范文一:航空公司管理
2.01 公司政策
2.01.01 运行管理总政策
上海航空公司运行管理总政策:安全第一、优质服务、坚持标准、严格程序、注重质量、树立信誉。
1、安全第一,预防为主 公司参与飞行运行作业与管理的所有人员,在履行其职责时,牢固树立"安全第一"思想,在确保安全的前提下,努力争取正常飞行,优质服务和最佳经济效益。
2、上海航空公司接受局方运行合格审定和持续监督、检查。在实施的所有运行中,遵守CCAR-121FS和适用的中国民用航空法规、规章,《国际民用航空公约》及其附件,公司运行合格证与运行规范的授权、限制和要求。任何情况下,不得低于CCAR-121FS规则的标准,保证达到并坚持公司贯彻CCAR-121FS而制定的各种手册和文件。公司参与飞行运行作业与管理的所用人员必须在中国民用航空规章和公司政策,规定,程序,运行合格证,运行规范的要求和颁发的偏离许可,豁免许可下从事飞行运行作业与管理。
3、上海航空公司明确执行和遵守CCAR-121FS及适用的中国民用航空规则,运行合格证及运行规范的要求是强制性的,并认识到发生CCAR-121FS 121.763所列行为将造成上航运行合格证的吊扣或吊销;发生CCAR-121FS 121.765所列行为将造成对上航的警告和罚款。
4、公司实行标准化、程序化、制度化的规范化管理与作业。参与公司飞行作业与管理的所有人员,必须严格遵照公司制定的各类程序,确认的各种岗位职责,明确的各种岗位表式、单据,作业指导书等实施飞行运行作业与管理,严格管理,千方百计地杜绝人为差错,确保飞行运行安全、正常、有序。
5、上海航空公司在飞行运行中,特别注重安全、质量。机长是保证飞行安全、质量的核心。在飞行实施中,机长对飞行安全、飞行质量负全责。遇危及飞行安全情况发生时,出于安全考虑对飞机行使最后处置权,机组其他成员和地面各有关部门或个人均有责任为机长安全飞行提供支援。
公司参与飞行运行作业与管理的所有人员,必须经过培训并取得相应资格后,方可持证上岗履行其职责。公司通过严格执行规定的持续合格培训和监督检查制度,以保证所使用人员持续合格达到履行其职责要求的资格水平。
6、上海航空公司在民航当局持续监督、检查下,不断完善飞行运行管理体系,及时修订完善被批准和认可的各类手册,确保手册在飞行运行中的符合性、适合性和实施性。不断提升飞行安全控制能力、飞行运行管理能力、市场开拓能力、财务管理能力、服务质量控制能力等,以确保公司快速、持续、健康地发展,办成国内最好的、旅客首选的航空公司之一。
7、除非法律允许或政府机关批准外,上海航空公司禁止载运国家法规中定义为麻醉药、大麻、镇静药物、兴奋药物或物品在中国境内外实行运行。
2.01.02 安全政策
1、安全第一是公司的宗旨和原则,各部门和员工在工作中应把安全放在优先考虑的位置。
2、各项工作的安全由该项工作的主管人直接负责。
3、全体员工应对其自身的安全以及同事、用户和他人托付照管之财产与设备的安全给予充分的关心。
4、在飞行运行过程中各部门和相关人员对消除不安全隐患都负有责任,由于相互推诿而产生不良后果者,应承担事故责任。
2.02 飞行部管理政策
2.02.01 管理方针
1、贯彻执行中国民用航空总局的命令、规章和指示,组织安全、有效的飞行运行活动。
2、紧密围绕"把上航建成国内最好旅客首选的航空公司之一"的战略目标,联系飞行部建设和运行安全工作的实际开展管理。
3、坚持"以市场为导向,以顾客为中心"的经营理念和"安全、服务、质量、效率、效益"的管理观念。
4、树立"向国家、社会、股东和员工负责的高度统一"的核心价值观,以"争创一流的境界"、"无边界工作的方式"和"首问责任制的态度"追求最好的方案和方法。
5、依据上海航空公司《营运总册》中规定的条款和先进技术管理手段,实施规范、科学和长效的管理。
6、按飞行员职业化管理要求,努力提高管理人员和飞行员队伍的整体素质和管理水平
2.02.02 管理原则
1、各级职能部门和管理人员必须坚持"安全第一、旅客至上、优质服务、树立信誉"的思想,积极围绕航班生产和飞行安全,坚持以安全为前提,以质量为中心,以规章为依据进行管理的原则。
2、管理工作实行部经理分工负责制,按部门岗位职责和职务分工行使职权,坚持下级服从上级,个人服从组织,局部服从全局的原则。
3、严格管理工作程序,对所属人员的管理必须坚持管、教结合,以教促管、启发自觉的原则。
4、及时总结经验、教训,坚持奖励和处罚相结合,以奖励为主的原则。
5、领导干部带头示范,以身作则。坚持身教同言教相结合、身教重于言教的原则。
6、根据本公司发展战略和飞行部实际,坚持从长远出发,从抓基础开始,从提高人员全面素质入手,不断完善管理体制和机制的原则 。
7、用先进的企业文化和职业化建设思想教育和激励飞行员,坚持组织创造良好的工作环境与个人好学奋进获得成功的原则。
2.02.03 飞行人员管理
1、坚定地贯彻执行民航总局的命令、规定和指示,通过实施对飞行人员的管理,组织起有效的飞行运行活动,确保"安全第一、飞行正常、优质服务"。
2、始终将保证飞行安全作为衡量飞行人员管理工作的重要依据。努力使广大飞行人员具有"远大的理想、高尚的品德、宽广的胸怀、精湛的技术、严谨的作风"。
3、教育要求飞行人员自觉接受公司飞行运行系统、训练系统、运行保障系统、安全保卫系统以及飞行部有关管理机构的管理,认真履行其岗位职责。
4、坚持把飞行员职业化管理作为飞行队伍战略发展和长远建设的目标和手段,建立和健全各项规章制度,不断完善飞行人员管理体系。
2.03 机构岗位设置图
2.04 部门职责
