如果整体品质不好,再保人是不会同意这么做的。因此,关键还是看核保人的技能。
第三个问题,这个问题和核保技能无关,是个marketing的概念。因为架构改革后,现在做的经营分析需要加上营销管理的内容了,虽然不是我做,却要作版面的统稿工作。这部分发现的问题有:
1、目标渠道覆盖率,这个指标显得很滑稽。团体渠道主要经营大项目和中介业务。特别对于中介业务,我和这个经纪公司有一单合作,就是成功覆盖。不管保费多少,这种算法,直接导致4个业务部门1个月全部达成全年指标。其实这个统计很有问题,比如这个经纪人一年可以产出5000万的保费,结果你一年只作了它20万的业务,这个算成功覆盖么?明显不是。因此,这个指标的考核明显应该增加合作深度这一项。以我司的该渠道保费收入去除以该渠道去年一年的保监会公布的经营业务。哪怕说今年我们的目标是深度只有5%,都可以,都比现在的数字有意义。 2、续保率,这个数字也很有意思。它是2个数值的集合计算,一个是续保量,也就是去年作了100个客户,今年续保了多少。另一个是续保规模,也就是去年这个客户作了100万保费,今年变成200万还是50万。两个数字其实都很有意义,但是一结合就变成完全没有意义。去年做了100个,今年只剩下20个了,但是其中偏偏一个客户保费翻了好几番,导致续保率一样很好看。这个算什么意思呢?还有,比如一个大的工程完工了,工程险转火险,保费规模马上缩水50%以上,这个直接影响到续保率。这些问题都应该要考虑进去,但是做marketing的人有些似乎也认识到这个问题,但却总是视而不见。我仔细地观察了一下,发现2个原因,一个是我们公司目前的业务大项目少,多是小业务的堆集,而小业务不会出现我说的情况,因此这个续保率基本是有效的,第二,这个问题的确不好解决。市场部的人也经常向我们抱怨说他们也不知道应该怎么办好。
在上一篇经营分析的文章中,有提到一个概念就是综合赔付率。当时,仅仅指出了综合赔付率的分母是净已赚保费。现在来重点分析一下,这3个概念:综合成本率、综合赔付率和综合费用率。
当然,综合成本率=综合赔付率+综合费用率。而这三者是保险公司实际运营成本和赔付成本的发生值,换句话说,是真是的财务概念。而并非满期赔付率和历年制赔付率,是企划或者是经营品质分析的概念。
此三者的共同点,同时也是与历年制赔付率和满期赔付率最大的不同点在于,计算公式的分母是以已赚保费而不是净保费为基础的。两者最大的区别在于,前者考虑到了再保分出和准备金提取。具体公式为:已赚保费=自留保费(财务签单-分出保费)-未到期责任准备金(净提转差)-长期责任准备金(净提转差)。而历年制赔付率的分母为:当期净保费+期初未满期保费-期末未满期保费。当然,两者相比较并不能一定得出前者比后者小。
由此可见,如果一个业务机构的业务都大比例分出的话,那么其已赚保费占整体保费的比例将非常小。理论上说,分出的多,则发生赔案后摊回的也多。但是我们需要考虑到保险的大数法则,基数越大,则因若干个大案而导致的赔付率波动异常的可能性也就越小。需要说明的是:未到期责任准备金提转差也完全有可能出现负值,比如此业务机构今年保费规模小于去年,则未到期责任准备金就会出现负值。
综合赔付率的分子:综合赔款= 已决赔款-摊回分保赔款-追偿款收入+未决赔款准备金(净提转差)+IBNR-未决预摊回 这里需要进行说明的是:未决赔款准备金可能出现负数,其一般情况为今年未决赔款小于去年导致的期末数大于期初数,扣减后的净提转差成为负数。
IBNR为已发生未报案责任准备金,此准备金一般在出现大案时提取,如今年年初的雪灾,或者夏天的台风。这样的灾害出现后,各家保险公司都会即时地提取较高的IBNR以应对可能出现的集中报案。而一般情况下IBNR的数值不会太大。
综合费用率的分子:综合费用=手续费支出+预提手续费-分保摊回费用+税金+保障基金-DAC提转差+坏账准备金+支公司和分公司各项分摊费用。
这里需要说明的是,如果业务迅猛发展,则预提手续费比例也会相应增加。如果一个业务机构07年业务大幅发展,而08年速度放缓,则08年的预提手续费也有可能因为期初数大于期末数而成为负值。
而如果一个机构的业务大比例分出的话,那么每年初的分保摊回费用也会非常的可观,甚至导致整个综合费用率为负,进而甚者导致整个综合成本率为负数。
税金是固定的,为5.5%,如果是回分业务,则这部分的税金是由回分公司承担的。 DAC提转差为递延保单获取成本提转差,含义为每张保单都有自己的获取成本,而保单的获取成本往往会主要发生的期初,因此需要把这个费用中的一部分进行递延。才使得财务数据更加稳定。而DAC提取比例一旦提高,就等于更多的获取成本被递延,那么该保单期初时的综合费用就会下降。
范文二:如何降低车险赔付率
如何降低车险的赔付率?(转 焊条 作品)
1.抛块砖出来砸砸吧!呵呵! 我们先用财务口径的已赚保费综合赔付率吧,也就是外资习惯的comprehensive loss ratio。 已赚保费综合赔付率=综合赔款/已赚保费×100% 综合赔款=赔款支出+分保赔款支出-摊回分保赔款+提存未决赔款准备金-转回未决赔款准备金-追偿款收入 已赚保费=保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金2.别急,这才是千层高楼的第三楼。 所有的业务活动的结果都会反映在上面的公式中,只不过作为业务经营人员,重点看哪些指标而已。 满期赔付率和已赚综合赔付率我后面会提到,从这些指标的出现和应用,我想大家会有一点小小的感触的。 还有,车险经营的结果是在所有险种中,运气成分最少的,一定是和公司的整体经营管理水平紧密联系,而且一定成正相关的关系。 3. 继续难眠,那就继续吧... 上面为什么提到运气涅,其实也不全是裸太说的,而是他的话深深地刺痛了偶。因为, 分支机构的核保人向我汇报时,提到赔付率高企的原因永远是——大案影响! 这句话背后的含义就是——这次我运气不好。如果没有大案影响,我们的赔付率就应该是多少多少,比去年相比还有下降。 听到这话,我一般会反问一句:麻烦你告诉我,去年没有大案,是吗?! 这个问题从来没有人答的上来,但每次他们还是这么告诉我,真是没有创意! 我从不否认大案会有影响,但在一定的周期内,
就不能这样看问题了;另外,为什么会有大案?能否总结大案的规律?能否有效的躲避会集中产生大案的业务?我指的是概率的高低,不是0。
4.所以,如果你不明白你在做什么,谈何控制?! 保险公司是玩风险的,如果都不知道风险暴露在哪里,那就是被风险玩。 举个简单的例子,如果我都分不清毒蛇和不毒的蛇,更不知道蛇的七寸在哪里,看见蛇就上去抓,你会认为我在做什么? 一定认为我疯了,在赌命,拿自己的生命向运气下注,对吧! 但换到了车险市场,那为什么这么多的保险公司,什么手续费都敢放,什么业务都敢做,难道不是在赌命吗?!为什么大家就不这么想了涅!!! 我相信,这个就是“运气”的来源,无知产生愚昧,无知者无畏!
5.说的有点远了,但是这个是我这个话题的基础,也就是我们怎么样找到影响赔付率的因素,如何识别、控制它,来影响赔付率。
6.再来谈谈满期赔付率、历年制赔付率和已赚赔付率(直接和综合)。 概念就不讲了,如果连这几个概念都不懂,你也不用发言了——因为,这里是专业论坛,起码我这个主题是专业技术贴,只有专业人士可以发言讨论,当然如果你是做这一行,愿意看下去,还是可以学到一些东西,一些正确的概念。 所以,很多所谓的核保人在我这里都可以下岗了,呵呵!尤其是某个百亿
保费的公司的同事们,对不住了,因为你们还在用简单赔付率。你还真以为你们是卖菜的,卖价-进价=毛利,哈哈! 7. 国外的保险公司只有一个赔付率,就是已赚,包含了直接和综合,区别只是是否包含理赔费用。 我认为,只有这个才是最真实的,所谓满期、历年制都只是过渡产品,是从简单赔付率向已赚过渡的中间产物,也是因为某家“大”公司的纯熟运用,才导致满期、历年制在市场上的泛滥。 为什么这么说呢? 只有进了你口袋的钱,才是你的钱,而不是将还没收到的钱就算成你的钱(简单),也不是还没有算到了你的手,但还要给别人的钱也算成自己的钱(满期、历年制),而是:最终进了你的口袋的钱,才真的是你的钱,你可以支配的钱(已赚)。 这个就是简单——满期/历年制——已赚的演变过程,从其中我也看到我国的保险公司在不断的成长和成熟中,大家也都在血和泪的教训中,逐渐摸索到保险业的规律。
8.
谢谢LS的各位捧场! 昨天谈过了赔付率的概念问题,下面我们一起来看看影响赔付率的各种参数,这又要回到那个公式了。 已赚保费综合赔付率=综合赔款/已赚保费×100% 综合赔款=赔款支出+分保赔款支出-摊回分保赔款+提存未决赔款准备金-转回未决赔款准备金-追偿款收入 已赚保费=保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金
9.考虑到车险方面的分保因素影响较小(现在几乎已经不做分保/自中再的强制分保取消后,或在一些特定的项目运用再保,所以从大面来说,分保因素几乎可以不考虑),追偿款收入也是个小概率事件,所以分子我们基本可以确定下面的三个主要参数: L“综合赔款”(主要)=L1赔款支出+L2提存未决赔款准备金-L3转回未决赔款准备金 为了方便讨论,我设定了编号,即 L=L1+L2-L3 10.再看分母: 已赚保费=保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金 分保因素就不计了,各种责任准备金也不用细想,因为都是财务部门根据一定的计算原则(1/24或1/365)来计算的,这个没有什么花头的。 所以只用看保费收入,当然因为存在满期保费的提取,上半年的业务和下半年的业务在不同的时间节点进行计算时,会有一些偏差。 但主要的影响因素应该就是保费收入了。 我们也列个编号,P(保费收入)。
11.那么我们的简单公式就是 赔付率=已决+未决+提转差/保费收入 需要提醒大家的是:我们这个公式不是计算依据,而是用于识别风险的。 12.先看已决,分为车损和人伤。 车损的修复费用:修还是换?配件价格(原厂件/副厂件)?工时费价格,工时是否合理?管理费?换下来的旧件或残值? 人伤:不是有关政府部门刚发一个相关的规定吗?这个偶不太懂,反正是有关方面在企图建立一个交通事故的人伤的价格标准。 未决和
提转差 更多的是体现保险公司的理赔部门内部的管理水平,甚至是对机构的管理水平。
13.据说某家“大”公司的分公司老总一级的领导上任的第一件事就是调整未决,案子都望高里估,反正上来的这半年,做亏了,也不是我的责任啊!到第二年,实际结案的时候,不就变小了吗!那赔付率不就下来了吗!公司不就盈利了吗!哈哈! (to 裸太:有机会就赶紧做吧,这个见效最快) 不知道他们现在是不是还用这种套路,最讽刺的是:这家公司居然还被业内外人士公认是国内保险业管理最好的公司!哈哈!偶不敢想不好的公司是什么样! 这就是我们这个行业! 被人BS是正常的,不被人BS才是不正常的。 14.分子说了,总结一下,就是理赔部门的专业水平、管理水平和公司的管理水平。当然,我这个只是整个发言的一部分,后面会谈到核保。 也就是说,降低赔付率,做好车险管理,最最基础的是公司的管理水平和理赔人员的专业水平。 没了这个东西,饶是孙悟空在世,也无济于事。
15.未决的管理同样非常的重要,除了我上面提到的有意识望高里调,还有很多有意望低里调的。道理很简单,半年或年底要考核赔付率了,那就少估一点嘛,这样赔付率不也下来了嘛,利润指标不也完成了嘛!哈哈! 所以,偶最恨每个月都冒出来很多追加赔款的机构,真是垃圾!
16.还有压赔案的,这种情况市场上屡见不鲜。前面提到的那家100亿规模的公司,不就靠这个吗!后来连赔案都压不住了,要不是交强险,他们还能活到现在!!!
17.同样,对机构查勘员的管理也是非常重要。什么拿了换下来的旧件去卖钱,指定事故车到关系修理厂好拿回扣,甚至串通修理厂一起做假案来骗自己公司的,更是举不胜举。 那叫一个波澜壮阔啊,真是前仆后继,江山代代有人出啊!18.其实从第45楼LPP的问题开始,我们已经开始讨论核保方面了。 接上面的话题,刚才谈到了上海营运车的问题,就是不好的风险,在保险公司无法管控的情况下,去做就会亏,所以才会出现集体拒保的情况。 至于LPP提到的应该用加费承保而非拒保的方法,这个只能应对一部分的风险,也就是这部分风险可以通过增加保费来降低赔付率而不致亏损;但其它一些风险,却不是这种方法就可以应对的。 如果保险公司无法管控这种风险,那就不如不做,所以,才会出现拒保。 这是保险公司走向成熟的第一步,知道有些东西是自己不能碰的。这也是核保产生作用的第一步。 网友跟帖留言:
车险扭亏,好大的一个话题!谁要是能做出完美解答的话,大家也不必那么烦了,呵呵。我不是两核线上的人员,也不是业务线上的资深,对于扭亏,可能谈的连皮毛都不算,这里请大家见谅。对于满期赔付率、历年制赔付率,我虽然只是一知半解的,但我想,这些都是已成既定事实的数据,真正要扭亏,承保是关
键。
那么在承保上,相对立的观点又冒出来了,有人认为要扭亏,就要谨慎承保:营运车队不保,私家车加费承保,亏损险种(盗抢、划痕、玻璃)不鼓励承保,严控手续费......有人却认为,要想赔付率好看,分母越大则出来的结果越漂亮!那么就应该对于好业务大放政策,拼命做业务,把业务做得越多,分母越大就OK了。
前一种观点是:少做,要做就做好业务,而且要多收钱做,这样就不亏了;后一种观点是:做好业务没错,而且要拼命做,放开政策拼命做,做得越多,分母越大,赔付率就好看了。但事实上,又回到大家一开始讨论的问题上了,什么才是好业务?去年不出险的就是好业务?还是说没有大案的就是好业务?谁能说一年两年三年不出险的车,下一年就不会出个大事故?那么两核线上的人员是怎么给我们界定区分好业务坏业务呢?我很好奇他们的标准。
现在很多公司核保的年纪很轻,经验很浅,资历不足,水平甚至比不上很多老业务员,这是一个事实,也是一个很残酷的现状!他们凭什么能担起一家公司盈亏的重任呢?那就先放下核保不谈,谈核赔。在去年交强险上线后,很多公司想起来用的一个让赔付率好看的点子就是,所有事故,能用交强险赔的,一定要用交强险赔,要把交强险赔足了,再用商业险赔,反正交强险又不看赔付率的,这样从总体上来看,赔付率是要比原先好看些。我
就很奇怪了,原来核赔也只有这点本事来扭亏增效了么?即使各地都在呼吁签行业规范(统一当地车险手续费),联合公安打假(打击假案、骗赔),可是效果又怎样呢?微乎其微!难道说我们能做得真的只有这些么?还是我们(各家保险公司们),贪图眼前的小利,贪图那些高额的手续费、退费,不愿去真正为扭亏增效做些什么么?!
焊条 在继续
18.谈点个人看法:规模和效益不应该是完全对立的,只是一个事务的两面。这一点从我们自己的机构可以看出,真正做的好的机构是规模和效益并重的,既有规模又有效益。 这点我相信大部分的朋友是同意的,唯一有争论的地方是:一个新机构/新公司,是先规模还是先效益? 这一点很有趣。
19.中外都有相似的词语来表达这个观点,也是我的观点,个人认为可能是唯一正确的观点(这一点欢迎大家探讨!)。 Profitable Growth / 有效益的发展
20.我们继续降车险赔付率的话题吧! 复习一下:1、基础管理是根本。 这点对理赔及机构管理的要求尤其高,首先是机构管理层不要把这个当成自己的小金库,想怎么就怎么,否则永远做不好;其次是抓好定损这个一线环节,国内公司我只觉得PA现在做的不错(相比其它国内公司还不错),标准化基本上已经能实现了;再次,就是管理好修理单位,还是PA胜出,几年前,偶就见过PA Shanghai在报纸上招标修理厂,这样大大减少了
定损人员犯规的机会。 上面谈的都是基础管理,没有基础,再强的核保也是白搭。
21.2、核保导向是关键。 偶这次换了演绎的方法,而不是总结式的啦! 在E文中,核保是Underwriter,这个词又可以翻译为承保人,在国内就是可以理解为直接承保公司了,白话之,保险公司(因为在国外,保险行业还有一种组织形式,叫 Underwriting Agency)。 所以,做核保的不要埋怨公司的要求太高,责任太重,谁叫你是核保呢?!
