范文一:国外道路设计论文
第一章 桥梁的结构设计
Wqe5trqwrtgq 345`124623572457245ygeftghdfgnh
第一节 设计资料
所设桥梁为二级一般公路,地形为山岭重丘,标准跨径为:30m 。根据公路的主要设计指标(见《道路勘测设计》第5页),行车道宽:7.0m ;人行道宽:2 0.75m ;桥涵设计荷载:汽车—20级,挂车—100;桥面车道:2车道;计算跨经:29.50m 。该桥梁采用预应力混凝土T 形简支梁。
内梁半立面图
支点截面
跨中截面
图2-1 桥梁构造布置图
第二节 主梁间距与主梁片数
主梁间距随着梁高与跨径的增加以加宽为宜,由此可以提高主梁截面效率 指标值,采用间距为1.60m 。对设计资料给定的桥面净宽选用5片主梁。其横截面布置形式如图1-1所示。
第三节 主梁尺寸拟定
一、主梁高度
预应力混凝土简支梁桥的主梁高跨比通常在1/15~1/25,考虑主梁的建筑高度和预应力钢筋的用量,标准设计的高跨比约为1/17~1/19。由此,主梁高度取用175cm 。 二、主梁腹板的厚度
在预应力混凝土梁中腹板内因主拉应力较小,腹板的厚度主要由预应力钢束的孔道设置方式决定,同时从腹板的稳定出发,腹板的厚度不宜小于其高度的1/15,故采用腹板厚度为16cm 。在跨中区段,钢束主要布置在梁的下缘,以形成较大的内力偶臂,故在梁腹板下部设置马蹄,以利数量较多钢束布置,设计实践表明与截面面积以10%~20%为宜,马蹄宽36cm ,高29cm 。 三、翼板尺寸拟定
翼板的高度有主梁间距决定,考虑主梁间须留湿接缝,故取翼板宽度1.60m 。
四、横隔梁设置
为了增加各主梁的横向联系,使各主梁在荷载作用下的受力均匀,本设计一共设置7道横隔梁,横隔梁厚度为16cm 。
第四节 桥面铺装
桥面铺装类型采用防水混凝土铺装,在桥面板上铺筑8-10cm 厚的防水混凝
土作为铺装层,其标号一般不低于桥面板混凝土的标号,其上一般可不另设面层,当为延长桥面的使用寿命,宜在上面铺筑2cm 厚的沥青表面处治作为作为修补的磨耗层。该桥采用8cm 厚的250号防水混凝土垫层,2cm 厚沥青表面处治面层。
第二章 行车道板的计算
将行车道板看成T 形翼板所构成的铰接悬臂板(图2-1)。从而来求解其内力。计算荷载为:汽-超20级,验算荷载为:挂-100。桥面铺装为2cm 的沥青混凝土,容重为21KN/m3,平均8cm 厚的250号混凝土垫层的容重为23KN/m3,T 梁翼板材料的容重为25KN/ m3。
一 、恒载及其内力
以纵向1m 宽的板条进行计算. 计算如图2-2。
图2-1 铰接悬臂行车道板
汽车-20级
挂车-100
1. 每延米板上的恒载
沥青混凝土面层:g 1=0.02?1.0?21=0.42KN /m 250号混凝土垫层:g 2=0.08?1.0?23=1.84KN /m T 梁翼板自重: g 3=
0.08+0.1
?1.0?25=2.25KN /m 2
合 计 g =∑g i =4.51KN /m
2. 每米宽板条的恒载内力
11
弯矩: M Ag =-gl 02=-?4.51?0.622=-0.87KN ?m
22
剪力:Q Ag =gl 0=4.51?0.62=2.80KN ?m
图2-2荷载的计算图式
二、汽车-20级主车产生的内力
将加重轮作用铰缝轴线上,后轴作用力p=120KN,轮压分布宽度如图2-2所示,对于汽车-超20级加重车后轮着地长度a 2=0.20m,b2=0.60m (由《桥规》查得) 。则得:
a 1=a2+2H=0.20+2×0.10=0.40m b 1=b2+2H=0.60+2×0.10=0.80m 荷载对于悬臂根部的有效分布宽度: a=a1+d+2l0=0.40+1.40+1.24=3.04m 冲击系数1+μ=1.5(由《桥梁工程》第29页表1-3-1用内插法求得)
作用于每米宽板条上的弯矩为:
b p
M AP =-(1+μ) ×(l 0-1)=-12.44KN·m
4a 4p
Q AP =(1+μ) =29.61KN
4a
三、挂-100产生的内力
对于挂-100级车轮后轴作用力p=250KN,轮压分布宽度如图2-2所示,挂-100后轮着地长度a 2=0.20m,b2=0.50m (由《桥规》查得) 。则得: a 1=a2+2H=0.20+2×0.10=0.40m b 1=b2+2H=0.50+2×0.10=0.70m
铰缝处纵向2个车轮对于悬臂根部有效分布宽度为:
a=a1+d+2l0=0.40+1.20+1.24=2.84m
悬臂根部处的车轮尚有宽度c 的部分轮压作用:
b 0.50c=1-(0.9-l0)= -(0.90-0.62)=-0.03m
22
则悬臂根部处的车轮无有宽度,最后的悬臂根部每米板宽的弯矩为: M AP ′=-
b p 250
×(l 0-1)=-4a 4?2.844
0.70??
0.62- ?=-9.80kN /m
4??
作用于每米板条上的剪力为:
p 250=Q AP ′==22.01KN 4a 4?2.84
四、荷载组合
恒+(主) 汽:
M A = 1.2MAg +1.4MAP =-1.2×0.87-1.4×12.44=-18.46KN·m Q A =1.2QAg +1.4QAP =1.2×2.8+1.4×29.61=44.81KN
1
(恒+挂) :
1.25
11
M A = (1.2M Ag + 1.4M AP ′) =(-1.2×0.87-1.1×9.8=-9.46KN·m
1.251.2511
Q A =(1.2QAg + 1.4QAP ′) =(1.2×2.80+1.1×22.01) =22.06KN
1.251.25
所以行车道板的设计内力为
M A =-18.46KN·m(由汽车-20控制)
Q A =44.81KN(由汽车-20控制)
第三章 主梁的计算 第一节 横向分布系数的计算
一、支点处荷载横向分布系数计算(杠杆原理法)
根据图3-1荷载集度的影响线竖标可得各号梁的最不利荷载横向分布系数。
图3-1 杠杆原理法计算横向分布系数
对于1号梁:
1
m oq =?0.875=00.438
21
m og =?0.563=0.141
4
m or =1.422
对于2号梁:
1
m oq =×1.000=0.500
21
m og =(0.437?2+1) =0.400
4
m or =0
对于3号梁:
0.250+0.938m oq ==0.594
2
0.438+0.438m og ==0.219
4
m or =0
二、跨中处的横向分布系数(采用比拟正交异性板法,即G-M 法计算)
1. 计算几何特性
T 形主梁的细部尺寸如图3-2。
边主梁截面尺寸
中主梁截面尺寸
图3-2 主梁截面尺寸
(1)主梁抗弯惯矩
翼板的换算平均高度:h =
8+10
=9cm 2
175
(158-36) ?9?92+175?36?2
a x ==275.18cm
(158-36) ?9+175?36重心位置:
主梁抗弯惯矩:
191
?(158-36) ?93+(158-36) ?9?(75.18-) 2+?36?175312212
175
+36?175?(-75.18) 2
24
=2252.7?10cm 4 I x =
主梁比拟单宽抗弯惯矩:
I x 2252.7?104J x ===142576cm 4/cm
b 158
(2)横隔梁抗弯惯矩
每跟中横梁的尺寸如图3-3。
翼板的有效宽度,查《桥梁工程》第139页表2-5-4。 横隔粱的长度取两跟边主梁的轴线距离,即:
l ' =4?b =4?160=632cm
图3-2 横隔梁截面尺寸
c /l ' =0.372时,查表λ/c =0.542∴λ=0.542?235=127cm
求横隔梁截面重心位置:
2?127?8?2+16?160?2
