范文一:上海港和临港经济发展的战略思考
2009-4-8
海洋经济是一种开放的经济,是充分利用海洋资源促进中国发展的经济,是发展港口航运参
与国际交流的市场经济。运用海洋经济的眼光来思考我国港口发展战略,与我们传统思维方
式相比将会更进一层。临港经济是海洋经济发展的前沿,从现代港口发展的理论,是港口要
从传统装卸仓储为主的生产模式向开展增值服务和现代物流配送生产模式转变的必然产物。
那么,临港经济如何发展?与一般的工业园区生产模式和产业结构有什么区别?应有什么样
的发展战略?是值得大家都来重视和研究的。 一、上海港已基本建成国际航运中心
上海港建设和生产一直高速发展,从2005年起上海港口吞吐量已连续三年位居世界港口首位,今年上海港集装箱吞吐量将超过2600万TEU,直逼世界集装箱第一大港,上海港现有集装箱专业泊位42个,全球20大船公司已全部进驻上海,航线覆盖全球200多个国家和地
区的300多个港口,集装箱航班密度达到2239班/月。上海港洋山深水码头和桥梁建造水平,长江口航道整治和疏浚水平;集装箱专业化码头建设成套技术和现代装卸工艺水平,都已取
得了举世瞩目的成绩,达到世界先进水平和领先水平。上海港的长江战略已取得显著成效,
在长三角和长江流域形成了枢纽港、支线港和喂给港等分层次的港口合理布局。2006年上
海港集装箱水水中转量大315.9万TEU,其中国际中转量78.5万TEU,说明上海港是可以发
展国际集装箱转运业务的。尽管上海港在某些方面还存在不少问题,但上海港成为国际集装
箱枢纽港和国际航运中心已经为全球所公认。 上海港临港经济以洋山集装箱码头为中心,已经形成了三个圈,一是洋山港区,二是8.24
平方公里的洋山保税港区,三是297平方公里的临港新城。这是符合第三代港口理论所提出
的港口布局,即港口不仅仅是货物装卸的场所,还要进行拆装包装、分票、装配、加工、物
流、配送等增值服务,使之成为集装卸仓储、加工、信息、配送、物流于一体的现代的物流
中心,为港口所在城市和地区做出更大的贡献,我们将之称为临港经济区。相对其他地区的
加工区和物流园区,这是离港区最近,交通最便捷、直接面向世界且政策最优惠的地区,又
是地域很有限的地区,认真研究如何充分利用好临港经济区,让宝贵资源发挥更好更大的作
用,是非常必要的。
二、临港经济发展的理论依据
世界港口的发展,变化不已,有的急剧膨胀,有的逐步衰落,船舶在大洋游弋,各类货物在
各港之间流动,其规律可用资源禀赋理论来解释。资源禀赋理论认为:国际贸易的根本原因
是由于各国产品价格上的差异。任何产品的生产都必须要有资本、土地、劳动、技术、资源
等生产要素,各国的产品就是由各国各自生产要素综合的结果。每个国家、地区都可能在某
些生产要素、资源禀赋上占有优势,从而在产品的品种、价格、技术性能等方面形成对自己
有利的具有竞争力的国际贸易产品。在生产某类产品中,如果某个地区、企业所掌握的各种
生产要素都具有优势,那么该地区该企业的产品肯定有足够的竞争力,能获得更大的市场,
能比其他同类产品的生产者获得更多的超额利润。因此,各国的资金、劳动力之所以在国际
间流动,其目的就是为了谋求生产要素的最佳结合,从而生产出具有国际竞争力的商品。
港口城市与内地城市资源禀赋的一个重要区别,就在于它具有港口资源,流动资源必须要选
择最佳的港口,与之结合。港口的自然条件、地理位置与港口设施、政策、服务等相结合,
形成港口的综合竞争力,发挥出港口城市才具有的对外贸易和物流配送中心的功能。特别是
对实行了自由港政策的港口,由于资金、资源、加工要素输入输出的手续方便,并有关税等
方面的优惠条件,因此往往成了这些资源要素结合的最佳结合点,能生产出质优价廉的、具
有国际竞争力的产品。这就是临港经济的优势所在。
临港新城具有明显资源禀赋优势,如果我们利用土地资源、劳动力资源、港口资源及各种服
务优势,藉以吸引、结合有关的资金、技术、组装原件等要素并形成最佳结合,那么在区域
内组装、加工、制造的产品,其价格中就凝聚了劳动力、土地资源以及服务所创造的价值部
分。从我们区域内生产的产品直接出口来看,意味着实现了我国资源禀赋所创造的价值参与
了国际经济贸易循环。从进口替代,即替代原来要由国外进口的商品来看,虽然这部分产品
是在国内市场消费,但其中含有了劳动力、土地资源创造的价值,就相当于我们的劳务出口
和土地资源的利用。
发展加工服务和物流中心(Logistics)是当前临港经济发展的方向。根据国际先进港口如香港、新加坡等港口的经验,对保税港区、临港经济区的“保税仓库”和临港经济区以外的
加工和物流中心设置及其功能是有所区别的,因为在保税港区进出、储存的货物不需交纳有
关税收,而在后者则需交商业税。因此一是前者主要为短期储存,临时堆放和简单加工装配;
后者适合于较长期储存或者需进行加工装配的货物。二是前者通常为有明确客户、运输方向
明确的货物;而后者更具有公共仓库的性质,许多为暂时还无客户的货物,主要是第三者物
流服务。三是前者的仓储收费较高,后者的收费相对低一些。
三、中国经济发展格局探讨
当前港口关心的是港口集装箱吞吐量的增长趋势,箱量的结构变化和集疏运变化。研究这些
变化,除了要从港口本身的技术经济条件和货物运量、航线航班分析外,还必须要审时度势,
研究分析世界和中国经济发展的格局。 1980年以来中国经济的高增长率在世界上绝无仅有的。同东亚地区各国经济增长的一个相
同之处是,中国出口的增长率超过GDP的增长率,表明中国还是处于出口主导型工业化的发展阶段。中国被称为世界工厂,受到广泛关注和瞩目。随着廉价的中国制造产品席卷世界市
场,中国由于外贸顺差,2007年的外汇储备将达到16000亿美元;中国同进口大国的美国、
日本,以及欧洲等国产生了经济摩擦;为解决国际贸易的不平衡,人民币的升值已经从1
美元兑换8.26迄今突破7.4。随着人民币升值以及美国为首等一些国家经济增长的减缓,
中国制造的出口的增长速度也将有所缓和。
从我国港口集装箱吞吐量的增长曲线变化也反映了这一特征, 2001年到2006年我国外贸集装箱的增长率逐年降低,从33.4%降低到19.8%,平均增长率为25.4%。但我国的内贸集装箱吞吐量却一直呈上升趋势,2006年的增长率是48.8%,平均增长率为47.3%(见表一我国2001~2006年集装箱吞吐量统计、图一内外贸集装箱增长率曲线图)。因此,虽然我国外
贸集装箱吞吐量增长速度会有所减缓,但由于内贸集装箱的高速增长,我国集装箱总的吞吐
量增长仍将维持在20%以上。
表一 我国2001~2006年集装箱吞吐量统计
除此以外,中国经济的发展还呈现出两大特征。
一是中国正在从世界工场转变为世界市场。由于近年来城市中产阶层和农民阶层的收入增
加,以城市为核心形成的巨大市场(如汽车、家用电器、移动电话等)很具有代表性,并受
到世界的关注。随着中国政府2001年提出“西部大开发”战略,政府逐年加大在中西部的
投资;外资在中国从沿海优先转向重视内地。在中西部的直接投资,2002年与1990年相比,增长了29倍,占总直接投资的比例从原先的6.2%提高到10.8。国外经济学家评论,对世界
经济来说,中国(包括印度)是最后的最有潜力的巨大世界市场。 二是中国经济发展的新格局是三区二线一中心。三区即珠三角、长三角和环渤海湾作为我国
的三个经济中心区域和航运中心;二线即沿海和长江沿线两条产业经济带;一中心即西安地
区作为我国中西部经济发展和交通、物流汇集的中心。即中国的经济发展正在从三大区域沿
两线向周边地区扩散,并逐步向中西部地区推进。
上述的经济发展格局决定了:?中国港口集装箱吞吐量在近年内还将以20%的速度增长。?内贸集装箱发展将有很大的空间。?港口的经济腹地将由东南沿海逐步向中西部推进。 四、上海临港经济的发展方向
临港经济已经越来越得到大家的重视,认为它是推动城市和地区经济发展的发动机。 临港经济的特点主要有:一是与港口紧密结合,它们或者本身就是港口码头和保税港区的一
部分,或者与码头和保税港区紧靠在一起。二是具有交通便利的优势,货物集聚疏运的能力
强,临港经济区域的产品可直接通过远洋运输抵达世界各国港口,另外还处于发达的公路网
络枢纽,附近有铁路作业线和大江内河码头,甚至可直接抵达临港经济区和港区码头。通过