22.Origin Of The Term "Underwriter" Originally, underwriting was conducted by individuals who were willing to accept a certain amount of the risk of loss of their personal funds to profit from a business venture. These people would agree to insure other people as stated in an agreement between the two parties. Over time, individual risk-takers became a lesser force in the marketplace and gave way to formal business organizations whose primary function was to provide insurance coverage. These organizations evolved into insurance companies as we know them today. Because the people taking the risk of loss would literally write their names under the agreement, they became known as underwriters. Underwriters were, in fact, insurers. As insurance companies developed, it became evident not
all risks of loss would be acceptable to every company. Insurance companies became involved in choosing those they would accept or reject. As the insurance business has continued to grow and become more sophisticated, the underwriting function has expanded as well. Insurance companies realized the people who perform risk selection are in a unique position to enhance insurance companies' profit potential. As a result, the role of underwriting has expanded to include such activities as: ? identifying and evaluating risks; ? selecting risks; ? pricing risks; and ? determining policy terms and conditions.
谢谢裸太帮偶翻页! 我先翻译一下我引用的那段E文(翻译的水平不高,看不明白,尽管用巧克力来砸偶!): 核保(承保)的来源 开始的时候,承保只是作为个人行为,动用个人资金去接受一个特定的风险/损失,然后期望从这个冒险中获得收益。这些(冒险的)人会写一份双方合同去保险对方。 随着时间的流逝,这些个人的风险承担人逐渐演变为数量更少,但组织形式更正规的商业组织,其首要职能就是提供保险(承保范围)。这些组织到今天就是我们熟知的保险公司。 因为这些人承担风险损失时,会在合同下方写上他们的名字,所以以后就逐渐被称为核保(underwriter)。核保事实上就是承保人(保险人)。 当保险公司在逐步发展的时候,它逐渐明白不是所有的风险都可
以被每一家公司所接受,所以保险公司逐渐变得去挑选这些风险,以确定接受或拒绝。 保险公司进一步发展壮大,并更加有经验的时候,核保的功能也在扩展。保险公司认识到这些承担挑选风险的人处在一个独一无二的位置,只有这个位置才能最好的为保险公司盈利。 结果,核保这个角色的职能被扩展至如下活动: 1 识别和评估风险 2 选择风险 3 为风险定价 4 决定承保条款和条件
23.既然谈到了核保的职能,那么我们看看下面的四个职能吧。 1 识别和评估风险 2 选择风险 3 为风险定价 4 决定承保条款和条件 一个一个来讲,来分析和降低车险赔付率的关系。24.1 识别和评估风险 接47楼,无论中外,首先从车辆的使用用途开始划分。 国外分为 commercial auto and personal auto. 国内就看交强险的分法: 非营运:家用、企业非营运、机关、非营运货车 营运和特种车 摩托车和拖拉机 (注:这里偶不讨论,因为不会开其实,偶在实务中主要分为三类: 私家车、企业团车(大团车/小团车)、营运及特种车 25.私家车 低端 6万以下中低端 6万-20万中高端 20万-40万高端 40万以上 当然不是这么绝对,主要是看不同车型不同配置的价格,依据主要是 6万是微型车和非常低端的家用车,如QQ等 6-20,是目前主力的私家车消费范围,大量的新手、二把刀、老手都参杂其中,也是新手新车的主力代表 20-40,很多都是第二部车了,老手居多,但也有少部分是新手,这个高线的临界点是0000 A6,
所以也有可能是50万,还是要看车型配置。 40万以上主要是有钱人的座驾了,进口车为主26.分析上面的风险,我们就要用到从车、从人因素了。 从车:主要考虑6万以下和40万以上的,中间那截基本可以忽略不计,除了特别显眼的。 为啥呢? 6万以下的车出于成本考虑,结构的坚固程度和耐用性都是问题,一起小小的碰撞,都有可能造成严重的车损,尤其和其它的车发生碰撞。 举个简单的例子,常有开VW的人说,别人(尤其是日车)(轻微)追尾后,自己的车毫无损失,对方却要修漆,严重的前保变形,那么对于双方的保险公司来言,风险当然是不一样的(只是举个例说明车的差异会对损失程度产生不同的影响,可能不恰当,不要就此例来探讨责任,谁该赔等等)。 另外,6万以下的车主要是两类:微型车,多用于个体载货,即用途发生了改变,营运车的风险价格当然高于家用车,所以这是不好的风险。 另外一类是以QQ为代表的家用入门级车,这一类就要进一步考虑从人因素了。谁喜欢购买QQ,这些人是什么样的人,年龄、驾龄、新手/老手等等。据偶的经验,多数6万以下车的驾驶员年纪都很轻的,所以也是不好的风险。 那40万以上呢? 还是考虑从车因素更多,主要从车辆的维修成本来考虑,同样一个损失,可能修君威就是3000,修宝马就要10000了,那么宝马的保费可并没有超出君威3倍多啊,加上可调配的修理资源比较稀缺,所以保险公司的讨教还价能力不强,所以这一类在我的眼里也是不好的风险。 那么只剩下6-40万的车了! (如果
我告诉你,在我这儿做业务,私家车只能做6-40万的普通国产家用车,是不是太严了?!呵呵!) 27.当然也不是这么绝对,只能说这些 6-40万的国产小客车是相比容易管理的风险,应该作为主要的展业目标。 另外,也不是说这些车做进来一定就赚钱,还是要看消费群体的特性,针对不同群体的特性采用差异化的承保方案和理赔管控措施,加上时时追踪,才有可能盈利。
28.实际上,针对私家车的探讨,我们已经走过了前两步,还记得吗? 1 识别风险 2 挑选风险 那么下面的两步 3 为风险定价 4 决定承保条件 怎么做呢? 尤其在现在监管越来越偏向于统颁条款统颁费率,那么如何对不同的风险定不同的价格呢?进而如何科学的有依据的决定承保条件? 怎样做到“Reasonable”?
29.那么我们必须提到一个词,一个我们天天挂在口头,却很少有人钻研,更少应用,我们永远也饶不过去的词。你答对了——风险管理 30...........................
30.何为风险?如何分析风险? 风险的分析要从两个角度来看,频率和程度,大家看看 Risk Mapping (最简单的,主要用于理解如何分析风险和如何应对)
(图哩~我弄不过来呀 一堆英文 头疼)
31.先解释103楼 左边竖坐标是损失程度(severity),简单分为三级(slight 轻微,significant 明显,severe 严重) 下面横坐标是损失频率(frequency),,简单分为四级(almost never 几乎从不,slight 稍微, moderate 中等, definite 一定)
中间是4种风险管理措施: Retain 自留,Transfer 转移,Reduce/Prevent 减少/防止, Avoid 避免 大家再结合这张图看看,是不是有点清楚了?
32.................................. 我去看看怎么把图弄过来
这张图就能发现落在不同区域的风险的不同特点,由此产生不同的应对策略。
如左下角区域的,从风险来言,就是基本可以忽略,即这些风险很少发生,而且损失程度小。
右上角的,就是最大的风险区域,即很有可能发生,而且损失程度很大,那么我们应对的策略是什么——避免,就是不要去碰这些风险,能躲就躲。
左上角的,是很少发生,但一旦发生,损失程度就很大,所以这一部分的风险是需要转移的,可以采用契约转移和财务转移的方式,说到财务转移,最常见的就是花钱买保险,让保险公司去实现大数法则。
右下角的,实际上是天天在发生的小损失,从风险管理的角度来说,其实是不适合用保险的方式来转移的,就是自己建立基金来承担,换到保险公司,就是免赔额的来源。
对于掌控风险的核保来说,最基本的就是对风险进行区分,看看是在哪个区域的,这种风险的本质是怎样的,由此来考虑采用什么样的方式来控制。
105楼的图就是根据上面的图,对风险进一步划分细化,采用相应的应对措施。
好了,简单的风险管理到这儿就讲完了。讲风险管理的目的,是从技术原理的角度让核保人清楚自己在做什么,从原理上应该怎么做。
所有的保单的承保条件、费率、免赔额都是从这里变化出来的。
再谈谈统颁条款费率的事,这是CIRC不得于而为之,还是打着规范市场的名义帮助某家公司,偶就不得而知了,也不想知道。
大家都知道最该监管的是偿付能力,但偶想在中国的政治环境下,CIRC想彻底做这件事,恐怕也不是那么容易的吧!我相信这些officials不全是外行吧,所以,我们现实点,还是在这个环境下来探讨问题。
如果费率上不能体现差异化,那么只有从手续费上来体现了,就
是核保人根据业务的品质,来合理的设计不同的手续费。我相信这个都有做,但依据呢?不能拍拍脑袋,或者只看赔付率,应该结合你的市场策略和对销售人员的引导来做这件事。
这就是挑选风险、为风险定价,决定承保条件。
所以,看一家公司的车险核保的水平,看看他们的核保手册/指南就知道了。
当然,偶也知道:
1. 有些公司没有这个DD;
2. 有些公司从来不执行这个DD!
上面是前2点,我想谈最后一点就是:核保修正。
因为如何运用再保做车险,现在应该还没有一家公司做的比较成熟。
核保修正就是对保进来的车辆和渠道进行监控,发现有异常情况或/和当初的设计有不符,采用相应的措施进行修正,主要是从承保的角度来调整核保政策,可以是全局的也可以是局部
的,不过最好只是局部的,否则波及面太大。
我们在上面谈到了风险管理,风险的研究方法和相对应的措施。
在当初承保的时候和后面做核保修正的时候,都应遵循这些原理。
重要的还是这两个指标:出险频度、损失程度。
发现出现频度过高,那么要研究和判断是道德风险还是风险本质的问题,最好的办法是采用绝对免赔额或免赔率来降低赔付率;
如果损失程度大,那么基本的手段是增加保费,提高分母来降低赔付率。
相对应的,还可以从手续费政策上进行调整,逼迫业务员/渠道规范自己的行为。
不过,车险绕不过去的坎还是道德风险!
偶就不信:对保险公司连一个人都不认识,修理厂也敢做假案,上门行骗,真的当这些个定损员/核赔都是纸糊的?!
所以问题的根本还是内外勾结,赚取不义之财!真是一个让人灰心的结论!
现在,偶只在上海发现过PA做过协议修理厂招标,企图从制度上规范理赔的行为。不知道效果如何?但起码他们迈出了重要的一步,希望能坚持,发扬光大,不给员工创造犯错的机会,同时能和诚信的单位建立起深层次的合作。
为什么其它行业的普及了多年的采购流程和技术,到了我们这个行业就如此难以推行呢?
难道真的是烂到了根子里面吗?难道真的是最落后的一个行业吗?
期待着你们给我答案!为了我们的明天!
谢谢各位的支持!
这个专题我写的内容就此结束了。
Have fun, thank you!
原先的用户名不知道什么情况不能用了,真是郁闷。。。
先不说那个了。焊条的分析总是那么的透彻。。。
车险赔付(款)主要由三块构成:即车、物、人。关于人的那方面暂时就不做过多的途述了。下面我和大家分享一下我所知晓的其他两个方面,和一些基础的管理问题。
对于保户来讲,理赔“难”。交钱容易拿钱难。究竟难在什么地方?如何保障自己的利益?会否为了保证自己的合法利益还得给相关人员出点血?滑稽但确实存在的现象。
素质低下的理赔人员在业内有另一称呼“三吃”,何谓“三吃”,即吃保户,吃公司,吃修理厂。。。
对于一家新入行的公司来讲,是先要效益还是先要规模?或者是现在所谓的“有效益的发展”?“一升一降”也是做为今年各家公司的首要任务了。升:提高结案率(尽量的使得理赔数据更加的真实,便于更好的分析风险,进而有选择性的承保或其他方式避开),降:降低赔付率(对于车险业务占比80%以上的财险公司来讲,车险的赔付率关系着盈或亏)。
为了更好的控制风险,平安财险做的尤为突出,除了楼主所说的招标修理厂外,“两核(核保核赔)”的全国统一后援处理中心也是非常“前卫”的做法(现在是核价,核损,缮制都回收了)。相对的其他的财险公司也在走这条道路。这样做的好处蛮多的。两核人员可以根本不用买“谁谁谁”的账。。。一切按照规则来操作。符合规则的,给予通过,否则就是NO。。。哎,扯的有些远了。。。
先来说说赔款中的“车”吧。简而言之就是标的车(单方事故)和三者车(双方事故)。理赔环节的水份除了之前的承保未严格验车以外,更多的恐怕就是在这一(查勘)环节了。一个技能熟练(这里咋不谈有多么的高了)的查勘岗人员,在到达事故现场后能够正确的区分事故是否构成保险责任,有无故意制造现场,驾驶人员是否持有效驾证,是否酒后驾驶,是否车辆使用性质发生改变(如承保时为家用,实际为营运车辆)等等,当然还包括其他的如是否超行驶区域、是否违反装载规定、准驾车型是否相符等。从此可以看出一个查勘人员是多么的重要。。。反言之,利用掌握的技能反过头来对付公司,可想而知,损失是相当严重的。查勘人员的变质或许与其自身质素有关,但折射出的往往是公司的内部管理,人员的薪酬待遇。。。
有时的“非常规案件”往往带有“官方性质”。举个例子,某某车辆出险了,经查勘估损万元以上事故损失,且因出险驾驶员驾证未
及时审验,进而不构成保险责任为例。正常查勘人员当然是先取证然后向上级汇报,最后下拒赔通知书给被保险人。但是,如果这个保户是某个公司的老总,且在我司年缴保费为200万元(含财产综合险,雇主责任险,货运险等等)。那这个案子就不能这样处理了。保险公司往往会投鼠忌器,给赔了。这只是个例子,或许出险驾驶员会是公司某位老总的亲戚朋友等等。给查勘人员的感觉就是凡事没有绝对的,是可以变通的。那么下次再遇到同样的事故的时候,那人是自己的亲友也可以这样处理。为什么不呢?其实最查勘或定损,最头疼的还不是这类车辆。(专业诈保暂不考虑在内)恐怕要数到公司内部理赔人员承保的自有业务了。这种情况在新组建的公司内部非常普遍(这类公司做为后起,要抢占一定的市场份额,必然会给自已的非业务人员下达一些任务指标),以致于业内称为的新组建公司允许亏损,几年之内不盈利等等。其中当然还包括为一些,为扩大规模,不能保的保进来,前期的软件(职场)投入等等。举一例:原先老公司(平安)限制承保或拒保的一些高危车辆在这家公司存在高额入保的现象。一种称为“变拖”(变型拖拉机或农用运输车)的车辆。苏北地区常见。按当地习惯因其驾驶证得来较容易,正常的都不用参加正规的培训考试,400元一个证随手可拿。且购买此类车辆的主要用途在于运输一些石料或渣土给工程工地使用。按当地习惯,以载重吨数计算费用,因此超载现象尤为严重,且此类车辆为避免交管部门的罚款,多为夜间行车运输,疲劳驾驶成为另一
安全隐患。刚承保初期平均一天翻三五台车实属平常。为此,偶专门找过大头头谈过。“老大,这类车辆真的是不能保啊,亏损不说,在其上投入的查勘力量将耗去我们许多的人力物力”老大答:“你以为我想保啊?公司前期如果不保这些业务,哪来的费用?我们还没到有资格挑选保户的时候” 汗。。。不论对哪家新公司可能都会这样的吧。正如焊条所讲的:要规模还是要效益。显然的我们老大(不得已的)选择了前者。
接着往下:
前期的理赔工作异常艰难。。。矛盾在公司业务员与理赔人员之间展开。各种千奇百怪的事情接踵而来。常见为就是业务员为了自已的利益(手续费),打着维护保户利益的旗号,辱骂理赔人员,冒充保户投诉理赔人员,有的时候拉着“老大”过来指责理赔人员要求赔这个,赔那个。否则就会把影响公司业务发展的大帽子强行扣下。在业务就是“老大”的情况下,多数坚持原则的理赔人员没了饭碗,转岗的转岗,离司的离司,解聘的解聘。引用某某领导的话:“让你"做",你就"做",难道会害你吗?”实际上则是即使是已经离司的员工,黑黑的锅也是背定了。可想而知,余下的人会怎么样做了吧!反正钱也不是我口袋里的,爱咋咋地。即使这样,理赔人员也是换了一批又一批。某些大谈降低赔付率的领导是如此的搞笑。就如以前社会上所盛传的那样“大腐败做报告给小腐败听”呵呵,郁闷吧。偶也是当年拒绝在一份有“问题”的单证上签字而被“调整”到下面的四级机构了。晕~又有些扯远
了。(上述情况偶指的是三级机构)
还是谈谈赔款中的“车”吧。前面讲的是标的和三者,现在就该讲讲出险区域的划分了。通常来讲,分为本地承保本地出险,异地承保本地出险,本地承保异地出险等等。各家公司对于后两类情况采用的处理方式不同。做的最好的当然还是平安了,不只是因为其是偶以前的“东家”,人家确实做的也不错。其对于“双代案件”采用的是内部委托查勘定损,因其定损原则比较规范和统一,因此,不用派员前往出险地进行异地定损,有效的节约了人力成本。而其他公司的做法较为“保守”,各家规定不尽相同,如有的机构对于在异地出险超五万元案件,派员前往处理(全国各地到处跑),理赔成本相对较高。不能像平安那样信任自己在出险地的机构。一去七八天,好吃好喝的,这样的带薪假期蛮爽的。。。(备注:“买单”的只能是公司)
再来聊聊定损环节,维修工时含以下几样:拆装、钣金、喷漆、电工、机修等等。依各车型而异。配件价格最为混乱,有所谓的装车件,原厂件,配套厂件,仿件,高仿件,副厂件等等,配件的修换标准,是否能够做到旧件回收,新件复勘及回收旧件的残值处理,大案复勘及维修环节跟踪等等,估计这是众多维修企业重要的来源之一。也是继前面的,保前未验险和查勘环节放水(人情理赔)的第三大水源(理赔水份来源)。也就是焊条老师所称的基础管理中的最最基本的人员的技能,责任心和质素问
题。还是那句话,好的理赔人员可以省钱,反之,公司买单。赔付率又创新高。。。呵呵。
得了好处的人在数钱的时候会讲,这个公司真烂。。。
实际定损环节当然也会遇到一些难缠户,如和交警有合作关系的维修厂,价格肯定偏高,为什么呢?对于事故车辆,交警是要抽份子的,依当地习惯,20%以上吧。维修厂也是要赚钱的,甚至有时候与车打交道多年的保户也是要伸手抽一笔的。理赔人员再分一杯羹,这样一来看看吧,那买单的还不是你公司???(待续。。。)
我叫不紧张。02年接触保险,呆产险公司才5年不到。刚入坛不久,以后还是要请各位老师多多指教。偶然碰到“如何降低车险赔付率”这个帖子,很感兴趣,结果很是收获。焊条老师不能用厉害、专业来评判,国内车险界应该算是个“专家”级人才。放哪都能发光,这种顶尖级人物很少,达到这种层次需各方面专业素养,这里并非个人崇拜,作为大众化的我们只能用“天才”一词来理解,因为差距很大,我只能望而兴叹。
对于文章中谈到的反映赔付率的仅为综合赔付率一说,我有点不同的看法。其一,观念上有不同,不应把一些不受保费收入数据变动而变动的因素成本待摊到各个时段的保费经营成本中作为业务分析,比如说(装修、租赁等固定支出)。我们做分析,也就是业务分析,跟业务规模、保费收入直接相关的我们就考虑其成本,赔付率、手续费、绩效、营业税等。保费收入减掉这些>0
的话就有利润,也就有可行性,也证明这个项目政策可行、有发展投资性。剩下的就是管理运作了。薄利多销,能做成多大的量,能扣除整体之前的整体固定成本仍旧有利润是门营销管理的艺术。所以,我认同历年制赔付率(业务分析)与满期赔付率(经营分析),特别是前者。之前很多人总结过,保险主体的负责人分两类:一类是做保险的负责人,一类是做企业的负责人;其实大家都知道要做好,也就是在中间一个度的问题。这里再具体点,承保政策、核赔管理都不错,到最后有承保利润(业务分析,用历年制赔付率)也就是具有可行性。那就放开手脚,广铺渠道,把这个量做大。这种情况下,公司仍旧不盈利,开业前期几年的主体属于正常情况,再往下走,仍旧是亏,那市场渠道部可以换人,相关部门负责人要给予压力、谈话。其二就是,用综合成本作为唯一评判盈利考核标准,整个保险业内,IT软件一时半会还改变不了。相关的人力,也就是两核与财务的统一与监管、科学发展的要求相违背。
抛开保险资金的运作,纯粹的谈车险承保利润,实际上是纸上谈兵。
为什么这么说?就目前全国的车险经营状况来说实在不容乐观,据我了解我国的车险经营已经是全行业亏损三年了。我这里说的亏损是指车险承保利润,不包括保险资金投资收益。今年上半年交强险公布的数据来看,交强险在去年盈利的情况下,今年首次
出现了亏损,但官方公布的数据是交强险投资收益弥补了承保亏损,上半年仍然实现了盈利。这的确是一个耐人寻味的数据。
那么是什么原因导致了车险全行业连续亏损的?