2.04.01飞行部职责
飞行部是公司组织和实施机组飞行任务和对飞行人员进行管理教育的职能部门。
1、贯彻执行民航总局有关政策、法令、法规和本公司《运行手册》等各项规章,制定和修订本部门《飞行员手册》和《飞行部管理手册》;
2、贯彻"安全第一"的方针,组织飞行人员的规范运行、安全教育和机组管理,确保飞行安全和空防安全;
3、按照公司下达的航班运行任务,负责编制机组飞行计划并按《运行手册》规定和要求组织飞行运行;
4、按照公司确定的飞行员训练计划和飞行技术管理部门的训练要求,负责编制飞行员训练实施计划并组织实施;
5、负责对本部门空勤人员和其它人员的日常管理,监督检查各项规章制度的贯彻落实情况,按规定实施考核和奖惩;
6、按公司的规定,建立和完善技术资料和信息的管理,负责有关航班生产数据的统计和上报;
7、负责对飞行队伍职业化管理和人员的政治教育、企业思想文化建设;
8、完成公司交办的其它各项任务。
2.04.02管理部门职责
1、办公室
(a)根据部领导指示,协调飞行部内部各部门间工作,负责与外界的接待和联系工作;
(b)负责公文呈、传、送和有关部文件的起草工作;
(c)负责部门人员的护照管理和工资、劳防等用品的申领放发;(d)负责对部飞行生产数据和人员出勤情况统计、登记和上报;(e)负责对飞行部办公自动化设备的维护和管理;
(f) 负责《飞行部管理手册》的管理和组织修订工作;
(g)飞行部驻浦东基地办公室隶属办公室领导,履行其职责并完成部交办的工作。 2 、航班计划处
(a) 负责组织协调制订飞行部每周航班飞行计划;
(b) 按民航总局有关规定,审核各队上报的飞行计划和机组搭配情况,对飞行计划和飞行运行中的机组和人员提供组织保障;
(c) 负责年、季、月飞行人员时间资源的分析、测评和预告;
(d) 负责 FOC 航班排班系统检查和管理 ;
(e) 计划安排飞行部每日飞行值班经理,审定各机型队值班干部和飞行值班员; (f) 负责与公司商务部及运行控制中心的协调,及时转达飞行部领导对航班运行工作的意见和要求;
(g) 负责对航班生产数据的统计并确保各项上报的统计报表的及时性、准确性。 3 、飞行值班经理室
(a) 根据部飞行部总经理和值班经理室经理的授权,负责组织、协调每日飞行部机组飞行运行和保障工作,确保飞行航班运行正常和飞行安全;
(b) 督促、检查各类值班人员履行职责情况。通过对飞行调配室管理和对部航班计划处、各机型队值班人员的协调,确保飞行计划按局方规定要求的实施; (c) 代表飞行部组织处理与飞行运行及保障工作中发生的问题,并提出意见和建
议;
(d) 负责掌握当日航班飞行动态,并协调处理飞行部与公司各运行、保障部门之间航班运行业务;
(e) 负责掌握航空器运行动态,遇有不正常情况,及时协助机组正确处理,并按程序请示报告,协调落实。
4 、技术训练处
(a) 在飞行部首席飞行师分管下,组织实施飞行部训练技术工作,负责“飞行部技术评审委员会”会议的各项准备工作;
(b) 负责筹划、组织飞行训练工作,制订年度飞行员训练计划;
(c) 负责为本部门人员训练提供指导和必需的组织保障;
(d) 按照程序规定,负责飞行人员技术转、升、晋级的送审等组织工作; (e) 负责保证各类人员飞行技术资料和证件符合民航总局要求;
(f) 负责对本部飞行人员飞行技术资料和文件进行管理;
(g) 负责飞行人员专业理论课程的研发、组织培训以及考核等各项工作。 (h) 负责领导技术档案室,做好飞行人员档案管理的各项工作。
5 、安全运行处
(a) 在飞行部首席安全监察的分管下,组织实施飞行部运行安全工作,负责“飞行部安全运行监察委员会”会议的各项准备工作;
(b) 负责对飞行运行中飞行机组及人员执行《运行手册》、《飞行员手册》和落实上级安全指示情况进行监察;
(c) 根据民航总局有关飞行运行法规和飞行运行中问题及时修订《飞行员手册》等相关规章制度;
(d) 负责对飞行和地面人员安全教育、检查和专题教育,会同有关部门对不安全事件和人员进行处罚;
(e) 负责做好“ QAR ”及运行安全信息整理、反馈和上报工作,组织调查研究、提出有关事件的报告;
(f) 负责 对部门内发生的危及飞行安全运行的问题和隐患进行调查处理; (g) 负责飞行部安全运行工作调研和上报材料的拟稿、审核;
(h) 负责根据上级要求和本部门情况组织安全教育和整顿。
6 、机型大队
(a) 依据公司管理手册实施对本机型飞行人员的管理。负责要机型队安全、训练、生产和行政等工作计划、措施的制订,并对质量负责;
(b) 负责对上级组织、领导各项工作指示、要求在本机型队的传达与贯彻,带领所属飞行人员积极完成任务,确保飞行安全;
(c) 严格按照民航总局和公司规定要求,依靠“技术评审领导小组”和“安全监察领导小组”,实施对本机型飞行技术和安全运行管理;
(d) 根据公司、飞行部年度航班计划和要求,按照局方规定,集中制作所属队航班生产计划,科学合理搭配机组;
(e) 负责对本机型飞行员航理培训和飞行训练计划的组织与实施,依据飞行部训
练相关管理规定,组织对飞行人员的技术检查和审(批)定;
(f) 根据本机型队技术、安全状况,制订相应工作计划和措施,检查并查处违反程序规定的事件,接受上级部门的安全监督;
(g) 负责本部门党建、思想政治和企业文化建设工作,确保飞行队伍的稳定; (h) 负责涉及本机型队的人事、总务、统计等行政管理工作。
7 、飞行中队
(a) 严格按照民航总局及公司运行手册的规定,组织和确保航班生产;
(b) 按照飞行部年度工作计划,负责落实本队飞行人员的业务培训及技术训练,主动开展有针对性的教育培训;
