范文一:远洋运输船舶的药品配备及使用
远洋运输船舶的药品配备及使用
江苏海事职业技术学院 徐代荣 童晓明
0 引言 1.2 特殊的值班制度
24 h 。 远洋船舶货物运输是目前外贸货物运输的主要方 船上通常实行连续值班制度绝大多数船舶
。 , , 2 ,在航运业为全球经济繁荣作出卓越贡献的过程中在驾驶台和机舱当班的船员都是一日次每 式航行时
4 h,中间间隔 8 h 的休息,其模式相对固定。 这种特 船员起着至关重要的作用。 当今日益复杂的船舶必须依 次
, 人体常规 ,才能以安全、有效且环保的方 殊的值班制度对船员的身心健康影响很大赖各方面都适任的船员
“生物钟”被打破,饮食也受到相应影响,导致船员睡 。 在远洋运输过程中,船员一旦出现疾病、工伤 的式运行
,容易出现生理和心理紊乱。 ,生命会受到严重威胁,船员的身体健康得不到保证, 眠不安和不足等
1.3 高强度工作及意外事故 会严重影响船舶航行安全。 随船配备足够、安全、有效的
船员从上船接班之日起,在船连续工作时间一般为 。 如果患病、受伤船员 药品是解决燃眉之急的重要举措
6 ~ 12 个月,通常中间没有任何休息日,大部分人每天至 ,常常能迅 能够及时得到正确的处理和有效的药物治疗
8 h,除此之外还有许多专项职责。 现代化港口装 ,以利于到港后进一步治 少值班速恢复健康或使病情得以控制
,停泊时间短,各类迎检又日趋严格,机械设备 卸速度快,为保障航运安全、保护船员生命健康打下坚实基础。 疗,靠离码头、清舱、抢修等突击性的工 自修项目大幅增加本文就远洋船舶药品配备、 使用和管理等进行深
,,,。 使船员容易产生疲劳导致抵抗力下降感染疾病作入研究,并提出合理建议和可行性方案,以保护船员的
另外,海上航行还会遇到各种意外风险,如船舶碰撞、搁 ,保障航运安全,为我国的经济建设作出贡献。 生命健康、火灾、爆炸、海盗行为等,导致船员人身伤害。 浅1 远洋船员的工作特点
1.4 特殊的人际关系 1.1 相对艰苦的工作环境
通常,同一船上的船员来自不同的国家和地区,没 尽管船舶的现代化程度越来越高, 船员生活和工
,加上风俗习惯不同,船员间的交流比较 有共同的母语, 但船员所处的工作环境和 作条件得到相当大的改善
。 船员值班频繁,交际空间主要集中在餐厅和娱乐 。 远洋航行时船舶所处气候环境 困难生活环境仍相对艰苦
,相互间心理沟通和情感交流的机会较少;船上一般 室,如冬季从新加坡、印尼等国家装运货 易呈极端性变化, 缺乏两性交往也影响船员的情绪 没有或很少有女性,七八天时间就经历从酷暑到寒冬,温度和湿 物回国内
。 长期的海上漂泊,远离社会和家庭, 、空气污染、光照不足等都会加重船员生 稳定和身心健康度的骤然变化
消息相对闭塞,也使船员容易感到孤独寂寞,从而导致 ;机舱的噪声与振动,舱面作业时的高温 理和心理负荷。 抑郁等精神疾病,石油产品和油漆等产生的异味;长时间海上航 与严寒
2 船员常见疾病及分析 、远离陆地,使船上伙食单调,新鲜蔬菜短缺,有时连 行
基于船员的特殊工作环境和特点, 船员的常见伤 。 这些艰苦的环境导致船员体质变差、 淡水都限量供应
。 笔者对数家航运公司的 50 名管 抵抗力下降、精神倦怠,容易感染各种疾病。 病与陆地上有所不同!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! [2] 国际海事组织. 港口国监督程序[S]. 1999. 警系统、灭火系统等。
[3] 中华人民共和国海事局. 2010—2012 年 中国 籍国 际航行 船舶 境外 4 结束语 滞留情况报告[R]. (1)船龄越大,船舶滞留风险越大。 [4] 中华人民共和国海事局. 2012 年中国港口国监督数据分析年报[R]. [5] (2)500 , 49 999 总吨的船舶滞留率较高。 中国船级社. 2012 年港口国控制年报[R]. (3)杂货/多用途船、冷藏船、散货船以及滚装船等 [6] USCG. PORT STATE CONTROL IN THE UNITED STATES 2011
船型的滞留率较高。 ANNUAL REPORT[R].
[7] PARIS MOU. PORT STATE CONTROL ANNUAL REPORT-2012[R]. [8] (4)发展中国家、对旗下船舶检验标准较低的国家 TOKYO MOU. ANNUAL REPORT ON PORT STATE CONTROL IN 。 其船舶滞留率较高THE ASIA-PACIFIC REGION-2012[R]. (5)消防安全和救生设备是船舶滞留的主因。 [9] 刘 进 军 , 肖 文 辉 . 船 旗 国 监 督 发 展 方 向 的 思 考[J]. 天 津 航 海 , 作者简介:齐 壮,讲师,:E-mail:dlmuqizhuang@126.com; 2007(4):48-50. 王凤武,教授、大副,:E-mail:wangfw650105@163.com [10] 王娉娉. 方便旗船船旗国监控与港口国监控的关系问题探讨[J]. 现 参考文献 代商贸工业,2012(12): 70-71. [1] 中国船级社. 港口国控制指南[S]. 2006.
理级船员进行书面问卷调研, 得出的远洋船舶常见伤 病及药品配备见表 1。
表 1 远洋船舶常见伤病及药品配备 /人 船员数序号 船名 吨位 常见伤病 主要药品配备 存在问题 1 北仑 7 13 000 22 外伤、感冒、胃溃疡 感冒药、消炎药,配备急救药箱 配备不合理 2 宏达油 6 4 700 16 烫伤、肾结石、气管炎、阑尾炎 感冒药、腹泻药、消炎、止痛药等 药品种类偏少 3 RZS HARMONY 171 779 22 感冒、腹泻、疼痛、慢性胃炎 根据香港海事处要求配备 补给不足
HG MARDEP 要求配备, 另可自行购买部分常 根据 4 TRANS FNENDSMII 32 000 22 感冒、擦伤、尿路结石、高血压 偶尔缺药 用药品
5 110 000 25 白鹭洲 牙痛、口腔溃疡、骨折、胃病 满足国际医疗指南 不会正确使用药物 6 EASTERN RIVER 115 000 23 擦伤、烫伤、抑郁症、感冒 根据公司体系文件要求配备,基本满足医疗援助要求 重视度不够 7 5 519 19 东维 口腔溃疡、高脂血、痔疮 感冒药、消炎、止痛药、胃药等 配备不合理 8 振华 25 38 300 28 感冒、炎症、皮肤、眼疾 根据香港海事处要求配备 管理需改进 通过调查、统计和分析,将远洋船舶上船员常见疾 船舶药品配备现状不容乐观,主要存在以下问题。
。 3.1 缺少相关法律法规的支持 病归纳如下
对于远洋船舶药品的配备, 目前国际上没有强制 (1)外伤。 外伤是船员最常见的伤病,因为船上空
,随着船舶振动、颠簸极易发生擦伤和摔伤。 对 ,仅有《国际船舶医疗指南》供参考,《2006 年海事 间狭小标准
,甲板上都装载大量货物,行走极为不 》中只要求所有船舶均应携带医药箱、医疗设 于木材船等船种劳工公约
,尤其是新船员,对船上环境尚没适应,对船舶操作 ;国内的法律法规如《中华人民共和国国 便备和医疗指南
,加上心理紧张和情绪不安定,更容易发生 》及实施细则、《国际卫生条例》等对于远 规程不熟悉境卫生检疫法
、骨折等。 、 药品必备种类和过期药品处 因摔伤造成的脱臼洋船舶上医药储备数量
(2)呼吸系统疾病。 海上昼夜温差大,不同航区气 ,原交通部于 1990 年颁 置等都没有明确的细则与要求
《船舶医务室医疗设备、药品配备标准》早已 ,海面雾气和光照不足,极易导致呼吸 布实施的候季节性的更迭
。 由于缺乏统一的法律法 (),、如流感在居住空间小空气不流通的船舶 不适应当前航运发展的现状系统疾病