原因有很多,首先车险是各家主体的吃饭险种,全国车险占比也仍然在70%以上,随着市场主体的不断增加,车险的恶心竞争愈演愈烈,综合成本率节节攀升。其次,最近几年我国车辆的保有量一直不断的上升,虽然人均保有量仍然偏低,但据美国的汽车协会公布的数据显示,上半年我国汽车的总量首次超过了美国和日本。汽车的生产量也将在短期内迅速成为世界第一。在车辆规模迅速增加的大环境下,我国的道路交通设施压力不断的加大,驾驶员的驾驶水平亟待提高,这些都导致了恶性交通事故频发的主要原因。杭州最牛司机撞死5人的事故中,驾驶员在短短一年内违章50余次,这样的马路杀手可谓比比皆是。最后,车险的费率是决定车险实现盈利的关键。费率是车险盈亏的杠杆,目前各家公司的车险经营水平可谓是参差不齐,提供的数据也是虚实难辨,直接导致车险精算数据严重失真。去年开始保监会痛下决心整治车险业财数据的真实性,并对违规公司的精算师给与重罚,就是对车险精算数据的一个及时清理。
车险的经营好坏直接影响财险公司的生存,实现车险的盈利成为了各家公司目前摆在眼前的首要任务。保险监管机关的监管方向
转向了对偿付能力的监管。可以说,除了老三家财险公司,其余的中小公司都面临着偿付能力不足的尴尬局面。车险这个龙头成为了保监会和各财险公司手里烫手的山芋,如何实现车险盈利?成为未来财险公司生存的重中之重。在国外车险一直是保本或微亏经营,车险的盈利点主要还是放在投资收益上。那么中国的财产险公司要想实现车险的盈利必须做到以下几点:
1、规范车险市场经营行为,对恶心竞争予以重拳打击。良好的市场竞争是车险实现承保利润的前提,
2、科学合理的厘定车险费率。保证业财数据的真实性是车险费率厘定的关键所在。
3、抓好理赔管控,压缩理赔水分。车险理赔一直是各家公司管控车险的重点工作。但目前车险理赔遇到问题比比皆是,车辆配件价格不透明、人伤赔偿标准不一、医药费居高不下、保险诈骗中的侦破手段落后、理赔人员责任心和道德素质跟不上等等都直接导致了车险理赔工作难度不断加大。难怪有人感叹目前中国的车险理赔中有30%的水分。
4、做好核保管控,严把入口关。虽然说只要费率厘定科学,市场中没有绝对亏损的业务。但核保管控是车险经营的入口关,保险公司经营风险,风险管控点应当做在事前。核保管控的关键是经营分析和风险评估,这点恰恰是国内财险公司最最薄弱的环节。没有充足的经营数据作分析,各家公司几乎都是蒙着头翻着自己的那点家底算小账。这样评估的结果能保证经营的真实性
吗?
以上几点看法,是个人的一点拙见,不对之处请各位拍砖。。。
范文三:如何降低车险的赔付率
1.抛块砖出来砸砸吧!呵呵! 我们先用财务口径的已赚保费综合赔付率吧,也就是外资习惯的comprehensive loss ratio。 已赚保费综合赔付率=综合赔款/已赚保费×100% 综合赔款=赔款支出+分保赔款支出-摊回分保赔款+提存未决赔款准备金-转回未决赔款准备金-追偿款收入 已赚保费=保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金2.别急,这才是千层高楼的第三楼。 所有的业务活动的结果都会反映在上面的公式中,只不过作为业务经营人员,重点看哪些指标而已。 满期赔付率和已赚综合赔付率我后面会提到,从这些指标的出现和应用,我想大家会有一点小小的感触的。 还有,车险经营的结果是在所有险种中,运气成分最少的,一定是和公司的整体经营管理水平紧密联系,而且一定成正相关的关系。 3. 继续难眠,那就继续吧... 上面为什么提到运气涅,其实也不全是裸太说的,而是他的话深深地刺痛了偶。因为, 分支机构的核保人向我汇报时,提到赔付率高企的原因永远是——大案影响! 这句话背后的含义就是——这次我运气不好。如果没有大案影响,我们的赔付率就应该是多少多少,比去年相比还有下降。 听到这话,我一般会反问一句:麻烦你告诉我,去年没有大案,是吗?! 这个问题从来没有人答的上来,但每次他们还是这么告诉我,真是没有创意! 我从不否认大案会有影响,但在一定的周期内,就不能这样看问题了;另外,为什么会有大案?能否总结大案的规律?能否有效的躲避会集中产生大案的业务?我指的是概率的高低,不是0。
4.所以,如果你不明白你在做什么,谈何控制?! 保险公司是玩风险的,如果都不知道风险暴露在哪里,那就是被风险玩。 举个简单的例子,如果我都分不清毒蛇和不毒的蛇,更不知道蛇的七寸在哪里,看见蛇就上去抓,你会认为我在做什么? 一定认为我疯了,在赌命,拿自己的生命向运气下注,对吧! 但换到了车险市场,那为什么这么多的保险公司,什么手续费都敢放,什么业务都敢做,难道不是在赌命吗?!为什么大家就不这么想了涅!!! 我相信,这个就是“运气”的来源,无知产生愚昧,无知者无畏!
5.说的有点远了,但是这个是我这个话题的基础,也就是我们怎么样找到影响赔付率的因素,如何识别、控制它,来影响赔付率。
6.再来谈谈满期赔付率、历年制赔付率和已赚赔付率(直接和综合)。 概念就不讲了,如果连这几个概念都不懂,你也不用发言了——因为,这里是专业论坛,起码我这个主题是专业技术贴,只有专业人士可以发言讨论,当然如果你是做这一行,愿意看下去,还是可以学到一些东西,一些正确的概念。 所以,很多所谓的核保人在我这里都可以下岗了,呵呵!尤其是某个百亿保费的公司的同事们,对不住了,因为你们还在用简单赔付率。你还真以为你们是卖菜的,卖价-进价=毛利,哈哈! 7.
国外的保险公司只有一个赔付率,就是已赚,包含了直接和综合,区别只是是否包含理赔费用。 我认为,只有这个才是最真实的,所谓满期、历年制都只是过渡产品,是从简单赔付率向已赚过渡的中间产物,也是因为某家“大”公司的纯熟运用,才导致满期、历年制在市场上的泛滥。 为什么这么说呢? 只有进了你口袋的钱,才是你的钱,而不是将还没收到的钱就算成你的钱(简单),也不是还没有算到了你的手,但
还要给别人的钱也算成自己的钱(满期、历年制),而是:最终进了你的口袋的钱,才真的是你的钱,你可以支配的钱(已赚)。 这个就是简单——满期/历年制——已赚的演变过程,从其中我也看到我国的保险公司在不断的成长和成熟中,大家也都在血和泪的教训中,逐渐摸索到保险业的规律。
8.
谢谢LS的各位捧场! 昨天谈过了赔付率的概念问题,下面我们一起来看看影响赔付率的各种参数,这又要回到那个公式了。 已赚保费综合赔付率=综合赔款/已赚保费×100% 综合赔款=赔款支出+分保赔款支出-摊回分保赔款+提存未决赔款准备金-转回未决赔款准备金-追偿款收入 已赚保费=保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金
9.考虑到车险方面的分保因素影响较小(现在几乎已经不做分保/自中再的强制分保取消后,或在一些特定的项目运用再保,所以从大面来说,分保因素几乎可以不考虑),追偿款收入也是个小概率事件,所以分子我们基本可以确定下面的三个主要参数: L“综合赔款”(主要)=L1赔款支出+L2提存未决赔款准备金-L3转回未决赔款准备金 为了方便讨论,我设定了编号,即 L=L1+L2-L3 10.再看分母: 已赚保费=保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金 分保因素就不计了,各种责任准备金也不用细想,因为都是财务部门根据一定的计算原则(1/24或1/365)来计算的,这个没有什么花头的。 所以只用看保费收入,当然因为存在满期保费的提取,上半年的业务和下半年的业务在不同的时间节点进行计算时,会有一些偏差。 但主要的影响因素应该就是保费收入了。 我们也列个编号,P(保费收入)。
11.那么我们的简单公式就是 赔付率=已决+未决+提转差/保费收入 需要提醒大家的是:我们这个公式不是计算依据,而是用于识别风险的。 12.先看已决,分为车损和人伤。 车损的修复费用:修还是换?配件价格(原厂件/副厂件)?工时费价格,工时是否合理?管理费?换下来的旧件或残值? 人伤:不是有关政府部门刚发一个相关的规定吗?这个偶不太懂,反正是有关方面在企图建立一个交通事故的人伤的价格标准。 未决和提转差 更多的是体现保险公司的理赔部门内部的管理水平,甚至是对机构的管理水平。
13.据说某家“大”公司的分公司老总一级的领导上任的第一件事就是调整未决,案子都望高里估,反正上来的这半年,做亏了,也不是我的责任啊!到第二年,实际结案的时候,不就变小了吗!那赔付率不就下来了吗!公司不就盈利了吗!哈哈! (to 裸太:有机会就赶紧做吧,这个见效最快) 不知道他们现在是不是还用这种套路,最讽刺的是:这家公司居然还被业内外人士公认是国内保险业管理最好的公司!哈哈!偶不敢想不好的公司是什么样! 这就是我们这个行业! 被人BS是正常的,不被人BS才是不正常的。 14.分子说了,总结一下,就是理赔部门的专业水平、管理水平和公司的管理水平。当然,我这个只是整个发言的一部分,后面会谈到核保。 也就是说,降低赔付率,做好车险管理,最最基础的是公司的管理水平和理赔人员的专业水平。 没了这个东西,饶是孙悟空在世,也无济于事。
15.未决的管理同样非常的重要,除了我上面提到的有意识望高里调,还有很多有意望低里调的。道理
很简单,半年或年底要考核赔付率了,那就少估一点嘛,这样赔付率不也下来了嘛,利润指标不也完成了嘛!哈哈! 所以,偶最恨每个月都冒出来很多追加赔款的机构,真是垃圾!
16.还有压赔案的,这种情况市场上屡见不鲜。前面提到的那家100亿规模的公司,不就靠这个吗!后来连赔案都压不住了,要不是交强险,他们还能活到现在!!!
17.同样,对机构查勘员的管理也是非常重要。什么拿了换下来的旧件去卖钱,指定事故车到关系修理厂好拿回扣,甚至串通修理厂一起做假案来骗自己公司的,更是举不胜举。 那叫一个波澜壮阔啊,真是前仆后继,江山代代有人出啊!18.其实从第45楼LPP的问题开始,我们已经开始讨论核保方面了。 接上面的话题,刚才谈到了上海营运车的问题,就是不好的风险,在保险公司无法管控的情况下,去做就会亏,所以才会出现集体拒保的情况。 至于LPP提到的应该用加费承保而非拒保的方法,这个只能应对一部分的风险,也就是这部分风险可以通过增加保费来降低赔付率而不致亏损;但其它一些风险,却不是这种方法就可以应对的。 如果保险公司无法管控这种风险,那就不如不做,所以,才会出现拒保。 这是保险公司走向成熟的第一步,知道有些东西是自己不能碰的。这也是核保产生作用的第一步。
18.谈点个人看法:规模和效益不应该是完全对立的,只是一个事务的两面。这一点从我们自己的机构可以看出,真正做的好的机构是规模和效益并重的,既有规模又有效益。 这点我相信大部分的朋友是同意的,唯一有争论的地方是:一个新机构/新公司,是先规模还是先效益? 这一点很有趣。
19.中外都有相似的词语来表达这个观点,也是我的观点,个人认为可能是唯一正确的观点(这一点欢迎大家探讨!)。 Profitable Growth / 有效益的发展
20.我们继续降车险赔付率的话题吧! 复习一下:1、基础管理是根本。 这点对理赔及机构管理的要求尤其高,首先是机构管理层不要把这个当成自己的小金库,想怎么就怎么,否则永远做不好;其次是抓好定损这个一线环节,国内公司我只觉得PA现在做的不错(相比其它国内公司还不错),标准化基本上已经能实现了;再次,就是管理好修理单位,还是PA胜出,几年前,偶就见过PA Shanghai在报纸上招标修理厂,这样大大减少了定损人员犯规的机会。 上面谈的都是基础管理,没有基础,再强的核保也是白搭。
21.2、核保导向是关键。 偶这次换了演绎的方法,而不是总结式的啦! 在E文中,核保是Underwriter,这个词又可以翻译为承保人,在国内就是可以理解为直接承保公司了,白话之,保险公司(因为在国外,保险行业还有一种组织形式,叫 Underwriting Agency)。 所以,做核保的不要埋怨公司的要求太高,责任太重,谁叫你是核保呢?!
22.Origin Of The Term "Underwriter" Originally, underwriting was conducted by individuals who were willing to accept a certain amount of the risk of loss of their personal funds to profit from a business venture. These people would agree to insure other people as stated in an agreement between the two parties. Over time, individual risk-takers became a lesser force in the marketplace and gave way to formal business organizations whose primary function was to provide insura
nce coverage. These organizations evolved into insurance companies as we know them today. Because the people taking the risk of loss would literally write their names under the agreement, they became known as underwriters. Underwriters were, in fact, insurers. As insurance companies developed, it became evident not all risks of loss would be acceptable to every company. Insurance companies became involved in choosing those they would accept or reject. As the insurance business has continued to grow and become more sophisticated, the underwriting function has expanded as well. Insurance companies realized the people who perform risk selection are in a unique position to enhance insurance companies' profit potential. As a result, the role of underwriting has expanded to include such activities as: ? identifying and evaluating risks; ? selecting risks; ? pricing risks; and ? determining policy terms and conditions.