内河运输,形成江河水网的货流腹地,通过铁路运输,可延伸到我国中西部地区。三是有自
由港或保税港的政策优势,有的城市和地区没有保税港区的政策,也可以设立保税区、保税
物流园区,各地政府一般也会给予各种政策上的优惠和便利条件。而一般的工业园区通常不
具备上述有利条件。临港经济可以在我国社会和经济发展中发挥更多更大的作用。
1. 出口加工与进口替代并举的产业结构 中国是通过对外开放来发展自己经济的,其中开展出口加工就是其中的重要内容,由于港口
独特的禀赋优势,吸引其他地区、国家的原料、半成品、组装件等来进行加工、装配后再运
往其他地区。如果在临港经济区,并执行保税港区政策,特别适用于那些技术含量比较高、
加工周期短,进行简单加工、组装、拼装的产业并中转出口的货物,有利于上海港成为国际
转运、分拨、配送中心。这是区别于一般加工园区的特点。
根据前面对我国经济格局的分析,我国将从世界工厂转变为世界市场,出口加工的增长可能
减缓,中国市场将接纳更多全球各地的商品,因此我国临港经济区的产业结构也要适应这种
变化趋势,即积极发展进口替代的生产产业。进口替代,即我国市场原来要由国外进口的商
品,通过国外国内的零件、组装件在临港工业区组装、加工生产。使得进入我国市场的产品
也充分利用自己的资源,包含了自己资源创造的价值。这是临港经济的重要发展战略。如果
是生产的产品既可出口,也可进入国内市场则是最好不过。
2. 积极发展国际转运和海铁联运的集疏运战略 临港经济和港口发展密不可分,在集疏运方面要积极发展国际转运和海铁联运战略。要充分
利用洋山保税港区的先发优势,将上海港打造成国际集装箱转运中心。临港经济与物流中心
与国际集装箱转运枢纽往往是连在一起的,物流企业借助与港口大量货物自由进出的优势开
展拆拼箱、组装、加工、配送等各种增值服务;大量的物流活动也为转运港提供了货流基础。
一个没有国际转运功能的港口是不可能有充满活力的临港经济,也不可能发育成为全球的物
流中心。目前上海港的腹地主要是在300公里范围内的江浙沪地区,依靠公路进行运输。要带动我国中西部地区对外贸易的发展,还需要积极发展海铁联运,同时这也是打破目前存在
的公路、环保等对上海港运输增长约束的有力措施。加快海铁联运,将上海港和临港新城建
成新欧亚大陆桥的桥头堡,建成东西向的铁路运输大动脉,对于我国综合运输格局的建设将
具有重大意义。
3. 全球的物流中心和配送中心。比如说美国某一百货商场需要一批货物,如中国的家具、
日本的电视机、意大利的服装、由世界各地的另配件在中国组装的计算机、东南亚的小家电
等,这家商场不需要到世界各国去采购,只需要告知洋山保税港区的一个物流公司,在洋山
保税港区就可以通过各种运输方式聚集这么多商品装箱拼箱,并直接将之送往美国指定的商
场。它需要在保税港区内才能实现,需要国际集装箱航线的枢纽功能、港口的国际中转功能、
另配件的加工装配功能、手续简便而又免税的自由港功能,同时还要求保税港区具有展示中
心、信息中心、采购中心等功能。这样的功能在一般的物流园区是不可能实现的,在世界上
只有新加坡、香港等少数港口才能称得上全球的物流中心和配送中心。
临港经济的发展在我国还是处于起步阶段,运用海洋经济的眼光来思考研究我国港口和临港
经济的发展战略,借鉴国际港口的先进经验,将会促进我国临港经济更健康更合理地发展。
杜麒栋 2008.4.23
范文二:港口物流的现状及其发展论文——上海港
港口物流的现状及发展——上海港
摘要
上海港是我国最大的综合性港口,而物流在不仅在上海国际航运中心建设中有着非常重要的作用并且对于国家港口发展战略的规划具有重要意义,文中正是运用AHP分析方法以及SWOT 分析方法对我国港口的物流建设进行分析,明确其优势和劣势,分析其面临的机遇和威胁,并制定相应的策略,对上海港物流中心的建设、增强上海国际航运中心综合竞争力具有重要意义。
关键词:上海港 物流中心 AHP分析法 SWOT分析法 综合竞争力
I
港口物流的现状及发展——上海港
目录
摘要................................................................................................................................. I
第一章 港口物流中心的形成与分类.......................................................................... 1
一、港口的定义与港口物流中心的形成............................................................. 1
二、港口物流中心运作模式................................................................................. 1
1.2.1地主型港口物流中心............................................................................. 1
1.2.2合资型港口物流中心............................................................................. 2
............................................. 2 1.2.3独立型港口物流中心................................
1.2.4联合型港口物流中心............................................................................. 3
第二章 我国港口现状.................................................................................................. 4
一、AHP 法确定评价指标的权重....................................................................... 4
WOT分析 ................................................................................. 6 二、 上海港的S
2.2.1优势(strengh) .......................................................................................... 6
2 .2.2劣势(weakness)...................................................................................... 7
2.2.3机会(opportunity) ................................................................................... 7
2.2.4威胁(threat) ............................................................................................. 8
2.2.5 上海港物流建设SWOT 战略分析 ..................................................... 9
第三章 改善上海港现状的措施................................................................................ 10
10 3.2.1 加强上海市在陆上运输上配套设施的建设......................................