,从公司到船员都不够重视, ,严重者甚至并发肺炎。 规约束或专门的机构监督上可引起全船人员感染
甚至有些小型船舶以船员自带药品为主。 (3)消化系统疾病。 船员的值班交替循环、作息时间
3.2 药品配备缺乏科学性和合理性 ,大多数船员饮食规律混乱;加上船舶储藏空间有 不一
一艘船舶应该配备哪些种类药品,配备多少, 这些 ,食品种类单调、营养匮乏;再加上高度紧张的工作: 限
WHO 的《国际船舶医学指南》中没有强制规定, 这些都会导致船员慢性胃炎、胃溃疡发病率居高不下。 问题在
国内也没有相关的国家标准, 而是由各航运公司自行 (4)心血管系统疾病。 随着现代化港口装卸速度加
。 因为是企业内部制定的制度,所以基本没有经 ,船舶停泊时间越来越短,相对航行时间变长,压力 制定的快
,缺乏一定的技术标准和专业支撑。 如某 ;新鲜蔬菜摄入明显减少,冷冻食品中肉蛋类多, 过专家的论证加大
:“船舶药品暂定每船每套船员班子每月 蛋白质、脂肪含量高;船上体育锻炼又受条件限制:这 公司文件规定
、高血压的船员也不断增多。 1 500 元。 ”这种笼统地以“每船”为单位,以“1 500 元” 些都会导致高脂血
为标准,不考虑船舶大小、船员多少、航行路线、途经港 (5)泌尿、生殖系统疾病。 船员容易发生肾、输尿管
,是缺乏科学性和合理性的。 以某 ,主要因为船员劳动强度大,出汗多,又喜欢以咖 口等客观因素的差异结石
, 该公司体系文件中规定船舶药品配备 、啤酒代替饮水 , 蛋白质、 脂肪摄入过多 ; 而活动较 航运公司为例啡
2 ~ 4。 ,使尿液中钙、尿酸大量增加,形成结石。 不容忽视的 见表少
,这主要取决于船员的个人道德观和卫生习惯。 该公司有 20 多艘船舶从事远洋运输,主要以散杂 还有性病
(6)精神疾病。 船上长期高强度、高责任的劳动负 ,总运力达 100 多万载重吨。 公司拥有1 货运输为主
,没有一个休息日,使船员精神负担过于沉重;生活 000 多名船员,航行于亚洲、大洋洲、非洲、欧洲和美洲荷
、疲劳、睡眠不安和持续的噪声都易引起烦躁、焦 。 从表 2 ~ 4 中可以看到,药品古单调等世 界各国和地区
;加上长期脱离家庭社会:这些都会 虑甚至厌倦的心理,有的在临床上已被淘汰;药品没有剂量,老而简 单。 导致部分船员精神抑郁没有使用 通用名称,甚至有笔误;药品的种类偏少,3 船舶药品配备存在的主要问题 没有急救和 预防用药;没有任何注射剂型,包括吗啡、船上医疗是船舶运输安全的重要组成部分, 药品 哌替啶等镇 痛药物都没有配备;医疗消耗品数量也明
, 但从调 。 很显 然,公司内没有专业医务人员对药品配的合理配备是船上医疗顺利进行的有力保障显不足
, ,公 司对这方面工作没有引起足够重视。 研结果及长期给船员进行医护培训中了解的情况看备进行指导
还有些公司船舶
因为航行距离短,经常回国内;或是船公司对船舶医疗 品种类少,没有药品定期检查制度,没有详细的药品购
、 器材配备认识不足, 购买药品资金申请困 、使用、有效期记录,船员航行诊治记录、病例档案、 卫生药品买
;或是船舶以靠泊时间短为由,不及时购买、更新药 使用预防药品发放记录不完整, 用完的药品没有及时 难
,致使船上医疗卫生药品数量、质量达不到要求,危 ,过期药品没有处置或处置不当。 品补充更新[1]。 及船员身体健康和安全表 3 船舶外用药配备参考目录
表 2 船舶内服药配备参考目录 序号 名称 规格 数量 序号 名称 规格 数量 金霉素眼膏 支 1 5 片 1 APC 50 氯霉素眼药水 支 2 5 2 去痛片 片 50 伤湿膏 张 3 50 3 扑热息痛 片 50 关节膏 支、张 4 50 感冒清 片 4 50 绿药膏 盒 5 2 5 病毒灵 片 50 万花油 瓶 6 2 6 扑乐敏 片 50 创可贴 片 7 100 复方甘草片 片 7 100 松节油 瓶 8 1 8 必嗽平 片 50 红汞 瓶 9 2 9 化痰片 片 50 甲紫 瓶 10 2 胃乐宁 片 10 50 碘酒 瓶 11 2 快胃片 片 11 100 酒精 瓶 12 2 12 吗叮啉 片 100 双氧水 瓶 13 1 复方新诺明 片 13 50 肤轻松软膏 支 14 5 螺旋霉素 片 14 50 达克宁软膏 支 15 5 15 六神丸 盒 2 鸡眼膏 盒 16 5 蛇药 盒 16 2 痔疮膏 支 17 5 稀土霉素 片 17 50
表 4 船舶医疗设备/用品配备参考目录 18 痢特灵 片 50 序号 名称 规格 数量 黄连素 片 19 50 体温表 支 1 2 片 20 V-C 50 血压计 只 2 1 21 片 50 V-D1 有齿组织镊 把 3 1 22 片 50 V-B2 无齿组织镊 把 4 1 晕海宁 片 23 50 组织剪 把 5 1 24 安络血片 片 50 压舌板 片 6 10 25 复方降压片 片 50 听诊器 具 7 1 牛黄消炎片 片 26 100 热水袋 个 8 1 27 谷维素 片 50 便盆 个 9 1 28 喉片 盒 5
小便器 个 10 1 感冒通 片 29 50 担架 副 11 1 速效感冒胶囊 片 30 50 秽物箱 个 12 1 31 快克 片 50
止血带 根 13 1 咳特灵 片 32 50
三角绷带 根 14 2 3.3 药品保管、使用不当 绷带卷 卷 15 5 我国远洋货物运输船舶一般不配备专职医生,船 疝带(左) 副 16 1 , 虽然他们经过基本急 上医疗主要由船长和大副负责疝带(右) 副 17 1 、船上医护等培训,但毕竟时间短暂,而且大多只是 救冰袋 只 18 1 ,所以船员对于药品的概念模糊,常发生使 为应付考试胶布 卷 19 2
。 如阿莫西林和阿司匹林分不 用不当甚至滥用的现象无菌纱布 块 20 4 ,一旦感冒立即吃抗菌素,肚子痛马上用止痛剂,血 腰形盆 个 清21 2
; 甚至有些患病船员希 消毒棉花 袋 22 2 压正常就停药等现象屡见不鲜
, 擅自加大药量, 严重时造成药物中 一次性注射器 副 23 10 望更快恢复健康
输液管 副 。 中小型航运公司的船舶普遍存在的问题是船舶药 24 5 毒
3.4 缺乏有效管理和监督 4.3 正确使用和保管船舶药品
《2006 年海事劳工公约》要求,载员 100 人或以上、 在对上述 50 名船员的调研中了解到,由于没有相
通常从事 3 d 以上国际航行的船舶应配备 1 名医生负 ,通常卫生检疫机构、海事机构 应的法律法规作为标准
;在不配医生的船舶上,至少有 1 名船员完成符 责医疗等主管部门对船舶医疗药品方面的检查仅局限于配备
、有无过期药品等。 公司 STCW 公约要求的医疗急救培训, 其一部分工作是 合是否符合船公司体系文件规定
、防污染方面,对船上的医疗药 。 负责医疗和药品的船员应加强 的管理也更偏重于安全负责医疗和管理药品
。 药品的配备、使用缺乏有效的监督和管 ,掌握合理用药的基本原则。 专业学习品等容易忽视
。 (1) 在明确诊断的基础上 , 综合考虑病人的适应 理也是普遍存在的一个问题
症、禁忌症等因素,避免滥用药物。 4 关于船舶药品配备、使用和管理的建议
(2)根据药理学特点选药,尽量使用“高效、低毒” 4.1 着力完善相关法规和标准
《2006 年海事劳工公约 》 已于 2013 年 8 月生效 。 的药物,避免不合理的预防用药。
(3)对因、对症治疗并重,同时还要注意维持生命 该公约指出:ILO 各成员国应确保在悬挂其旗帜船舶
。 ; 在船上工作期间应能够 的支持疗法上工作的所有船员得到保护
(4)及时调整药物治疗方案,密切关注药物作用及 、适当的船上和岸上医疗;所有船舶均应携带 得到迅速
、医疗设备和医疗指南,具体内容由主管当局规 。 医药箱不良反应