=46.21cm a y =
2?127?8+16?160
故横隔梁抗弯惯矩为:
181
?2?127?83+2?127?8?(46.21-) 2+?16?160312212
160
+16?160?(-46.21) 2
2
=1201.548?104cm 4 I y =
横隔梁比拟单宽抗弯惯矩为
J y =
I y a =
12015468
=24723cm 4/cm
486
(3)主梁和横隔梁的抗扭惯矩
对于主梁翼板的平均厚度
8+10h 1==9cm
2
t 1/b 1=0.09/1.58=0.057?0.1查表c 1=0.333
则I ' Tx 1=c 1b 1t 13=0.333?158?93=38394cm 4
对于主梁梁肋:
t 2/b 2=0.16/1.25=0188查表c 1=0.294
则I ' Tx 2=c 2b 2t 23=0.294?125?163=715160cm 4t 3/b 3=0.16/0.36=0.767查表c 3=0.177则I ' Tx 3=c 3b 3t 33=0.177?36?163=133969cm 4
对于横隔梁梁肋
t /b =16/(160-8) =0.105
查表c =0.311
则I ' Ty =cbt 3=0.311?(160-8) ?163=201269cm 4
∴J Tx +J Ty
1111=h 13+I ' Tx 2I ' Tx 3+I ' Ty 3b 2b 3a
1715160133969201269=93+++3160160486=5964cm 4/cm
2. 计算参数θ和α
θ=
==0.210 5?160
=400cm 2
桥梁承重结构的半宽:
B =
α=
G (J +J ) =
=0.02135
则
=0.1461
3. 计算各梁横向影响线坐标 已知θ=0.210,从附录Ⅱ(《桥梁工程》)“G-M”法计算图表可以查得影响系数K 0和K 1 的值,列表3-1 。
01表3-1
用内插法求得实际梁位处的K 0和K 1 的值,实际梁位与表列梁位关系如图3-3。
图3-3 梁位关系图
因此:对于1号梁:K ' =K 3+(K B -K 3)×
4B
4B
27.5
=0.2KB +0.8K 3
B 137.54
对于2号梁:K ' = 0.6K 1+0.4K 1
2B
4B
对于3号梁:K ' =K0(K0指表列梁位在0点的K 值)
现将①、②、③号梁的横向影响线坐标值列表技术见表3-4。 4. 计算各梁横向分布系数
首先用表3-1-2中计算所得荷载横向影响线坐标值绘制横向影响线图,见图3-4。
图3-4 荷载横向系数的计算(单位:cm )
对于1号梁:
11
汽车- 20级:m cq =∑η=×(0.516+0.320+0.184+0)=0.510
2211
挂车-100: m cg =∑η=×(0.460+0.362+0.268+0.174)=0.316
44
人群荷载 : m cr =ηr =0.634 对于2号梁:
1
(0.359+0.256+0.195+0.105)=0.458 21
挂车-100: m cg =(0.329+0.278+0.231+0.189)=0.257
4
汽车-20级:m cq =
人群荷载: m cr =ηr =0.424 对于3号梁:
1
(0.196+0.206+0.212+0.201)=0.408 21
挂车-100: m cg =(0.206+0.212+0.210+0.204)=0.257
4
汽车-20级:m cq =
人群荷载: m cr =ηr =0.190
表3-4
第二节 恒载内力的计算
五梁式预应力钢筋混凝土简支梁桥,每侧的栏杆及人行道构件重量的作用为5kN/m,主梁和横隔梁材料容重为25kN/m。
一、恒载集度(边主梁)
预制梁自重(第一期恒载)
(1)按跨中截面计,主梁的恒载集度:
???10+8?
g (1)=?158? +138.4?26+27.6?36?25.0?104=15.0350 kN/m ??
?2???(27.6×36是马蹄主梁的面积)
(2)由于马蹄抬高所形成四个横置的三角柱重力折算的恒载集度:
4
g (2)=(4.86-1.60+.15) ?0.10?25/29.16=0.1579kN /m
2
(3)由于梁端腹板加宽所增加的重力折算成的恒载集度:
4
g (3)=(0.7398-0.6014) ?(0.4+1.35+0.15) ?25/29.16=0.4509kN /m
2
主梁端部截面面积为:158×9+(175-9)×36=0.7398㎡ (4)横隔梁的恒载集度:
g (4)=7?0.16?(1.60-0.36) ?25/29.16=1.9051kN /m (5)第一期恒载:
g 1=∑g (i )=15.0350+0.1579+0.4509+1.9051=17.5489
i =14
二、第二期恒载
桥面铺装: 0.02×7.0×21.0+0.08×7.0×23.0=15.820kN/m 两侧栏杆、人行道:5×2=10kN/m 若将两侧两侧栏杆、人行道和桥面铺装层恒载笼统地均摊给五片梁,则:
1
g 2=(10+15.820)=5.164kN /m
5
三、恒载内力
恒载内力计算见表3-5。
边主梁(①、⑤号梁)恒载内力计算表 表3-5
表3-6注:对于边主梁g 1'=g 1+1.9051?2=19.454kN /m
第三节 活载内力的计算
计算边主梁(1号梁)在汽车-20级,挂车-100和人群荷载p r =3.0kN/㎡作用下的跨中最大荷载和最大剪力及支点截面的最大剪力,各主梁横向分布系数汇总于表3-7。
荷载横向分布系数汇总
表3-7
1. 计算汽车活载的跨中弯矩 其中:(1+μ)=1.20,ξ=1.0,双车道不折减。
K=20.047kN/m(从附表三角形影响线等代荷载用内插法算得) ,
11
Ω=l 2=?
29.502=108.78m 3(弯矩或剪力影响线的面积)
88
故得:M 1=(1+μ)ξm cq k Ω=1.20×1.0×0.51×20.047×108.78
2q
=1668.25kN·m
2.计算人群荷载的跨中最大弯矩:
M 1=m cr p or Ω=0.634?(3.0?0.75)?108.78=155.17kN ?m
2r
3. 计算跨中截面汽车活载最大剪力
鉴于跨中剪力Q 1影响线的较大坐标位于跨中部分(见图3-5),故采用全跨
2
统一的荷载横向分布系数来计算。
or
图3-5 跨中剪力计算图式
11
由等代荷载表查得k=36.076kN/m,Ω=?29.50?0.50=3.688m ,
22
故得:Q 1=1.5?1.0?0.51?36.076?3.688=101.78kN
2q
4. 计算跨中截面人群荷载最大剪力
Q 1=0.634(3.0?0.75)?3.688=5.26kN
2r
5. 作荷载横向分布系数沿跨方向的变化图和支点剪力影响线如图3-6。
a) b)
c) Q
O
d)
m 0
c
图3-6 支点剪力计算图式
1
横向分布系数变化区段长度:。a =?29.50-4.86=5.02m
2
对应于支点剪力影响线的最不利布载,如图3-6。由等代荷载表查得影响线的等代荷载k=22.490kN/m,Ω=1/2×29.5×1.0=14.75m
'=(1+μ)ξk Ω=1.5?1.0?0.51?22.49?14.75=253.77kN 因此,Q oq
附加剪力: Q oq =(1+μ)ξ(m i -m c )∑p i y i
0n
=1.5?1.0?(0.438-.510)?(60?1.0+120?0.864)=-17.68kN
'+ Q oq =236.09kN 故,汽车-20级的活载支点剪力为:Q oq =Q oq 人群荷载横向分布系数如图b),
1??
1.0? 29.5-?5.02?