谢谢裸太帮偶翻页! 我先翻译一下我引用的那段E文(翻译的水平不高,看不明白,尽管用巧克力来砸偶!): 核保(承保)的来源 开始的时候,承保只是作为个人行为,动用个人资金去接受一个特定的风险/损失,然后期望从这个冒险中获得收益。这些(冒险的)人会写一份双方合同去保险对方。 随着时间的流逝,这些个人的风险承担人逐渐演变为数量更少,但组织形式更正规的商业组织,其首要职能就是提供保险(承保范围)。这些组织到今天就是我们熟知的保险公司。 因为这些人承担风险损失时,会在合同下方写上他们的名字,所以以后就逐渐被称为核保(underwriter)。核保事实上就是承保人(保险人)。 当保险公司在逐步发展的时候,它逐渐明白不是所有的风险都可以被每一家公司所接受,所以保险公司逐渐变得去挑选这些风险,以确定接受或拒绝。 保险公司进一步发展壮大,并更加有经验的时候,核保的功能也在扩展。保险公司认识到这些承担挑选风险的人处在一个独一无二的位置,只有这个位置才能最好的为保险公司盈利。 结果,核保这个角色的职能被扩展至如下活动: 1 识别和评估风险 2 选择风险 3 为风险定价 4 决定承保条款和条件
23.既然谈到了核保的职能,那么我们看看下面的四个职能吧。 1 识别和评估风险 2 选择风险 3 为风险定价 4 决定承保条款和条件 一个一个来讲,来分析和降低车险赔付率的关系。24.1 识别和评估风险 接47楼,无论中外,首先从车辆的使用用途开始划分。 国外分为 commercial auto and personal auto. 国内就看交强险的分法: 非营运:家用、企业非营运、机关、非营运货车 营运和特种车 摩托车和拖拉机 (注:这里偶不讨论,因为不会开其实,偶在实务中主要分为三类: 私家车、企业团车(大团车/小团车)、营运及特种车 25.私家车 低端 6万以下中低端 6万-20万中高端 20万-40万高端 40万以上 当然不是这么绝对,主要是看不同车型不同配置的价格,依据主要是 6万是微型车和非常低端的家用车,如QQ等 6-20,是目前主力的私家车消费范围,大量的新手、二把刀、老手都参杂其中,也是新手新车的主力代表 20-40,很多都是第二部车了,老手居多,但也有少部分是新手,这个高线的临界点是0000 A6,
所以也有可能是50万,还是要看车型配置。 40万以上主要是有钱人的座驾了,进口车为主26.分析上面的风险,我们就要用到从车、从人因素了。 从车:主要考虑6万以下和40万以上的,中间那截基本可以忽略不计,除了特别显眼的。 为啥呢? 6万以下的车出于成本考虑,结构的坚固程度和耐用性都是问题,一起小小的碰撞,都有可能造成严重的车损,尤其和其它的车发生碰撞。 举个简单的例子,常有开VW的人说,别人(尤其是日车)(轻微)追尾后,自己的车毫无损失,对方却要修漆,严重的前保变形,那么对于双方的保险公司来言,风险当然是不一样的(只是举个例说明车的差异会对损失程度产生不同的影响,可能不恰当,不要就此例来探讨责任,谁该赔等等)。 另外,6万以下的车主要是两类:微型车,多用于个体载货,即用途发生了改变,营运车的风险价格当然高于家用车,所以这是不好的风险。 另外一类是以QQ为代表的家用入门级车,这一类就要进一步考虑从人因素了。谁喜欢购买QQ,这些人是什么样的人,年龄、驾龄、新手/老手等等。据偶的经验,多数6万以下车的驾驶员年纪都很轻的,所以也是不好的风险。 那40万以上呢? 还是考虑从车因素更多,主要从车辆的维修成本来考虑,同样一个损失,可能修君威就是3000,修宝马就要10000了,那么宝马的保费可并没有超出君威3倍多啊,加上可调配的修理资源比较稀缺,所以保险公司的讨教还价能力不强,所以这一类在我的眼里也是不好的风险。 那么只剩下6-40万的车了! (如果我告诉你,在我这儿做业务,私家车只能做6-40万的普通国产家用车,是不是太严了?!呵呵!) 27.当然也不是这么绝对,只能说这些 6-40万的国产小客车是相比容易管理的风险,应该作为主要的展业目标。 另外,也不是说这些车做进来一定就赚钱,还是要看消费群体的特性,针对不同群体的特性采用差异化的承保方案和理赔管控措施,加上时时追踪,才有可能盈利。28.实际上,针对私家车的探讨,我们已经走过了前两步,还记得吗? 1 识别风险 2 挑选风险 那么下面的两步 3 为风险定价 4 决定承保条件 怎么做呢? 尤其在现在监管越来越偏向于统颁条款统颁费率,那么如何对不同的风险定不同的价格呢?进而如何科学的有依据的决定承保条件? 怎样做到“Reasonable”?29.那么我们必须提到一个词,一个我们天天挂在口头,却很少有人钻研,更少应用,我们永远也饶不过去的词。你答对了——风险管理 30...........................
30.何为风险?如何分析风险? 风险的分析要从两个角度来看,频率和程度,大家看看 Risk Mapping (最简单的,主要用于理解如何分析风险和如何应对)
(图哩~我弄不过来呀 一堆英文 头疼)
31.先解释103楼 左边竖坐标是损失程度(severity),简单分为三级(slight 轻微,significant 明显,severe 严重) 下面横坐标是损失频率(frequency),,简单分为四级(almost never 几乎从不,slight 稍微, moderate 中等, definite 一定) 中间是4种风险管理措施: Retain 自留,Transfer 转移,Reduce/Prevent 减少/防止, Avoid 避免 大家再结合这张图看看,是不是有点清楚了?
32.................................. 我去看看怎么把图弄过来
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何为风险?如何分析风险?
风险的分析要从两个角度来看,频率和程度,大家看看 Risk Mapping (最简单的,主要用于理解如何分析风险和如何应对
)
左边竖坐标是损失程度(severity),简单分为三级(slight 轻微,significant 明显,severe 严重)
下面横坐标是损失频率(frequency),,简单分为四级(almost never 几乎从不,slight 稍微, moderate 中等, definite 一定)
中间是4种风险管理措施:
Retain 自留,Transfer 转移,Reduce/Prevent 减少/防止, Avoid 避免
大家再结合这张图看看,是不是有点清楚了?
再发个比较标准的。
风险绘图
及对风险的分类
-23 15:51:00
这张图就能发现落在不同区域的风险的不同特点,由此产生不同的应对策略。
如左下角区域的,从风险来言,就是基本可以忽略,即这些风险很少发生,而且损失程度小。
右上角的,就是最大的风险区域,即很有可能发生,而且损失程度很大,那么我们应对的策略是什么——避免,就是不要去碰这些风险,能躲就躲。
左上角的,是很少发生,但一旦发生,损失程度就很大,所以这一部分的风险是需要转移的,可以采用契约转移和财务转移的方式,说到财务转移,最常见的就是花钱买保险,让保险公司去实现大数法则。
右下角的,实际上是天天在发生的小损失,从风险管理的角度来说,其实是不适合用保险的方式来转移的,就是自己建立基金来承担,换到保险公司,就是免赔额的来源。
对于掌控风险的核保来说,最基本的就是对风险进行区分,看看是在哪个区域的,这种风险的本质是怎样的,由此来考虑采用什么样的方式来控制。
105楼的图就是根据上面的图,对风险进一步划分细化,采用相应的应对措施。
好了,简单的风险管理到这儿就讲完了。讲风险管理的目的,是从技术原理的角度让核保人清楚自己在做
什么,从原理上应该怎么做。
所有的保单的承保条件、费率、免赔额都是从这里变化出来的。
再谈谈统颁条款费率的事,这是CIRC不得于而为之,还是打着规范市场的名义帮助某家公司,偶就不得而知了,也不想知道。
大家都知道最该监管的是偿付能力,但偶想在中国的政治环境下,CIRC想彻底做这件事,恐怕也不是那么容易的吧!我相信这些officials不全是外行吧,所以,我们现实点,还是在这个环境下来探讨问题。
如果费率上不能体现差异化,那么只有从手续费上来体现了,就是核保人根据业务的品质,来合理的设计不同的手续费。我相信这个都有做,但依据呢?不能拍拍脑袋,或者只看赔付率,应该结合你的市场策略和对销售人员的引导来做这件事。
这就是挑选风险、为风险定价,决定承保条件。
所以,看一家公司的车险核保的水平,看看他们的核保手册/指南就知道了。
当然,偶也知道:
1. 有些公司没有这个DD;
2. 有些公司从来不执行这个DD!
上面是前2点,我想谈最后一点就是:核保修正。
因为如何运用再保做车险,现在应该还没有一家公司做的比较成熟。
核保修正就是对保进来的车辆和渠道进行监控,发现有异常情况或/和当初的设计有不符,采用相应的措施进行修正,主要是从承保的角度来调整核保政策,可以是全局的也可以是局部的,不过最好只是局部
的,否则波及面太大。
我们在上面谈到了风险管理,风险的研究方法和相对应的措施。
在当初承保的时候和后面做核保修正的时候,都应遵循这些原理。
重要的还是这两个指标:出险频度、损失程度。
发现出现频度过高,那么要研究和判断是道德风险还是风险本质的问题,最好的办法是采用绝对免赔额或免赔率来降低赔付率;
如果损失程度大,那么基本的手段是增加保费,提高分母来降低赔付率。
相对应的,还可以从手续费政策上进行调整,逼迫业务员/渠道规范自己的行为。
不过,车险绕不过去的坎还是道德风险!
偶就不信:对保险公司连一个人都不认识,修理厂也敢做假案,上门行骗,真的当这些个定损员/核赔都是纸糊的?!
所以问题的根本还是内外勾结,赚取不义之财!真是一个让人灰心的结论!
现在,偶只在上海发现过PA做过协议修理厂招标,企图从制度上规范理赔的行为。不知道效果如何?但起码他们迈出了重要的一步,希望能坚持,发扬光大,不给员工创造犯错的机会,同时能和诚信的单位建立起深层次的合作。
为什么其它行业的普及了多年的采购流程和技术,到了我们这个行业就如此难以推行呢?
难道真的是烂到了根子里面吗?难道真的是最落后的一个行业吗?
期待着你们给我答案!为了我们的明天!
网友跟帖留言:
车险扭亏,好大的一个话题!谁要是能做出完美解答的话,大家也不必那么烦了,呵呵。我不是两核线上的人员,也不是业务线上的资深,对于扭亏,可能谈的连皮毛都不算,这里请大家见谅。对于满期赔付率、历年制赔付率,我虽然只是一知半解的,但我想,这些都是已成既定事实的数据,真正要扭亏,承保是关键。
那么在承保上,相对立的观点又冒出来了,有人认为要扭亏,就要谨慎承保:营运车队不保,私家车加费承保,亏损险种(盗抢、划痕、玻璃)不鼓励承保,严控手续费......有人却认为,要想赔付率好看,分母越大则出来的结果越漂亮!那么就应该对于好业务大放政策,拼命做业务,把业务做得越多,分母越大就OK了。
前一种观点是:少做,要做就做好业务,而且要多收钱做,这样就不亏了;后一种观点是:做好业务没错,而且要拼命做,放开政策拼命做,做得越多,分母越大,赔付率就好看了。但事实上,又回到大家一开始讨论的问题上了,什么才是好业务?去年不出险的就是好业务?还是说没有大案的就是好业务?谁能说一年两年三年不出险的车,下一年就不会出个大事故?那么两核线上的人员是怎么给我们界定区分好业务坏业务呢?我很好奇他们的标准。
现在很多公司核保的年纪很轻,经验很浅,资历不足,水平甚至比不上很多老业务员,这是一个事实,也是一个很残酷的现状!他们凭什么能担起一家公司盈亏的重任呢?那就先放下核保不谈,谈核赔。在去年交强险上线后,很多公司想起来用的一个让赔付率好看的点子就是,所有事故,能用交强险赔的,一定要用交强险赔,要把交强险赔足了,再用商业险赔,反正交强险又不看赔付率的,这样从总体上来看,赔付率是要比原先好看些。我就很奇怪了,原来核赔也只有这点本事来扭亏增效了么?即使各地都在呼吁签行业规范(统一当地车险手续费),联合公安打假(打击假案、骗赔),可是效果又怎样呢?微乎其微!难道说我们能做得真的只有这些么?还是我们(各家保险公司们),贪图眼前的小利,贪图那些高额的手续费、退费,不愿去真正为扭亏增效做些什么么?!
贴子非常的不错.分析透彻.但是在实际的应用过程中会存在着相当大的困难.
建议焊条有空去到我们公司客服第一线(查勘定损)锻炼一下,再回头对文章涉及的相关内容进行丰富一下,应该是一篇非常值得学习的教材(尽管现在已经是了)
相对来讲,保险做为一种商品的存在形式也是要符合市场规律的,有"需求"才会有"销售".财险公司相关岗位人员,保户经业务人员、出单员、核保人员(分级分权限)、出纳一系列工作,在缴纳保费后得到保险合同(这一过程我称为售前/中)随后在发生保险合同责任范围内的事故后即由专业的理赔人员进行服务(这一过程我称为售后)理赔人员又分好多的岗位,如接报案人员(坐席、调度)、查勘人员、定损人员、核价员、核损员、理算(缮制)、人伤医生、医疗审核岗、大案组、法律顾问、核赔人(分级分权限)。 由核保人来控制赔付率的方式
<结果,核保这个角色的职能被扩展至如下活动: 1="" 识别和评估风险="" 2="" 选择风险="" 3="" 为风险定价="" 4="" 决定承保条款和条件="">引自焊条原文
具体实施环节,应是各公司应在承保环节中加强验险(车)工作,在现存的理赔款项中的水份,个人观点.10%应是在这一环节产生的.(道德风险因素)
对于核保人来讲,简单来说可能去年公司营运车辆(工程车居多又称双桥车)保费收入100万元,赔款200万元,今年或许不再承保此类车型(限制承保,拒保等),或以增加保费的方式操作.但细分的话,可能这100万业务中,分为4个大型车队,其中的两家在去年没有发生过事故.那么这样一来,很可能会损失掉这部份优质业务(对优质业务的界定也是看特定时期的).这样一来,对于没出险的两家是不公平的,不合理的.
个人认为,赔付的大头在一些人伤案件中.随着GDP的升高.伤(亡)者的医疗费用等在逐年的增长,这也是各家公司比较头疼的问题.N年前,撞死个人在5-8万元就可以搞定了.现在撞个试试看就知道差距在哪里了.(当中含一些特定原素:如伤亡者的工作性质,年龄段,户口性质等等,这里不一一细分).非常规的现象就是盲目扩大诊疗项目,小伤小病采用一些非必要的高端检查等等.这些如果没有专门的医疗审核岗进行管理的话,带来的损失是非常大的.
当然,理赔专业人员的技能水平及道德水平也是占有非常重要的地位.
有事要出去一下,大家有兴趣的话可以一起研究下.
—————————————————————————————————————— 非常好的回帖,谢谢捧场!
大部分完全同意你的看法,就上面两点再谈谈个人的体会。
1.根据上年/过往赔付记录,调整业务政策。
个人的看法,不应该戴着有色眼镜来看待某一类业务,而是应该将业务分析,尤其是亏损业务的分析细化到某笔业务,某个渠道,甚至某辆车,从风险管理的角度,找到导致亏损的真正原因;而不是简单的就结果论未来的核保政策的改变;所以我非常同意你的这段论述,而且应该更加加深一步进行分析,找到是那两家亏损,亏损在哪儿,什么原因,是否有改进的可能性,而且这些原因是个别存在,还是这类业务都有,那么会导致不同的处理方式。
2.人伤案件的管理和控制
诚然,如果以二级机构来论,如果连专业的人伤理赔岗都没有,那就认了吧!
真正的问题是有了这个专业设置是否有够了?是否这一/两个人就能跟得住情况的发展?工作量是否能抗得住?
往往伤者住院的时候,第一笔款只是押金,而且后续的治疗费用如何发生?是否合理?如何控制?最后是多少?这些都是问题,这往往也是这部分未决不准的原因之一。
而且,如果仅仅在后端(伤者已经被医院进行了不合理的治疗/检验,被收取了不合理的费用后),我们的理赔人员(专业人伤)只是做剔出的动作,对被保险人/伤者是否公平?是否合理?
当然,我们也许会认为目前没有办法控制医院的职业不道德行为这种社会现象,但是如果可以借鉴一些外国/外资医疗保险理赔的做法,可能会有一定的帮助。也就是说,我们没有去做,或者去做的方法是不可行的,就像去年企图出台修人的标准,最后没人理睬,现在无法实施的情况。
以上个人看法,供商榷!