3.2.2 强化国际物流方面的政策规范和引导.............................................. 10
3.2.3 完善上海市国际物流管理运行机制.................................................. 11
参考文献............................................................................................................... 12
2
港口物流的现状及发展——上海港 第一章 港口物流中心的形成与分类 一、港口的定义与港口物流中心的形成
欧洲海港组织对港口的定义为:港口是由一定的水域和陆域及相应设备,从事接卸船舶,存储货物的区域,同时包括与海运相关贸易企业的活动。我国港口法定义港口为:港口是指具有船舶进出、停泊、旅客上下、货物装卸、驳运、仓储等功能,由有相应的码头设施,由一定范围的水域和陆域组成的区域。
经济全球化导致了国际贸易的全面繁荣,导致了原材料和产品在全球范围的流动,国际物流业得以迅速发展。据有关资料,百分之九十以上的国际贸易通过国际海运来实现。因此,港口在国际物流中处于十分重要的地位。这主要是由港口以下的三个特点所决定的:
, 港口是海上运输的起点与终点。
, 港口是成产要素的最佳集合点。
, 港口是最重要的信息中心。
大量货物在港口集、疏、运,使之成为物流网络中货物最大量的汇集点,成为国际物流最重要的节点。选择港区附近进行生产要素的分拨、加工或再生产,容易降低成本、赢得规模经济效益。因此,港区附近往往形成临港工业、商业中心,在港口强有力的信息平台的支持下,从而进一步发展为物流中心。 二、港口物流中心运作模式
1.2.1地主型港口物流中心
此模式由港口行政管理部门统一管理。港口地区码头设施、临港工业以及其他设施的用地等,该部门拥有经营管理自主权和土地使用权。港口物流中心是其中部分仓库和堆场组成的公共型港口物流中心。港口行政管理部门只负责管理、提供基础设施和配套服务, 本身不直接参与物流中心的经营。该部门实际上相当于一级政府机构。当物流中心建成后再有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,工商企业可将原材料采购、
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港口物流的现状及发展——上海港 配送等职能交物流中心负责,建立长期的协作关系,参与供应链管理。地主型港口物流的管理模式代表着当今世界港口发展的一大方向,目前鹿特丹港、汉堡港等港口所采用的都是这种管理模式。以鹿特丹港为例,其土地、岸线和基础设施的所有权属于鹿特丹市政府,市政府下设港务局,负责港口的开发建设和日常管理工作。港务局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一规划和投资开发,在港区内开辟专门的物流中心,重点引进和布局与港口相关的产业。参与经营的私人企业以租赁方式进行,一般只需投资码头上部的机械设备、库场及其他辅助配套设施,这样有利于更多的私人企业参与该港的经营。
1.2.2合资型港口物流中心
此模式即多方合资经营港口物流中心。以港口为依托,联合数家海、陆运输企业组成物流中心,甚至可以以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。该模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,可以更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营、管理和运作方式。其典型代表为比利时安特卫普港。安特卫普在港口物流中心的建设过程中,港务局的投资主要集中在港口基础设施,而物流、土地开发以及海运业务则由私营物流运输企业经营,并预留了大批地块用于发展内陆河两岸的配送业务。这样当地政府融资经营港口的渠道变得多元化,降低了投资各方的风险。
1.2.3独立型港口物流中心
即港口企业自行组织专业化物流中心。这种模式的物流中心在组建过程中,注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道,以港口为联结点,建立企业、城市、区域、全国性的现代物流服务网络体系, 提供一条龙的、完善的物流服务。汉堡港和香港港物流中心的运作就属于这种模式。香港港的主要特点是物流企业行业相关度高,实行一条龙经营和一体化服务,物流中心充分利用港口各项资源和设施,与海关等有关各方联合协作, 为企业提供包括腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等在内的一体化物流服务;并充分利用其国际金融中心的有利条件为企业提供金融、保险等方面的
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港口物流的现状及发展——上海港 服务,提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案以及其他辅助性增值服务。
1.2.4联合型港口物流中心
即港口与保税区,或者与所在城市共同组建物流中心。联合型物流中心注重发展临港工业和与国际班轮公司联盟。港口所在地政府在调整港口产业、产品结构方面提供帮助,解决港口用地、仓储、疏港道路等方面的困难。港口与国际班轮公司之间的联盟是基于相互依存、共同发展的关系。班轮公司实行的是定线、定港、定班、定时的运输方式,有利于港口形成综合运输网络的重要节点, 而且可以拓宽港口投资渠道。新加坡港大胆创新,在运作上所采取的是供应链型物流中心和联合型物流中心两者相结合的模式。新加坡港执行自由港政策,直接投资建设港口设施,并采取各种优惠措施,如开辟大面积的保税区,对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等, 以吸引世界各国船公司,进一步巩固其国际航运中心地位。
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港口物流的现状及发展——上海港 第二章 我国港口现状
通过AHP法对我国港口做全面的评价,并对其结果再次进行分析。
一、AHP 法确定评价指标的权重
层次分析法( AHP) 是一种能将定性与定量分析相结合的系统分析方法,它使面对复杂的社会经济系统问题实现科学决策成为可能.。应用AHP 解决问题的思路是:首先,要把解决的问题分层系列化, 形成一个递阶的有序的层次结构模型。 然后, 对模型中的每一层因素的相对重要性,依据人们对客观现实的判断给予定量表示,再利用数学方法确定每一层次全部因素相对重要性次序的权值。 最后,通过综合计算各层因素相对重要性的权值,得到方案层相对于目标层的相对重要性次序的组合权值,以此作为评价和选择方案的依据。
影响港口选择因素
软环境 硬件设施 服务质量 物流服务水平 地理因素
物系港船增金港通信港自自腹集 与基仓装统流口舶值融口关息由口然地 国础储疏卸链组拥进服保作效化化费条经 际设能运搬建织挤港务率 险业水件 程率 济 施 力 航能运设协程时水等效平 度 状 线力 设程调度 间平 相率 况 接备能度 的关 近能力 延服 程力
滞 务 度
根据专家调查,综合整理专家评价结果,获得各层次评价指标的权重如下表:
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港口物流的现状及发展——上海港
我国几大港口的指标评分:
由表可知:大连港 18.9×0.16,19.2×0.22,18.6×0.23,18.0×0.18,18.3×0.21,18.609
青岛港 19.3×0.16,21.6×0.22,20.6×0.23,18.6×0.18,18.7×0.21,19.865
天津港 17.8×0.16,19.8×0.22,18.4×0.23,17.8×0.18,18.4×0.21,18.504
上海港 18.4×0.16,22.1×0.22,21.1×0.23,17.8×0.18,19.7×0.21,20.000
深圳港 18.6×0.16,21.8×0.22,19.9×0.23,18.1×0.18,18.8×0.21,19.555
广州港 18.0×0.16,20.5×0.22,19.4×0.23,17.6×0.18,18.5×0.21,18.905
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港口物流的现状及发展——上海港
介于以上所知的各大港口评分,我们可知上海港在相对于我国其他港口来说无论是总体得分还是在硬件、软环境、服务方面都具有一定的优势。 二、上海港的SWOT分析
通过对我国较优港口进行SWOT分析,然后根据分析结果制定发展战略。 2.2.1优势(strengh)
具备优越的地理位置和经济区位。作为我国东部沿海的大城市,上海具有得天独厚的地理位置区位优势:上海位于我国黄金水道——长江的入海口,又基本位于我国东部沿海的中间位置,通过长江的内河运输,上海经济可以辐射到长江三角洲及整个长江流域;通过我国东部海域及毗陵太平洋的优势位置,上海可以直接建立通过我国其它港口及世界其它国家港口的海上航线。
腹地广阔。由于上海港处于我国沿海经济带和长江沿岸经济带的交扩点,这两大经济带为海港的发展提供广阔的腹地。长江经济带是我国最大的东西经济走廊,与其他经济带相比,长江经济带拥有我国最广阔的腹地和发展空间,是我国目前和今后一段时间经济增长潜力最大的地方,也是世界上可开发规模最大、影响范围最广的内河经济带。长江经济带的高速发展为上海港带来充足且稳定的货源。集装箱吞吐量增长势头强劲。在长江流域经济快速稳定的发展及广阔经济腹地的支撑下,上海港集装箱的发展势头强劲,增长幅度超过排名靠前的其他几个大港,从而为建设国际物流中心奠定坚实的基础。