3??=0.943 附加三角形荷载重心处的影响线坐标:=
29.5
人群荷载支点剪力:Q or =m c p or Ω+
a
p or =0.634?(3.0?0.75)?14.75+ 2
5.02
?(1.42-0.634)?(3.0?0.75)?0.93=25.24Kn 2
6. 同理,对于挂车-100
跨中弯矩: M 1=ξm cg k Ω=1.0?0.316?55.874?108.78=1920.64kN ?m
2g
跨中剪力: Q oq =1.0?0.316?87.82?3.688=102.30kN
'+ Q og =186.27kN 支点剪力: Q og =Q og
7、同理可计算出各主梁主要点上的弯矩和剪力, 汇总于表3-8和表3-9。
表3-8
表3-9
第四节 荷载组合及计算内力
各梁内力计算汇总于表3-10,表3-11和表3-12。
1号梁内力组合
表3-10
表3-11
3号梁内力组合 表3-12
由以上计算结果可绘出桥梁的内力包络图,如图3-7。
4493.19KN·m
790.88KN
5683.23KN·m
4493.19KN·m
149.94KN
图3-7 内力包络图
第四章 横隔梁内力计算
第一节 跨中弯矩影响线及剪力影响线
用偏压法计算该梁桥的内力。对于跨中横隔梁的最不利荷载布置如图4-1:
1. 000. 177
0. 750. 710. 17
图4-1 跨中横隔梁的受载图式
1. 纵向一行车轮和人群荷载对中横隔梁的计算荷载为: 汽车—20
11
P 0q =∑P i y i =(60?0.117+120?1.0+120?0.712) =106.23KN
22
挂车—100
11
p 0g =∑P i y i =?250?(0.753+1.0+0.177) =120.63KN
44
2. 绘制中横隔梁的内力影响线
1+由主梁计算可知 (η1=n
a 12
∑a
i =1
n
2i
a 121
η15=-n )
n
∑a 2i
i =1
1号梁 η11=0.60 η15=-0.20 同理,2号梁 η21=0.40 η25=0.00
3号梁 η31=0.20 η35=0.20
(1)绘制弯矩影响线
对于2号和3号梁之间截面的弯矩M 2-3影响线可计算如下: P=1作用在1号梁轴上时,
ηM (2-3)1=η15?1.5d +η21?0.5d -1?1.5d
=0.6?1.5?1.6+0.4?0.5?1.6-1?1.5?1.6 =-0.64
P=1作用在2号梁轴上时,
ηM (2-3)5=η15?1.5d +η25?0.5d
=(-0.2) ?1.5?1.6+0?0.5?1.6 =-0.48
P=1作用在3号梁轴上时,
ηM (2-3)3=η13?1.5d +η23?0.5d
=0.2?1.5?1.6+0.2?0.5?1.6 =0.64
有此三个竖标值和已知影响线折点位置,可以画出M 2-3影响线如图4
对于3号梁的弯矩影响线可计算如下:
P=1作用在1号梁轴上时
ηM (3)1=η1?2d +η21?d -1?2d =-0.64
P=1作用在2号梁轴上时
ηM (3)5=η15?2d +η25d =-0.64
P=1作用在3号梁轴上时
ηM (3)3=η13?2d +η23d =0.64(η12=η23=η33=0.20)
有此三个竖标值和已知影响线折点位置,可以画出M 3影响线如图4-2。 (2)绘制剪力影响线
对于1号梁截面的Q 右1影响线可计算如下: P=1作用在计算截面以右时
Q 1右=R 1即η1i Q 右=η(就是 1号梁荷载横向影响线)1i P=1作用在计算截面以左时
Q 1右=R 1即η1i Q 右=η1i -1
绘制的Q 1右影响线如图4-2所示。
a)
2-3影响线
b)
3影响线
c)
1影响线
右
图4-2 中横隔梁内力影响线(尺寸单位:m )
第二节 跨中截面弯矩及支点处的剪力
将求得的计算荷载P 0q 和 P 0g 在相应的影响线上按最不利荷载位置加载,则得:
汽车—20级
M 2-3=(1+μ) ?ξ?p 0q ?∑η=1.5?1?106.23?(0.92+0.29) =192.81KN ?m 挂车—100
M 2-3=P m og ∑η=120.63?(0.34+0.92+0.61+0.29)=260.53kN 跨中弯矩 汽车—20级
M 3=(1+μ) ?ξ?p 0q ?∑η=1.5?1?106.23?(0.06+0.96+0.310-0.515) =159.35KN ?m 挂车—100
M 3=P m og ∑η=120.63?(0.286+0.735)?2=246.33kN 剪力Q 右1 汽车—20级
Q 右1=(1+μ)?ξ?p 0q ?∑η=1.5?1.0?106.23?(0.575+0.350+0.188-0.038) =106.78KN
挂车—100
Q 右1=p 0g ?∑η=120.63?(0.513+0.4+0.288+0.175) =165.93KN
第三节 荷载组合及计算内力
鉴于横隔梁的恒载内力甚小,计算中可略去不计,则按极限状态设计的计算内力为:
荷载组合Ⅰ: M max(2-3) =0+1.4?192.81=269.93KN ?m Q 右max3=0+1.4?106.78=149.49KN
荷载组合Ⅲ: M max(2-3) =0+1.1?260.53?1.03=295.18KN ?m Q 右max1=0+1.1?165.93?1.03=188.00KN 可见由荷载组合Ⅲ控制设计(式中1.03为《桥规》荷载提高系数,)。
第五章 支座计算 第一节 确定垫板尺寸
取垫板平面尺寸a=14cm、b=32cm、齿槽宽5cm 、深2cm 。如图5-1可知
图5-1 梁端底面局部承压计算面积示意图 (尺寸单位:m)
当c>a时,计算面积按3a b o 计算,
A c =a ?b =14?32=448cm 2 A d =3a ?b 0=3?14?32=1513cm 2
β=
因此 ,提高系数
=1.837
400号混凝土抗压强度标准为Rba=28000Kpa,按极限状态设计的计算反力由
N cj =r s 0ψ∑r s 1N I
得
组合Ⅰ: N cj =r s 0ψ∑r s 1N I =1?1?(1.2?335+1.4?261.3) =767.84KN 组合Ⅲ: N cj =r s 0ψ∑r s 1N I =1?0.8?(1.2?335+1.4?241.1) =533.77KN 则:
ab βR b a 0.14?0.36?1.73?28000对于组合Ⅰ r m ===3.18>1?54
N cj 767.84ab βR b a 0.14?0.36?1.73?28000
对于组合Ⅲ r m ===4.57>1?54
N cj 533.77
垫板采用3号钢,其
[σw ]=140000kp ,按容许应力法计算时,荷载反力为:
荷载组合Ⅰ: N =N G +N q +r =335.0+261.3=596.3KN 荷载组合Ⅲ: N =N G +N g =335.0+241.1=576.1KN 由式
h ≥或
h ≥
==0.039m
==0.040m
上下垫板和弧形钢板的厚度统一取用h=4cm。
第二节 确定弧形钢板的弧面尺寸和摆柱高度
3号钢的换算径向承压强度R ck =5500Kpa ,由式 r ≥
N 596.3
==0.193m 2b 1R ck 2?(0.32-2?0.02) ?5500