原先的用户名不知道什么情况不能用了,真是郁闷。。。
先不说那个了。焊条的分析总是那么的透彻。。。
车险赔付(款)主要由三块构成:即车、物、人。关于人的那方面暂时就不做过多的途述了。下面我和大家分享一下我所知晓的其他两个方面,和一些基础的管理问题。
对于保户来讲,理赔“难”。交钱容易拿钱难。究竟难在什么地方?如何保障自己的利益?会否为了保证自己的合法利益还得给相关人员出点血?滑稽但确实存在的现象。
素质低下的理赔人员在业内有另一称呼“三吃”,何谓“三吃”,即吃保户,吃公司,吃修理厂。。。
对于一家新入行的公司来讲,是先要效益还是先要规模?或者是现在所谓的“有效益的发展”?“一升一降”也是做为今年各家公司的首要任务了。升:提高结案率(尽量的使得理赔数据更加的真实,便于更好的分
析风险,进而有选择性的承保或其他方式避开),降:降低赔付率(对于车险业务占比80%以上的财险公司来讲,车险的赔付率关系着盈或亏)。
为了更好的控制风险,平安财险做的尤为突出,除了楼主所说的招标修理厂外,“两核(核保核赔)”的全国统一后援处理中心也是非常“前卫”的做法(现在是核价,核损,缮制都回收了)。相对的其他的财险公司也在走这条道路。这样做的好处蛮多的。两核人员可以根本不用买“谁谁谁”的账。。。一切按照规则来操作。符合规则的,给予通过,否则就是NO。。。哎,扯的有些远了。。。
先来说说赔款中的“车”吧。简而言之就是标的车(单方事故)和三者车(双方事故)。理赔环节的水份除了之前的承保未严格验车以外,更多的恐怕就是在这一(查勘)环节了。一个技能熟练(这里咋不谈有多么的高了)的查勘岗人员,在到达事故现场后能够正确的区分事故是否构成保险责任,有无故意制造现场,驾驶人员是否持有效驾证,是否酒后驾驶,是否车辆使用性质发生改变(如承保时为家用,实际为营运车辆)等等,当然还包括其他的如是否超行驶区域、是否违反装载规定、准驾车型是否相符等。从此可以看出一个查勘人员是多么的重要。。。反言之,利用掌握的技能反过头来对付公司,可想而知,损失是相当严重的。查勘人员的变质或许与其自身质素有关,但折射出的往往是公司的内部管理,人员的薪酬待遇。。。
有时的“非常规案件”往往带有“官方性质”。举个例子,某某车辆出险了,经查勘估损万元以上事故损失,且因出险驾驶员驾证未及时审验,进而不构成保险责任为例。正常查勘人员当然是先取证然后向上级汇报,最后下拒赔通知书给被保险人。但是,如果这个保户是某个公司的老总,且在我司年缴保费为200万元(含财产综合险,雇主责任险,货运险等等)。那这个案子就不能这样处理了。保险公司往往会投鼠忌器,给赔了。这只是个例子,或许出险驾驶员会是公司某位老总的亲戚朋友等等。给查勘人员的感觉就是凡事没有绝对的,是可以变通的。那么下次再遇到同样的事故的时候,那人是自己的亲友也可以这样处理。为什么不呢?其实最查勘或定损,最头疼的还不是这类车辆。(专业诈保暂不考虑在内)恐怕要数到公司内部理赔人员承保的自有业务了。这种情况在新组建的公司内部非常普遍(这类公司做为后起,要抢占一定的市场份额,必然会给自已的非业务人员下达一些任务指标),以致于业内称为的新组建公司允许亏损,几年之内不盈利等等。其中当然还包括为一些,为扩大规模,不能保的保进来,前期的软件(职场)投入等等。举一例:原先老公司(平安)限制承保或拒保的一些高危车辆在这家公司存在高额入保的现象。一种称为“变拖”(变型拖拉机或农用运输车)的车辆。苏北地区常见。按当地习惯因其驾驶证得来较容易,正常的都不用参加正规的培训考试,400元一个证随手可拿。且购买此类车辆的主要用途在于运输一些石料或渣土给工程工地使用。按当地习惯,以载重吨数计算费用,因此超载现象尤为严重,且此类车辆为避免
交管部门的罚款,多为夜间行车运输,疲劳驾驶成为另一安全隐患。刚承保初期平均一天翻三五台车实属平常。为此,偶专门找过大头头谈过。“老大,这类车辆真的是不能保啊,亏损不说,在其上投入的查勘力量将耗去我们许多的人力物力”老大答:“你以为我想保啊?公司前期如果不保这些业务,哪来的费用?我们还没到有资格挑选保户的时候” 汗。。。不论对哪家新公司可能都会这样的吧。正如焊条所讲的:要规模还是要效益。显然的我们老大(不得已的)选择了前者。
前期的理赔工作异常艰难。。。矛盾在公司业务员与理赔人员之间展开。各种千奇百怪的事情接踵而来。常见为就是业务员为了自已的利益(手续费),打着维护保户利益的旗号,辱骂理赔人员,冒充保户投诉理赔人员,有的时候拉着“老大”过来指责理赔人员要求赔这个,赔那个。否则就会把影响公司业务发展的大帽子强行扣下。在业务就是“老大”的情况下,多数坚持原则的理赔人员没了饭碗,转岗的转岗,离司的离司,解聘的解聘。引用某某领导的话:“让你"做",你就"做",难道会害你吗?”实际上则是即使是已经离司的员工,黑黑的锅也是背定了。可想而知,余下的人会怎么样做了吧!反正钱也不是我口袋里的,爱咋咋地。即使这样,理赔人员也是换了一批又一批。某些大谈降低赔付率的领导是如此的搞笑。就如以前社会上所盛传的那样“大腐败做报告给小腐败听”呵呵,郁闷吧。偶也是当年拒绝在一份有“问题”的单证上签字而被“调整”到下面的四级机构了。晕~又有些扯远了。(上述情况偶指的是三级机构)
还是谈谈赔款中的“车”吧。前面讲的是标的和三者,现在就该讲讲出险区域的划分了。通常来讲,分为本地承保本地出险,异地承保本地出险,本地承保异地出险等等。各家公司对于后两类情况采用的处理方式不同。做的最好的当然还是平安了,不只是因为其是偶以前的“东家”,人家确实做的也不错。其对于“双代案件”采用的是内部委托查勘定损,因其定损原则比较规范和统一,因此,不用派员前往出险地进行异地定损,有效的节约了人力成本。而其他公司的做法较为“保守”,各家规定不尽相同,如有的机构对于在异地出险超五万元案件,派员前往处理(全国各地到处跑),理赔成本相对较高。不能像平安那样信任自己在出险地的机构。一去七八天,好吃好喝的,这样的带薪假期蛮爽的。。。(备注:“买单”的只能是公司) 再来聊聊定损环节,维修工时含以下几样:拆装、钣金、喷漆、电工、机修等等。依各车型而异。配件价格最为混乱,有所谓的装车件,原厂件,配套厂件,仿件,高仿件,副厂件等等,配件的修换标准,是否能够做到旧件回收,新件复勘及回收旧件的残值处理,大案复勘及维修环节跟踪等等,估计这是众多维修企业重要的来源之一。也是继前面的,保前未验险和查勘环节放水(人情理赔)的第三大水源(理赔水份来源)。也就是焊条老师所称的基础管理中的最最基本的人员的技能,责任心和质素问题。还是那句话,好的理赔人员可以省钱,反之,公司买单。赔付率又创新高。。。呵呵。
得了好处的人在数钱的时候会讲,这个公司真烂。。。
实际定损环节当然也会遇到一些难缠户,如和交警有合作关系的维修厂,价格肯定偏高,为什么呢?对于事故车辆,交警是要抽份子的,依当地习惯,20%以上吧。维修厂也是要赚钱的,甚至有时候与车打交道多年的保户也是要伸手抽一笔的。理赔人员再分一杯羹,这样一来看看吧,那买单的还不是你公司???
抛开保险资金的运作,纯粹的谈车险承保利润,实际上是纸上谈兵。
为什么这么说?就目前全国的车险经营状况来说实在不容乐观,据我了解我国的车险经营已经是全行业亏损三年了。我这里说的亏损是指车险承保利润,不包括保险资金投资收益。今年上半年交强险公布的数据来看,交强险在去年盈利的情况下,今年首次出现了亏损,但官方公布的数据是交强险投资收益弥补了承保亏损,上半年仍然实现了盈利。这的确是一个耐人寻味的数据。
那么是什么原因导致了车险全行业连续亏损的?
原因有很多,首先车险是各家主体的吃饭险种,全国车险占比也仍然在70%以上,随着市场主体的不断增加,车险的恶心竞争愈演愈烈,综合成本率节节攀升。其次,最近几年我国车辆的保有量一直不断的上升,虽然人均保有量仍然偏低,但据美国的汽车协会公布的数据显示,上半年我国汽车的总量首次超过了美国和日本。汽车的生产量也将在短期内迅速成为世界第一。在车辆规模迅速增加的大环境下,我国的道路交通设施压力不断的加大,驾驶员的驾驶水平亟待提高,这些都导致了恶性交通事故频发的主要原因。杭州最牛司机撞死5人的事故中,驾驶员在短短一年内违章50余次,这样的马路杀手可谓比比皆是。最后,车险的费率是决定车险实现盈利的关键。费率是车险盈亏的杠杆,目前各家公司的车险经营水平可谓是参差不齐,提供的数据也是虚实难辨,直接导致车险精算数据严重失真。去年开始保监会痛下决心整治车险业财数据的真实性,并对违规公司的精算师给与重罚,就是对车险精算数据的一个及时清理。
车险的经营好坏直接影响财险公司的生存,实现车险的盈利成为了各家公司目前摆在眼前的首要任务。保险监管机关的监管方向转向了对偿付能力的监管。可以说,除了老三家财险公司,其余的中小公司都面临着偿付能力不足的尴尬局面。车险这个龙头成为了保监会和各财险公司手里烫手的山芋,如何实现车险盈利?成为未来财险公司生存的重中之重。在国外车险一直是保本或微亏经营,车险的盈利点主要还是放在投资收益上。那么中国的财产险公司要想实现车险的盈利必须做到以下几点:
1、规范车险市场经营行为,对恶心竞争予以重拳打击。良好的市场竞争是车险实现承保利润的前提,
2、科学合理的厘定车险费率。保证业财数据的真实性是车险费率厘定的关键所在。
3、抓好理赔管控,压缩理赔水分。车险理赔一直是各家公司管控车险的重点工作。但目前车险理赔遇到问题比比皆是,车辆配件价格不透明、人伤赔偿标准不一、医药费居高不下、保险诈骗中的侦破手段落后、理赔人员责任心和道德素质跟不上等等都直接导致了车险理赔工作难度不断加大。难怪有人感叹目前中国的车险理赔中有30%的水分。
4、做好核保管控,严把入口关。虽然说只要费率厘定科学,市场中没有绝对亏损的业务。但核保管控是车险经营的入口关,保险公司经营风险,风险管控点应当做在事前。核保管控的关键是经营分析和风险评估,这点恰恰是国内财险公司最最薄弱的环节。没有充足的经营数据作分析,各家公司几乎都是蒙着头翻着自己的那点家底算小账。这样评估的结果能保证经营的真实性吗?
以上几点看法,是个人的一点拙见,不对之处请各位拍砖。。。
范文四:如何降低车险赔付率解读
如何降低车险的赔付率,(转 焊条 作品)
1.抛块砖出来砸砸吧~呵呵~ 我们先用财务口径的已赚保费综合赔付率吧,也就是外资习惯的comprehensive loss ratio。
已赚保费综合赔付率,综合赔款/已赚保费×100, 综合赔款,赔款支出+分保赔款支出-摊回分保赔款+提存未决赔款准备金-转回未决赔款准备金-追偿款收入 已赚保费,保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金2.别急,这才是千层高楼的第三楼。 所有的业务活动的结果都会反映在上面的公式中,只不过作为业务经营人员,重点看哪些指标而已。 满期赔付率和已赚综合赔付率我后面会提到,从这些指标的出现和应用,我想大家会有一点小小的感触的。 还有,车险经营的结果是在所有险种中,运气成分最少的,一定是和公司的整体经营管理水平紧密联系,而且一定成正相关的关系。 3. 继续难眠,那就继续吧... 上面为什么提到运气涅,其实也不全是裸太说的,而是他的话深深地刺痛了偶。因为, 分支机构的核保人向我汇报时,提到赔付率高企的原因永远是——大案影响~ 这句话背后的含义就是——这次我运气不好。如果没有大案影响,我们的赔付率就应该是多少多少,比去年相比还有下降。 听到这话,我一般会反问一句:麻烦你告诉我,去年没有大案,是吗,~ 这个问题从来没有人答的上来,但每次他们还是这么告诉我,真是没有创意~ 我从不否认大案会有影响,但在一定的周期内,
就不能这样看问题了;另外,为什么会有大案,能否总结大案的规律,能否有效的躲避会集中产生大案的业务,我指的是概率的高低,不是0。
4.所以,如果你不明白你在做什么,谈何控制,~ 保险公司是玩风险的,如果都不知道风险暴露在哪里,那就是被风险玩。
举个简单的例子,如果我都分不清毒蛇和不毒的蛇,更不知道蛇的七寸在哪里,看见蛇就上去抓,你会认为我在做什么, 一定认为我疯了,在赌命,拿自己的生命向运气下注,对吧~ 但换到了车险市场,那为什么这么多的保险公司,什么手续费都敢放,什么业务都敢做,难道不是在赌命吗,~为什么大家就不这么想了涅~~~ 我相信,这个就是“运气”的来源,无知产生愚昧,无知者无畏~
5.说的有点远了,但是这个是我这个话题的基础,也就是我们怎么样找到影响赔付率的因素,如何识别、控制它,来影响赔付率。
6.再来谈谈满期赔付率、历年制赔付率和已赚赔付率(直接和综合)。 概念就不讲了,如果连这几个概念都不懂,你也不用发言了——因为,这里是专业论坛,起码我这个主题是专业技术贴,只有专业人士可以发言讨论,当然如果你是做这一行,愿意看下去,还是可以学到一些东西,一些正确的概念。 所以,很多所谓的核保人在我这里都可以下岗了,呵呵~尤其是某个百亿
保费的公司的同事们,对不住了,因为你们还在用简单赔付率。你还真以为你们是卖菜的,卖价,进价,毛利,哈哈~ 7.
国外的保险公司只有一个赔付率,就是已赚,包含了直接和综合,区别只是是否包含理赔费用。 我认为,只有这个才是最真实的,所谓满期、历年制都只是过渡产品,是从简单赔付率向已赚过渡的中间产物,也是因为某家“大”公司的纯熟运用,才导致满期、历年制在市场上的泛滥。 为什么这么说呢, 只有进了你口袋的钱,才是你的钱,而不是将还没收到的钱就算成你的钱(简单),也不是还没有算到了你的手,但还要给别人的钱也算成自己的钱(满期、历年制),而是:最终进了你的口袋的钱,才真的是你的钱,你可以支配的钱(已赚)。 这个就是简单——满期/历年制——已赚的演变过程,从其中我也看到我国的保险公司在不断的成长和成熟中,大家也都在血和泪的教训中,逐渐摸索到保险业的规律。
8.