; 国家要求应考虑到船舶 (5)船上特殊药物或作用性较强的药物,应在无线 定并受主管当局的定期检查
、、、 船上人员的数量航次性质目的地和航程以及。 类型电医疗咨询指导下谨慎使用[2]。 相关的国家和国际的建议医疗标准建议我国交通主 船上的药房应有足够的空间用于整齐地分类存放
、 计划生育委员会联合组织医药 ,以便急用时能够迅速辨认和方便取用。 药 管部门以及国家卫生药品及器具
, 在我国原有船舶医疗管理体制的基础上 、急救药品、常用药品、消毒药品及 和航海专家品可分为麻醉药品
, 尽早制定出符合国际公约和我 5 种, 每一类别的药物应单独存放在一个 进一步完善相关政策外用药品等
, 从而弥补我国船舶医疗国国情的船舶医疗管理法规、,。 架子上并贴上明显的标签所有药品应保持 箱子内
药品管理方面的法律缺陷。 ,避免潮湿、温度过高或过低,并在药房配 良好的状况
4.2 科学合理地配备船舶药品 。 若药品要 备一个专用冰箱以存放需低温保存的药品远洋船舶药品的配备应参照国际卫生组织主编的 存 放 在 “SAFE( 安 全 )” 的 地 方 , 则该药品存放需上 求
《国际船舶医疗指南》,根据船舶航行的远近、船员的数 锁,并与其他药品分开,如麻醉药品需由医生或船长保
[5] 、 所靠港口地区流行病发展趋势及所运载的货物配 。 量管
; 载运危险货物的船舶应参阅 备足量药品和医疗器具4.4 加强业务培训和监督管理
《危险货物事故医疗急救指南》(MFAG),MFAG 中的急 船员在进行医疗急救培训时,不能仅流于形式、应
IMDG 规则所包括的物质、 材料和物 , 而要真正掌握船上常见急症的现场急救和基 付考试救建议主要针对
、常见疾病的判断及对症药物的使用方法, IMSBC 规则附录 4 中所包括的物质,其附录 14 本护理措施品以及[3]遭遇危重伤病时,能迅速采取有效措施,缓解病情,保 为“药品和设备清单”。 航运公司应聘请医药专业人员
。 指定负责医疗药品使用管理的船员更要进行 ,调研并标识可能发生的疾病,对公司所有船 住生命参与管理
,对船上配备的药品名称、 , 并在体系文件中明确要求 持续的知识更新和业务培训舶酌情编制药品配备清单
性状、功能主治、用法用量、不良反应都应详细了解,并 。 由于同种药 至少每年对船舶药品配备清单核查一次
、记录。 这样不仅可以指导船 , 配备清单所列的药品名称应为 由公司组织不定期的考核物的商品名可能很多
。 采购的药品为保证质量,还应注 ,防止误用滥用,而且有利于船上药品 通用名称或化学名称员正确合理用药
。 。 意以下几点的管理
(1)必须购买有出厂包装形式的药品。 若标签难于 船舶公司的主管部门应认真制定船舶药品管理程
、须知等文件,加强对船舶药品的管理,及时提供帮 ,或容器已被打开过,或外包装没有标签,或容器 序辨认
。 船上责任人应加强日常管理,进出库药品必 ,则该药品应销毁,不能再用。 助和指导不能辨认
“药品进出库记录”;药品使用和发放应填 (2)应从正规医药公司、药店购买,采购的药品应 须准确填写
写“药品使用发放记录”;对过期药品进行正确处理,保 。 以小剂量的规格为好
、处于有效期内,并将检查结果 (3)所有的药品要标明采购或收药日期。 证药箱内药品整齐清洁
“药品检查记录”;船舶药品应有明确的标签说明, (4)采购的药品到货后,必须仔细核对是否符合预 填入
[4]特殊药品(麻醉药品、精神药品、医疗用毒性药品等)应 。 定采购的要求
洋山港船舶交通流交汇水域安全管理
洋山港海事局 郭锦春 曲鹏翔
0 引言 1 航道交通流情况
,经过多年建设洋山港已成为世界最大的海岛型深 1.1 船舶交通流的构成
, 1/2, 年集装箱吞吐量占上海港总吞吐量近洋山港主航道及附近水域船舶交通状况比较复 水人工港
2013 年进出大型集装箱船近 9 800 艘次, 日均集装箱 杂,通航船舶的主要类型及其航路如下:
4 万箱左右、主要国际航班每周 89 班,航线 吞吐量达(1)沿洋山港主航道航行的进出港大型集装箱船、
。 2013 年 10 月,洋山港主航道开通 遍布世界各大航区油船和 LNG 船;
,港口发展具有更大的潜能,洋山港的货运吞 双向通航(2)经洋山港东支航道、洋山港内航道进出的集装
。 ; 吐量必将进一步提高箱内支线船
洋山港主航道位于浙江北部岛礁水域, 是连接外 (3)沿东、西 2 个航路进出洋山港的客运船舶;
, 与沿海海上干线南 (4)经东海大桥主通航孔航道进出洋山港的工程 海进出洋山深水港区的主要通道
。 同时,周边岛礁和传统渔场密集,大、中、 船舶; 北航路交汇
小型船舶和渔船频繁穿梭于该水道, 多股船舶交通流 (5)沿洋山港主航道和金山航道航行的过往船舶;
,极大地增加船舶航行会遇风险,严重影响 (6)通过白节峡水道穿越洋山港主航道船舶。 交汇主航道
。 主航道上船舶 多个交通流在洋山港主航道和金山航道形成交汇 船舶航行安全和航道通过能力的发挥
,以及 2 个航道彼此垂向交汇。 各主要交通流走向 区域交通流交汇水域主要包括与金山航道南北段垂向交汇
、 小岩礁水域交通流会聚水域以及与过白节峡水 2。 见图水域1.2 主航道交通流 ,见图 1。 道船舶交通流交汇水域 洋山港主航道日平均流量达 419.27 艘次,进出洋
山港的主要船型为国际干线集装箱船和内支线集装箱
,日平均流量分别为 25.84 和 48.9 艘次;多数为占用 船
,占总流量 1/2 以上。 主航道行驶的渔船和中小型货船
由于极端恶劣天气造成临时交通管制, 实际单日船舶 。 2013 年主航道全年交通流量统计数量见 流量更大
1。 表图 1 洋山港主航道及交汇水域示意
111111111111111111111111111111111111111111111111 标以特殊标签,由船长保管。 卫生检疫和海事部门在船 的第一资源。 我国是航运大国,也是船员大国,现有无
、使用、记录纳入检查 6 318 艘。 截至 2013 年 12 月 31 日,全国共 限航区海船舶进出港检查中也应将医药配备
,监督检查船舶医疗药品、器材的配备是否符合要 574 117 人, 其中国际船员 419 029 人,规 范围有注册船员
。 船员的社会地位、健康保障越来越得到 ,有无及时补充更新,航行诊治记录、病例档案记录、 模居全球第一求
。 应积极关心船员的疾病和困苦,了解 药品使用记录是否完整等, 以维护船员的身体健康和 国际社会的重视
,分析存在的问题,提出合理化建议,保障 。 其健康状况卫生安全
,为国家的航运事业作出贡献。 船员的身心健康4.5 其他措施
作者简介:徐代荣,船长、副教授,:E-mail:rongdx2001@163.com; 目前,各医学院校毕业生就业困难,呈现供大于求 童晓明,执业药师、主管药师, ,航运公司可考虑招收部分医学专业毕业生,除 的现状:E-mail:txming1970@126.com ,增加一些其他的岗前培训, 进行船员基本安全培训外参考文献 如厨师、服务员等,让他们作为双职人员上船,负责整 [1] 田乃贵. 不容忽视的船舶医疗卫生药品[J]. 中国检验检疫,2007(1):
, 并适当提高工资待遇。 这 28. 个船舶的医疗卫生和救治
[2] 毛欣维. 《2006 年海 事劳工公约 》解读之七健康保护 、医 疗 、福 利和 ,船舶既有专业的医务人员,又不增加公司的经济负 样社会保障(上)[J]. 中国船检,2010(5): 90-91. ,给船员的健康提供极为有力的保障。 担[3] 世界卫生组织. 国际船舶医学指南[M]. 王崇亮,王礼林,译. 3 版. 北 5 结束语 京:人民军医出版社,2007: 51-53. 党的“十八大”提出建设海洋强国的战略目标,船 [4] 李俐. 精通急救[M]. 北京:科学出版社,2012: 71-75.