或 r ≥
N 576.1
==0.149m 2b 1R ck 2?(0.32-2?0.02) ?5500?1.25
设弧形钢板沿横向两侧留竖直边高度δ=1.6cm ,则需要的半径由式:
a 2+4(h -δ) 2142+4?(4-1.6) 2
r ≥==11.54cm
8(h -δ) 8?(4-1.6)
选用r=20cm,则摆柱全高H=2r=2?20=40cm
第三节 确定摆柱的平面尺寸
摆柱顺桥向的宽度采用与垫板同宽,即a=14cm,摆柱横桥向的长度为b 1=b-3.6=32-3.6=28.4cm(使齿板与齿横有2mm 间隙), 摆柱用400号混凝土浇注。由式
ab 1R b a
r m = 验算无受力竖筋时的混凝土摆柱强度
Ncj ab 1R b a 0.16?0.284?28000
r m ===1.66>1.54
Ncj 767.84即得该支座尺寸满足设计要求。
主要参考文献
《公路工程技术标准》 《公路桥涵设计规范》 《桥梁工程》 姚玲森编 人民交通出版社 《道路勘测设计》 张雨化编 人民交通出版社 《桥梁设计丛书-基本资料》 人民交通出版社
范文二:浅析公园式道路设计理念
2010年第4期(第27卷总第158期)doi:10.39690.issn.1673-1093.2010.04.023
建苑疆计_管理
园赫景艇
浅祈公因式道路设计理念
张鲁豫。皮胜勇。张金明
(济南市市政工程设计研究院,济南250101)
摘要:文章祥细讨论了公园武道路的设计建设中的要求与规范,认为在公园式道路的设计与建设不仅要具备必要的行驶功
能,更要保证道路与自然环境的统一,体现地域文化、自然景观、历史古迹的魅力。
关键词:公园武道路;线形协调性;行驶舒适性;地域文化性;生态和谐性中图分类号:TU985.18
文献标志码:C
文章编号:1673—1093(2010)04-0062—03
O
引言
随着国内旅游业的不断升温,公园式道路成为
应自然,使这些自然本身具备的经济价值、多样性
价值和审美价值的价值实现最大化,道路与周围
现代城市、风景区的重要一环。但是在由于没有深入理解公园式道路设计理念,因此设计的公园是道路
的自然环境完全融合,与周围的景观融合,让旅游
者在空间上与自然融合,从而给人们提供贴近自然、体验大自然魅力的休闲空间。1.2线形空间
线形空间在人们的生活中起着重要的作用,也是公园式道路作为绿色通道的基本空问特征。从生态学上看,线形空间对物种、营养、能量的流动起着重要的作用:维持和保护了现有的自然环境,并在现有的生态环境区内建立生态环境链、生态环境网,从而保护生物多样性。1.3联通的路径
公园式道路与周围的景观环境连接,与周围一般道路相连通,与重要开放空间如公园、重要旅游景点相连接,公园式道路将城乡联系在一起,从而形成一个整体网络。
1.4生态功能的基础上体现了旅游、美学、文化等多种功能
公园式道路的规划、设计与管理都实现了生态、休闲、美观、文化及其他用途的多种目标。
没有体现出公园式道路应有的内涵。因此我们必须
深入理解公园式道路设计理念,力求做到线条协调性、行驶舒适性、文化地域性、生态和谐性。这对于建
设高水平的城市、风景区,对于建设社会主义生态文
明,对于构建社会主义和谐社会具有重要意义。
公园式道路不限于公园内部的道路,它是连接公园、景区、历史遗迹、名胜古迹以及城市等地的开放性通道,它不同于高速公路、等级公路,它能给予
人们美的享受,使人感觉置身于公园、景区内部,而
不是在旅途当中。公园式道路是现代社会产生的非常富有特色的道路,是在自然环境中建造的非常优
美的道路,为人们提供了欣赏风景的好去处。
但是现在的公园式道路存在着或多或少的问题:有的公园式道路为了美化路况,中间有绿化树,但是拐弯或者十字路口的绿化树影响司机的视觉,存在安全隐患;有的公园式道路两侧商铺林
立,商业性太浓,没有与景点协调,更没有体现当
地的文化特色;有的公同式道路破坏生态环境太严重,尤其是建设在湿地内部及其周围的道路。
2公园式道路设计的要求及路径选择
公园式道路是连接公园、景区、历史遗迹、名胜古迹以及相邻城市的开放性道路。本文结合国内外公园式道路的发展建设情况,认为在公园式道路设计建设中应主要考虑:线形协调性,行驶舒
1公园式道路的内涵
公园式道路就是连接公园、自然保护区、名胜区、历史古迹及相邻特色城市之间的开敞空间纽
带。相比一般公路公园式道路具有其自身的特征:
1.1具备较强的自然特征
适性,文化地域性,生态和酱陛等4个方面。
2.1形协调性
公园式道路比普通道路更要求道路自身的协调和道路与周围环境的协调。道路自身的协调性是指道路的线形设计时平纵横各线形要素应巧妙
一般公路更多考虑的实用价值,因此具有较
强的人的意志在里面。公同式道路比一般公路相比自然性更强,特别注重尊重自然、保护自然、顺
:62:一垫!Q生篡垒塑万方数据
和谐地组合起来,应该在满足汽车的行驶要求的前提下尽量使线形优美。公园式道路应特别注重
道路与周围环境的协调性。公园是道路线形协调
性强调的是与地形、地域相适应,与局部生活环境相协调。总的原则是公路的开挖尽可能少地影响原始地貌,减少它在自然风景中的视觉比例。道路线形与环境的协调性,应在选线过程中进行,其关键要抓住地形特征,充分利用地形地势,避免对地形的任意切割,使路线与地形有机地结合起来。如,沿溪线、傍山线、越岭线均是很有特点的路线。
为了更好地做到公园式道路自身的协调和道路与周围环境的协调,在道路设计过程中应注意的以下几点。
2.1.1加强选线的地质勘探
选线前期,要进行精心的地质勘探,避免道路
建设期间预料不到的大型工程病害。由于旅游区,
有些地方是山脉问建设道路,有的是在河流旁建设
公路,不良的水文地质、工程地质和地震地质等原因都可能引起工程病害,所以必须进行细致的地质
勘探工作。避免由于先线不合理而造成的经济损
失,以及由于地形地貌的破坏而造成的恶劣环境问题。因此,必须加强选线地质勘测工作,减少后期植
被恢复工作,这是公园式道路设计的先决条件。
2.1.2保护和合理利用自然资源
由于公园是道路不但具有普通道路的功能,更应与地域文化、自然景观、历史古迹、和名胜古
迹融为一体,体现出地方特色。因此,设计过程中应充分考虑道路沿线的视觉资源,合理利用道路
沿线的自然风景,使道路沿线与景观之间达到和谐相融。充分利用自然风景资源是公园式道路设计的一个重要考虑因素。因此道路路线的选择,高
大植物的去留,土坡的平化,都应进行全面、科学
的考查和勘探,为后期景观设计创造条件。
特别道路路线设计时,首先应注重生态环境
的保护,设计时应以当地自然资源为设计要素。第
二,尽量减少不必要的生态环境的破坏,减少对路线经过地带的生态环境的影响。尽量保护森林植被,避免由于天然水系自然流态的改变,造成水土
流失,影响沿线动植物生长,破坏动植物柄息地等
生态环境的破坏。2.2行驶舒适性
科学发展观要求以人为本,公园式道路也是为
万方数据
了人民的生活的需要而建设的。因此公园式道路设计在维护环境的同时,必须最大限度地满足用路者即驾驶员和乘客的需要。要满足用路者的需求,设计者应以用路者的心理、生理特征,以用路者的心理、生理特性作为线形设计的理论基础,设计出符合用路者生理心理特征,符合行车规律的道路。
道路本身直接影响着行车舒适性。因此在公
园式道路的规划、设计、施工过程中,应围绕最主
要的使用者——驾驶员这一主体进行,主要从视