金融化程度高。金融自由化程度对一个港口发展成为物流中心有着较大的影响,上海是中国大陆的金融中心和商业中心,世界许多著名的银行都在上海设立了分行,其金融自由化程度可以和周边的几个集装箱大港相媲美。完善的集疏运及信息化网络。港口物流涉及的不仅是海运船只、港区和支流运输等,内陆运输网络作用也很重要,能决定如何应对不断增长的货物量,同时也决定了货运公司和货主的成本。完善的网络是发展物流业必不可少的条件,其中包括多式联运的集疏运网络和管理信息系统网络,目前连接上海港的集疏运方式包括了铁路、公路和水路,通过上海地区四通八达的运输网络可以将港口需要集疏运的货物在最短的时间内运输。而管理信息系统的建设可以将各种商业、物流信息充分整合,形成供需两种信息,从而及时准确地为客户、厂商提供所需要的信息。
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港口物流的现状及发展——上海港
通关效率有了很大的提高。完善的计算机网络信息系统和 EDI 中心的建设是物流中心连接世界各地市场的通行证,也是保证物流通道通畅的必要条件,而自由港、自由贸易区的设立或简易的通关手续也是保证物流顺畅运作的条件。上海港从1997 年开始进行电子通关试运行,现在上海港的EDI已经基本达到国际标准,并且随着我国海关的“三检”合一,通关手续大为简化,加速了货物的流通。
2 .2.2劣势(weakness)
口岸环境效率低。口岸环境不仅包括通常所说的“一关三检”,而且还涉及港口服务的质量和效率以及港口政策等方面。目前上海港的通关手续和联检效率虽有了一定的进步,但与香港港等国际集装箱大港有明显差距,在港口服务的质量和水平方面也有一定差距。有关凋查显示,船公司对上海港反映问题最多的就是口岸环境。上海港应进一步改革港口相关体制,落实自由港相关政策,简化相关手续,提高集装箱运输发展的软环境建设水平。
物流标准化水平低。中国物流标准化建设还只是处于起步阶段, 还存在着方方面面的问题。比如,各类运输方式装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题, 这些都限制了中国港口物流的发展, 降低了物流效率。
缺乏高素质的现代物流人才。现代港口物流作业过程环节复杂, 信息量大, 对技术需求高, 各种物流信息有不确定性、难以捕捉的特点。因此现代港口物流企业应属于人才密集型企业, 而中国港口物流的专业人才极其匮乏, 而且普遍缺乏现代物流意识, 这同时导致了专业化物流服务方式有限,物流企业的经营管理水平有待提高。
2.2.3机会(opportunity)
经济贸易的增长。加入WTO 后,资源配置将会在更大的范围内进行,从而给我国的进出口业务带来较大的发展空间。我国货物的进出口目前约90%以上是通过海洋运输来完成的,因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的增长。洋山深水港区建设。上海港发展成为国际航运中心的最大硬件瓶颈问题是没有适应当前船舶大型化的深水港,洋山港在一定程度上弥补了这一不足。洋
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港口物流的现状及发展——上海港 山港全部工程规划在大小洋山岛南北两片的港区上,设计码头岸线长18.2 公里,码头、航道设计水深为-15.2 米,可以停靠吃水在15 米以下的第五、第六代集装箱船舶。洋山港工程使用后,在很大程度上解决了当前上海国际航运中心缺少深水港的问题。物流业本身的发展。自20 世纪80 年代以来,物流迅速发展成为一个新兴产业。物流被认为是继原材料、加工之后的第三利润源。物流行业正在成长为一个新型的产业部门和国民经济的重要支柱。发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运,将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流,根据客户要求,负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接,将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移,实现货物的“门到门”运输,将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合,达到提高运输效率和降低物流成本的目的。 2.2.4威胁(threat)
国际物流进入港口的竞争。以要素自由流通为基础的经济全球化趋势,正在拆除各种围墙返利,跨越各国边界,编织一个统一的世界经济,一个以经济全球化为基础的无国界经济正在全球范围内形成,而我国加入WTO 目标的实现使得我国港口服务市场在几年内开放,由此国际物流集团将迅速打入我国港口物流市场,形成全方位竞争的格局。周边港口物流的竞争。近年来周边国家和地区的港口和我国港口包括上海港、宁波港等的竞争越演越烈,已从传统腹地货源竞争,转向以现代物流为特征,以吸引船公司和发展多式联运为重点,以信息服务和全程服务为主要手段的综合竞争,其核心是从货源转向物流,强调的是物资的流动性、迁移性与蔓延性。因此上海国际物流中心的建设能很好地对上海国际航运中心起到提升竞争优势的作用。航运企业加盟港口物流的竞争。在过去的十年里,航运企业所面对的航运市场竞争远比港口激烈,因而航运企业较之港口更早地认识到开展现代物流的重要性,并花大力气拓展物流,例如国际著名的航运大企业一般都是大跨国公司的全球物流承运人和代理人,我国的航运企业如中远,中海在物流这方面就比港口企业要清醒的多。他们拓展物流的主要措施是:?为货主提高货物从出厂——包装——运输(包括多式联运)——仓储——分拨——销售等全程服务;?通过港口租赁或建筑码头、仓库,建立起物流分拨基地,因此航运企业尤其是大的国际航运联盟选择哪些港口作为其物分拨基地,或作为其物流
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港口物流的现状及发展——上海港 经过的口岸,对这些港口的兴衰至关重要。其他行业物流的竞争。其他行业的物流对港口的影响主要表现在矿石、粮食、石化、煤炭四大基础性物资的货主单位的物流上,以宝山钢铁总厂为例,今年来,该厂组建了庞大的远洋矿石运输船队,在舟山马迹上岛正在建造超大型深水矿石专用码头,并有专业的进出口公司做矿石买卖,由此形成了从国外矿石基地采购——运输——在马迹山岛中转分拨——销售给其他钢厂的物流系统,由此将对宁波港和上海港码头形成威胁。
2.2.5 上海港物流建设SWOT 战略分析
根据SWOT 法“依靠内部优势,克服内部劣势,利用外部机会,回避外部挑战”的战略制定原则,可以用SWOT 矩阵上述内部分析结果组合成SO,WO,ST,WT 等4 类战略:
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港口物流的现状及发展——上海港 第三章 改善上海港现状的措施
3.2.1 加强上海市在陆上运输上配套设施的建设
随着国际贸易的日益发展,上海市涉外行业面临着外来国际市场的竞争愈来愈激烈,上海市逐步脱离地区保护主义的庇护,而国际上的一些巨头企业逐步以各种形式参与到上海市国际贸易中去,并通过各种先进的物流知识、技术和经验等占有上海市的国际物流行业的市场机会,为国际贸易的发展提供优良的物流服务,从而导致上海市物流行业的发展步入了僵局。因此,上海市应该加强建设综合性交通运输方面的配套设施,鼓励上海市区域的企业通过联盟、资源的综合利用等方式实现自身综合物流运营效率的提高和综合竞争力的提升等,为上海市国际贸易的发展提供优良的物流网络。同时针对国际贸易的发展需求和国际物流的发展要求对国际物流的各个环节改善和兴建各类基础设施,充分提高码头的利用效率、卸货水平以及物流网络的高效链接等[4]。另外,上海市政府部门还需要加强国际物流信息平台的构建,以保障国际物流网络信息的快速传达和国际物流的正常运行。政府部门可以为上海市整个物流行业构建一个高效的公共物流信息平台,将国际物流的运行规则、国际国内的发展状况等进行及时的更新公布,让物流行业的各个企业可以通过更加便捷的方式获取最新的物流信息,从而使得物流企业可以提供准确及时到位的物流服务。
3.2.2 强化国际物流方面的政策规范和引导
政府在各个方面的政策在一定程度上代表了一个行业的大致发展动向,同时作为企业可以充分利用政府政策的各项优势来找准发展的动向,定位好企业的发展目标,充分利用好政府的优惠政策和发展机遇实现物流企业的可持续发展。上海市国际物流的发展在世界经济的舞台上面临着大量的外资涌入,在带来挑战和违纪的同时,也给我国带来了大量丰富的经验,因此上海市政府部门可以出台为其国际物流相关行业搭建一个合作交流的平台,要求一个有经验的国际物流企业等开设各类讲座,让广大的国际物流企业从中获取相关的国际物流管理经验。上海市的国际物流企业可以参与到政府部门组织的物流活动经验学习,吸取相应的管理优势,并在结合自身发展条件的情况下不断地内化先进的管理经验,提高上
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港口物流的现状及发展——上海港 海市国际物流企业的综合管理运营水平,为上海市国际贸易的发展提供充分的国际物流条件。
3.2.3 完善上海市国际物流管理运行机制
上海市国际物流的健康发展还需要进一步完善国际物流管理运行机制,国际物流机制的完善可以借助政府部门有限度的介入,对物流管理机制的运行进行相应的引导,同时还可以通过相关行业协会战略目标的制定,执行好政府对国际物流管理机制的引导。尽管上海市国际物流管理运行机制无法得到充分的协调,但是可以通过对相关的铁路部门、内河运输部门以及海运等部门来进行进一步的协调,加强多式联运的运行管理,将国际物流成本降低到最低。在国际贸易竞争愈来愈激烈的情况下,上海市各个国际国内的物流企业应该团结起来,在政府的支持下以企业联盟的形式充分利用好自身的综合优势,利用好资源、加强物流管理的意识、提高交通运输系统的协调运作等,建立一个高效运行、多模式、多层次的上海市综合物流运输管理体系,为上海市国际贸易的发展提供更加专业、高效的物流服务,促进上海市国际物流和国际贸易的共同发展。
11
港口物流的现状及发展——上海港
参考文献
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..