, 是具有战略意义 [5] 王锦祥. 船舶的药品和医护管理[J]. 航海技术, 2009(3): 73-74. 员队伍是建设海洋强国的基础力量
范文二:远洋船舶驾驶台资源的管理与使用
远洋船舶驾驶台资源的管理与使用
(供远洋船舶船长和驾驶员学习)
一、船舶驾驶台资源管理的意义
对船舶驾驶台资源的合理管理和充分利用是保证船舶航行安全的关键,而驾驶台资源中人力资源就是第一资源和至关重要的资源。船舶的安全需要靠船舶全体员工和岸基人员共同的努力, 而员工的安全行为对安全工作极为重要,因此驾驶台当值人员是保证船舶航行安全的主体。“人的行为自查”与“驾驶台秩序整顿”就是规范船舶驾值人员的操作行为。着重提高驾驶员和驾驶台所有当值人员的工作责任心,同时提高驾驶台资源管理的能力,为船舶的安全服务。
随着航运业的繁荣和投入船舶的大量增加,尤其是船舶自动化程度的提高,而人员却在相应的减少,同时集装箱船越来越大型化,货主对运输周期的要求也越来越苛刻,导致船舶的航速也在逐渐提升以满足班期和各方的需求,相向而行的两艘大型集装箱船相对速度也是非常惊人的,5海里的距离25节速度的两船仅6分钟就可接触,而如此巨大的高速物体的接触,后果极具灾难性。因此,驾驶台当值人员应十分明了自己肩负着价值无法估量的人、船、货的安全和环境保护的神圣使命,上班在岗就必须十分专注于自己的职责,连几分钟的疏忽都不允许发生。因此,船长、驾驶台所有当值人员必须熟悉驾驶台资源的内容,合理的使用和管理驾驶台资源,依靠团队的努力,圆满完成航行安全任务。
二、船舶驾驶台资源管理的目的
船舶驾驶台资源管理的根本目的在于进一步促进与强化驾驶台值班人员的安全理念,端正工作态度,灵活运用船舶驾驶台资源管理的相关知识与方法,提高船舶安全管理的水平,确保船舶航行安全。
1、转变思想理念,端正工作态度。
通过船舶驾驶台资源管理的理论知识学习,转变理念、端正工作态度、规范操作行为来理顺工作思路与关系,从而将相关的理论知识与管理方法应用到实际工作中,确保船舶、人员、货物和环境的安全。
2、提高情景意识,及时发现与终止失误链和事故链。
通过驾驶台资源管理,掌握船舶的实际状态,始终保持高度的警惕和情景意识,对即将发生的事情和局面做出准确的判断,检查和监督驾驶台成员所采取的操作行为和对船舶航行的影响,利用集体的智慧规避风险,及时破断失误链或事故链,终止失误链或事件链的发展和避免事故的产生。为此,船舶驾驶人员应对船舶的安全航行做出周全的
计划,并加以实施和全程监控,以达到预期的安全目标。
3、注重文化意识与背景,保持良好的通信与交流。
通过驾驶台资源管理,始终贯穿人性化管理的理念,充分注重船员的生理、心理因素方面的特点,特别注重相关人员之间各自文化意识和背景,了解文化差异,采用尊重、理解、学习等方法化解信息沟通方面的障碍,采取多种有效的手段加强内、外部的通信和交流,积极沟通和协调自己与VTS 管理中心、靠离码头泊位和港作拖轮等多方外界之间的各种工作关系,从而有序的协调各方一道共同安全地完成各项工作任务。
4、改进管理作风,提高操纵决策水平和应变能力。
通过驾驶台资源管理,明确驾驶台团队工作的重要性,摆正团队成员各自的位置,充分发挥团队成员的作用,依靠团队成员集体的智慧和力量,认真地收集信息资料,正确地操纵船舶。同时团队成员应协调好与他人的关系,虚心听取其他人员的意见,形成一种和谐的团队氛围,特别在关键和发生紧急情况的时刻,能采取果断积极有效的措施,防止事故的发生。
5、执行规章制度与操作程序,确保船舶各项作业的安全。
通过驾驶台资源得理,合理使用驾驶台的人力和设备资源,充分认识认真执行规章制度与操作程序的必要性和重要性,检查和监督驾驶台团队人员所采取的操作行动对船舶航行安全的结果和影响,特别重视船舶紧急情况下应急程序的执行与操作,并验证效果,藉以提高船舶航行中的操纵决策水平和应急情况下的应急技能和应变能力。
三、船舶驾驶台资源管理的内容
驾驶台的资源主要是指:
1、人力资源:涉及船舶安全航行的所有人员,包括船长、引航员、驾驶员、舵工和保证船舶动力、导航和其他相关设备正常工作的其他人,实际上涉及的人员基本上包括船舶的绝大多数人员,以及他们的技能、能力、知识和他们的潜力和协作能力。分析认为,绝大多数的船舶事故是与船舶驾驶人员或船员的失误有关的,为了减少和预防船舶事故的发生,必须明确人为因素在船舶航行中的失误链与最终事故发生相互之间的关系,并根据这些特定的关系采取相应的措施,减少或破断失误链的产生与发展,从而达到减少和预防船舶事故发生的目的。也就是说努力提高船舶所有人员的安全意识、安全工作积极性和安全业务知识,利用集体的智慧和力量,共同做好安全工作。
2、物质资源:确保船舶正常航行和操作的所需设备、仪器、物品、工具、备件等。也就是说在人的因素之外,驾驶台的导航仪器、无线电系统、机舱的所有主副机系统、操纵系统,以及保证以上这些仪器设备和机械正常运行所必需的备件和保养工具,以保证所有仪器和机械设备按要求正常运行,为船舶提供必要的安全保证。同时,船舶人员
对所有物质资源的使用和相关功能的利用,包括各种仪器如:ARPA 雷达中真运动、相对运动、CPA 和TCPA 在避碰中的正确利用。AIS 对相关来船数据的显示, 驾驶台遥控和机舱控制对船舶操控的区别, 各种舵角对旋回圈各种数据的影响等等,也是驾驶台资源的一种,对安全避让十分关键。
3、信息资源:确保正常航行和操作所需的信息与资料,包括电子海图、AIS 、命令簿、操作手册、使用的指导书、海图、航次计划、航海出版物、港口信息等等。船舶相关人员保证能及时获得对安全提供保障的航行和操作所需信息和资料,航海通告、航行警告、天气预报、制定的航次计划、制定的应急预案、AIS 、VHF 提供的动态信息、所有航海仪器的说明书、操作手册等等为安全提供保障的信息,能对船舶人员正确决策和避免安全隐患提供帮助。
4、其他资源:涉及确保船舶正常航行和操作需要的时间、空间、技能、经验和与有关部门的合作及支持的程度与广度等。这类资源将有助于组织目标的实现。
驾驶台资源管理就是合理利用和协调所有资源, 以保证船舶的安全和效益,驾驶人员首先必须具有正确的工作态度, 了解和掌握当时通航相关的信息,采取合理的措施与行动避免船舶发生事故。同时应强调船舶间沟通在船舶安全航行中的重要性,突破设备和外界条件的局限性,注重相互间的交流沟通,避免紧迫局面的产生。利用团队的力量积极配合和协调,对安全航行具有非常积极的意义。船舶航行和操纵是一种高难度和高强度的工作,加上船舶周转快,极易产生很大的压力和过于疲劳的现象,因此掌握自我正确减负和消除疲劳非常必要且是十分必须的。船舶在航行时经常面临自然原因、船舶原因和人的因素而突发异常情况和紧迫局面,如何提高船舶和驾驶人员这个团队的应急处理能力也是保证航行安全的又一重大课题和要求。
四、充分使用好关键资源 防止碰撞事故的发生