觉、运动感觉和时间变化等方面来考虑道路对驾驶员行车舒适性。
2.2.1视觉因素的影响
视觉是人产生舒适或者厌恶感觉的重要方面。作为驾驶员,坐在汽车上,道路周围的设计和驾驶员此时的视野是影响驾驶员情绪的重要方面。道路的形状、周围景观、道路标志的设计、道路两边的绿化等,大多是通过驾驶员的视觉而得到的。因此,设计者必须深入研究视觉的作用,研究
如何通过视觉来提高道路的平顺性和连续性,从
而给驾驶员以视觉的舒适性。2.2.2运动感觉因素的影响
驾驶员驾驶汽车行走在公园式道路上,驾驶员的另一个重要感觉就是汽车行驶在道路上给他的感觉。在曲线段行驶时感觉到的离心力,在不同曲率的曲线段行驶时的离心加速度变化率,上、下坡或前进方向的加、减速度,绕车道中心轴的转动速度及其变化等,都是影响舒适性的因素。2.2.3时间变化因素的影响
视觉特性和运动感觉是影响驾驶员重要的因素外,作为公园式道路的设计者,还应考虑时间的变化。驾驶员驾驶汽车,道路周围的物体和景观转瞬即逝,就像放电影一样,在较短的时间内观看众多的影像,作为设计者自然要考虑所谓视觉优美的时间变化(即动态移动变化的视觉环境)以及运动感觉的时间变化(即节奏感)NN维现象所提供的舒适性。正是因为周围的景观在驾驶员眼中不断地放电影一样,因此公园式道路周围的景观设计也是影响舒适性的一个非常重要的因素。为了给驾驶员一个舒适的驾驶环境,我们在进行景观设计时应该注意一下几个方面:首先在道路两边所设计的景观应该给驾驶员起到通视和导向的作用,不应该阻挡驾驶员的视野,道路的外部景观一定要沿着线形发展。
至Q!Q笙筮垒麴:鲤:
其次,应注重景观布置的多样性,避免单一,力求给驾驶员和乘客提供不同的变化和节奏,当汽车行驶于道路上时,如果映入眼帘的周围环境和道路景观无变化,则驾驶员会觉得毫无新鲜感可言,因而从心理上感到厌倦,并形成视觉上的疲劳,但如果变化过快,则又会有目眩甚至惊惶的感觉,因此,如果视觉环境等变化时而缓慢出现,时而缓慢消失,或
者是刺激的绝顶期和迟缓期适当反复,则由于提供
了一种节奏感,会令司乘人员反复产生新鲜感而使之精神振奋,从而降低和消除疲乏感。2.3文化地域性
公园道路不同于一般道路,不仅时速低,且要
体现地方文化和地方习俗,突出地方特色。公园式道路不仅要对周边环境进行分析,还要求对道路周
围的自然景观特色进行研究,对当地的文化进行研究,以求公园道路与景区的完美融合,公园式道路与当地文化的完美融合。使沿途经过的人们和游客都能体验当地的人文特色。为了更好地体现公同式道路的文化地域性,设计时必须注意以下方面。2.3.1道路选线与自然景观的融合
道路选线时要考虑具有特殊美学价值(如自然河流、原始地貌、地方文化特色)区域的保护和协调关系,也就是要在开发中首先考虑保护这些区域。2.3.2道路设计与地域文化的结合
设计时要考虑道路使用者与沿线居民的审美观。不同人群、不同地域、不同文化、不同心理状况等都会影响美学感知效果,因此,道路景观规划设计、资源保护和建设有地方特色道路景观环境都要适合当地人审美观念的景观组成与特征属性。2.4生态和谐性
公园式道路特殊的作用和位置决定了公园式道
路在其设计和施工中首要任务是能保护自然环境资
万方数据
源的基础上同时展现大自然的优美。公园式道路和
周围的自然环境是相互关联的,公园式道路让周围
的优美的环境得到最好的利用和开发,公同式道路的设计中对生态的保护是景观可持续的重要保证。
以史为鉴,在中国众多自然保护区开发的过程中,尽管为旅游区所在地方带来巨大的经济利益,但也带来了一系列生态问题。因此协调与保护与开发之间的矛盾成为旅游开发的重点。道路建设也是保护生态环境的一个重要方面。在道路没计建设中必须考虑道路修建对道路周围动植物生存与发展的影响,道路系统与周围环境的相互作用机制等问题。力求以人为本,尊重自然,保护环境,充分利用和保护自然资源,以求生态和谐。
3结语
公阋式道路的设计与建设即要遵循自然、有效地保护和利用自然资源、自然景观、历史文化、
名胜古迹,在合理开发旅游资源的同时,运用现代
环境、景观科学的理论和方法,设计出既满足人们行驶的需要,又能体现地方特色、人文景观的魅力,同时为游客提供精神享受,充分享受大自然的魅力和当地景观、历史、美学与其他文化价值。
参考文献:
【l】武小波.景区内公园式道路的景观设计方法【J】.黑龙江科技信
息,2009(7).
【2】苏轼鲲.树立公园式道路的设计理念【J】.黑龙江科技信息,2009(7).
【3】雷莉,何本万.基于公园式道路的典型路段改线研究【J】.公路与汽运.2009(1).
【4】何本万.公园式道路的设计理念及其在庐山大道的实现【J】.中
外公路,2008(6).
作者简介:张鲁豫(1981),男,山东济南人,现就职于济南市市政工程设计研究院有限责任公司。
范文三:绿色道路设计理念探讨
龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn
绿色道路设计理念探讨
作者:贾松涛 张嘉瑞
来源:《建筑工程技术与设计》 2014年第 10期
摘要:城市道路是城市基础设施的重要组成部分,随着城市的道路建设发展迅速。引发了 城市道路设计对生态环境的影响和建设生态环境必要性的思考。本文描述了道路设计与建设对 于生态环境的影响,分析了绿色生态理念对于道路设计与建设的意义,希望能够对中国城市道 路绿色生态环境理念的完善与应用提供参考。
关键词:绿色设计;城市道路设计;绿色道路
一、前言
随着中国经济的不断发展和人民生活水平的提高,对城市道路绿色生态设计与建设的需求 愈来愈强烈,因此城市道路绿色生态设计与建设对于生态环境的影响以及建设生态环境的必要 性日益彰显。在充分考虑道路建设的同时,兼顾环境发展的需要,才能够实现可持续、健康发 展的目标。
二、道路建设对于生态环境的影响
道路建设对于生态环境的影响是多方面和多层次的,本文将其分为理化环境的影响、生物 环境的影响和景观环境的影响三个方面。
1. 对理化环境的影响
理化环境就是人们对生存环境进行的数据测定和统计,类似于天气预报中空气污染指数、 可吸入颗粒物等的测定与发布。道路建设的理化环境主要包括土壤、水分、大气、温度和噪音 五项内容。
(1)对土壤的影响。道路建设对土壤的主要影响是土壤结构的改变。道路建设要求土壤 坚硬并能够承受设计范围内的压力,以满足交通的需要,而这恰恰与植物的生长对土壤的要求 相反。由于道路建设需要反复对土壤夯实、排气等,无疑改变了土壤的结构,而且影响十分强 烈。在建设的过程之中和建设之后,施工残留的相关物品、废弃物、汽车尾气以及汽油泄漏等 造成了土壤有机物质成分的改变,也不利于植物的生长(对人类的不良影响就勿需赘言了), 这就为绿色生态道路的设计、建设预设了障碍。
(2)对大气的影响。对大气的影响一般出现在两个阶段。一是施工期,产生的废水、废 渣、粉尘、煤灰等排放到大气中,直接影响了大气的质量。道路施工所使用的专用通道在经过 多次大负荷的碾压之后,土壤颗粒变小,遇到刮风便会进入大气造成污染;二是道路投入使用
范文四:浅析公园式道路设计理念
浅析公园式道路设计理念
张鲁豫,皮胜勇,张金 明
(济南市市政工程设计研究院, 济25南0101 )
摘要:文章祥细讨论了公园式道路的设计建设中的要求与规范,认为在公园式道路的设计与建设不仅要具备必要的行驶功
能,更要保证道路与自然环境的统一,体现地域文化、自然景观、历史古迹的魅力。