(c) 做好飞行人员的带教、技术检查、跟踪评估和情况反馈;
(d) 在机型队授权下负责本队飞行人员转升阶段的预检、测评、推荐工作; (e) 负责组织本队的各类安全讲评,并根据本队情况制定安全整改措施;
(f) 负责本队飞行人员的月度、年度各类考核,并对相关人员提出奖惩意见; (g) 负责本队的党建、思想政治工作和企业文化建设,做好思想政治工作,确保队伍稳定。
8 、机械中队
(a) 根据飞行计划,搭配好空中机械员力量;
(b) 组织人员对飞机、发动机等设备原理和故障的研究和空中特殊情况学习; (c) 对所属人员思想、技术、作风实施全面管理。
2.05 主要管理人员职责
1 、总经理
(a) 根据公司运行副总经理授权,负责组织与实施公司航班运行与训练飞行,保证飞行安全,并向公司运行副总经理负责;
(b) 对部门飞行四个阶段工作质量负责,确保飞行任务的完成;
(c) 负责本部门中层以上管理人员能力和素质提高;
(d) 与飞行技术管理部共同制定飞行人员年度培训和复训计划,并负责组织实施年度训练计划工作;
(e) 研究并提出本部门战略发展规划,全面负责飞行队伍职业化建设。 2 、政委
(a) 保证党的路线、方针、政策在本部门的贯彻落实;
(b) 围绕公司“中心任务”开展工作,确保飞行安全;
(c) 负责本部门的政治教育、党建工作和企业文化建设;
(d) 掌握本部门及人员思想动态,确保飞行队伍的稳定;
(e) 对本部门人力资源管理和干部考核工作负责;
(f) 研究并提出本部门战略发展规划,全面负责飞行队伍职业化建设。 3 、副总经理
(a) 根据飞行部总经理授权,负责飞行部航班生产工作,确保航班生产运行正常,并向飞行部总经理和政委负责;
(b) 负责制定航班生产年度工作计划,并组织实施;
(c) 负责航班生产有关规章制度的制定及贯彻落实工作;
(d) 依据公司航班计划,负责组织制定飞行计划,并确保实施;
(e) 负责合理、充分的使用飞行人力、技术和设备资源( FOC 、 FPS 系统),提高航班生产运行效率;
(f) 负责监督、指导下属工作,提高飞行、管理队伍整体素质。
(g) 飞行部总经理不在期间,履行总经理职责。
4 、首席飞行师
(a) 根据飞行部总经理授权,负责组织与实施本部门的技术训练和专业培训工作并对其质量负责;
(b) 负责本部门训练计划、培训计划、训练工作流程、规章制度和检查标准的制定;
(c) 负责飞行部技术评审委员会日常各项工作与会议的筹备落实;
(d) 负责指导各机型队飞行师的工作并对其工作做出评定;
(e) 负责指导技术训练处各项训练、培训和技术管理工作;
(f) 完成总经理交办的其他任务。
5 、首席安全监察
( a )根据飞行部总经理授权,负责飞行部安全运行工作,并向飞行部总经理和政委负责;
(b) 负责制定部门安全年度工作计划,并组织实施;
(c) 负责组织与实施安全运行监督、检查、指导工作,组织搜集、分析飞行安全动态、典型案例和上级通告,及时进行讲评、通告;
(d) 负责安全运行规章制度的制定及飞行队伍的安全教育工作;
(e) 负责对飞行部发生的不安全事件进行分析,制定防范措施;
(f) 负责检查飞行部各项安全措施的落实情况;
(g) 负责安全运行监察委员会的筹备组织工作;
(h) 完成领导交办的其他任务。
6 、副政委
(a) 根据飞行部总经理和政委授权,负责飞行部运行保障工作,确保运行保障机制畅通,并向飞行部总经理和政委负责;
(b) 组织编写、修订飞行部业务管理手册,并组织实施;
(c) 负责制定飞行部年度工作和目标管理计划,并监督落实;
(d) 负责运行保障机制有关规章制度的制定及贯彻落实工作;
(e) 负责飞行队伍的安全、纪律、作风等教育工作;
(f) 负责确定飞行部机构、岗位设置,明确岗位职责和规范,合理配备人员; (g) 负责监督、指导下属工作,提高飞行、管理队伍整体素质。
7 、工会主席
( a )在公司工会和飞行部党委的领导下,主持工会工作和职代会(工代会)闭会期间的日常工作;
( b )召集并主持工会会议,拟定工会工作计划,签发工会文件;
( c )围绕飞行部中心工作,协助党委做深入细致的群众思想、政治工作,开展形式多样的劳动竞赛和创先争优活动;
( d )负责组织职代会(工代会)的筹备工作,定期召开职代会,实施对企业的民主管理和民主监督;
( e )组织职工开展文体活动;做好职工劳保福利;认真听取职工意见,维护职工的民主权利和正当利益;
( f )关心、重视飞行部的飞行安全工作。
8 、办公室主任
(a) 根据上级部门指示、要求和本部门工作计划,协调和安排部领导工作日程; (b) 及时报、转、发上级指示和电文;
(c) 负责对外联系、联络和接待工作;
(d) 按部领导意图和会议精神起草、修改文稿和电报,组织部总经理办公会议的筹划, 对会议形成的决议决定和领导指示的落实情况进行督促检查;
(e) 提出建设性工作建议,协助部领导组织实施对部队的行政管理和制度建设; (f) 做好调查研究和信息整理工作,及时向上级部门提供有关工作信息; (g) 负责所属人员岗位职责和工作制度的制定,提高所属工作人员服务意识和工作质量;
(h) 负责对所属人员业务培训和年度工作考核;
(i) 负责审核本部门人员考勤登记、加班补助和向外部门发送的公文。 9 、安全运行处经理
(a) 及时掌握民航总局、华东管理局和公司有关安全运行工作的指示、通报; (b) 负责本部门安全运行工作制度的制订、落实、检查和讲评;
(c) 根据上级要求和本部门情况组织安全教育和整顿;