12
港口物流的现状及发展——上海港
附录
7.1清单
表3-5材料清单综合布线系统设备配置清单及报价
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港口物流的现状及发展——上海港
7.2平面布置图
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范文三:上海港的发展
上海港的发展
摘要: 本论文主要讨论了上海港的发展,首先阐述了上海港的优势,包括地理位置,交通条件等 ,然后探讨了其发展的劣势,比如水深,规模小等。在本论文最后,给出了上海港发展建议。
港口是连接海陆运输的中介,是船舶、航海、内陆运输、通信、商务贸易和沿海工业的汇集点,因此港口往往成为区域经济发展的主要增长点。各国和地区政府都十分重视港口的发展,目的不仅在于港口产业自身的繁荣,更重要是利用港口的对内对外的通道功能把所在地区的经济发展融入整个世界经济发展的大循环中。在东亚,由于区域内的物流主要以海运为主,使得这一地区港口的发展非常迅速,特别是集装箱港口,目前已经成为世界集装箱运输的主力。进入20世纪90年代,为了争夺新的国际航运中心地位,除了具有绝对优势的香港和新加坡,上海港的主要竞争对手是高雄、釜山和神户等港口。他们都纷纷制定了自己的竞争策略和发展计划:高雄提出“建设亚太营运中心”,釜山制定了建设光阳新港和“21世纪太平洋中心港”计划,神户则提出“21世纪的亚洲母港”的发展战略,上海也提出了成为国际航运中心的目标。
昔日的上海,只是一个以渔业和棉纺织手工业为营的小镇。19世纪, 由于上海良好的港口位置使其开始展露锋芒。今日的上海,不仅是中国重要的科技、贸易、金融和信息中心,更是一个世界文化荟萃之地。上海已经发展成为一个国际化大都市。并致力于建设成为国际金融中心和航运中心。上海港作为中国港口的代表和领头羊在综合物流体系中占有重要的地位, 是整个运输链中最大量货物的集散地,聚集内陆运输,水路等大量的货物;同时它又是一个重要的信息中心,汇集了大量的货源信息,技术信息和服务信息。 从上海港及周边港口发展的趋势来看,进出口货物约有 50%的增加值来源于其物流产业。 港口周边已成为包括炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电乃至 IT 等产品的制造、加工、装配的重要基地。
1 上海港的优势
作为中国大陆的第一大港,上海港具有雄厚实力,上海港是我国除香港外最大的对外开放港口。
首先,上海港拥有广阔的发展腹地。从层次上看, 上海港的直接腹地是长江
三角洲地区,长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区,在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位。 上海港的第一间接腹地是长江流域(不包括长江三角洲),它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市,以及江苏、浙江的部分地区,在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海港中转。 上海港的第二间接腹地(或潜在腹地)是其他沿海省份,包括北面山东省的青岛、江苏的连云港(其腹地要大于江苏省),南面福建省的福州、厦门港的进出的远洋集装箱。腹地总人口超过 ,亿,这是世界上任何其他港口都无法比拟的。
其次,上海港设施齐全,集装箱运输业基础较好。至 2007 年,上海港拥有各类装卸机械 3084 台,其中集装箱桥吊 170 台,运输船舶 7 艘,各类港作船舶 338 艘,上海共有集装箱中转站、堆场 59个,总面积 169万平方米,能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。 上海港拥有各类码头泊位 1202个,其中万吨级以上泊位 171个,码头线总延长为 91.6 公里,吞吐能力 25352 万吨,集装箱专用泊位 42个,码头线延长 91600 米,07 年集装箱吞吐量为 2615万标准箱。 上海内河港口拥有各类码头泊位 2100 多个,最大设计靠泊能力为 2000 吨级。
最后,上海交通条件优越,航运市场发达上海港已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络,是国内最大的交通枢纽之一,是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。 公路铁路方面,上海港的交通发达便捷,集疏运条件良好。铁路干线有津沪线和沪杭线,港区的开平、北票、张华浜和军工路码头均有铁路专用线。公路通过204、312、318、320国道,分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明,并与国内其他主要公路干线相通;与204国道相连接的沪嘉(上海至嘉定)高速公路,与320国道连接的 莘松(莘庄到松江)高速公路已建成通车。 航空运输方面,上海的虹桥国际机场是我国最大的航空枢纽之一,空中航线国内遍及除台湾省以外的全国30多个大中城市,国际航线可通往美国、日本、加拿大、法国、新加坡等国家以及香港地区的10多个主要城市。 其他的还有内河航道共225条,其中通往外省市的干线航道有8条;海上客、货运航线遍及沿海各主要港口,其中客运航
线可达大连、青岛、宁波、温州、海门、福州、厦门、广州等地。
2 上海港的劣势
当然,上海港也存在限制其发展的一定的劣势。
第一 ,地理位置偏离国际航运主干线。当今全球的海上集装箱运输的三大干线航线是:远东——北美航线,包括远东——加利福尼亚航线,远东——西雅图、温哥华航线,日本——纽约航线(远东——北美东岸航线);远东——欧洲航线,包括远东——西欧航线,远东——地中海航线;北美——欧洲、地中海航线,包括北美东岸——地中海航线,北美东岸——欧洲航线、加拿大——欧洲航线。在这三条干线航线上发育形成了一批世界级的集装箱枢纽港,如新加坡、高雄、釜山、东京、神户、鹿特丹、汉堡、洛杉矶、奥克兰等。据统计,居于东亚的高
25条和26条;运营船舶数分别是雄、釜山和神户分别有干线航线班数38条、
317艘、210艘和186艘。而上海港并不处于国际航运中心地位,它偏离国际航运主干线,很少成为美西和欧洲两大航线的首抵港和末离港。
第二,港口规模较小。上海港沿着长江和黄浦江分布的众多老港区曾经为上海的经济发展做出极大的贡献,但硬件设施落后,不能满足上海当前航运市场发展的需要。 外高桥和 洋山深水港的硬件设施虽然比较先进,但由于进出口岸货物量急剧上涨,港口整体吞吐能力仍然严重不足。 以上海港集装箱吞吐量为例,上海港原有 16个集装箱专用泊位,核定年吞吐能力为 290 万 TUE。 在洋山港第一期工程投入使用后,上海港年吞吐量仍超负荷达 5%左右。
第三,通海航道水深不乐观,不能适应大型船舶进出港口的需要。 在建设洋山深水港口以前,上海港 90%以上的港口泊位位于黄浦江和长江南岸, 可航水域的最深水深仅有-8.5 米,按长江疏深计划,到 2005 年长江航道水深也就保持在-12.5 米左右,难以满足国际航线上大型化船舶的需要。
第四,港区的自由化 、国际化较差,各项管理制度和整体服务质量远不能满足现代化港口的需求,物流管理和开发还处于较低水平。行业管理有待规范,行业立法也不够完善。在对行业价值链上,如货主、货代、承运商、仓储等各方的责任及权利规定不明确,缺乏相应的法律依据来规避可能存在的风险,对物流行业的具体操作程序缺乏法律上的规定,强制收取或代为收取保险费,业内操作规范度不够,存在如乱收费等现象,降低了公司的正常利润。
除了其自身条件的限制外,与其他区域不能进行很好协调,产生恶性竞争,也是限制其发展的一大因素。上海作为长江三角洲经济区域的核心城市,其物流