关键词:公园式道路;线形协调性;行驶舒适性;地域文化性;生态和谐性
中图分类号:TU985.1 8文献标志码:C 文章编号:1673-109(32010)04-0062-03
应自然,使这些自然本身具备的经济价、多样值性 0 引言
价值和审美价值的价值实现最大化,道路与周围 随着国内旅游业的不断升温,公园式道路成为
的自然环境完全融合,与周围的景观融合,让旅游 现代城市、风景区的重要一。环但是在由于没有深入
者在空间上与自然融合,从而给人们提供贴近自 理解公园式道路设计理念,因此设计的公园是道路
然、体验大自然魅力的休闲空间。 没有体现出公园式道路应有的内涵。因此我们必须
深入理解公园式道路设计理念,力求做到线条协调 1.2 线形空间
性、行驶舒适性、文化地域性、生态和谐性。这对于建 线形空间在人们的生活中起着重要的作用, 设高水平的城市、风景区,对于建设社会主义生态文 也是公园式道路作为绿色通道的基本空间特。 征明,对于构建社会主义和谐社会具有重要意。义 从生态学上看,线形空间对物、营种养、能量的流 公园式道路不限于公园内部的道路,它是连接 动起着重要的作用:维持和保护了现有的自然环 公园、景区、历史遗迹、名胜古迹以及城市等地的开
境,并在现有的生态环境区内建立生态环、生境 链放性通道,它不同于高速公路等级公路,它能给予 、
人们美的享受,使人感觉置身于公园景区内部态环境网,而 ,从而保护生物多样性 、。不是在旅途当中。公园式道路是现代社会产生的非1 .3 联通的路径
常富有特色的道路,是在自然环境中建造的非常优 公园式道路与周围的景观环境连接,与周围 美的道路,为人们提供了欣赏风景的好去处。 一般道路相连通,与重要开放空间如公、重要园旅 但是现在的公园式道路存在着或多或少的问 游景点相连接,公园式道路将城乡联系在一起,从 题:有的公园式道路为了美化路况,中间有绿化 而形成一个整体网络。 树,但是拐弯或者十字路口的绿化树影响司机的
1.4 生态功能的基础上体现了旅、美游学、文化等 视觉,存在安全隐患;有的公园式道路两侧商铺林
多种功能 立,商业性太浓,没有与景点协调,更没有体现当
地的文化特色;有的公园式道路破坏生态环境太 公园式道路的规、划设计与管理都实现了生、态严重,尤其是建设在湿地内部及其周围的道路。 休闲、美观、文化及其他用途的多种目。标
2 公园式道路设计的要求及路径选择
公园式道路是连接公园、景区、历史遗迹、名
胜古迹以及相邻城市的开放性道路。本文结合国 1 公园式道路的内涵内外公园式道路的发展建设情况,认为在公园式 公园式道路就是连接公园、自然保护区、名胜 道路设计建设中应主要考虑:线形协调性,行驶舒 区、历史古迹及相邻特色城市之间的开敞空间纽 适性,文化地域性,生态和谐性等4个方面。 带。相比一般公路公园式道路具有其自身的特征:
2.1 形协调性1.1 具备较强的自然特征
公园式道路比普通道路更要求道路自身的协 一般公路更多考虑的实用价值,因此具有较
调和道路与周围环境的协调。道路自身的协调 性强的人的意志在里。面公园式道路比一般公路相
是指道路的线形设计时平纵横各线形要素应巧妙比自然性更强,特别注重尊重自然、保护自然、顺
??2010年第 4 期62
和谐地组合起来,应该在满足汽车的行驶要求的了人民的生活的需要而建设的。因此公园式道路设
前提下尽量使线形优美。公园式道路应特别注重 计在维护环境的同时,必须最大限度地满足用路者 道路与周围环境的协调性。公园是道路线形协调 即驾驶员和乘客的需要。要满足用路者的需求,设 性强调的是与地形地域相适应,与局部生活环计境者 应以用路者的心理生理特征,以用路者的心 、、
相协调。总的原则是公路的开挖尽可能少地影理响 、生理特性作为线形设计的理论基础,设计出符 原始地貌,减少它在自然风景中的视觉比例。道路 合用路者生理心理特征,符合行车规律的道路。
线形与环境的协调性,应在选线过程中进行,其关 道路本身直接影响着行车舒适。因此在性公
键要抓住地形特征,充分利用地形地势,避免对地 园式道路的规划、设计、施工过程中,应围绕最主 形的任意切割,使路线与地形有机地结合起要的使用者驾驶员这一主体进行,主要从视 ——来。 如,沿溪线、傍山线、越岭线均是很有特点的路觉、运动感觉和时间变化等方面来考虑道路对驾 线。
驶员行车舒适性。为了更好地做到公园式道路自身的协调和道 2.2.1 视觉因素的影响 路与周围环境的协调,在道路设计过程中应注意 视觉是人产生舒适或者厌恶感觉的重要方 的以下几点。 面。作为驾驶员,坐在汽车上,道路周围的设 计和2.1.1 加强选线的地质勘探 选线前期,要进行 驾驶员此时的视野是影响驾驶员情绪的重要方精心的地质勘探,避免道路 面。道路的形状、周围景观、道路标志的设计、道路
建设期间预料不到的大型工程病。由害于旅游区, 两边的绿化等,大多是通过驾驶员的视觉而得到
有些地方是山脉间建设道路,有的是在河流旁建设的 。因此,设计者必须深入研究视觉的作用,研究
如何通过视觉来提高道路的平顺性和连续性,从 公路,不良的水文地质、工程地质和地震地质等 原
而给驾驶员以视觉的舒适性。 因都可能引起工程病害,所以必须进行细致的地质2.2.2 运动感觉因素的影响 勘探工作。避免由于先线不合理而造成的经济损
驾驶员驾驶汽车行走在公园式道路上,驾驶 失,以及由于地形地貌的破坏而造成的恶劣环境问
题因此,必须加强选线地质勘测工作,减少后期植 。员的另一个重要感觉就是汽车行驶在道路上给他
被恢复工作,这是公园式道路设计的先决。条 件的感觉。在曲线段行驶时感觉到的离心力,在不同 2.1.2 保护和合理利用自然资源 曲率的曲线段行驶时的离心加速度变化率,上、下
由于公园是道路不但具有普通道路的功能, 坡或前进方向的加、减速度,绕车道中心轴的转动
更应与地域文化、自然景观、历史古迹、和名胜古 速度及其变化等,都是影响舒适性的因素。
迹融为一体,体现出地方特色。因此,设计过程中 2.2.3 时间变化因素的影响
应充分考虑道路沿线的视觉资源,合理利用道路 视觉特性和运动感觉是影响驾驶员重要的因 沿线的自然风景,使道路沿线与景观之间达到 和素外,作为公园式道路的设计者,还应考虑时间 的
谐相融。充分利用自然风景资源是公园式道路设变化。驾驶员驾驶汽车,道路周围的物体和景观转
计的一个重要考虑因素。因此道路路线的选择,高 瞬即逝,就像放电影一样,在较短的时间内观看众 大植物的去留,土坡的平化,都应进行全、面科学 多的影像,作为设计者自然要考虑所谓视觉优美的 的考查和勘探,为后期景观设计创造条件。 时间变化(即动态移动变化的视觉环)以及运境动感 特别道路路线设计时,首先应注重生态环境 觉的时间变化(即节奏感)的四维现象所提供的舒适 的保护,设计时应以当地自然资源为设计。要素第 性。正是因为周围的景观在驾驶员眼中不断地放电 二,尽量减少不必要的生态环境的破坏,减少对路 影一样,因此公园式道路周围的景观设计也是影响 线经过地带的生态环境的影。响尽量保护森林植舒适性的一个非常重要的因素。为了给驾驶员一个 被,避免由于天然水系自然流态的改变,造成水土 舒适的驾驶环境,我们在进行景观设计时应该注意 流失,影响沿线动植物生长,破坏动植物栖息地等 一下几个方面:首先在道路两边所设计的景观应该 生态环境的破坏。 给驾驶员起到通视和导向的作用,不应该阻挡驾驶 2.2 行驶舒适性 员的视野,道路的外部景观一定要沿着线形发
科学发展观要求以人为本,公园式道路也是为展。