(d) 对部门内发生的危及飞行安全运行的问题和隐患进行调查处理; (e) 负责飞行部安全运行工作调研和上报材料的拟稿、审核;
(f) 负责所属人员工作岗位职责的制订和培训工作;
(g) 确定各副经理所分管的工作项目,并对他们的工作质量负责;
(h) 组织开展飞行安全竞赛活动,总结经验,抓好典型;
(i) 负责所属人员年度考核工作;
(j) 负责与公司安全运行部门的联系和协调。
10 、技术训练处经理
(a) 领导副经理及检查主任和技术、资料业务经理的工作;
(b) 确定各副经理所分管的项目,并对他们的工作质量负责;
(c) 审核年度飞行训练计划;
(d) 审核各队提交的有关技术申请;
(e) 审批报上级或送其他部门的文件、报告;
(f) 根据上级要求,做好本处室业务建设和人员培训;
(g) 认真做好处内各类人员的年度考核工作;
(h) 了解下属的思想动态,及时处理、解决各项工作中的矛盾和问题。 11 、航班计划处经理
(a) 领导和检查副经理及所属业务经理的工作;
(b) 负责审核飞行部每周航班飞行计划;
(c) 审核各队上报的飞行计划和机组搭配情况,对飞行计划和飞行运行中的机组和人员提供组织保障;
(d) 制订部门航班计划管理制度;
(e) 负责 FOC 航班排班系统和 FPS 飞行准备系统的检查和管理; (f) 做好本处室业务建设和人员培训;
(g) 对下级做出工作评定,向上级报告真实情况;
(h) 做好所属人员的思想工作,负责人员年度工作考核;
(i) 完成上级交办的任务。
10 、飞行值班经理室经理
(a) 领导和检查副经理及所属业务经理的工作;
(b) 通过飞行调配室有效管理和控制各类飞行,严格按运行规范组织航班运行;
(c) 负责组织值班经理室人员指挥每日飞行和飞行保障工作,确保飞行航班运行正常和飞行安全;
(d) 制订值班经理室管理制度;
(e) 组织处理飞行部飞行及飞行保障工作中发生的问题;
(f) 做好本处室业务建设和人员培训;
(g) 对下级做出工作评定,向上级报告真实情况;
(h) 做好所属人员的思想工作,负责人员年度工作考核;
(i) 完成上级交办的任务。
11 、飞行大队(中队)队长
(a) 严格按照民航总局和公司的有关要求,负责本机型队飞行运行的组织和管理;
(b) 对本部门的飞行安全和队伍建设负责;
(c) 负责检查、监督部属履行职责情况和工作质量;
(d) 负责审核本部门各项管理规定;
(e) 负责做好飞行人员现实思想工作;
(f) 负责审核安全、训练和航班生产措施和计划;
(g) 做好人员现实思想工作;
(h) 完成上级交办的其他任务。
12 、教导员(协理员)
(a) 宣传党的路线、方针、政策,正确传达上级指示、精神;
(b) 掌握所属人员的基本情况及思想动态;
(c) 负责本队的政治教育、企业文化建设和党建工作;
(d) 带领全队完成上级交给的航班生产、飞行训练和其它工作任务; (e) 对本队飞行安全负责;
(f) 对下级做出工作评定,向上级报告真实情况。
13 、机型飞行师
(a) 根据机型大队大队长授权,负责组织与实施本部门的技术训练和专业培训工作并对其质量负责;
(b) 负责本部门训练计划、培训计划、规章制度和检查标准的制定;
(c) 负责机型大队飞行技术评定领导小组日常各项工作与会议的筹备落实; (d) 负责本部门专业课程培训的各项工作并对其质量负责;
(e) 负责指导安技室、综合室的各项训练、培训工作;
(f) 根据训练进度提出相关人员飞行计划意见,并对其安全和质量负责; (g) 负责审定带飞、检查等训练任务的教员和检查员;
(h) 大队长不在期间,履行大队长职责;
(i) 完成领导交办的其他任务。
范文二:航空公司运营管理
CAFUC工商双学11级 航空公司运营管理复习资料
运输的特点
运输业给社会提供的不是实物形态的产品
运输产品的本质是相同的,不同的运输方式生产的是同质的运输产品
在运输产品的过程中,运输对象的性质、数量和形态未发生变化
航空运输产品特点
1速度快 2舒适安全 3运输成本高 4受地理因素影响小 5国际性强
航空公司运营的特殊性
1资金密集 2线销售后生产 3运营生产过程中贯穿着“时时协调”与异地间协调 4生产过程具有流动性
对航空业进行的管制
1严格限制新企业的进入 2禁止企业合并 3控制运价及收入
通过采取航空公司自由进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合并的措施引导企业依靠市场力量进行竞争。期望通过竞争的压力使航空公司不断改善经营管理,提高服务水平满足国民经济发展的需求,同时降低成本,给公众提供合理的票价。
有效竞争的标志(市场结构方面)
1市场有相当多的买者和卖者
2其中的任何买者和卖者都没有占领市场的很大份额
3任何买者和卖者都不存在合谋行为
4新企业能够进入市场
有效竞争的标志(市场效果方面)
1市场存在着对产品进行更行换代、促进技术进步的压力
2没有价格合谋,价格能随成本的降低而向下调整
3能够利用规模经济
4生产能力充分利用
5竞销手段合理合法
航空公司成本构成(功能上)7点 1飞行 2旅客服务 3维修 4飞机服务 5促销 6折旧 7管理
航空公司成本构成(输入上)4点
1劳动成本 2燃油成本 3资本投入 4其它成本
常用成本分类
1直接运营成本
2非直接运营成本
1地面运营成本 2系统运营成本
3系统非运营成本
运营成本关键因数
1. 平均航程是影响航空公司运营成本最关键的因素之一 2. 劳动力成本是航空公司关注的焦点
3. 燃油成本在航空公司运营成本中举足轻重