船舶防碰撞是船舶安全工作的重点,船舶航行所面对的情况比较复杂,涉及的对象有正规船舶,他们的从业人员具有较高的职业素质。但同样也有小船、渔船,他们的从业人员相对技能较低,遵章守法的意识淡薄,屡有违规、违章行为,驾驶人员对此需有全面戒备的意识和十分谨慎的准备。船舶安全航行不仅仅受当时的地域状况、水域环境、航道复杂条件、助航设施完备情况以及气象原因的影响,而最最重要的是所有与航行有关人员的工作责任心、业务技术、应急应变能力、驾驶专业技术水平都是密切相关的。故此驾驶台资源中,人力资源是所有资源中保证安全的最最关键的资源。
1、船舶驾驶人员应具有良好的专业知识和技能。
随着航海技术的日益发展,除学校学的知识外,由于时间跨度大,知识更新快,所有驾驶人员必须要时刻更新自己的业务知识,关注航海技术的新动态,国际公约新规则
及其修正案,以适应安全航行的实际需要,同时不断的积累经验提高技术水平,这是所从事职业的要求。
2、应具有良好的责任意识。
驾值人员要时刻认识到自己站在这个岗位上所肩负的责任是如此关键和重大,时时刻刻牢记自己的使命,正确把握和落实各项安全措施,认认真真严格按照操作规程执行,应深知踏入驾驶台就必须全神贯注的投入工作,并清楚的意识到责任心在安全航行上所处的重要地位,一丝不苟地履行自己的岗位职责。
3、应具有良好的自律意识。
公司的安全管理体系文件已经完全按照公约和STCW 制定了所有操作程序和规定,如《船舶值班须知I-SM-0l 》明确规定了各种岗位各种值班的要求。当值人员在当值前必须保证足够休息,以便有饱满精神和充沛的精力来满足实施航行值班的要求。因此,船舶驾驶人员应具有良好的自律意识,尤其目前要根据船舶(如集装箱船) 周转快,进出港频繁,人员极易疲劳的特点,要注意合理安排作息时间,保证能满足STCW 公约所要求的最低休息时间,因为疲劳会使人的思维和反应迟钝,作出决策时会发生偏差,导致失误和错误的发生。驾驶台在实施有关操作时,必须严格执行值班须知中的所有相关规定,以敏捷的思维对航行区域的相关情况做出准确的估计和判断,采取有效的措施及时化解险情。
4、应具有良好的团队意识。
航行安全必须依靠所有相关人员的团队协作精神,船长要发挥驾驶员和所有当值人员的主观能动性,尤其是复杂航区和进出港操纵,协助了望,发现情况及时提醒,相互弥补不足,驾驶员如进行必要的海图作业,必须叮嘱当值水手特别注意加强了望,并尽可能缩短时间尽快地回到岗位。
5、应具有严谨的工作作风。
船舶驾驶人员必须从职业的高度养成严谨的工作作风。主要体现在做好以下三个方面工作:①开航准备工作。开航准备工作,必须严格按照规章制度提前上驾驶台做准备,必须把航向记录仪的时间、航向、象限指针与电罗经航向一致,与车钟记录仪的时间保持一致,同时尚需核实航向记录仪的记录纸是否正常运转,校对车钟后必须核实记录纸是否正常运转,对舵工作应按规定由当值驾驶员会同当值轮机员、电机员到舵机间现场进行,以便及时发现问题和异常,同时检查舵角指示器、分罗经、声力电话和油泵及马达运转情况,对驾驶台所有航行仪器进行必要的准备和试运转(如AIS 初始航行数据的输入,雷达的启动等等) ,把所需海图资料准备妥当,以便发现问题及早予以解决。②进出港准备工作。船舶进、出港航行和靠、离泊期间,除事先必须按照抵离港检查表逐项检查外,船长应事先与引航员取得沟通,了解引航员的操纵意图,以便协调和配合,
驾驶员应集中精力按要求传达命令和操纵车钟,并及时向前后准确传达各项操作命令,协助了望,尤其是狭水道航行时,必须核对每一个浮筒和所驶航向是否正确,记录准确的过浮筒时间,并记入狭水道记录簿。③船舶航行交接班。船舶航行交接班应严格按照交接班须知中的规定,逐项进行交接。航行值班时,接班驾驶员应确信本班人员完全能履行各自的职责,特别是夜视能力的适应性,接班驾驶员应提前上驾驶台,在其视力未完全调节以适应光线条件以前,不应接班。接班驾驶员在接班前,应对本船的实际船位进行核实,并证实预定的航线、航向和航速的可靠性,还应注意在其值班期间预期可能会遇到的任何航行危险。交、接班驾驶员应清楚交接:船长对船舶航行的常规命令和特别指示,当时的船位、航向、航速和吃水,当时的气象、能见度等因素及对航向和航速的影响,在驾驶台控制主机当时的程序,以及航行环境,如:看到的或知道的附近船舶的位置及动态,在值班期间可能会遇到的情况和危险。如果值班驾驶员在交班前正在进行船舶特殊操纵或其他避免危险的行动时,接班驾驶员应在这种操作完成之后再接班。
6、应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》的各项规定和要求。
随时保持正规的嘹望,利用视觉、听觉及一切其他可用的方法和手段对当时环境和情况保持连续戒备的状态,并及早发现或察觉到它的变化。充分估计到危害航行安全的局面和危险,瞭望人员不得从事和航行安全无关的工作,在任何时候均应使用安全航速,在视线良好的情况下,驾值人员同样必须高度警惕,保持正规的瞭望。值班驾驶员履行其必要的职责可以短时间进入海图室,但是必须事先确信这样做是安全的,并确保有效的嘹望仍能维持。日间值班驾驶员可以是唯一的瞭望人员,当环境的任何变化需要时,能立即召唤合适人员到驾驶台协助,但夜间航行应至少保持一名水手协助驾驶员值班。在驾驶台保持值班,不得随意离开驾驶台,对船舶的安全航行负责,即使船长在驾驶台,直到明确船长已承担责任为止,但当值驾驶员仍须认真协助船长保持瞭望,当采取的某种行动发生疑问时及时告知船长。
7、应熟悉船舶所有通信导航仪器的性能,并能熟练运用其确保航行安全的各种功能。
如雷达的盲区,ARPA 雷达的真运动和相对运动模式的应用,尤其是雾中航行时船长或值班驾驶员对雷达的矢量显示和变动比实际滞后做到心中有数,如何利用AIS 对来船资料的显示,了解对我船有影响的船舶的详细情况,以便沟通协调避让行动,同时也必须要明白任何助航仪器均有它的局限性和内在的缺陷,避免过分盲目相信仪器提供的数据,尽可能用多种仪器进行比对。
8、能见度不良时,应严格按照雾中航行的要求落实各项安全航行措施。
尤其是必须执行适合当时情况和环境的安全航速航行,利用VHF 守听安全航行信息,同时也及时广播本船的动态消息,以引起周围船舶的注意。在以往的教训中,由于
频道的不对称,有无法沟通的局面,但AIS 的安装完全可以避免这个缺陷,AIS 可以提供对方船舶的MMSI 和相关信息,船舶可以利用VHF 船对船强制呼叫的功能,完全可以和对方及时沟通,以协调双方的避让行动,保证船舶不至于进入被动的紧迫局面,船舶驾驶员可根据航道、通航密度、能见度、海面和气象等条件决定是否使用自动舵,值班水手未经同意,不得擅自使用自动舵。
9、应严格执行国际及各港口国有关VHF 的使用规定,保证通信的畅通。
按《74年国际海上人命安全公约》的有关要求,对VHF 进行值班守听,使用IMO 要求的标准航海用语。进出港和在港时,应按港口所规定频道认真守听通报,包括海上安全信息通报、VTS 通告、航行警告、气象信息和港口当局及引航的信息等。航经规定报告点时,应及时向主管当局报告。航行中,VHFl6/70公共安全频道要保持正常连续守听值班,以便随时获取相关海区的海上安全信息通报和安全航行等信息,接受港口VTS 的安全指挥。能见度不良时,应根据情况适时在相关频道上通报有关安全航行的信息,并与AIS 结合随时使用VHF 与他船沟通, 协调安全避让行动。对遇险、紧急、安全和重大涉外事项,应准确记录通话过程和详细内容。