产业的发展有赖于区域内经济的分工与协作,并应着眼于整个区域的现代化进程。 然而从长江三角洲区域发展目前的状况看, 区域内分工合作与对外开放的进程相比尚有差距。 许多城市在积极发展对外合作的同时,却疏于区域内协调, 出现地区经济一体化同参与经济全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程滞后,区域内生产要素流动不畅,资源配置得不到优化,省市之间乃至同一省市的区县之间出现了物流业的恶性竞争现象。
3 上海港发展建议
随着我国经济的良好发展,上海港作为我国出口贸易的门户,其肩具的任务以及其地位是无法言语的。要更好的发挥上海港的优势,首先需改善上海港的自身条件,拓展深水航道和泊位,以适应国际运输船舶日益大型化的要求。其次,充分利用长江三角洲组合港优势,利用港群的组合优势来弥补上海港自身的不足。再者,完善综合物流建设,大力发展综合物流产业,为物流、商务和信息通讯等提供服务,增加港口的附加值和竞争力。最后,提高管理水平,把上海港建设成为信息化、 网络化、自动化、电子化、共享化、协同化、集成化、智能化、柔性化、标准化、社会化和全球化的现在港口。
范文四:基于SWOT分析的上海港集装箱运输发展战略研究
基于SWOT分析的上海港集装箱运输发展战略研究
做企业的目的 赚钱养家糊口
找一种活法
实现自己的人生理想
教导型组织的特征
1、老板和高管像老师一样
2、用教导的方式代替管理和控制
3、把企业的问题当做课题
4、企业像学校一样在培养人才
5、企业拥有自己内部强大的教育培训体系 6、企业有自己的核心理念
7、老板和高管用教育、引导、指导、辅导、开导的方式在培养下属
8、拥有崇高的理想
瓶颈有哪几种,
1、思维的瓶颈:不懂得分享(把个人的利益看的很重) 2、成长的瓶颈
事业梦想的范畴
1、将你的企业打造成企业的前三名
2、员工安居乐业
3、企业受人尊敬
4、让大家一起成长
5、本人内心快乐
学习方法:
1、绿色思维:思维-行为-习惯-性格-命运-人生
积极、主动、阳光、空杯、谦虚、
负面思维:消极、被动、指责、抱怨、挑剔
2、整理笔记
3、能量互动
课程结构
教导型组织的两大关键:让企业持续赢利基业长青的秘诀 教导型组织的四大特征:
教导型企业家四大特征:
教导型企业家三大思维:
企业发展的轨迹与趋势:
1、蜗牛型:
2、昙花一现型
3、基业长青型
1、保存核心理念的定义:企业在发展的过程当中,在任何情况下都始终捍
卫和坚守企业的核心理念,什么都可以改变但核心理念绝不改变~ 2、什么是核心理念:核心理念=核心使命+核心价值观 3、什么是核心使命:核心使命是老板创办企业的目的和动机,目的和动机
不一样企业的结果不一样。
4、核心使命是企业的命根子,是一辈子注入情感全身心投入的事业。 5、为使命工作的特征:做起事情来非常的拼命很有动力,不怕任何的困难,
全情投入
6、核心使命是企业在赚钱之外存在的根本原因,是解决一个企业为什么活
着和做什么的问题。
7、核心使命是老板一生追求的梦想,他只为这个行业或这份事业活着。 8、为使命工作全力以赴,为利益工作斤斤计较。
共同的核心使命的特征:(共同的梦想)
1、共同成长
2、安居乐业
3、受人尊敬
4、寻找平台
5、共同发展
6、共同分享
7、志同道合
8、价值最大
1、什么是核心价值观:核心价值观指的是大家在一起做事的时候,共同信
奉和遵循的行为准则,是企业在发展过程中用来解决内外矛盾的依据和标准。 2、核心价值观是企业的生命线。
3、核心价值观是企业的灯塔。
4、核心价值观是企业的高压线。
5、核心价值观是企业必须坚守的原则和立场。
为什么要订立核心价值观,就是要解决无法无天的行为。 核心价值观是一种管理的工具是为梦想服务的法宝,要捍卫我们的核心价值
观。
有一种胜利叫撤退,有一种失败叫勉强。
价值观是认知
把精进作为核心价值观
卓越最大的敌人就是优秀
保存核心理念的解决方案
提炼企业的核心理念
捍卫和坚守核心理念
坚持培养接班人才
植入教导模式
企业的核心使命和核心价值观等同于企业的精神。 企业精神就是企业的灵魂。
一个没有灵魂的人是孤魂野鬼,一个没有灵魂的企业是一盘散沙。 企业精神是企业长盛不衰的根本信条。
企业精神是企业成功唯一的因素。
精神是可以传承的。
刺激组织进步:
人是百分百感性的动物:所有的温暖感受都是感性的表现。 人是一个有惰性属性的动物:走向高山难,走向平地易。 人是一个有欲望的动物。
人是一个天生需要优越感的动物。
管理情绪:只有管理好情绪的人,才能管理好未来。 刺激进步的四大方案:
建立企业内部强大的教育培训体系
制定企业不断创新和变革的机制
设定胆大包天的目标
建立宗教般的企业文化
为什么要建立企业内部强大的教育培训体系, 解决人才成长瓶颈
让企业走向学校化
产生企业核心竞争力
培养企业所需人才
为企业的使命和价值观落地服务
教育解决一切根本问题
世界上最可怕的人是持续学习的人,只有学习才能产生竞争力
一个强大的个人、一个强大的团队、一个强大的民族是教育出来的
开展两个活动
创新月活动
机制变革月活动
胆大包天的目标调动人的三种力量
征服力
使命的力量
人内在的潜力
订立几个胆大包天的目标
订立企业胆大包天的目标
部门订立自己胆大包天的目标
家庭的胆大包天的目标
孩子胆大包天目标(父母是孩子的第一任老师,所有的成功都代替不了孩子
教育的失败)
建立宗教般的企业文化:
为什么从楼上跳下去,
没有心灵的家园,没有心灵的栖息地
企业文化是教育人、影响人、感召人、温暖人的法宝。 所有能够让人的内心感受到快乐和动力的行为方式,就是企业文化。 企业文化是企业欣欣向荣的力量源泉。
企业文化调动人的三种力量:爱的力量、思想的力量、行为习惯的力量。 企业文化让员工心甘情愿的接受企业的一切,员工只有心甘情愿的做事才能
产生更大的效率。
企业文化让员工认同企业,认同=生产力。
企业文化是为企业的使命和价值观落地服务的最好工具。
IBM案例分享
有一种形式叫贴在墙上,贴在墙上的目的叫耳吁目然
让我们为共同的梦想奋斗吧,所有正面的积极的都贴在墙上
服务是刺向竞争对手的一把尖刀
服务是抢占顾客心智最好的方式
我们一定要强化对员工的教育、培训、考核上岗
企业规模做大的时候,没有教育系统,没有员工培训,企业做大的时候,也是企业倒闭的时候。
什么是服务:服务是一种体验
IBM案例分享(续)
IBM在20世纪30年代就已经建立了一所完整的学校
在企业内部要培养,要教导、灌输
来到公司的时间比较长这些人都是公司的非常大企业难得的财富,制制药价值观一样,老员工倾注了公司的心血,他可以站在台上强调自己的价值观,老板讲完必须让老员工自己去强调,一定要把价值观培养,给到他基本的营养和地位,要给老员工给到一个名分,培训公司的负责那一块的老师,给到他一个说法和名分,对他角色的肯定,学员们在四周站立起来公司的四周一定要贴标语和口号,学唱
二组 林祥超:看到那些发展既平稳又特别快的企业我就非常羡慕人家,象”行动成功”这样的企业,才短短几年时间今年就要上市了~是因为他们的董事长李践先生,总经理侯志奎先生时刻怀揣着同一个梦想:那就是为中国的中小企业变成具有强大动力的教导型组织而终身不懈地奋斗~正是在他们积极阳光、无私奉献的大旗感召下,行动成功吸引来了一大批志同道合的人。才有了今天40多
个分公司稳健快速的发展的良好局面。呜呼~成功自有道,道道本自然~
二组 林祥超:在,教导型组织,杂志上,我看到一篇介绍牧原公司的文章,它是亚洲最大的养猪企业,几年来从行动成功学习教导型组织文化导入自己企业,并努力践行。他们建立起“责任文化”、“感恩文化”、“家人文化”、“师徒文化”、“母子文化”等等。诲人不倦,学而不厌;心怀大志,敬天爱人。为了表达对万物的尊重,他们还写了“拜猪文”,我仅以其中的最后一段与伙伴分享,令我感动,以致热泪盈眶---“我们的事业是养猪,事实是猪在养活着我们。尊重猪就是尊重自己,崇拜猪就是崇拜自己。让我们和猪一起,傻乎乎,乐呵呵,无怨无悔,奉献自我~”
亲爱的朋友,你在想什么呢,1>...