4. 有效的管理比技术进步更重要
航线布局
概念:指航空公司将服务那些城市或地区以及如何将服务的站点链接起来
点对点或线性航线结构 枢纽辐射式航线系统
航空公司机队规划
宏观:机队规划 微观:机型选择
概念:指根据航空运输市场现状和未来变化趋势,依据一定的规则和方法,对一定时期内机队的规模和结构做出系统的动态规划安排
宏观机队骤
1. 预测飞机需求总量
2. 分析现有机队的可供生产能力
3. 确认所需新增飞机的数量 4. 调整确定总体运营计划
微观机队规划内容:
1. 客货流量、流向分析
2. 各航线不同机型的经济性比较
3. 飞机的使用及其调配方法 4. 航班时刻及飞行线路计划
微观机队规划结果:
1. 需购买或处理的飞机数量
2. 飞机的调配计划方案
3. 运营结果预测 4. 财务结果
飞机选型的技术因素
1. 巡航状况
2. 飞机结构
3. 维修维护 4. 跑道要求及噪音水平
飞机选型的经济因素
1. 在飞机添置和使用全过程中所发生的财务成本 2. 飞机的获利能力
融资租赁与经济租赁
融资租赁是一种长期、完全支付的飞机融资方式,主要目的是要解决航空公司购机资金不足的问题。
经济租赁是一种可撤销的、不完全支付的短期飞机租赁方式。
旅客需求量
对某一特定航班需求人数的一种计量方法。某一特定航班的需求是随时变化的,它可以用一周中每一天,或是一年中某一季节来反映,但它又呈现出周期性循环波动的特点。 超售
超售是航空公司最早使用的收益管理方法,而且也是最基本的方法。是航空公司减少座位虚耗,提高座位利用率的有效手段
影响超售水平的因素
1. 航班时刻与航班频率
2. 对溢出旅客的挽救能力
3. 巧妙的票价结构 4. 超售的成本(拒绝登机成本)(座位虚耗成本)
差别定价
对同一航班上提供几乎相同服务的座位,设置不同的购票条件,以不同价格销售的过程。 航空运输市场细分
对时间敏感而价格不敏感的旅客
对时间、价格均敏感的旅客
对价格敏感而对时间不敏感的旅客
对价格、时间均不敏感的旅客
EMSP模型
一种旨在获得航班收入最大化的决策模型
收益管理实施的条件
1. 只有政府对航空运价放松管制的情况下,航空公司才有可能按照收益管理中多级票
价结构的要求,根据市场中旅客和竞争对手的情况,指定和调整不同舱位的价格,以有限的条件下足够低的价格刺激市场需求。
2. 收益管理需要具有成熟的市场环境和旅客群体
3. 未进行有效的收益管理、航空公司应具备有配套的硬件设施 4. 在全公司内建立并保持收益管理的意识
朝电子商务变化的动因
1. 削减销售成本的需求
2. 非“中介化”的强烈愿望
3. 充分利用互联网所带来的机遇 4. 电子商务可以使航空公司的定价更加灵活,更符合市场需求
航空公司战略选择策略
1. 运用所有可供选择的销售渠道
2. 成为提供系列服务的电子销售商 3. 与单一的网上销售公司进行合作并将其与前两种策略结合起来使用
客户关系管理(CRM)给传统行业带来的冲击
1. 来自营销方面的冲击
2. 来自竞争对手的冲击
3. 来自企业内部的冲击 4. 来自科技的冲击
电子商务的CRM
1. 客户关系管理将成为企业全员的根本任务
2. 互联网的面对面的沟通方式,有效的支持了客户随时、准确的访问企业信息
3. 架设了更有效的沟通渠道,建立了交互式沟通方式
4. 减少CRM运作成本
规模和范围经济带来的市场营销利益
1. 能够提供可到达任何地方的吸引力
2. 在几个枢纽机场的市场优势
3. 通过改变航班时刻、增加航班密度、和/或降低航班价格等手段来挤压竞争对手的
能力
4. 通过枢纽的交通来支持高频率航班服务
5. 通过与大量分布于各个市场中的旅行社联系,建立起的更强大的销售系统
6. 使巨额广告费用达到最大效果的能力
7. 通过全球网络保证一致性高服务标准的能力,这种标准不因飞机和航空公司不同而
不同 8. 宽广的网络带来的更具吸引力的顾客忠诚计划
绕过管制壁垒(理解)
范文三:航空公司安全管理
张小燕 091241141 安全A 班
一.定义
差错:由于工作人员判断认知出现错误、工作人员工作精力不集中以及参照错误信息
而导致错误的不经常发生的行为。
违规:由于工作人员没有按照规章制度操作,习惯性的作业而管理者没有有效进行管
理或偶然的存在侥幸心理实施的不安全操作。
二.违规和差错的区别
如:
差错:飞行员在飞机着陆过程中,在符合目视飞行的条件下由于对下降的距离、高
度等因素的判断失误,从而造成飞机不能安全着陆的行为为飞行员的认为差
错。
违规:飞行员在飞机着陆的过程中,由于天气条件的限制在一定条件下飞机必须使
用仪表着陆,但飞行员按照自己的经验错误的判断了地面情况,对安全着陆
造成威胁。
区别:差错是指由于工作人员的认知、技术等的因素产生的不是其主观意愿的行为,
而违规则是工作人员在掌握了正确作业程序、方法的前提下故意实施错误的
或不符合规章制度的行为。
三.管理方法
差错:(1)定期对人员进行教育培训,提高人员的技术水平,正确作业,以减少因
人员素质问题产生的差错。
(2)改善工作环境,为工作人员提供良好的作业环境,减少差错的产生。
(3)改善管理体系,力求达到一个或几个错误时不能直接导致事故的发生,
增强体制建设,降低事故发生的可能性。
(4)工作单位可在人员选拔的过程中尽量聘用专业技能好的高素质工作人员。 违规:(1)对人员的违规行为及时进行纠正,并定期对人员进行教育培训,提高
人员的安全意识。
(2)制定规章制度,对违规操作处以相应的处罚。
(3)单位需委派人员监督管理。
范文四:航空公司运营管理
1.