10、航行中应对无线电航行警告进行有效的接收, 并应及时改正和标示。尤其是对本船航行构成威胁的情况,应立即告知船长和所有当值人员予以关注。
11、航行值班人员值班时应做好与航行安全有关的动态和工作的正规记录。因为所有正规的记录能准确复原当时船舶初始静态的和随后动态的全过程,同时也是船舶涉及的所有法律依据, 驾值人员必须严肃对待,按规定认真规范记录。努力学习和提高驾驶台资源管理的知识, 明确驾驶台资源管理对船舶航行安全、船舶安全管理和安全营运的重要作用,合理安排和充分利用驾驶台的各种资源,借助驾驶台资源管理的优势,依靠全员的团队精神, 实实在在做好船舶的安全管理工作, 从而在效益上取得较大的提升。
范文三:彭传圣:推动靠港远洋船舶使用岸电问题探讨
推动靠港远洋船舶使用岸电问题探讨
交通运输部水运科学研究院 彭传圣
摘要:“十二五”期间,交通运输部着力推广应用靠港船舶使用岸电技术,但是推广效果远不及预期,有认识的问题,也有政策的问题。本文在调研国内外靠港船舶使用岸电技术应用和政策的基础上,借鉴国外经验,提出解决我国靠港远洋船舶使用岸电技术应用问题的方法。
关键词:港口 环境保护 靠港船舶 岸电
当前,我国大多数港口城市空气污染严重,船舶排放是港口城市空气污染的来源之一,在一些城市甚至成为主要的空气污染来源。远洋船舶通常使用硫含量较高的残渣燃料油,国际海事组织(IMO)2014年完成的研究报告指出, 2012年远洋船舶实际使用的残渣燃料油平均硫含量为2.51%(目前IMO 允许远洋船舶使用的残渣燃料油硫含量上限为3.5%),靠港远洋船舶使用岸电取代船舶辅机发电,满足船上冷藏、空调、加热、通讯、照明、应急和其它设备的电力需求,有效减少空气污染物排放,将有助于改善港区和港口城市环境空气质量。
“十二五”期间,交通运输部着力推广应用靠港船舶使用岸电技术,综合运用了政策法规、标准规范、经济激励、试点示范等手段,取得了一定的成效,但是推广效果远不及预期,有认识的问题,也有政策的问题。本文在调研国内外靠港船舶使用岸电技术应用和政策的基础上,借鉴国外经验,提出解决我国靠港远洋船舶使用岸电技术应用问题的方法。
一、 靠港远洋船舶使用岸电是有效减少港口空气污染物排放的手段
靠港船舶使用岸电的节能减排效果与发电水平和电力来源关系较大。我国电力大多来自火力发电厂,火力发电厂大多来自燃煤发电,通常情况下燃煤发电空气污染物排放强度较大,靠港船舶使用岸电取代船舶辅机发电的总体减排效果一直受到质疑。?
我国正致力于减少火力发电份额,但是2014年中国电力的74.9%仍然来自火力发电,其中大部分来自燃煤发电,燃煤发电通常被认为是“脏电”,不过,在建设“资源节约型、环境友好型”社会的大背景下,近年来火力发电厂的节能减排工作进步巨大。根据中国电力企业联合会提供的数据,2014年全国6000千瓦及以上电厂供电标准煤耗318gce/kWh(1gce表示1克标准煤);根据中国国家发展改革委员会发布的《2014年中国区域电网基准线排[2][1]
放因子》报告,2010-2012年中国华北、东北、华东、华中、西北和南方区域电网的火力发电二氧化碳排放强度分别为1058.0g/kWh、1128.1g/kWh、809.5g/kWh、972.4g/kWh、957.8g/kWh和918.3g/kWh;2010年中国火力发电占全国发电量的80.76%,火力发电的二氧
排放强度分别为2.883g/kWh、2.795g/kWh和0.295g/kWh。 化硫、氮氧化物和细颗粒物(PM2.5)
根据IMO 发布的《2012年船舶能效设计指数计算导则》,远洋船舶辅机发电的燃油消耗率取215g/kWh,消耗1kg 燃油排放二氧化碳3.114kg,靠港远洋船舶使用辅机燃油发电的二氧化碳排放强度为670g/kWh。根据美国加利福利亚州的远洋船舶排放估算方法,远洋船舶靠港使用硫含量2.5%残渣燃料油发电时,单位发电量的硫氧化物、氮氧化物和细颗粒物排放分别为11.10g/kWh、14.70g/kWh和1.46g/kWh,其中的硫氧化物绝大部分为二氧化硫,极少量为三氧化硫,可视为二氧化硫处理。因此,理论上,在中国华东地区靠港远洋船舶使用岸电替代辅机发电,加入电力全部来自于燃煤发电,在节约能源、控制温室排放和减少空气污染物排放方面的效果如表1所示,表中“+”、“-”分别表示增加或减少;远洋船舶辅机发电燃油消耗率215g/kWh,折算能源消耗率为307.1gce/kWh。 表1 我国华东地区靠港远洋船舶使用岸电取代辅机发电的节能减排效果
能源消耗
靠港远洋船舶用电来源 标准煤
gce/kWh
辅机发电
岸电
使用岸电取代辅机发电效果 307.1 318 +10.9 温室气体排放二氧化碳 g/kWh 670 809.5 +139.5 二氧化硫g/kWh 11.1 2.883 -8.217 空气污染物排放 氮氧化物 g/kWh 14.7 2.795 -11.905 细颗粒物g/kWh 1.46 0.295 -1.165 [4][3]上述分析结果表明,在我国靠港远洋船舶使用岸电取代辅机发电,即使电力全部来自于燃煤发电,也只是少量增加能耗和二氧化碳排放,仍然能有效减少空气污染物排放。考虑到燃煤发电占发电总量的份额不足3/4,其他燃料发电相对更加节能、减排和低碳,可以得出结论,当前在中国靠港远洋船舶使用岸电取代辅机发电,可能无助于节能和减少温室气体排放,但是可以有效减少空气污染物排放。因此,在当前我国大气环境形势十分严峻的形势下,促进靠港远洋船舶使用岸电具有特别现实和重要的意义。
二、 靠港远洋船舶使用岸电是控制靠港船舶空气污染物排放的最终解决方案
船舶靠港之后,已经由“移动源”变为“固定源”,其动力不一定需要来源自其自身携带的能源,可以在更加广泛的范围内寻求使用更加清洁的动力源。靠港远洋船舶使用低硫油(比当前普遍使用的船舶燃油的硫含量更低的船用燃油,主要指硫含量0.5%或0.1%的船用
燃油)、岸电、液化天然气和电池动力,都能达到减少靠港船舶空气污染物排放的目的,其中靠港船舶使用低硫油或者岸电是适用于全部船舶的靠港减排手段;使用液化天然气只适应于液化天然气运输或动力船舶;使用电池动力也只适用于汽车运输船等靠港时间短且电力消耗较少的船舶,无论液化天然气运输或动力船舶,还是靠港电力需求足以依靠电池供应的船舶的数量,目前占全球船舶总量的份额都微乎其微。
靠港远洋船舶可使用低硫船用渣油,但是全球很少有低硫船用渣油供应,船舶使用的低硫油通常为船用柴油或汽油,靠港船舶辅机消耗不同硫含量燃油发电的排放因子如表2所示,结果表明,船舶使用低硫油减少了硫氧化物和颗粒物排放,但是并没有消除硫氧化物和颗粒物的排放,而且几乎不减少氮氧化物排放。 表2 靠港船舶辅机使用不同硫含量燃油发电的空气污染物排放因子
燃油类型
0.1%硫含量船用柴油