人力资源部的工作范畴:
招人、用人、留人、培养人、薪酬制度建立落实
宗教般的企业文化建设、岗位制度建设、落实、考核
人力资源部负责人的四大标准:
必须具有专业度
必须具有超强的沟通合作能力
必须具有超强的系统思维
必须未来成为核心团队的成员
人力资源招聘的方案(招聘八把刀):
请问你来应聘什么职务,
请问你为什么做的比别人好呢,
把你做的最好的三个案例给我分享下好吗,谈谈你当时的感受,
你认为一个企业应该具备什么样的价值观呢,比如:产品观、服务观、客户
观、人才观,你为什么有这样的价值观呢,
你都看过哪些书,上过哪些课程,给我分享下好吗, 我带你到车间、各个部门、专卖店参观一下好吗,也希望你能给我提一些意
见和建议。
给到两张A4纸,让他把问题写出来,并把这些问题的解决方案写出来。 挑战对方:我发现你不够严谨,我发现你不够注重自己的形象, 人力资源成长的八个步骤:
上专业的人力资源的课程
请专业的人力资源的老师辅导
到专业的人力资源做的好的公司去实习
拜专业的师傅去请教
看专业的书籍进行深造
看专业的人力资源光碟进行提升
和人力资源做的好的同学进行学习交流参观
成立人力资源同学会进行资源共享
成长决定成功
成长决定成就
成长决定成果
成长决定成才
成长决定成熟
成长决定成人
领导人必须具备的六大能力:
影响力
沟通力
人格力
感受力
共赢力
集思广益
拥有的才是最好的,接受是成长的开始。 教导型组织的四大特征:
领导导师化
企业学校化
崇高的事业理想
宗教般的企业文化
领导导师化做哪几件事情,
总裁培训日
高管培训日
高层中层基层教导日
如何做到企业学校化:
将原来的会议室或空场地改造成专门的教室 对教室的硬件、环境、学习园地进行布置,营造学习的环境和氛围
成立教育班子:总裁当校长,其他的主要高管和老员工、技术尖子构成教育
班子
建立学校化的管理机制,用机制保障成果
采用“走出去请进来、边学习边落地”的战略,结合自己企业的实际情况,
与教导型联盟中传授的教育培训体系建立的方案,量身定做自己内部强大的教育
培训体系
提前一个月制定好总裁培训日、高管培训日、员工培训日 采取丰富多彩的学习活动:开展“我在企业学校学习的日子”等演讲活动,
组织大家看电影分享,开展读书月活动
评出学习标兵,用榜样的力量教育人、影响人、改造人
一个目标:打造教导型组织
一个追求:培养教导型企业家
教导型企业家的四大特征:
社会责任的践行者
师道精神的传承者
商业文明的引领者
社会人才的培育者
昨天我成长了没有,
今天我一定不要放过任何一次成长的机会~
反省是成长最快的通道
一个人最怕的是不成长
昨天成功的理由,将变成今天失败的接口~
只有顾客满意顾客才能口碑传送,顾客口碑传送才能转介绍客户。
员工=顾客----服务、支持、满足核心需求 顾客是拿钱给你的人就是顾客 员工----成长
没有定位就没有地位
群号:
73708337
群名:30
我个人卖的是什么,
把梦想卖给顾客
把核心理念卖给顾客
把宗教般的企业文化卖给顾客 把内部强大的教育培训体系卖给顾客 把发挥自我价值的成长平台卖给顾客 把胆大包天的目标卖给顾客
把学校化的环境和氛围卖给顾客 我的核心工作是什么,
研究顾客的需求和满足顾客的核心需求 我给顾客创造的价值是什么, 让顾客安居乐业
让顾客获得成长
让顾客实现梦想
让顾客受人尊敬
让顾客创造最大价值
得到安全感、归属感、成就感
老板—区域经理—业务员
把合适的人放在合适的位置,不可大材小用,留不住人,小才大用瞎指挥。
(成功三角)三个条件评估:
对行业的专业度
在职位上的能级大小
合作的能力
系统思维到底先考虑哪几个最主要的因素, 一级结构:大纲是什么,
二级机构:拆分大纲,需要那些条件, 三级结构:拆分二级结构需要那些条件, 以此类推
范文五:上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析
上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析 一、上海港发展战略概述
1、上海港发展战略提出的背景
上海港地处长江三角洲地区,该地区含两省(江苏省、浙江省)一市(上海市),大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21%和39%,南京以下长江南北岸线808公里,江河纵横交错,是我国水网集中的地区之一,也是近年来开放较早,市场发育较快,经济十分繁荣的地区之一,在我国国民经济、运输网发展,特别是水运业发展中,具有举足轻重的地位和作用。到1997年底,该地区共有生产性泊位900多个(其中深水泊位220多个,占全国50%以上),吞吐能力4.8亿吨,完成货物吞吐量3.9亿吨。目前,三角洲地区已初步形成了以上海港为中心的国际集装箱运输系统,以宁波港为中心的进口铁矿石中转运输系统,以宁波、舟山、南京港为主的原油运输系统。港口在长江三角洲地区、乃至沿江的上海地区经济发展、对外贸易和资源开发中,起到了不可替代的基础性作用。初步测算,该地区港口码头能力平均利用率为82%,其中上海市、浙江省港口码头的能力利用率分别达到95%和88%;江苏省港口能力利用率67%;专用码头利用率较高,达91%;货主码头中的商贸泊位能力利用率较低,为39%。目前存在的突出问题是港口结构性矛盾突出,集中反映在集装箱码头能力严重不足,长江三角洲地区港口目前有集装箱专用泊位23个,通过能力259万标准箱,1996年和1997年分别完成集装箱吞吐量254万和319万标准箱,能力利用率高达98%和124%。特别是上海港集装箱泊位能力利用率达138%,已处于超饱和状态(目前,香港、日本、新加坡等国家和地区一般认为,在泊位能力利用率超过60%后即应考虑新建泊位),且作为未来的国际航运中心,上海港缺乏停靠第三、四代集装箱船的深水泊位,难以适应船舶大型化的国际趋势。随着上海这座国际化大都市的发展,市区内一些粉尘、噪声等环境污染大的码头与城市功能很不相称;集装箱化率的提高,导致杂货比例下降,老港区的部分杂货泊位面临功能调整;三角洲地区深水泊位仅占28%,已不能适应集装箱、原油、液化石油气等船舶大型化和专业化运输的需要。
2、上海港发展战略的目标
上海国际航运中心的建设是上海港发展战略的“十五”目标,是“十五”期间我国沿海港口建设的重头戏,并已经列入《十五计划纲要》。
经国务院批准,国家计委正式批复立项的上海国际航运中心嵊泗洋山深水港区一期工程现已正式开工。 2页空白没用的,请掠过阅读吧哈,这2页空白没用的,请掠过阅读吧哈,请掠过阅读吧,哈哈哈