谢谢LS的各位捧场~ 昨天谈过了赔付率的概念问题,下面我们一起来看看影响赔付率的各种参数,这又要回到那个公式了。 已赚保费综合赔付率,综合赔款/已赚保费×100, 综合赔款,赔款支出+分保赔款支出-摊回分保赔款+提存未决赔款准备金-转回未决赔款准备金-追偿款收入 已赚保费,保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金
9.考虑到车险方面的分保因素影响较小(现在几乎已经不做分保/自中再的强制分保取消后,或在一些特定的项目运用再保,所以从大面来说,分保因素几乎可以不考虑),追偿款收入也是个小概率事件,所以分子我们基本可以确定下面的三个主要参数: L“综合赔款”(主要),L1赔款支出+L2提存未决赔款准备金-L3转回未决赔款准备金 为了方便讨论,我设定了编号,即 L=L1+L2,L3 10.再看分母: 已赚保费,保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金 分保因素就不计了,各种责任准备金也不用细想,因为都是财务部门根据一定的计算原则(1/24或1/365)来计算的,这个没有什么花头的。 所以只用看保费收入,当然因为存在满期保费的提取,上半年的业务和下半年的业务在不同的时间节点进行计算时,会有一些偏差。 但主要的影响因素应该就是保费收入了。 我们也列个编号,P(保费收入)。
11.那么我们的简单公式就是 赔付率,已决,未决,提转差/保费收入 需要提醒大家的是:我们这个公式不是计算依据,而是用于识别风险的。 12.先看已决,分为车损和人伤。 车损的修复费用:修还是换,配件价格(原厂件/副厂件),工时费价格,工时是否合理,管理费,换下来的旧件或残值, 人伤:不是有关政府部门刚发一个相关的规定吗,这个偶不太懂,反正是有关方面在企图建立一个交通事故的人伤的价格标准。 未决和
提转差 更多的是体现保险公司的理赔部门内部的管理水平,甚至是对机构的管理水平。
13.据说某家“大”公司的分公司老总一级的领导上任的第一件事就是调整未决,案子都望高里估,反正上来的这半年,做亏了,也不是我的责任啊~到第二年,实际结案的时候,不就变小了吗~那赔付率不就下来了吗~公司不就盈利了吗~哈哈~ (to 裸太:有机会就赶紧做吧,这个见效最快) 不知道他们现在是不是还用这种套路,最讽刺的是:这家公司居然还被业内外人士公认是国内保险业管理最好的公司~哈哈~偶不敢想不好的公司是什么样~ 这就是我们这个行业~ 被人BS是正常的,不被人BS才是不正常的。 14.分子说了,总结一下,就是理赔部门的专业水平、管理水平和公司的管理水平。当然,我这个只是整个发言的一部分,后面会谈到核保。 也就是说,降低赔付率,做好车险管理,最最基础的是公司的管理水平和理赔人员的专业水平。 没了这个东西,饶是孙悟空在世,也无济于事。
15.未决的管理同样非常的重要,除了我上面提到的有意识望高里调,还有很多有意望低里调的。道理很简单,半年或年底要考核赔付率了,那就少估一点嘛,这样赔付率不也下来了嘛,利润指标不也完成了嘛~哈哈~ 所以,偶最恨每个月都冒出来很多追加赔款的机构,真是垃圾~
16.还有压赔案的,这种情况市场上屡见不鲜。前面提到的那家100亿规模的公司,不就靠这个吗~后来连赔案都压不住了,要不是交强险,他们还能活到现在~~~
17.同样,对机构查勘员的管理也是非常重要。什么拿了换下来的旧件去卖钱,指定事故车到关系修理厂好拿回扣,甚至串通修理厂一起做假案来骗自己公司的,更是举不胜举。 那叫一个波澜壮阔啊,真是前仆后继,江山代代有人出啊~18.其实从第45楼LPP的问题开始,我们已经开始讨论核保方面了。 接上面的话题,刚才谈到了上海营运车的问题,就是不好的风险,在保险公司无法管控的情况下,去做就会亏,所以才会出现集体拒保的情况。 至于LPP提到的应该用加费承保而非拒保的方法,这个只能应对一部分的风险,也就是这部分风险可以通过增加保费来降低赔付率而不致亏损;但其它一些风险,却不是这种方法就可以应对的。 如果保险公司无法管控这种风险,那就不如不做,所以,才会出现拒保。 这是保险公司走向成熟的第一步,知道有些东西是自己不能碰的。这也是核保产生作用的第一步。
网友跟帖留言:
车险扭亏,好大的一个话题~谁要是能做出完美解答的话,大家也不必那么烦了,呵呵。我不是两核线上的人员,也不是业务线上的资深,对于扭亏,可能谈的连皮毛都不算,这里请大家见谅。对于满期赔付率、历年制赔付率,我虽然只是一知半解的,但我想,这些都是已成既定事实的数据,真正要扭亏,承保是关
键。
那么在承保上,相对立的观点又冒出来了,有人认为要扭亏,就要谨慎承保:营运车队不保,私家车加费承保,亏损险种(盗抢、划痕、玻璃)不鼓励承保,严控手续费......有人却认为,要想赔付率好看,分母越大则出来的结果越漂亮~那么就应该对于好业务大放政策,拼命做业务,把业务做得越多,分母越大就OK了。
前一种观点是:少做,要做就做好业务,而且要多收钱做,这样就不亏了;后一种观点是:做好业务没错,而且要拼命做,放开政策拼命做,做得越多,分母越大,赔付率就好看了。但事实上,又回到大家一开始讨论的问题上了,什么才是好业务,去年不出险的就是好业务,还是说没有大案的就是好业务,谁能说一年两年三年不出险的车,下一年就不会出个大事故,那么两核线上的人员是怎么给我们界定区分好业务坏业务呢,我很好奇他们的标准。
现在很多公司核保的年纪很轻,经验很浅,资历不足,水平甚至比不上很多老业务员,这是一个事实,也是一个很残酷的现状~他们凭什么能担起一家公司盈亏的重任呢,那就先放下核保不谈,谈核赔。在去年交强险上线后,很多公司想起来用的一个让赔付率好看的点子就是,所有事故,能用交强险赔的,一定要用交强险赔,要把交强险赔足了,再用商业险赔,反正交强险又不看赔付率的,这样从总体上来看,赔付率是要比原先好看些。我
就很奇怪了,原来核赔也只有这点本事来扭亏增效了么,即使各地都在呼吁签行业规范(统一当地车险手续费),联合公安打假(打击假案、骗赔),可是效果又怎样呢,微乎其微~难道说我们能做得真的只有这些么,还是我们(各家保险公司们),贪图眼前的小利,贪图那些高额的手续费、退费,不愿去真正为扭亏增效做些什么么,~
焊条 在继续
18.谈点个人看法:规模和效益不应该是完全对立的,只是一个事务的两面。这一点从我们自己的机构可以看出,真正做的好的机构是规模和效益并重的,既有规模又有效益。 这点我相信大部分的朋友是同意的,唯一有争论的地方是:一个新机构/新公司,是先规模还是先效益, 这一点很有趣。
19.中外都有相似的词语来表达这个观点,也是我的观点,个人认为可能是唯一正确的观点(这一点欢迎大家探讨~)。 Profitable Growth / 有效益的发展
20.我们继续降车险赔付率的话题吧~ 复习一下:1、基础管理是根本。 这点对理赔及机构管理的要求尤其高,首先是机构管理层不要把这个当成自己的小金库,想怎么就怎么,否则永远做不好;其次是抓好定损这个一线环节,国内公司我只觉得PA现在做的不错(相比其它国内公司还不错),标准化基本上已经能实现了;再次,就是管理好修理单位,还是PA胜出,几年前,偶就见过PA Shanghai在报纸上招标修理厂,这样大大减少了
定损人员犯规的机会。 上面谈的都是基础管理,没有基础,再
强的核保也是白搭。
21.2、核保导向是关键。 偶这次换了演绎的方法,而不是总
结式的啦~ 在E文中,核保是Underwriter,这个词又可以翻译
为承保人,在国内就是可以理解为直接承保公司了,白话之,保
险公司(因为在国外,保险行业还有一种组织形式,叫 Under
writing Agency)。 所以,做核保的不要埋怨公司的要求太高,
责任太重,谁叫你是核保呢,~
22.Origin Of The Term "Underwriter" Originally, underwriting was conducted by individuals who were willing to accept a certain amount of the risk of loss of their personal funds to profit from a business venture. These people would agree to insure other people as stated in an agreement
between the two parties. Over time, individual risk-takers became a lesser force in the marketplace and gave way to formal business organizations whose primary function was to provide insurance coverage. These organizations evolved into insurance companies as we know them today. Because the people taking the risk of loss would literally write their names under the agreement, they became known as underwriters. Underwriters were, in fact, insurers. As insurance companies developed, it became evident not
all risks of loss would be acceptable to every company. Insurance companies became involved in choosing those they would accept or reject. As the insurance business has continued to grow and become more sophisticated, the underwriting function has expanded as well. Insurance companies realized the people who perform risk selection are in a unique position to enhance insurance companies' profit potential. As a result, the role of underwriting has expanded to include such activities as: ? identifying and evaluating risks; ? selecting risks; ? pricing risks; and ? determining policy terms and conditions.
谢谢裸太帮偶翻页~ 我先翻译一下我引用的那段E文(翻译
的水平不高,看不明白,尽管用巧克力来砸偶~): 核保(承
保)的来源 开始的时候,承保只是作为个人行为,动用个人资
金去接受一个特定的风险/损失,然后期望从这个冒险中获得收
益。这些(冒险的)人会写一份双方合同去保险对方。 随着时
间的流逝,这些个人的风险承担人逐渐演变为数量更少,但组织
形式更正规的商业组织,其首要职能就是提供保险(承保范围)。
这些组织到今天就是我们熟知的保险公司。 因为这些人承担风
险损失时,会在合同下方写上他们的名字,所以以后就逐渐被称
为核保(underwriter)。核保事实上就是承保人(保险人)。
当保险公司在逐步发展的时候,它逐渐明白不是所有的风险都可
以被每一家公司所接受,所以保险公司逐渐变得去挑选这些风险,以确定接受或拒绝。 保险公司进一步发展壮大,并更加有经验的时候,核保的功能也在扩展。保险公司认识到这些承担挑选风险的人处在一个独一无二的位置,只有这个位置才能最好的为保险公司盈利。 结果,核保这个角色的职能被扩展至如下活动: 1 识别和评估风险 2 选择风险 3 为风险定价 4 决定承保条款和条件
23.既然谈到了核保的职能,那么我们看看下面的四个职能吧。
1 识别和评估风险 2 选择风险 3 为风险定价 4 决定承保条款和条件 一个一个来讲,来分析和降低车险赔付率的关系。24.1 识别和评估风险 接47楼,无论中外,首先从车辆的使用用途开始划分。 国外分为 commercial auto and personal auto.
国内就看交强险的分法: 非营运:家用、企业非营运、机关、非营运货车 营运和特种车 摩托车和拖拉机 (注:这里偶不讨论,因为不会开其实,偶在实务中主要分为三类: 私家车、企业团车(大团车/小团车)、营运及特种车 25.私家车 低端 6万以下中低端 6万,20万中高端 20万,40万高端 40万以上 当然不是这么绝对,主要是看不同车型不同配置的价格,依据主要是 6万是微型车和非常低端的家用车,如QQ等 6-20,是目前主力的私家车消费范围,大量的新手、二把刀、老手都参杂其中,也是新手新车的主力代表 20-40,很多都是第二部车了,老手居多,但也有少部分是新手,这个高线的临界点是0000 A6,
所以也有可能是50万,还是要看车型配置。 40万以上主要是有钱人的座驾了,进口车为主26.分析上面的风险,我们就要用到从车、从人因素了。 从车:主要考虑6万以下和40万以上的,中间那截基本可以忽略不计,除了特别显眼的。 为啥呢, 6万以下的车出于成本考虑,结构的坚固程度和耐用性都是问题,一起小小的碰撞,都有可能造成严重的车损,尤其和其它的车发生碰撞。 举个简单的例子,常有开VW的人说,别人(尤其是日车)(轻微)追尾后,自己的车毫无损失,对方却要修漆,严重的前保变形,那么对于双方的保险公司来言,风险当然是不一样的(只是举个例说明车的差异会对损失程度产生不同的影响,可能不恰当,不要就此例来探讨责任,谁该赔等等)。 另外,6万以下的车主要是两类:微型车,多用于个体载货,即用途发生了改变,营运车的风险价格当然高于家用车,所以这是不好的风险。 另外一类是以QQ为代表的家用入门级车,这一类就要进一步考虑从人因素了。谁喜欢购买QQ,这些人是什么样的人,年龄、驾龄、新手/老手等等。据偶的经验,多数6万以下车的驾驶员年纪都很轻的,所以也是不好的风险。 那40万以上呢,
还是考虑从车因素更多,主要从车辆的维修成本来考虑,同样一个损失,可能修君威就是3000,修宝马就要10000了,那么宝马的保费可并没有超出君威3倍多啊,加上可调配的修理资源比较稀缺,所以保险公司的讨教还价能力不强,所以这一类在我的眼里也是不好的风险。 那么只剩下6-40万的车了~ (如果
我告诉你,在我这儿做业务,私家车只能做6-40万的普通国产家用车,是不是太严了,~呵呵~) 27.当然也不是这么绝对,只能说这些 6,40万的国产小客车是相比容易管理的风险,应该作为主要的展业目标。 另外,也不是说这些车做进来一定就赚钱,还是要看消费群体的特性,针对不同群体的特性采用差异化的承保方案和理赔管控措施,加上时时追踪,才有可能盈利。28.实际上,针对私家车的探讨,我们已经走过了前两步,还记得吗, 1 识别风险 2 挑选风险 那么下面的两步 3 为风险定价 4 决定承保条件 怎么做呢, 尤其在现在监管越来越偏向于统颁条款统颁费率,那么如何对不同的风险定不同的价格呢,进而如何科学的有依据的决定承保条件, 怎样做到“Reasonable”?
29.那么我们必须提到一个词,一个我们天天挂在口头,却很少有人钻研,更少应用,我们永远也饶不过去的词。你答对了——风险管理 30...........................
30.何为风险,如何分析风险, 风险的分析要从两个角度来看,频率和程度,大家看看 Risk Mapping (最简单的,主要用于理解如何分析风险和如何应对)
(图哩~我弄不过来呀 一堆英文 头疼)
31.先解释103楼 左边竖坐标是损失程度(severity),简单分为三级(slight 轻微,significant 明显,severe 严重) 下面横坐标是损失频率(frequency),,简单分为四级(almost never 几乎从不,slight 稍微, moderate 中等, definite 一定)
中间是4种风险管理措施: Retain 自留,Transfer 转移,Reduce/Prevent 减少/防止, Avoid 避免 大家再结合这张图看看,是不是有点清楚了,
32.................................. 我去看看怎么把图弄过来
这张图就能发现落在不同区域的风险的不同特点,由此产生不同的应对策略。
如左下角区域的,从风险来言,就是基本可以忽略,即这些风险很少发生,而且损失程度小。
右上角的,就是最大的风险区域,即很有可能发生,而且损失程度很大,那么我们应对的策略是什么——避免,就是不要去碰这些风险,能躲就躲。
左上角的,是很少发生,但一旦发生,损失程度就很大,所以这一部分的风险是需要转移的,可以采用契约转移和财务转移的方式,说到财务转移,最常见的就是花钱买保险,让保险公司去实现大数法则。
右下角的,实际上是天天在发生的小损失,从风险管理的角度来说,其实是不适合用保险的方式来转移的,就是自己建立基金来承担,换到保险公司,就是免赔额的来源。
对于掌控风险的核保来说,最基本的就是对风险进行区分,看看是在哪个区域的,这种风险的本质是怎样的,由此来考虑采用什么样的方式来控制。
105楼的图就是根据上面的图,对风险进一步划分细化,采用相应的应对措施。
好了,简单的风险管理到这儿就讲完了。讲风险管理的目的,是从技术原理的角度让核保人清楚自己在做什么,从原理上应该怎么做。
所有的保单的承保条件、费率、免赔额都是从这里变化出来的。
再谈谈统颁条款费率的事,这是CIRC不得于而为之,还是打着规范市场的名义帮助某家公司,偶就不得而知了,也不想知道。
大家都知道最该监管的是偿付能力,但偶想在中国的政治环境下,CIRC想彻底做这件事,恐怕也不是那么容易的吧~我相信这些officials不全是外行吧,所以,我们现实点,还是在这个环境下来探讨问题。
如果费率上不能体现差异化,那么只有从手续费上来体现了,就
是核保人根据业务的品质,来合理的设计不同的手续费。我相信这个都有做,但依据呢,不能拍拍脑袋,或者只看赔付率,应该结合你的市场策略和对销售人员的引导来做这件事。
这就是挑选风险、为风险定价,决定承保条件。
所以,看一家公司的车险核保的水平,看看他们的核保手册/指南就知道了。
当然,偶也知道:
1. 有些公司没有这个DD;
2. 有些公司从来不执行这个DD~
上面是前2点,我想谈最后一点就是:核保修正。
因为如何运用再保做车险,现在应该还没有一家公司做的比较成熟。
核保修正就是对保进来的车辆和渠道进行监控,发现有异常情况或/和当初的设计有不符,采用相应的措施进行修正,主要是从承保的角度来调整核保政策,可以是全局的也可以是局部
的,不过最好只是局部的,否则波及面太大。
我们在上面谈到了风险管理,风险的研究方法和相对应的措施。
在当初承保的时候和后面做核保修正的时候,都应遵循这些原理。
重要的还是这两个指标:出险频度、损失程度。
发现出现频度过高,那么要研究和判断是道德风险还是风险本质的问题,最好的办法是采用绝对免赔额或免赔率来降低赔付率;
如果损失程度大,那么基本的手段是增加保费,提高分母来降低赔付率。
相对应的,还可以从手续费政策上进行调整,逼迫业务员/渠道规范自己的行为。
不过,车险绕不过去的坎还是道德风险~
偶就不信:对保险公司连一个人都不认识,修理厂也敢做假案,上门行骗,真的当这些个定损员/核赔都是纸糊的,~
所以问题的根本还是内外勾结,赚取不义之财~真是一个让人灰心的结论~
现在,偶只在上海发现过PA做过协议修理厂招标,企图从制度上规范理赔的行为。不知道效果如何,但起码他们迈出了重要的一步,希望能坚持,发扬光大,不给员工创造犯错的机会,同时能和诚信的单位建立起深层次的合作。
为什么其它行业的普及了多年的采购流程和技术,到了我们这个行业就如此难以推行呢,
难道真的是烂到了根子里面吗,难道真的是最落后的一个行业吗,
期待着你们给我答案~为了我们的明天~
谢谢各位的支持~
这个专题我写的内容就此结束了。
Have fun, thank you!