2.其投放。
3. 两大软件:管理费用、财务费用
4.
5.6.7.8.航空公司产品要素:核心服务、支持服务、附加服务
9.航空公司有型展示内容波士顿矩形的四个象限 高
明星业务:市场占有率高和销售增长率都高的业务 销售 丨明星 丨幼童 金牛业务:市场占有率高但销售增长率低的业务 生产率 丨金牛 丨瘦狗 瘦狗业务:市场占有率和销售增长率都低的业务 —————— 幼童业务:市场占有率低但销售增长率高的业务 市场占有率 低
10.航空运输服务的基本特征:1.无形性2.不可分性3.不可储存4.差异性
11.不可控成本(选择):如航空油料消耗,飞机关税和增值税相关的飞机,发动机折旧费,经营性租赁费,高价周转件摊销,飞机发动机保险费,国内外机场起降服务费,计算机电脑订座费等。
可控成本:工资,奖金,津贴,补贴,福利费,制服费,餐饮供应费,飞行训练费,客舱服务费,其他直接和间接运营费,管理费,财务费,销售费中最大的一部分。
12.收益管理的本质:优化 收益管理的灵魂:人员
13.航空公司最低注册资本:800W
14.航空公司服务类型:核心服务、便利性服务和支持性服务
核心服务:满足旅客和货物空间位移需求服务
便利性服务:售票、办理乘机手续、登机、行李托运
支持性服务:免费查询、免费送票服务、空中服务、候机厅内电话、传真、复印、网吧、美容美发、超市、礼仪等
1
范文五:航空公司收益管理
文/高绳富(中国东方航空公司有限公司) 航空
公司收益管理 Airline
revenue management
世纪80年代以来,收益管理系统在 机场与浦东机场的35.8%与28.7%,远低 成本和系统运营成西方各航空公司经营中已经取得 于世界同行枢纽机场基地主营运公司市 地面运营成本通常包括:在机场、 上
本。
了巨大的成功,目前,世界排名前列的 场占有率50%以上的平均指标。要与东 候机楼为旅客、飞机提供服务而发生的 航空公司都使用了收益管理系统。1998 航争夺同一个市场的竞争对手有很多。 成本,航空公司对于始发旅客的订座、 年,美国的独立研究机构 S H?E公司对 2009年2月,国航上海分公司成立,以 出票、服务等而发生的成本。这些成本 世界上所有的航空公司作了宏观调查, 45%的市场占有率稳居北京市场老大地位 可以承载的旅客人数或货物量来计算, 以找出哪些因素对收入的影响最大,结 的国航来到上海与东航展开正面交锋。 计算出单位旅客、货物的费用。 论是:决定航空公司收入的主要因素是 而在广州市场占有率高达50%以上的南航 系统运营成本是指除了地面运营成 收益管理,航空公司亏赢与否,近50%是 也成立了南航上海分公司。还有数不胜 本之外的其他非直接运营成本。这些成 由于收益管理决定的。下面以中国东方 数的国外航空公司对上海也早就展开行 本不能直接计入提供航空运输服务所 航空股份公司为例,对收益管理进行探 动。尽管航油巨幅上涨、经济危机导致 产生的成本,主要是指一些先期投入成 讨。
的上座率低等因素,是2008年东航以及 本。例如:旨在增加整体收入的促销成
其他航空公司巨亏的重要原因,但是日 本,旅客的机上服务、餐食等。
益激烈的国内航权、航线竞争、航空公 企业管理费用是航空公司整体的一 一、 东航收益管理及其必要性
对航空公司而言,收益管理是指运用 预司日常运营的竞争,使东航慢慢失去自 般性管理费用,其中维修设施、设备、 测和优化等手段,将其经营的航班座位 家门口的市场。 地面服务设施等资产的所有者权益是其
获得最大的一种管理思以最合适的价格出售,使企业的整体收益 中的一小部分。 想。 系统非运营成本是指与航空运营无二、 东航的成本管理
上海是几大航空公司都欲争夺的好 航空公司的成本结构是指各成本要 关,而与航空公司经营管理某些方面相码头,是长三角、甚至全国经济发展的 素在总成本中的比例。通常,航空公司 关的成本,如税赋成本。龙头,特别是其金融中心地位日益稳固 将成本分为直接运营成本、非直接运营 从2008年东航的成本分析我们可以 之后,上海日益成为中国的国际门户, 成本和系统非运营成本。 看出,由于竞争的加剧,市场竞争机制 成为国际航空枢纽的需求也呼之欲出。 直接运营成本,亦称航班飞行运营 的引入使东航必须在进一步缩减运营成
东航是总部在上海的基地航空公 成本。这部分成本通常是与机队飞行小 本和财务费用的同时,在营销创新方面司,但它们近年来的尴尬处境与上海这 时相联系的成本,同时包括维修成本及 座也需要推陈出新,制定科学、合理和切 航空枢纽地位并不匹配。2008年,以 维修管理成本的分摊。 航班实可行的营销方案,而其最终目的是要 班次占有率统计,东航分别占虹桥 非直接运营成本,可分为地面运营 建立一整套有效的航空营销收益管理体
航空运输 A I R T R A N S P O R T
制,实现收益最大化以进一步扩大利润 东航在不同的历史阶段有不同的战 来满完全开放座位、航段超订、高舱位候补 足利益相关者的需求和投资回报。 略, 但最终的目的是维持可持续性发展 和其他影响收益管理系统优化航班的行 的战略资源。收益管理要结合设计的产 为。