0.5%硫含量船用柴油
2.5%硫含量船用渣油 氮氧化物17.0 17.0 18.1 可吸入颗粒物0.25 0.38 1.50 细颗粒物0.23 0.35 1.46 硫氧化物 0.36 1.90 10.50
靠港船舶使用岸电,可以在港口彻底消除利用辅机燃油发电导致的空气污染物排放,转移到发电厂所在地区的空气染污排放,会因为电厂采用规模化和集约化的脱硫、脱氮、除尘、除雾措施而得到更加有效的控制。
基于以上原因,靠港船舶使用岸电成为控制靠港船舶空气污染物排放的最终解决方案,宜设计路线图,分阶段、有步骤大力推动。
2010年10月16日,美国加州法律“靠泊加利福利亚港口远洋船舶应用的辅助柴油引擎的有毒空气污染物控制”(简称“靠港船舶规则”)正式生效,要求从2014年1月1日起挂靠加州港口的集装箱船(船公司船舶年挂靠加州港口25次以上)、邮船(船公司船舶年挂靠加州港口5次以上)和冷藏货物运输船靠泊期间必须不断加大关闭引擎、使用岸电的比例,2014-2016年每年50%以上;2017-2019年每年70%以上;2020年之后每年80%以上。
2014年10月22日,欧盟发布的替代燃料基础设施指令(Directive 2014/94/EU)强制要求:从2025年起,靠泊欧盟港口远洋和内河船舶使用岸电。
三、 港口建设供电设备设施是靠港船舶使用岸电的关键
在推动靠港船舶使用岸电的过程中,港口认为具备使用岸电能力的船舶很少,建设岸电供电设备设施使用率很低,没有多少实际意义;船公司认为具备岸电供应能力的港口很少,
实施船舶改造,具备岸电接受能力,没有多少实际意义,这个“先有蛋、还是先有鸡”的问题困扰着靠港船舶使用技术的推广应用。
实际上,港口具备岸电供应能力是推动靠港船舶使用岸电的关键,原因如下:
(1) 是因为港口的存在才导致港口周边水域船舶活动密度大量增加,船舶空气污染物排
放成为港口及其周边地区空气污染物主要来源之一,控制船舶空气污染物排放成为
港口履行社会责任或者得到公众认可的重要途径,港口有义务主动作为,创造减少
靠港船舶空气污染物排放的条件。
(2) 靠港船舶使用辅机发电满足船上电力需求是常态,靠港船舶使用岸电是应港口所在
地方改善环境空气质量要求所做的改变,港口需要首先具备岸电供应能力,才可能
对船舶提出靠港使用岸电的要求。
(3) 鉴于港口建设岸电供电设备设施投资成本,通常高于靠港船舶添置岸电受电设备设
施的成本,港口具备岸电供电能力涉及包括电力供应、各级政府、港口经营人等多
个利益相关方,利益协调相对复杂,而船舶具备接受岸电能力只涉及船公司,不存
在利益协调的问题,因此,实现港口具备供应岸电能力相对困难。
既然港口具备岸电供应能力是推动靠港船舶使用岸电的关键,推动靠港船舶使用岸电,就需要首先着力解决港口具备岸电供电能力的问题。
美国加州靠港船舶规则在提出强制靠港船舶使用岸电要求的同时,相应特别要求,为上述按规定需要使用岸电的船舶提供服务的港口,必须在规定时间提出分别在2013年7月1日、2016年7月1日和2019年7月1日完成相关泊位具备岸电供电能力的改造计划。欧盟替代燃料基础设施指令,要求港口必须在2014年12月31日前具备为靠港船舶供应岸电的能力。
四、 靠港远洋船舶使用高压岸电是发展方向
远洋船舶电站供电电压有380V、440V、450V、6.6kV和11kV,2001年之前建造船舶大多使用低电压,2001年之后建造船舶大多使用高电压。
如果港口供应岸电与远洋船舶电站供电电压一致,则可免除船上受电系统配置变压器的要求,减少船上改造的投资和布置难度,岸上供电系统依靠港船舶电站供电电压对靠港船舶供电,技术上也能做到,但是实际上如果岸上供电系统采用低压供电方式为靠港船舶供电,
最大的问题是为满足靠港船舶的用电需求,通常需要多根电缆供电,船、岸间接电和断电时间较长,减少了靠港船舶使用岸电的有效时间,影响靠港船舶使用岸电的效果。
因此,早在2007年美洲港口联合会(AAPA)和洛杉矶港就基于靠港船舶使用岸电技术开发应用的经验,提出洛杉矶港将不再使用440V 低压岸电供电系统,而以6.6kV 高压岸电供电系统作为标准的岸电供电系统,向靠港远洋船舶供应岸电,此外,使用11kV 供电系统为靠港邮轮供电;我国上海港和深圳港开发应用靠港船舶使用岸电技术的实践,也证明低压岸电系统难以有效适应靠港船舶使用岸电的要求。
现有与靠港船舶使用岸电相关的国际电工委员会标准《船舶中电气装置 第510部分 专用特性 高压海上连接设备》(IEC/PAS 60092-510-2009)和国际电工委员会、国际标准化组织以及国际电气与电子工程师学会标准《港口电气设施—第1部分:高压岸上连接系统—一般要求》(IEC/ISO/IEEE 80005-1)都只考虑了船舶使用高压岸电的需要。
欧盟替代燃料基础设施指令中,也明确要求靠港船舶使用岸电的适应标准为IEC/ISO/IEEE 80005-1,靠港船舶使用高压岸电。
我国也应该从充分发挥靠港船舶使用岸电作用角度出发,顺应国际上的普遍做法,以靠港远洋船舶使用高压岸电作为发展方向。
五、 政府需要提供财政支持以弥补港口建设岸电供电设备设施的投入
为改善港口所在区域环境空气质量的需要,港口投入资金建设岸电供电设备设施,是港口履行社会责任的需要,港口也因此增加了公众的认可,提升了可持续发展能力,但是港口作为企业以追求经济效益最大化为目标,投入求回报或者与利益相关者之间取得利益平衡也理所当然,改善环境空气质量的效果为港口所在区域民众共享,如果国家或者地方政府没有强制性的政策或标准要求港口企业建设岸电供电设备设施,就理应提供财政支持以弥补港口建设岸电供电设备设施的投入。
实际上,目前发达国家和地区在推动靠港船舶使用岸电的过程中也是这么做的,政府和公益组织总是分担港口建设岸电供电设备设施的部分成本。最近建成的汉堡港Altona 邮轮码头岸电系统,采用液化天然气(LNG)发电船位靠港邮轮提供12MW 的电力,总投资885万欧元,作为示范项目获得了联邦环境、自然保护和核安全部370万欧元资助,欧盟350万欧元资助,政府资助占项目总投资的81.4%。 [6][5]
2011年以来,交通运输部利用交通运输节能减排专项资金采取“以奖代补”的方式激励港航企业实施船舶节能减排项目。2011年、2012年和2013年度交通运输节能减排专项资金申请指南,将“靠港船舶使用岸电技术应用”独立列为奖励内容,奖励靠港船舶使用岸电系统建设或改造成本的20%,但是2014年起就将相关内容融入到主题性区域性试点项目中了,因为每年纳入主题性和区域性试点的港口和城市数量均较少,淡化了对“靠港船舶使用岸电技术应用”的奖励,实际奖励也低于靠港船舶使用岸电系统建设或改造成本的20%。对比发达国家提供财政支持以弥补港口建设岸电供电设备设施的投入,我国如果不出台强制港口建设岸电供电设备设施或者靠港船舶使用岸电的强制性政策或者标准,仍然沿用现有交通运输节能减排专项资金对“靠港船舶使用岸电技术应用”的奖励政策,可能很难有效推动港口建设岸电供电设备设施或者靠港船舶使用岸电。?