原先的用户名不知道什么情况不能用了,真是郁闷。。。
先不说那个了。焊条的分析总是那么的透彻。。。
车险赔付(款)主要由三块构成:即车、物、人。关于人的那方面暂时就不做过多的途述了。下面我和大家分享一下我所知晓的其他两个方面,和一些基础的管理问题。
对于保户来讲,理赔“难”。交钱容易拿钱难。究竟难在什么地方,如何保障自己的利益,会否为了保证自己的合法利益还得给相关人员出点血,滑稽但确实存在的现象。
素质低下的理赔人员在业内有另一称呼“三吃”,何谓“三吃”,即吃保户,吃公司,吃修理厂。。。
对于一家新入行的公司来讲,是先要效益还是先要规模,或者是现在所谓的“有效益的发展”,“一升一降”也是做为今年各家公司的首要任务了。升:提高结案率(尽量的使得理赔数据更加的真实,便于更好的分析风险,进而有选择性的承保或其他方式避开),降:降低赔付率(对于车险业务占比80%以上的财险公司来讲,车险的赔付率关系着盈或亏)。
为了更好的控制风险,平安财险做的尤为突出,除了楼主所说的招标修理厂外,“两核(核保核赔)”的全国统一后援处理中心也是非常“前卫”的做法(现在是核价,核损,缮制都回收了)。相对的其他的财险公司也在走这条道路。这样做的好处蛮多的。两核人员可以根本不用买“谁谁谁”的账。。。一切按照规则来操作。符合规则的,给予通过,否则就是NO。。。哎,扯的有些远了。。。
先来说说赔款中的“车”吧。简而言之就是标的车(单方事故)和三者车(双方事故)。理赔环节的水份除了之前的承保未严格验车以外,更多的恐怕就是在这一(查勘)环节了。一个技能熟练(这里咋不谈有多么的高了)的查勘岗人员,在到达事故现场后能够正确的区分事故是否构成保险责任,有无故意制造现场,驾驶人员是否持有效驾证,是否酒后驾驶,是否车辆使用性质发生改变(如承保时为家用,实际为营运车辆)等等,当然还包括其他的如是否超行驶区域、是否违反装载规定、准驾车型是否相符等。从此可以看出一个查勘人员是多么的重要。。。反言之,利用掌握的技能反过头来对付公司,可想而知,损失是相当严重的。查勘人员的变质或许与其自身质素有关,但折射出的往往是公司的内部管理,人员的薪酬待遇。。。
有时的“非常规案件”往往带有“官方性质”。举个例子,某某车辆出险了,经查勘估损万元以上事故损失,且因出险驾驶员驾证未
及时审验,进而不构成保险责任为例。正常查勘人员当然是先取证然后向上级汇报,最后下拒赔通知书给被保险人。但是,如果这个保户是某个公司的老总,且在我司年缴保费为200万元(含财产综合险,雇主责任险,货运险等等)。那这个案子就不能这样处理了。保险公司往往会投鼠忌器,给赔了。这只是个例子,或许出险驾驶员会是公司某位老总的亲戚朋友等等。给查勘人员的感觉就是凡事没有绝对的,是可以变通的。那么下次再遇到同样的事故的时候,那人是自己的亲友也可以这样处理。为什么不呢,其实最查勘或定损,最头疼的还不是这类车辆。(专业诈保暂不考虑在内)恐怕要数到公司内部理赔人员承保的自有业务了。这种情况在新组建的公司内部非常普遍(这类公司做为后起,要抢占一定的市场份额,必然会给自已的非业务人员下达一些任务指标),以致于业内称为的新组建公司允许亏损,几年之内不盈利等等。其中当然还包括为一些,为扩大规模,不能保的保进来,前期的软件(职场)投入等等。举一例:原先老公司(平安)限制承保或拒保的一些高危车辆在这家公司存在高额入保的现象。一种称为“变拖”(变型拖拉机或农用运输车)的车辆。苏北地区常见。按当地习惯因其驾驶证得来较容易,正常的都不用参加正规的培训考试,400元一个证随手可拿。且购买此类车辆的主要用途在于运输一些石料或渣土给工程工地使用。按当地习惯,以载重吨数计算费用,因此超载现象尤为严重,且此类车辆为避免交管部门的罚款,多为夜间行车运输,疲劳驾驶成为另一
安全隐患。刚承保初期平均一天翻三五台车实属平常。为此,偶专门找过大头头谈过。“老大,这类车辆真的是不能保啊,亏损不说,在其上投入的查勘力量将耗去我们许多的人力物力”老大答:“你以为我想保啊,公司前期如果不保这些业务,哪来的费用,我们还没到有资格挑选保户的时候” 汗。。。不论对哪家新公司可能都会这样的吧。正如焊条所讲的:要规模还是要效益。显然的我们老大(不得已的)选择了前者。
接着往下:
前期的理赔工作异常艰难。。。矛盾在公司业务员与理赔人员之间展开。各种千奇百怪的事情接踵而来。常见为就是业务员为了自已的利益(手续费),打着维护保户利益的旗号,辱骂理赔人员,冒充保户投诉理赔人员,有的时候拉着“老大”过来指责理赔人员要求赔这个,赔那个。否则就会把影响公司业务发展的大帽子强行扣下。在业务就是“老大”的情况下,多数坚持原则的理赔人员没了饭碗,转岗的转岗,离司的离司,解聘的解聘。引用某某领导的话:“让你"做",你就"做",难道会害你吗,”实际上则是即使是已经离司的员工,黑黑的锅也是背定了。可想而知,余下的人会怎么样做了吧~反正钱也不是我口袋里的,爱咋咋地。即使这样,理赔人员也是换了一批又一批。某些大谈降低赔付率的领导是如此的搞笑。就如以前社会上所盛传的那样“大腐败做报告给小腐败听”呵呵,郁闷吧。偶也是当年拒绝在一份有“问题”的单证上签字而被“调整”到下面的四级机构了。晕~又有些扯远
了。(上述情况偶指的是三级机构)
还是谈谈赔款中的“车”吧。前面讲的是标的和三者,现在就该讲讲出险区域的划分了。通常来讲,分为本地承保本地出险,异地承保本地出险,本地承保异地出险等等。各家公司对于后两类情况采用的处理方式不同。做的最好的当然还是平安了,不只是因为其是偶以前的“东家”,人家确实做的也不错。其对于“双代案件”采用的是内部委托查勘定损,因其定损原则比较规范和统一,因此,不用派员前往出险地进行异地定损,有效的节约了人力成本。而其他公司的做法较为“保守”,各家规定不尽相同,如有的机构对于在异地出险超五万元案件,派员前往处理(全国各地到处跑),理赔成本相对较高。不能像平安那样信任自己在出险地的机构。一去七八天,好吃好喝的,这样的带薪假期蛮爽的。。。(备注:“买单”的只能是公司)
再来聊聊定损环节,维修工时含以下几样:拆装、钣金、喷漆、电工、机修等等。依各车型而异。配件价格最为混乱,有所谓的装车件,原厂件,配套厂件,仿件,高仿件,副厂件等等,配件的修换标准,是否能够做到旧件回收,新件复勘及回收旧件的残值处理,大案复勘及维修环节跟踪等等,估计这是众多维修企业重要的来源之一。也是继前面的,保前未验险和查勘环节放水(人情理赔)的第三大水源(理赔水份来源)。也就是焊条老师所称的基础管理中的最最基本的人员的技能,责任心和质素问
题。还是那句话,好的理赔人员可以省钱,反之,公司买单。赔付率又创新高。。。呵呵。
得了好处的人在数钱的时候会讲,这个公司真烂。。。
实际定损环节当然也会遇到一些难缠户,如和交警有合作关系的维修厂,价格肯定偏高,为什么呢,对于事故车辆,交警是要抽份子的,依当地习惯,20%以上吧。维修厂也是要赚钱的,甚至有时候与车打交道多年的保户也是要伸手抽一笔的。理赔人员再分一杯羹,这样一来看看吧,那买单的还不是你公司,,,(待续。。。)
我叫不紧张。02年接触保险,呆产险公司才5年不到。刚入坛不久,以后还是要请各位老师多多指教。偶然碰到“如何降低车险赔付率”这个帖子,很感兴趣,结果很是收获。焊条老师不能用厉害、专业来评判,国内车险界应该算是个“专家”级人才。放哪都能发光,这种顶尖级人物很少,达到这种层次需各方面专业素养,这里并非个人崇拜,作为大众化的我们只能用“天才”一词来理解,因为差距很大,我只能望而兴叹。
对于文章中谈到的反映赔付率的仅为综合赔付率一说,我有点不同的看法。其一,观念上有不同,不应把一些不受保费收入数据变动而变动的因素成本待摊到各个时段的保费经营成本中作为业务分析,比如说(装修、租赁等固定支出)。我们做分析,也就是业务分析,跟业务规模、保费收入直接相关的我们就考虑其成本,赔付率、手续费、绩效、营业税等。保费收入减掉这些>0
的话就有利润,也就有可行性,也证明这个项目政策可行、有发展投资性。剩下的就是管理运作了。薄利多销,能做成多大的量,能扣除整体之前的整体固定成本仍旧有利润是门营销管理的艺术。所以,我认同历年制赔付率(业务分析)与满期赔付率(经营分析),特别是前者。之前很多人总结过,保险主体的负责人分两类:一类是做保险的负责人,一类是做企业的负责人;其实大家都知道要做好,也就是在中间一个度的问题。这里再具体点,承保政策、核赔管理都不错,到最后有承保利润(业务分析,用历年制赔付率)也就是具有可行性。那就放开手脚,广铺渠道,把这个量做大。这种情况下,公司仍旧不盈利,开业前期几年的主体属于正常情况,再往下走,仍旧是亏,那市场渠道部可以换人,相关部门负责人要给予压力、谈话。其二就是,用综合成本作为唯一评判盈利考核标准,整个保险业内,IT软件一时半会还改变不了。相关的人力,也就是两核与财务的统一与监管、科学发展的要求相违背。
抛开保险资金的运作,纯粹的谈车险承保利润,实际上是纸上谈兵。
为什么这么说,就目前全国的车险经营状况来说实在不容乐观,据我了解我国的车险经营已经是全行业亏损三年了。我这里说的亏损是指车险承保利润,不包括保险资金投资收益。今年上半年交强险公布的数据来看,交强险在去年盈利的情况下,今年首次
出现了亏损,但官方公布的数据是交强险投资收益弥补了承保亏损,上半年仍然实现了盈利。这的确是一个耐人寻味的数据。
那么是什么原因导致了车险全行业连续亏损的,
原因有很多,首先车险是各家主体的吃饭险种,全国车险占比也仍然在70%以上,随着市场主体的不断增加,车险的恶心竞争愈演愈烈,综合成本率节节攀升。其次,最近几年我国车辆的保有量一直不断的上升,虽然人均保有量仍然偏低,但据美国的汽车协会公布的数据显示,上半年我国汽车的总量首次超过了美国和日本。汽车的生产量也将在短期内迅速成为世界第一。在车辆规模迅速增加的大环境下,我国的道路交通设施压力不断的加大,驾驶员的驾驶水平亟待提高,这些都导致了恶性交通事故频发的主要原因。杭州最牛司机撞死5人的事故中,驾驶员在短短一年内违章50余次,这样的马路杀手可谓比比皆是。最后,车险的费率是决定车险实现盈利的关键。费率是车险盈亏的杠杆,目前各家公司的车险经营水平可谓是参差不齐,提供的数据也是虚实难辨,直接导致车险精算数据严重失真。去年开始保监会痛下决心整治车险业财数据的真实性,并对违规公司的精算师给与重罚,就是对车险精算数据的一个及时清理。
车险的经营好坏直接影响财险公司的生存,实现车险的盈利成为了各家公司目前摆在眼前的首要任务。保险监管机关的监管方向
转向了对偿付能力的监管。可以说,除了老三家财险公司,其余的中小公司都面临着偿付能力不足的尴尬局面。车险这个龙头成为了保监会和各财险公司手里烫手的山芋,如何实现车险盈利,成为未来财险公司生存的重中之重。在国外车险一直是保本或微亏经营,车险的盈利点主要还是放在投资收益上。那么中国的财产险公司要想实现车险的盈利必须做到以下几点: 1、规范车险市场经营行为,对恶心竞争予以重拳打击。良好的市场竞争是车险实现承保利润的前提,
2、科学合理的厘定车险费率。保证业财数据的真实性是车险费率厘定的关键所在。
3、抓好理赔管控,压缩理赔水分。车险理赔一直是各家公司管控车险的重点工作。但目前车险理赔遇到问题比比皆是,车辆配件价格不透明、人伤赔偿标准不一、医药费居高不下、保险诈骗中的侦破手段落后、理赔人员责任心和道德素质跟不上等等都直接导致了车险理赔工作难度不断加大。难怪有人感叹目前中国的车险理赔中有30%的水分。
4、做好核保管控,严把入口关。虽然说只要费率厘定科学,市场中没有绝对亏损的业务。但核保管控是车险经营的入口关,保险公司经营风险,风险管控点应当做在事前。核保管控的关键是经营分析和风险评估,这点恰恰是国内财险公司最最薄弱的环节。没有充足的经营数据作分析,各家公司几乎都是蒙着头翻着自己的那点家底算小账。这样评估的结果能保证经营的真实性
吗,
以上几点看法,是个人的一点拙见,不对之处请各位拍砖。。。
古今名言
敏而好学,不耻下问——孔子
业精于勤,荒于嬉;行成于思,毁于随——韩愈 兴于《诗》,立于礼,成于乐——孔子 己所不欲,勿施于人——孔子
读书破万卷,下笔如有神——杜甫
读书有三到,谓心到,眼到,口到——朱熹 立身以立学为先,立学以读书为本——欧阳修 读万卷书,行万里路——刘彝
黑发不知勤学早,白首方悔读书迟——颜真卿 书卷多情似故人,晨昏忧乐每相亲——于谦 书犹药也,善读之可以医愚——刘向 莫等闲,白了少年头,空悲切——岳飞 发奋识遍天下字,立志读尽人间书——苏轼 鸟欲高飞先振翅,人求上进先读书——李苦禅 立志宜思真品格,读书须尽苦功夫——阮元 非淡泊无以明志,非宁静无以致远——诸葛亮 熟读唐诗三百首,不会作诗也会吟——孙洙《唐诗三百首序》
书到用时方恨少,事非经过不知难——陆游
问渠那得清如许,为有源头活水来——朱熹
旧书不厌百回读,熟读精思子自知——苏轼
书痴者文必工,艺痴者技必良——蒲松龄
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范文五:我国车险赔付率高的问题及对策
我国车险赔付率高的问题及对策
作 者
学 院
专 业
摘 要
摘要
机动车辆保险作为我国产线的核心业务,其经营情况直接影响产线的经营情况。因此机动车辆保险赔付率问题的研究就格外重要。本文大体分为两个部分,第一部分分别对影响机动车辆保险赔付率从承保,查勘,定损,理赔等多方面进行分析,第二分针对第一部分所分析的原因提出合理的建议和措施。
关键字:赔付率 查勘 定损 理赔
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ABSTRACT
ABSTRACT
The motor vehicle insurance, as the core business of the property insurance in China, has directly affected the business circumstance of the property insurance. Therefore the research for the claim ratio of the motor vehicle insurance is particularly important. This paper can be divided into two parts, the first part analyses the reason which affecting claim ratio of the motor vehicle insurance ,such as underwrite ,survey ,payments of claims;the second part gives some reasonable advices and measures.