2010 年第 4 期 ??63
其次,应注重景观布置的多样性,避免单一,力求源的基础上同时展给现大自然的优。公美园式道路和驾驶员和乘客提供不同的变化和节奏,当汽车行驶周围的自 然环境是相互关联的,公园式道路让周围 于道路上时,如果映入眼帘的周围环境和道路景观的优美的环境得到最 好的利用和开发,公园式道路 无变化,则驾驶员会觉得毫无新鲜感可言,因而的设计中对从 生态的保护是景观可持续的重要保证。
心理上感到厌倦,并形成视觉上的疲劳,但如果以史为鉴变 ,在中国众多自然保护区开发的过 程化过快,则又会有目眩甚至惊惶的感觉,因此,如果中 ,尽管为旅游区所在地方带来巨大的经济利 视觉环境等变化时而缓慢出现,时而缓慢消失,益或, 但也带来了一系列生态问题。因此协调与保护 者是刺激的绝顶期和迟缓期适当反复,则由于提与开发之间的矛盾供 成为旅游开发的重点。道路建 了一种节奏感,会令司乘人员反复产生新鲜感而使设也是保护 生态环境的一个重要方面。在道路设 之精神振奋,从而降低和消除疲。乏 感计建设中必须考虑道路修建对道路周围动植物生 2.3 文化地域性 存与发展的影响,道路系统与周围环境的相互作
用机制等问题。力求以人为本,尊重自然,保护 环公园道路不同于一般道路,不仅时速低,且要
境,充分利用和保护自然资源,以求生态和谐。 体现地方文化和地方习俗,突出地方特色。公园式
道路不仅要对周边环境进行分析,还要求对道路周
围的自然景观特色进行研究,对当地的文化进行研 3 结语 究,以求公园道路与景区的完美融合,公园式道路公园式道路的设计与建设即要遵循自、有 然与当地文化的完美融合。使沿途经过的人们和游客 效地保护和利用自然资源、自然景观、历史文化、 都能体验当地的人文特色。为了更好地体现公园式 名胜古迹,在合理开发旅游资源的同时,运用现代 道路的文化地域性,设计时必须注意以下方。面 环境、景观科学的理论和方法,设计出既满足人们 2.3.1 道路选线与自然景观的融合 行驶的需要,又能体现地方特色、人文景观的魅
道路选线时要考虑具有特殊美学价(如自值然 力,同时为游客提供精神享受,充分享受大自然的
河流原始地貌地方文化特色)区域的保护和协 调、、魅力和当地景观历史美学与其他文化价值参考、、。
文献: 关系,也就是要在开发中首先考虑保护这些区域。[1]武小波.景区内公园式道路的景观设计[J方].黑龙江科技法信 2.3.2 道路设计与地域文化的结合 息,2009(7 ).
设计时要考虑道路使用者与沿线居民的审美 [2]苏轼鲲.树立公园式道路的设计理[J].黑龙江科技信息念2009 ,
(7). 观。不同人群、不同地域、不同文化、不同心理状况
[3]雷莉,何本万.基于公园式道路的典型路段改线研[J].公路究与 等都会影响美学感知效果,因此,道路景观规划设汽运,2009(1 ).计、资源保护和建设有地方特色道路景观环境都 [4]何本万.公园式道路的设计理念及其在庐山大道的实[J].中 现要适合当地人审美观念的景观组成与特征属。 性外公路,2008(6 ).
2.4 生态和谐性
公园式道路特殊的作用和位置决定了公园式道
路在其设计和施工中首要任务是能保护自然环境资
作者简介:张鲁豫198()1,男,山东济南人,现就职于济南市市 政
工程设计研究院有限责任公司。
?? 2010年第 4 期64
范文五:浅析公园式道路设计理念
园 林 景 观 2010 年第 4 期(第 27 卷 总第 158 期) doi:10.3969/j.issn.1673-1093.2010.04.023
浅析公园式道路设计理念
张鲁豫,皮胜勇,张金明
(济南市市政工程设计研究院,济南 250101)
摘要:文章祥细讨论了公园式道路的设计建设中的要求与规范,认为在公园式道路的设计与建设不仅要具备必要的行驶功 能,更要
保证道路与自然环境的统一,体现地域文化、自然景观、历史古迹的魅力。
关键词:公园式道路;线形协调性;行驶舒适性;地域文化性;生态和谐性
中图分类号:TU985.18 文献标志码:C 文章编号:1673-1093(2010)04-0062-03
应自然,使这些自然本身具备的经济价值、多样性 0 引言
价值和审美价值的价值实现最大化,道路与周围 随着国内旅游业的不断升温,公园式道路成为
的自然环境完全融合,与周围的景观融合,让旅游 现代城市、风景区的重要一环。但是在由于没有深入
理解公园式道路设计理念,因此设计的公园是道路 者在空间上与自然融合,从而给人们提供贴近自 没有体现出公园式道路应有的内涵。因此我们必须 然、体验大自然魅力的休闲空间。 深入理解公园式道路设计理念,力求做到线条协调 1.2 线形空间
性、行驶舒适性、文化地域性、生态和谐性。这对于建 线形空间在人们的生活中起着重要的作用,
也是公园式道路作为绿色通道的基本空间特征。 设高水平的城市、风景区,对于建设社会主义生态文
从生态学上看,线形空间对物种、营养、能量的流 动明,对于构建社会主义和谐社会具有重要意义。
起着重要的作用:维持和保护了现有的自然环 境,公园式道路不限于公园内部的道路,它是连接
并在现有的生态环境区内建立生态环境链态环境、生 公园、景区、历史遗迹、名胜古迹以及城市等地的开
网,从而保护生物多样性。 放性通道,它不同于高速公路、等级公路,它能给予
人们美的享受,使人感觉置身于公园、景区内部,而 1.3 联通的路径
公园式道路与周围的景观环境连接,与周围 不是在旅途当中。公园式道路是现代社会产生的非
一般道路相连通,与重要开放空间如公园、重要旅 常富有特色的道路,是在自然环境中建造的非常优
美的道路,为人们提供了欣赏风景的好去处。 游景点相连接,公园式道路将城乡联系在一起,从
而形成一个整体网络。 但是现在的公园式道路存在着或多或少的问
1.4 生态功能的基础上体现了旅游、美学、文化等 题:有的公园式道路为了美化路况,中间有绿化
多种功能 树,但是拐弯或者十字路口的绿化树影响司机的
公园式道路的规划、设计与管理都实现了生态、 视觉,存在安全隐患;有的公园式道路两侧商铺林
立,商业性太浓,没有与景点协调,更没有体现当休闲 、美观、文化及其他用途的多种目标。 地的文化特色;有的公园式道路破坏生态环境太 2 公园式道路设计的要求及路径选择 严重,尤其是建设在湿地内部及其周围的道路。 1公园式道路是连接公园、景区、历史遗迹、名
胜古迹以及相邻城市的开放性道路。本文结合国 公园式道路的内涵
内外公园式道路的发展建设情况,认为在公园式 公园式道路就是连接公园、自然保护区、名胜
道路设计建设中应主要考虑:线形协调性,行驶舒 区、历史古迹及相邻特色城市之间的开敞空间纽
适性,文化地域性,生态和谐性等4个方面。 带。相比一般公路公园式道路具有其自身的特征:
1.1 具备较强的自然特征 2.1 形协调性
公园式道路比普通道路更要求道路自身的协 一般公路更多考虑的实用价值,因此具有较
调和道路与周围环境的协调。道路自身的协调性 强的人的意志在里面。公园式道路比一般公路相
比自然性更强,特别注重尊重自然、保护自然、顺是指道路的线形设计时平纵横各线形要素应巧妙