品特征、市场竞争态势分析、客户心理 三、 东航收益管理的关注点 一致性监控流程的建立应当要求航 航空公司在不同的历史阶段有不同 需求以及通过提升航空公司的核心竞 线管理、收入结算和外站之间的紧密合 的营销战略,但最终的目的是维持可持 争力来实现收益最大化,满足航空公司作。在排除不能满足收益管理系统标准 续性发展的战略资源。收益管理的宗旨 各利益相关者的投资回报。而不是关注
的一些客观因素后,还应建立完善的航 是把产品按不同的价格适时地卖给不同 眼前利益,盲目追求高舱位的销售。因
的顾客,从而最大限度地增加公司的 为在排除市场需求很旺的情形下,以及 线管理室的考核标准。传统上,航线 收益。它以预测为核心,通过科学地实 如果存在市场信息传递和反馈不畅的情 管理部门评测控制人员的表现是根据对 施超售、价格动态管理、座位分配优化 况下,这种追求高舱位销售的方式在同航班客座率的预测和实现。这种评测标 :舱位设置优化:、团队管理、季节性 质竞争中往往造成客户资源的流失。因准通常不能完全体现航班管理的好坏, :节假日:管理、网络化全航程收益管 此东航收益管理不能仅仅依靠数字的变
控制人员可以成功地完成客座率而不再 理等方法,使每个座位的收益总和达到 化,更重要的是通过有效的市场分析和
最大化。收益管理的战略决策包括航线 客户需求等方式以保持和维护公司长期 追求收入的提高。收益管理应使用一个 网络规划和航班计划、产品设计,涉及 稳定发展所需要的客户资源,否则就成 比较有意义的衡量标准这就是座公里收 容量和价格两个变量;而战术决策涉及 为无源之水、无本之木。入,或者提出更合适的方法进行考核。 容量、价格、销售座位数三个决策变 量,包:二:注重人才引进和人员培养 2.舱位设置 括运力调度、动态定价、座位超 收益管理之所以能带来效益,是因为 订、座位分
配四个功能。结合起来就决 它改变了传统的思维和管理方法,特别是 在实施收益管理之前,需要对东航 定了产品中的网络、航班、票价和许可 对价格和座位的管理方法。收益管理是 现存的舱位设置的各种信息进行分析。 座位数量等要素,以此来适应旅客需求 以数学、经济学、统计学和运筹学原理 这种分析可以帮助了解现在的舱位划分 的变化。 为基础而建立起来的科学,包含新的预测 标准,而这种标准可能与收益优化的思 因此东航收益管理重点是通过建立 和优化的方法,使航空公司的价格和座位 想相矛盾。依据分析结果,在收益管理 实时预测模型和对以市场细分为基础的 管理科学化、系统化和现代化。因此,
的思想下东航应该按照每个座位收益多 需求行为分析,确定最佳的销售或服务 参与项目的成员需要具备相应的专业知
价格。其核心是价格细分,就是根据客 识。在系统运行过程中,项目成员需要完 少划分的舱位等级,进而推出新的票价 户不同的需求特征和价格弹性向客户 全了解收益管理不同策略的细微差别,并 结构。舱位设置分析完成后,制定按舱 执行不同的价格标准。这种划分标准的 能通过敏感性分析来获得不同水平条件 位等级分配的票价结构。目前,东航的 重要作用在于:通过价格屏障将那些愿 下的策略对价格和收益的影响。 舱位票价分配是以价格或旅客类型为基 意并且能够消费得起的客户和为了使价 :三:改进航线管理的具体业务 础,而不是实际价值,需要改进。 格低一点而愿意改变自己消费方式的客 流程
3.超订 对于收益管理本身的业务流程同样 户区分开,最大限度地开发市场潜在需 求,目前,东航的航班上超订是被鼓励 要解决以下问题,这些将直接影响收益 提高效益。 的,超售是尽量避免的。东航的收益管 管理系统在东航的实施。
1.一致性监理系统应修订目前的超订政策,提倡合 四、 东航提高收益管理的主要方法
控理的超售。超售的收入是不容忽视的。
在实施收益管理的前期,订座和出 东航的收益管理系统应该建立在通 但是要加强对准确离港数据的分析,制 票一致性是东航需要迫切解决的问题。 畅的市场信息链的基础上, 即收益管理 订各航线由历史数据表明的弃乘比例, 但是很明显,虚占座位的现象仍然比较 应结合不同的市场客源状况、竞争态
以确定比较合理的超售比例,从而避免 突出,需要在值机、航班关闭和其他日 势、客户需求等等因素, 对舱位进行科
常工作方面建立强有力的监控机制。同 学、合理的调配。 空座或增加超售成本。
时需要检查航班控制工作可能存在的问 :一:收益管理必须是公司的长 4.航班监控
题,例如锁定座位的利用、不开放或不 期战略 合理有效的航班监控也是收益管理 的手段之一。东航通过使用收益管理系
统,使航线管理人员明白航班控制应脱
离现在日常的工作,同时理解并相信预
测的结果,重新思考:直至减少或取
消:习惯上对航班的处理工作,如航班
2012.7 (Vol. 139) 21
航空运输 A I R T R A N S P O R T