Key words: motor vehicle insurance, underwrite, survey for loss, pay for claims
目 录
目 录
一、 总论 ....................................................................................................................... 1 二、 导致机动车辆保险赔付率高的原因 ......................................................................... 1 ,一, 机动车辆保险营销模式复杂 ................................................................................ 1 ,二, 机动车辆行驶的道路环境恶化 ............................................................................. 2 ,三, 保险公司的医疗费用、伤残、丧葬金赔付支出存在不合理部分 ........................... 2 ,四, 第一现场查勘,定损定责以及理赔过程存在漏洞、 ............................................ 3 三、 保险公司降低机动车辆保险赔付率的具体措施 ....................................................... 4 ,一, 严格控制承保质量 .............................................................................................. 4 ,二, 根据风险制定合理的费率 .................................................................................... 4 ,三, 加强理赔,查勘,定损人员的专业化建设,提高员工对公司的责任心,培养员工高度的敬业精神和员工的整体综合素质.................................................................................. 5 ,四, 确保第一现场查勘率 ........................................................................................... 5 ,五, 控制定损环节风险 .............................................................................................. 6 ,六, 重视异地出险案件的赔付过程 ............................................................................. 6 ,七, 合理控制医疗费用支出 ....................................................................................... 7 ,八, 防范各种道德风险 .............................................................................................. 7 主要参考文献 ..................................................................................................................... 8 后 记 ................................................................................................ 错误,未定义书签。9
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我国机动车辆保险赔付率高的问题及对策
我国机动车保险赔付率高的问题及对策
一、 总论
随着我国经济发展,机动车辆使用数量增加,机动车辆保险需求增大,因此,机动车辆保险成为我国产险中十分重要的险种。
机动车辆保险作为我国的产线业务的核心,其经营情况直接关系到我国财产保险业的发展状况。而机动车辆保险的赔付率更成为影响机动车辆保险甚至整个产线业经营状况即盈亏的重要因素。
我国机动车辆保险赔付率一直处于居高不下的状态,且高于50%,个别年度有超过60%的现象,如此高的赔付率意味着,机动车辆保险基本处于亏损状态。所以,降低赔付率对于机动车辆保险甚至我国的整个产线业有着重要的意义
赔付率是指在一定会计期间赔款支出与保费收入的百分比。用公式表示为:赔付率,(赔款支出?保费收入)×,,,,。所以赔付率增加的的主要构成是赔款支出的增加和保费收入的减少。先从保费收入来看,而近年来,机动车辆的保费的收入是处于稳健增加的。但是相对于赔款支出的增加,保费收入的增加显得微不足道。因此,我们可以认为,车辆保险赔付率的增加根本原因来自于赔款支出的增加。导致我国机动车辆保险赔款支出持续增加的原因有大概有两个方面,一是需要保险公司理赔的道路交通事故增加,且发生道路事故的死亡率也在逐年增加;二是需要保险公司赔偿的机动车辆保险赔偿的费用也不断攀升,包括。伤残,死亡。医疗费用等等。我们可以从保险公司的承保,机动车辆驾驶道路环境,第一现场查勘,定损,理赔等环节来综合考虑。
二、 导致机动车辆保险赔付率高的原因
(一) 机动车辆保险营销模式复杂
近年来,产险的营销体制由单一渠道向多方向发展。形成了以个人营销、直销、兼业代理、专业中介、专属代理等多种方式并存的营销模式。截止至2009年12月31日,中国保险市场上有产险营销员共计329124人,实现保费收入876.32亿元;保险专业中介机构2570家,其中保险代理机构1903家,保险经纪公司378家,保险公估公司289家。保险专业代理机构实现财产险保费收入222.95亿元;保险经纪公司实现保费收入194.10亿元,。而截止至2009年12月31日,全国共有保险兼业代理机构148971家,其中车商有18049
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家,全体兼业机构共实现保费4460.65亿元;而2009年底,全国共有产线业务员329124
?人,实现财产险保费收入876.32亿元。如此看来,中国有着庞大的产险营销队伍,且队伍组成复杂。而且在实际中,不论产线营销员还是兼业代理机构总存在着误导和违规的行为。虽然在2009年保监局出台了《保险公司中介业务违法行为出发办法》,加大了监管力度,但是对保险中介部门的监管效果有限。其最终结果就是导致保险公司承保质量下降,增加了出险风险,从而影响赔付率。
(二) 机动车辆行驶的道路环境恶化
随着我国经济发展,国民生活水平提高,汽车的产销量大幅度增加。2010年中国汽车共生产和销售双双超过1800万辆,成为全球汽车第一大国。而早在2005年全国汽车保有量达6000万,其中民用汽车保有量3300万,全国公路营运汽车733.22万量国道往年平均
?日交通量达9376辆/日(当量标准为小客车)。随着汽车使用量的增加,道路的拥挤程度增加,必然导致道路环境恶化,驾驶员道德风险的增加,会导致道路交通事故发生概率的增加。从过去讲,2010年1至6月份,全国共发生道路交通事故99282起,造成27270人
?死亡、116982人受伤,直接财产损失4.1亿元。。
(三)保险公司的医疗费用、伤残、丧葬金赔付支出存在不合理部分
1.对于涉及到人伤的案件中,人伤治疗的费用支出是构成保险公司赔付支出的重要组成部分。而医疗费用的赔付支出也在逐年增加,且存在着不合理赔付。在涉及医疗赔付的保险案件中,医、患、保三者的关系一直是很难处理的。从客观来讲,医生和医院在逐利的心理因素驱使下,主动要求为患者开出昂贵的药品以及与保险案件无关的检查项目来增加收益。而事故中的伤者以及伤者家属,也愿意在保险公司给付的情况下接受更多的检查,用更昂贵的药,同时将自己原有的疾病结合交通事故中所受到的伤害一起治疗。因此在实际中就会存在着小伤大治,伤患治愈不出院的现象。而保险公司对于这些支付很难辨别出合理与否,从而造成保险公司支付过多的不合理的医疗费用。
2.对于伤残给付同样存在着各种问题。主要矛盾在于评定伤残与实际有所偏差。原因在于,伤残鉴定时间普遍偏早,既在伤者治疗未结束之时进行伤残评定,造成评定等级高于实际伤残的现象时有发生。而评残的工作一般由法医进行,保险部门对其监管力度不够,保险公司又无权监管,造成了法医评残工作的随意性大,加上同情弱者的心理因素,造成伤残等级高,从而造成赔款增加,导致赔付率居高不下的重要因素。
3.报信公司对于涉及人员死亡的案件中的丧葬赔付支出也存在问题。在实际中,保险
?数据来源:《中国保险年鉴2010》 ?数据来源:2005年道路交通行业发展统计公报。中华人民共和国交通部网站 www.moc.gov.cn ?数据来源www.moc.gov.cn
我国机动车辆保险赔付率高的问题及对策
公司经常会因为不了解死亡人员的实际情况而出现不合理赔付。例如,死亡人员家属谎报其应该对父母的赡养,对子女的抚养年限,从而增加了保险公司对于赡养金和抚养金的给付。
(四)第一现场查勘,定损,定责以及理赔过程存在漏洞、
1.现场查勘存在管理漏洞
(1)在车辆保险的赔案中,第一现场查勘不力现象普遍存在,导致保险公司对于事故的过程模糊不清,损失结果不明。使整个理赔的后续过程出现偏差。也增加了公司不该有
比如:第一现场的查勘的速度慢、未及时跟进时,会导致众多事故的赔付支出以及损失。
现场的内容缺乏真实性。在实际操作中,保险公司对涉及到第三者的车辆损失、财产损失以及人员伤亡的事故责任认定过分的相信交警部门。而在实际中,对于涉及到第三者责任的事故,很可能在双方的协调下,交警部门做出最有利于双方共同利益的事故责任认定而偏离事实。
(2)保险公司承保车辆异地出险的理赔操作也存在这极大的漏洞。车辆的流动性强,长途汽车在异地出险现象数见不鲜。一般情况下,保险公司对于这类案件会委托出险地的分公司和交警部门来进行处理。而当地的分公司对车辆的承保信息掌握并不完全,承保的公司对委托公司的理赔信息细节掌握的也并不充分,双方信息失灵,导致赔付支出增加,从而造成赔付率增加的现象。而且,当地的交警部门也许会因为一些原因出现事故认定的偏差,而如果保险公司没有办法在第一时间出现在事故第一现场,那么也就无法避免因交警部门责任认定偏差给保险公司带来的损失,从而会给保险公司的机动车辆赔付率带来一定的影响。
2.保险公司在定损、报价、修理监管不足
(1)由于车险承保车型复杂,不同渠道购进的零件价格存在较大的差异,而相关部门对汽车零件市场缺乏相应的管理监督的机制制约,因此给保险公司赔付带来许多问题。比如:在定损、报价的工作中,保险公司往往不能掌握市场上最新的数据,尤其是价格的变化。从而直接影响到损失金额,致使保险公司理赔金额受到影响,而且少数的定损、报价人员在实际工作中会出现违背职业道德,与客户一起为自身寻求利益最大化,置公司利益不顾,吃回扣的现象,很大程度的损害了保险公司的利益。
(2)保险公司在运营过程中,多数情况,会实行查勘工作与定损工作分离,即查勘人员不参加定损,而定损人员也并不出现在事故现场。这种情况会导致定损人员对事故情况了解不足,在实际定损工作中产生偏差。
(3)在车辆修理的环节中,客户可选择的修理渠道很多。4S店,汽车修理商行等。
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其价格也就存在着很大的差异,其差异不仅仅表现在零件上,还有工时等方面。因此,客户所选择的修理途径直接关系着产生的修理费用。而在修理过程中,无论是4S店还是汽车修理商行中,都存在着谎报,多报工时从而多赚取修理费用的现象;而且,在选择汽车修理场所中,还存在着保险公司人员与汽车修理部门相互勾结的现象。
(3)从理赔模式上看,现今主流的理赔模式是:在整个理赔过程中,被保险人都不需要和保险人直接接触。报案、提出索赔、领取赔款等环节是由直接由4S店和修理商取代,即4S店、修理商代理被保险人行驶索赔权力。这种方式在很大程度上方便了被保险人,免去了被保险人先向修理商支付修理费用,再向保险公司索赔的过程,十分方便。但是,这种理赔方式却存在着极大的法律缺陷,同时也增加了保险公司所要面对的一系列人员的道德风险——使保险公司在一定程度上丧失了主动性,被4S店或兼业代理人员所牵制。这种理赔方式也为兼业代理机构向被保险人,保险公司谋取不正当得力提供了机会。
综上所诉,营销、查勘、报价、定损、定责、理赔等环节是整个车险赔付过程的十分重要的组成部分,它们是相互影响的,而不是相互独立的孤立的存在。每一个单独环节的失误都会对下一环节的运行带来影响。所以,我们要确保每一个环节的工作质量,确保没有失误,力争环节对下一个环节都不会的带来负面影响。同时,也注意每个环节与下一个环节的有机的衔接,确保衔质量。下面我们针对上文中各个环节存在的漏洞做出合理的措施,以降低机动车辆保险赔付率,增加赔付能力。
三、 保险公司降低机动车辆保险赔付率的具体措施
(一) 严格控制承保质量
保险公司应该严格控制承保质量,坚决杜绝保险公司只追求市场份额,公司知名度,片面追求保费增加,降低承保标准以及制定非理性价格的现象的出现,以合理追求经营规模,争取高质量保费为保险公司的营销目标,控制好核保的工作。
(二) 根据风险制定合理的费率
2003年,保险行业进行全国的费率改革。在2003年前,除了个别示范城市外,其他保
制定的费率,而在2003年后,保监局规定保险公司可以根据自身经险公司都采用国家统一
营情况如赔付率、费用率、合理利润预期、市场供求关系等各种风险因素,包括驾车者驾龄,车型,车辆新旧程度,违章记录等信息和市场情况在保证不亏损的情况下自主确定费率。这次改革,在一定程度上赋予了保险公司一定的权利,也保护了保险公司的自身经营的盈利能力。为了降低保险公司的赔付率,增加保险公司盈利能力,保险公司可以根据自身情况对保险产业结构进行细分。可以在对保险公司已有的车险经营数据进行认真分析的
我国机动车辆保险赔付率高的问题及对策
基础上,通过对汽车品牌、行驶环境,车龄,地区等关键的风险因素进行分析,划定风险等级。对市场进行合理划分风险等级之后,机动车辆保险公司便可以利用费率改革的政策和不同的风险等级来制定合理的费率,在承保时严格按照对应的风险等级收取保费。这就需引导业务人员的展业方向,展业的目的是对公司车险业务结构进行合理化调控,提高盈利要
能力强的险种、高质量保费在业务中的占比,并适度削弱赔付率较高,盈利能力较差,甚至亏损的险种发展,优化公司车险的业务结构,提高车险业务的整体盈利能力。对保险公司的市场结构细分后,对保险公司的承保,核保工作要求也相应提高。在承保中保险公司应要求基层业务人员做到验车承保。在核保过程中,要求核保人员认真掌握车辆信息,特别是车辆的车龄等客观的条件,对应所适用的风险等级认真核实。保险公司可以建立一套适用于公司世纪风险系统的核保规则,组织核保人员进行系统的学习,提高核保人员的整体素质。在对公司续保的业务中,要求核保人员对整个车辆以及驾驶人员的风险要重新评估,制定风险等级按照费率合理的收取保费合理。
(三) 加强理赔,查勘,定损人员的专业化建设,提高员工对公司的责任心,培养员工高度的敬业精神和员工的整体综合素质
首先可以通过不同的途径来逐步的充实产险公司的综合查勘力量,以适应大量查勘业务工作的需要。提升查勘队伍的综合素质,时刻给查勘人员灌输严谨,负责的思想,大力提升队伍的责任心。其次可以通过组织培训,设立员工学习共享中心,组织员工实地学习等方式为员工提供良好的学习平台,从而提升员工的综合能力和素质,也可以根据实际情况制定考核标准,增加竞争,为企业自身培养高素质,专业的理赔人员。同时,要继续深入加大对理赔人员工作数量和质量的考核,但不能一味的盲目的追求数量,要切实的提高理赔人员的责任心,大力的调动理赔人员的工作积极性。
(四) 确保第一现场查勘率
在第一现场责任认定的过程中,硬性要求查勘人员应保证第一现场的查勘率达到一定的合理标准,比如90%。对于重大肇事车辆,应该要求一定要出席第一现场。在两车碰撞的机动车辆保险出险案件中,对于交警部门为车主谋利益,根据各自所投保的保险多少来划分责任的案件,保险公司的查勘人员对第一现场的查勘工作显得格外的重要。对于存有疑点的案件,大案以及要案,要求由经验丰富,工作优秀,口碑好的资深查勘人员亲自参加。另外,为防止在定责,定损的处理上受到关系网和利益分配等不正之风的影响,降低道德风险带来的损失,车辆报案的交通事故,都需要保险公司的人员亲自参加,如果与交通管理部门的事故责任认定处理意见存在分歧时,交通部门的处理意见可以只供参考,从而改变保险公司交通事故责任划分依附于交警部门的现状,取得保险公司责任认定的主动权。
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(五) 控制定损环节风险
在定损方面,为了避免定损人员利用职权谋私利的现象出现,保险公司可以采取双人定损的方法。即由一位定损人员划定事故损失后,保险公司再随机指派另一名定损人员对同一案件进行定损工作,如果两次定损金额相差不大,可以由保险公司在合理范围内进行赔偿,如果两次定损金额相差过大,则安排资深定损人员进行,并询问偏差较大的定损人员原因,必要时可以追究责任。对赔付数量金额巨大的案子要有专业的专门的人员进行核定,对存在疑点的案子可由专业的多数的人员进行讨论,研究,从而得到对保险公司和出车辆双方最大化的利益。对于赔付支出巨大,争议大的案件,也可以外聘专业的技术人险
员参与鉴定。在修理过程中,保险公司也应该采用最低成本的方式。如对同一零件,如果修复成本比推定零件全损的成本小,就绝对不更换零件,以降低修理费用。对于出险的车辆,保险公司要坚决杜绝理赔人员强行指定修理机构,而是应该尽量向保险公司推荐几家修理店,尽量为客户提供费用合理的汽车修理厂商。对公司承保的车辆的修理过程,可以找专业人员来负责监管,减少修理中不必要的费用。如客户选择在 4S店修理,保险公司就可以派专业的技术人员来监督4S店的修理过程,如减少不必要的工时等。也可以通过建立自身的汽车修理,配件供应链,与厂家建立长期的直接供货的渠道,既可以中间过程的费用支出,也可以保证货源,也为保险公司对汽车修理渠道的监管带来方便。也可以建立自身的价格系统,随时掌握行业零件的市场价格,对车辆定损,控制修理费用有着很重要的意义。
(六) 重视异地出险案件的赔付过程
保险公司还要严格控制异地出险的车辆的理赔环节。随着汽车活动范围的扩大,异地出险案件也随之增加,同样增加的还有委托异地公司代理查勘,代理定损,代理理赔的经营方式。为减少外地出险,委托公司查勘,定损,理赔过程松懈,信息不对称等风险。承保公司可以指定专人来受理委托案件的查勘以及定损工作,如果出现较大失误,可以要求上级公司追究此人的责任。要求委托公司在处理委托案件时,要对资料存有备份,以备日后调查。委托公司有权利要求承保公司在第一时间将承保车辆的一切有关资料送到,承保公司有责任在信息上支持委托公司。二在外地出险,委托当地公司进行理赔的案件,如果车损达到一定的金额,承保原公司应派公司中的业务精英,责任心强且熟悉本次出险车辆数据的专业理赔人员前往出险地参与理赔工作,防止因信息不对称等原因而产生的骗赔的现象发生,同时对异地出险所涉及的人身伤亡案件也要详细调查。防止出现骗保情况,也要求理赔人员提前介入调查案件,加大对误工费、伤残的评定以及被抚养人生活费的调查,同时要聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核,减少理赔当中的不必要支出。2009年沈阳某保险公司所承保的大型货车在由梅河口至沈阳的路段上与一行人相撞,行人当场
我国机动车辆保险赔付率高的问题及对策
死亡,而后,沈阳保险公司委托出险地当地的保险公司人员进行代理理赔。而理赔过程中的划定赔偿金额阶段时,受害人的家属伙同当地公安部门隐瞒了受害人的母亲去世的事实并谎称受害人的母亲由受害人一人赡养,向保险公司多要了部分赔偿金,增加了保险公司对受害人的保险金给付,从而进一步增加了保险公司的赔付支出和赔付率。而在实际中,只要理赔人员进入实地考察一下,就会发现被隐藏的事实,就可以杜绝这种骗保的现象。这样的案件在保险公司经营赔付中并不少见,所以要求理赔人员对人伤案件中的受害人情况要做详细的调查,掌握充足的信息,减少,杜绝此类骗保的行为。同样的,对于机动车辆出险时的人伤赔付中的医疗费用的支出控制也关系着保险公司的机动车辆赔付率问题。
(七) 合理控制医疗费用支出
1. 对于前文所提到的医患保三者的矛盾,保险公司应该加强重视。尤其是对医疗费用的合理监管和控制。车辆发生事故导致人员受伤时,保险公司应及时根据伤者在医院中医疗情况,对伤者所使用的与本次事故医疗无关的药品和检查时应该及时提醒,进行免赔声明,对于与交通事故无关的故疾的治疗,保险公司一定要及时发现并不予理赔,保险公司还应该在允许的情况下聘用专业医疗人员并派往医院进行案件的追踪,日常的合理的必要的监管,从而有效地控制保险公司的医疗费用赔付支出。
2. 对于伤残鉴定问题,保险公司应该在事故中主动了情伤者情况,如:在保险车辆出险导致人员受伤之后,保险公司可以从事故的现场中了解伤者的大概的伤势,对后续的治疗康复过程进行全面的跟进,对伤者情况向专业的医疗人员咨询,对其伤残信息要有一定的了解,在伤残判定过程中,如有异议可以提出,甚至不惜以法律途径解决。坚决杜绝伤残判定人员随意的,不负责任的,或者以同情弱者的角度置公正,公平于不顾,加大伤者的伤残等级,进而损害保险公司的利益。
(八) 防范各种道德风险
保险公司也要整个过程中的道德风险进行防范。对于驾驶员,可以大力向驾驶人员或者车主宣传免赔额,免赔率的存在,以及关于各种关于道德风险的除外责任,也要在第一现场查勘的过程中,主动发现有关于驾驶人员的失误或者道德风险等等。在实际理赔中,保险可以通过落实责任制来减少理赔支出,即某个环节有指定的某人处理并负责,一是明确理赔的权限。规定每个部门员工的工作权限,严禁工作人员作超出自己的权限之外的工作。二是可以如果工作中出现较大的失误,可以迅速找出失误的人员以及原因,也增加了工作人员的认真态度,为保险公司建立专业队伍提供了保障。
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主要参考文献
主要参考文献
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11.《2005年道路交通行业发展统计公报》中华人民共和国交通部网站 www.moc.gov.c
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结果,核保这个角色的职能被扩展至如下活动:>