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该项目的目标是建成东北亚最大的国际航运中心集装箱枢纽港,预计初期投资约120亿元。该工程将建设能停靠第五代、第六代集装箱的泊位五处,以及全长三十二余公里的上海南汇芦潮港至嵊泗洋山的跨海大桥。
嵊泗县位于长江和钱塘江入口的交汇处,是南北海运和江海联运的枢纽,是国内外海轮进出长江的必经之地,可于世界各大港口通航。境内拥有的洋山、马迹山和绿华山等几大港域水深都在二十米至六十米之间,避风条件良好,港内常年不淤不冻,被认为是上海国际航运中心新建港的理想选址。
洋山深水港建设是上海国际航运中心建设的核心。专家预计,随着洋山港的建成,到2005年,上海的集装箱吞吐量,将从2000年的561万标箱增加到1000万标箱,在世界各大港中名列前茅。
二、上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响
1、上海港发展战略的实施将给南京港内支线集装箱喂给业务提供发展机遇。1995年以来长江三角洲地区集装箱运输市场已大致形成三个层次:第一个层次,上海港是枢纽港,主要从事远洋集装箱运输,其业务量占整个长江三角洲地区集装箱业务总量的78%(见图一);宁波北仑港已定为我国四大国际深水中转枢纽港之一,是未来该地区又一重
图一 1999年长江三角洲地区集装箱业务市场细分图 要的集装箱枢纽港。第二个层次,长江三角洲的南京、镇江、张家港和南通港以国内支线从事为枢纽港喂给运输为主,同时从事部分近洋航线运输的支线港;第三个层次,其他港口为枢纽港和支线港从事喂给运输。上海国际航运中心的建设,将进一步加强上海港作为华东地区枢纽港的辐射能力,这将大大增强长江三角洲地区集装箱集散能力,从而带动支线港集装箱业务的增长。从表一可知,2001年南京港内支线集装箱喂给业务已占其集装箱业务总量的69.01%,而南京港地处长江下游,是南京市的水上门户,为我国南北交通、江海运输、水陆换装的重要枢纽,是长江中上游集装箱中转的理想集散地,南京港集装箱的来源主要包括南京周边地区、苏北地区、安徽地区及以上沿江省市,随着我国经济高速增长,苏北、安徽等地经济腹地市场逐步繁荣,进出口贸易活跃,适箱货源将大量生成,这给作为上海港的重要喂给港的南京港做大做强内支线集装箱喂给业务提供了一个十分难得的发展机遇。
表一 2001年南京港集装箱业务情况
类 别 箱 量(TEU) 比 率(%)
近 洋 航 线 30528 13.79
内 支 线(喂给) 120137.25 54.25
内 贸 线(喂给) 30465 13.76
其 他 40306.5 18.20
合 计 221436.75 100
2、上海港发展战略的实施将使南京港作为支线港的功能定位更加明确。当前,集装箱船舶大型化与战略性联盟集团已成为国际航运发展的潮流和趋势,这对于现代港口的发展,尤其是集装箱码头的发展提出了更高的要求。现代港口不再以一般货物吞吐量为衡量标志,集装箱吞吐量将成为衡量现代港口作用和地位的主要标志。而港口集装箱吞吐量能否有增长潜力与其港口所具有的岸边空间、经济腹地、集疏运联结的能力以及港口水深、资金等因素有关。各港口必须根据自身的条件确定各自集装箱发展战略。上海国际航运中心的成立,将进一步加快长江三角洲地区国际集装箱运输系统发展战略的重组,形成以上海港为中心,枢纽港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的国际集装箱运输系统。这就为南京港充分利用作为我国南北交通、江海运输、水陆换装的内河重要枢纽港和上海国际航运中心一翼的地缘优势,在为枢纽港提供充分的货物喂给的同时,提升支线港能力带来发展机会。2000年南京港集装箱装卸能力在第二层次中已位居首位(见表二)。目前南京港共开设到上海的内支线航班40班次/周,近洋航线4条共8班次/周,随着内河最大的集装箱码头——龙潭港集装箱专业化码头的开工建设(设计能力52万TEU,2004年投入使用),以及近洋航线的不断开辟,南京港以内支线集装箱喂给业务为主以近洋航线为辅的支线港地位将得到进一步明确。
表二 内支线港口集装箱装卸能力一览表
规划中和已有
2000年底集装箱拟建集装箱码2000年集装箱
港 口 集装箱码头岸
码头岸线长(米) 头岸线长(米) 吞吐量(万TEU)
线长合计(米)
南 京 港 516 910 20.3 1426
扬 州 港 370 250 6.5 620
镇 江 港 233 300 5.73 533
泰 洲 港 360 230 0.37 590
江 阴 港 300 300 1.3 600
南 通 港 1040 330 18 1370
张 家 港 250 0 13.6 250
常 熟 港 556 1373 2.4 1485
太 仓 港 540 690 3.6 960
合 计 4056 4383 71.8 8448
3、上海港发展战略的实施标志着长江三角洲地区集装箱运输市场新一轮扩张开始,南京港将面临激烈的竞争局面。一方面,由于目前集装箱码头的效益普遍比较好,各港口都有加大这方面投资力度的强烈冲动,从表二可知,各港口规划中拟建集装箱码头岸线长已超过现有集装箱码头岸线长,加之我国的港口业仍然存在比较严重的地方保护主义、港口重复建设、经营管理效率低下、我国目前尚未制定法律法规来对港口行业的管理加以规范等问题 ,在集装箱码头建设方面极易造成一拥而上、重复建设的局面。而集装箱船舶大型化与战略性联盟集团不会使每个港口的集装箱码头都得到如愿的发展,接着而来的调整必将使一些集装箱码头遭受冲击,从而导致集装箱运输市场的重新洗牌,集装箱业务将向成本低、集疏运联结能力强、服务质量好的码头流动。另一方面,新一轮扩张不仅是集装箱码头数量的增加,更是在码头管理现代化、装卸设备大型化、港口生产高科技化、港口发展信息化以及港口功能多元化等方面的提升。开发新技术、改进装卸工艺、提高装卸效率,以吸引干支线船舶的挂靠,提高竞争力,已是长江下游诸港口积极参与竞争必须采取的对策。再次,上海港为了扩大箱源,已在武汉与武汉港合资建造集装箱码头,专门为上海港提供长江中上游的箱源,这将进一步压缩长江下游诸港口的箱源,加剧该地区的竞争局面。面对以上三个方面的不利因素,对设备老化、场地狭窄、资金紧张的南京港来说是一个十分严峻的挑战。
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