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和谐地组合起来,应该在满足汽车的行驶要求的了人民的生活的需要而建设的 。因此公园式道路设 前提下尽量使线形优美。公园式道路应特别注重 计在维护环境的同时,必须最大限度地满足用路者 道路与周围环境的协调性。公园是道路线形协调即驾驶员和乘客的需要 。要满足用路者的需求,设 性强调的是与地形、地域相适应,与局部生活环境计者应以用路者的心理 、生理特征,以用路者的心 相协调。总的原则是公路的开挖尽可能少地影响理 、生理特性作为线形设计的理论基础,设计出符 原始地貌,减少它在自然风景中的视觉比例。道路 合用路者生理心理特征,符合行车规律的道路。 线形与环境的协调性,应在选线过程中进行,其关 道路本身直接影响着行车舒适性。因此在公 键要抓住地形特征,充分利用地形地势,避免对地园式道路的规划 、设计、施工过程中,应围绕最主 形的任意切割,使路线与地形有机地结合起来。 要的使用者———驾驶员这一主体进行,主要从视 如,沿溪线、傍山线、越岭线均是很有特点的路线。 觉、运动感觉和时间变化等方面来考虑道路对驾
为了更好地做到公园式道路自身的协调和道驶员行车舒适性 。
路与周围环境的协调,在道路设计过程中应注意 2.2.1 视觉因素的影响
视觉是人产生舒适或者厌恶感觉的重要方 的以下几点。
面。作为驾驶员,坐在汽车上,道路周围的设计和 2.1.1 加强选线的地质勘探 选线前期,要进行精
心的地质勘探,避免道路 驾驶员此时的视野是影响驾驶员情绪的重要方
面。道路的形状、周围景观、道路标志的设计、道路 建设期间预料不到的大型工程病害。由于旅游区,
有些地方是山脉间建设道路,有的是在河流旁建设两边的绿化等,大多是通过驾驶员的视觉而得到
的。因此,设计者必须深入研究视觉的作用,研究 公路,不良的水文地质、工程地质和地震地质等原
因都可能引起工程病害,所以必须进行细致的地质 如何通过视觉来提高道路的平顺性和连续性,从
而给驾驶员以视觉的舒适性。 勘探工作。避免由于先线不合理而造成的经济损
失,以及由于地形地貌的破坏而造成的恶劣环境问 2.2.2 运动感觉因素的影响
题。因此,必须加强选线地质勘测工作,减少后期植 驾驶员驾驶汽车行走在公园式道路上,驾驶
员的另一个重要感觉就是汽车行驶在道路上给他 被恢复工作,这是公园式道路设计的先决条件。
的感觉。在曲线段行驶时感觉到的离心力,在不同 2.1.2 保护和合理利用自然资源
曲率的曲线段行驶时的离心加速度变化率,上、下 由于公园是道路不但具有普通道路的功能,
坡或前进方向的加、减速度,绕车道中心轴的转动 更应与地域文化、自然景观、历史古迹、和名胜古
迹融为一体,体现出地方特色。因此,设计过程中速度及其变化等,都是影响舒适性的因素 。 应充分考虑道路沿线的视觉资源,合理利用道路2.2.3 时间变化因素的影响
沿线的自然风景,使道路沿线与景观之间达到和 视觉特性和运动感觉是影响驾驶员重要的因 谐相融。充分利用自然风景资源是公园式道路设素外,作为公园式道路的设计者,还应考虑时间的
变化。驾驶员驾驶汽车,道路周围的物体和景观转 计的一个重要考虑因素。因此道路路线的选择,高
瞬即逝,就像放电影一样,在较短的时间内观看众 大植物的去留,土坡的平化,都应进行全面、科学
多的影像,作为设计者自然要考虑所谓视觉优美的 的考查和勘探,为后期景观设计创造条件。
时间变化(即动态移动变化的视觉环境)以及运动感 特别道路路线设计时,首先应注重生态环境
觉的时间变化(即节奏感)的四维现象所提供的舒适 的保护,设计时应以当地自然资源为设计要素。第
性。正是因为周围的景观在驾驶员眼中不断地放电 二,尽量减少不必要的生态环境的破坏,减少对路
影一样,因此公园式道路周围的景观设计也是影响 线经过地带的生态环境的影响。尽量保护森林植
舒适性的一个非常重要的因素。为了给驾驶员一个 被,避免由于天然水系自然流态的改变,造成水土
舒适的驾驶环境,我们在进行景观设计时应该注意 流失,影响沿线动植物生长,破坏动植物栖息地等
一下几个方面:首先在道路两边所设计的景观应该 生态环境的破坏。
给驾驶员起到通视和导向的作用,不应该阻挡驾驶 2.2 行驶舒适性 员的视野,道路的外部景观一定要沿着线形发展。 科学发展观要求以人为本,公园式道路也是为
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源的基础上同时展现大自然的优美。公园式道路和 其次,应注重景观布置的多样性,避免单一,力求给
驾驶员和乘客提供不同的变化和节奏,当汽车行驶 周围的自然环境是相互关联的,公园式道路让周围
的优美的环境得到最好的利用和开发,公园式道路 于道路上时,如果映入眼帘的周围环境和道路景观
的设计中对生态的保护是景观可持续的重要保证。 无变化,则驾驶员会觉得毫无新鲜感可言,因而从
心理上感到厌倦,并形成视觉上的疲劳,但如果变以史为鉴,在中国众多自然保护区开发的过 程中,
尽管为旅游区所在地方带来巨大的经济利 益,但化过快,则又会有目眩甚至惊惶的感觉,因此,如果
也带来了一系列生态问题。因此协调与保护 与开发视觉环境等变化时而缓慢出现,时而缓慢消失,或
之间的矛盾成为旅游开发的重点。道路建 设也是者是刺激的绝顶期和迟缓期适当反复,则由于提供
保护生态环境的一个重要方面。在道路设 计建设了一种节奏感,会令司乘人员反复产生新鲜感而使
中必须考虑道路修建对道路周围动植物生 存与发之精神振奋,从而降低和消除疲乏感。
展的影响,道路系统与周围环境的相互作 用机制2.3 文化地域性
等问题。力求以人为本,尊重自然,保护环 公园道路不同于一般道路,不仅时速低,且要
境,充分利用和保护自然资源,以求生态和谐。 体现地方文化和地方习俗,突出地方特色。公园式
3 结语 道路不仅要对周边环境进行分析,还要求对道路周
围的自然景观特色进行研究,对当地的文化进行研 公园式道路的设计与建设即要遵循自然、有 究,以求公园道路与景区的完美融合,公园式道路 效地保护和利用自然资源、自然景观、历史文化、 与当地文化的完美融合。使沿途经过的人们和游客 名胜古迹,在合理开发旅游资源的同时,运用现代 都能体验当地的人文特色。为了更好地体现公园式 环境、景观科学的理论和方法,设计出既满足人们 道路的文化地域性,设计时必须注意以下方面。 行驶的需要,又能体现地方特色、人文景观的魅 2.3.1 道路选线与自然景观的融合 力,同时为游客提供精神享受,充分享受大自然的
道路选线时要考虑具有特殊美学价值(如自然魅力和当地景观 、历史、美学与其他文化价值。
参考文献: 河流、原始地貌、地方文化特色)区域的保护和协调
[1]武小波.景区内公园式道路的景观设计方法[J].黑龙江科技信 关系,也就是要在开发中首先考虑保护这些区域。 息,2009(7). 2.3.2 道路设计与地域文化的结合 [2]苏轼鲲.树立公园式道路的设计理念[J].黑龙江科技信息,2009 设计时要考虑道路使用者与沿线居民的审美 (7). 观。不同人群、不同地域、不同文化、不同心理状况 [3]雷莉,何本万.基于公园式道路的典型路段改线研究[J].公路与 汽
运,2009(1). 等都会影响美学感知效果,因此,道路景观规划设
[4]何本万.公园式道路的设计理念及其在庐山大道的实现[J].中 计、资源保护和建设有地方特色道路景观环境都
外公路,2008(6). 要适合当地人审美观念的景观组成与特征属性。 2.4 生态和谐性 作者简介:张鲁豫(1981),男,山东济南人,现就职于济南市市政 工公园式道路特殊的作用和位置决定了公园式道 程设计研究院有限责任公司。 路在其设计和施工中首要任务是能保护自然环境资
??2010 年第 4 期64