定座数和实走数对比、重复P N R、出票 置可能有其地区特点——这个工作可以帮 8.团体业务流程 助建立更合理流畅的工作程序,使各地销 东航目前通过设立独立的团体舱 时限和候补状态检查,锁定座位和不开 售部门与运价和航线管理部门之间加强沟 位,而不是根据团体的实际价值确定舱 放或不完全开放航班也必须被禁止。通 通,更好的合作。 位,为了提高效率和收益,保持团体收 过规定改变这些工作是最迅速的方法, 益管理系统具有竞争性,改变团体业务 6.常旅客计划 常旅客与收益管理紧 但在长期的运作中,提供合理的解释将 流程的是必要的。在团体操作过程中, 密关系,因此东 系列团体订座不仅敏感度与其他团体不 更有效,并能逐渐培养一个支持率高、 航要对常旅客计划的某些政策和操作中存 同,而且在一定程度上功能也不同。东 在的问题进行特别检查。以保证常旅客的 反对意见少的运行环境。为此,除了从 航应保留系列团体的不同数据,并建立 利益得到完全的保护,并不断加以扩展, 适当的时间和航班基本特点考虑监控和 系列团体运行模式。在今后收益管理使 形成公司较为稳定的高端旅客客源。 管理航班以外,收益管理的实施也应征 询航线人员的意见,从而提出改变管理 的具体的长期建议。 7.代码共享协议 用中会从中获得益处。 5.价格政策 代码共享一般是按承运人之间的 价格政策的制定是航空销售的基础 协议管理航班。东航与代码共享合作者 成功的使用收益管理系统并不是一 间锁定座位的方式和结构,及这些座位 朝一夕的事情,它需要各部门的大力支 工作。价格决策过程,其中包括新运价的 的管理与日常正班的管理存在很大的差 持与配合。解决目前东航存在的与收益 制定、修改,特殊运价,非公布运价,对 异。作为东航总体航班的一部分,对于 管理相违背的问题,会加快其现代化的 竞争做出的反映等将直接影响收益管理的 代码共享航班成功使用收益管理也具有 进程,改进自身的发展环境,真正与国 成果。东航收益管理部门要综合各地销售 重要意义,解决这些问题,也是增加收 内外竞争对手站在一条起跑线上。 入的重要手段。 部门提出的新价格需求,以及对应新价格 :编辑 李伊: 的订座等级— —当然,这些订座等级的设 简 讯 通程登机行李直挂服务。此外,民航局听取相关意见和建议, 与国内航开展代码共享等合作 民航局鼓励境外航 在境外航空运输企业在中国境内指定的销售代理直接进入和使 ooperation between overseas airlines and CAAC encourages c 用外国计算机订座系统(C R S)的审批管理等问题上作出了努 domestic airlines 航局在北京举办 6月26日,夏兴华出席会议并讲话。包括4家港澳台航 境外航空公司代表机构工作座 力,目前已经通过了CRS开放的有关规民 章。 谈会,民航局副局长 空公司在内的共49家境外航空公司的73位代表参加了此次座大兴安岭加格达奇机场通航 目前,中国已经与114个国 谈 会。这是民航局第一次举办境外航空公司代表机构工作座谈会。 Jiagedaqi Airport of Greater Khingan Mountains opens for service 家 空协定,56个国家和地区的和地区签署了双边政府间航 6月19日,大兴安岭加格达奇运输机场顺利通航。至 106家 航空公司已经开始经营至中 此, 黑龙江省的支线机场增加到9个,分别是齐齐哈尔、牡班,每周客货航班达2224班。 佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西、加格达奇,初步形 丹江、 国37个城市的航线 航 夏兴华指出,中国航空市场对境外航空公司一直保持积极 成了方便、快捷的省内机场网络布局体系。 加格达奇民用机场总投资为3.68亿元,飞行区等级指 开放的态度,民航局在与各国和地区在双边航权谈判过程中, 标 为4C,跑道长度为2300米,可满足波音737、空客A319、 也始终坚持市场开放的原则。但目前,中国空域资源紧张问题 空客 A320等C类飞机的起降要求。机场将实现两大功能,建 在一定程度上成为限制市场进一步开放的重要因素。如果境外 设以通 用护林为主、民用航空为辅的综合性机场。 加格达奇民用机场是在加格达奇航空护林站改扩建基础上 航空公司无法得到适合的时刻资源,就会直接影响到航线开辟 扩建的综合机场,也是全国第一个在通用机场的基础上改扩建 的效率和质量。为此,夏兴华表示,鼓励包括港澳台航空公司 开发中国航空市场。 的民用机场,在审批程序、建设管理、后期运营方面都没有成 在内的境外航空公司通过代码共享等方式,与中国内地航空公
司开展合作,进一步
近几年,民航局多方协调海关、边检、卫生检疫等有关部 功的经验可以借鉴,需要在摸索中前进。加格达奇民用机场扩
建工程项目于2009年9月6日开工建设,施工队伍爬冰卧雪,门,进一步推动出入境流程的简化工作。目前,北京首都机场 突 破了高寒无法施工的禁区。2011年底,机场工程全部竣工。 和广州白云机场已经获得海关总署批准,可以为国际旅客提供
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