六、 政府可提供财政支持以弥补船舶使用岸电导致的成本增加
仅仅港口建设岸电供电设备设施,靠港船舶不使用岸电,不能达到减少靠港船舶空气污染物排放的目的,因此,一旦港口具备供应岸电的能力,需要采取措施着力推动靠港船舶使用岸电。
方法之一,是像美国加州一样实施靠港船舶规则,强制靠港船舶使用岸电。鉴于靠港船舶使用岸电需要船上具备接受岸电的能力,在船舶燃油质量要求不高且油价低迷的情况下,船上使用岸电还会导致船舶营运成本增加,船公司可能因此让船舶改靠其他港口或者提高货物运输价格,影响区域港航业及其相关产业发展,降低腹地产品竞争力。如果认为并认可这是改善区域环境空气质量应该付出的代价,强制靠港船舶使用岸电不失为一种可行的选择。
方法之二,是国家或地方政府提供财政支持,以弥补船舶使用岸电导致的成本增加,达到既减少船舶空气污染物排放,又尽量维护现有区域港航业及其相关产业的竞争格局并保持腹地货源的稳定的目的。2014年9月22日,深圳市政府发布的《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》,对港口已经建成竣工并通过验收核查的岸电设施按不超过项目建设费用30%的标准实施补贴,采用的就是这一方法。
无论如何,没有必要担心因为要求靠港船舶使用岸电而影响航运业的发展,实际上,因为使用低硫燃油或岸电增加的成本,船公司通常会以货物运输附加费的形式转嫁给货主,进而让全社会买单。比如从2015年1月1日起,船舶进入排放控制区(ECA)需要使用硫含量
上限为0.1%的低硫燃油,船公司立即以“低硫附加费”(LSS)的形式将因此增加的成本转嫁给货主。如马士基 (Maersk)航运公司自2005年1月1日起,开始收取LSS,其中加拿大-北欧航线每个40英尺集装箱(FFE)收取90美元,北美-北欧航线收取130美元/FFE,其中起运港或目的港是波罗的海区域(含芬兰、俄罗斯、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛)港口的集装箱额外再收取100美元/FFE。厦门中远国际货运有限公司自2005年1月1日起,开始收取LSS,其中进出美国西海岸港口的集装箱收取标准为:20英尺普通集装箱:37美元;40英尺普通集装箱:41美元;40英尺高箱:46美元;45英尺箱:52美元。
对于远洋船舶为适应使用低硫油和岸电而进行的船上改造,除了我国在2012年利用交通运输节能减排专项资金“以奖代补”奖励过河北远洋运输集团股份有限公司“富强中国”轮改造增加接受岸电设备设施示范项目外,目前国际上通行的做法是不补助,原因可能在:一方面,船公司可以通过类似LSS 的方式,将岸电接受设备设施建设成本转嫁给货主;另一方面,船舶建设岸电受电设备设施,可能是为满足船旗国、某一区域内或一些挂靠港口的要求而进行的,但是船舶一旦具备岸电接受能力后,可以在全球其他挂靠港口满足当地强制或鼓励使用岸电的要求,从而获得相应的竞争优势。
七、 港口按照接、断电次数和用电量向船舶收取岸电服务费
港口建设符合规范要求的岸电设备设施并投入人力、物力进行有效的维护保养,为靠港船舶提供及时、稳定、可靠的供电服务,理应收取岸电服务费,但是目前政策不明朗,缺少必要的指导意见,一定程度上影响了靠港远洋船舶使用岸电技术发展和应用。
我国现行《电力法》第44条规定“禁止任何单位和个人在电费中加收其他费用”,按照此项规定,港口为靠港船舶提供岸电供应服务似乎只能是无偿的,但是实际上《电力法》紧接着上述规定,又特别明确“法律、行政法规另有规定的,按照规定执行”,国家、地方政府和行业主管部门可以通过制定发布行政法规,规范港口收取岸电服务费的行为。
这方面可以借鉴电动汽车充电服务费收取问题的解决途径。正是基于《电力法》的上述规定,2014年7月22日,国家发展改革委员会发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(发改价格[2014]1668),提出对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策并对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理;2015年4月4日,北京市发展和改革委员会据此发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》(京发改[2015]848号),
明确“从2015年6月1日起,提供电动汽车充电服务的充电设施经营单位可在收取电费的同时,额外收取充电服务费。充电服务费按充电电量收取,每千瓦时收费上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%”,从而解决了制约电动汽车发展的充电服务费收取问题。
靠港船舶使用岸电服务费的收取,可以分成2部分,一部分是接电和断电操作服务费,与接电和断电操作次数相关,可根据接电和断电操作的复杂程度以及港口为此投入人力资源的成本确定;另一部分是岸电供电系统维护保养服务费,与靠港船舶使用岸电的电量相关,可根据港口维护保养岸电供电系统的成本确定,国家、地方政府或者行业主管部门可按照相关法律法规规定的程序制定发布靠港船舶使用岸电服务费收取规定,给出收费原则并根据测算提出指导价格,具体服务价格的确定由港航双方通过协议确定。
基于以上认识,我国未来应以更加明确的态度,明确目标,制定路线图,尽快排出影响靠港船舶使用岸电的各种政策障碍,采用强制性的政策、标准或者提供有吸引力的财政支持,推动港口按照国际标准建设岸电供电设备设施,促进靠港船舶使用岸电,从而有效改善港口及其周边区域环境空气质量,切实回应民众对船舶空气污染物排放的关切,发挥行业在治理空气污染中的应有作用。
参考文献
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[2] 彭传圣.靠港船舶使用岸电技术的推广应用[J].港口装卸,2012,6:1-5.
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电力,2013,(8):1-6.
[4] Marine Environment Protection Committee.2012 Guidelines on the Method of
Calculation of the Attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for New Ships[R]. London: International Marine Organization, March 2012.
[5] Tetra Tech, Inc. Draft Use of Shore-Side Power for Ocean-Going Vessels White
Paper[R].American Association of Port Authorities and Port of Los Angeles,
May 1, 2007.
[6] 彭传圣.国外应用靠港船舶岸电技术的经验分析[J].港口经济.2012,11:11-14.
作者联系方式:
彭传圣 研究员
交通运输部水运科学研究院
100088
北京西土城路8号
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范文四:远洋船舶保险
远洋船舶保险《豆丁
概念远洋船舶保险又称为海洋船舶保险,是海上保险的主要险种之一。其以远洋船舶为保险标的,远洋船舶可在无限航区航行。
保险责任根据中国人民保险公司《远洋船舶保险条款》的规定,我国远洋船舶保险条款的险别分为全损险和一切险两种,两者的保险责任范围存在一定的差别。全损险全损险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全部损失:
(1)海上风险。海上风险是指由海上自然灾害和意外事故构成的海上灾难。包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、火山爆发、洪水等自然灾害,搁浅、触礁、沉没、失踪、碰撞、触碰任何固定(包括浮水)或浮动物体及其他物体等意外事故。
(2)火灾和爆炸。按传统的海上风险理解,火灾和爆炸与海洋没有必然的联系,因此将其单独列为一项保险责任。
(3)来自海外的暴力盗窃或海盗行为。由于伦敦保险市场将暴力盗窃、海盗风险都列为海上风险承保。我国条款也作了相应的修改,不再将这项风险划为兵盗险或战争险责任范围。 (4)抛弃货物。船舶在海上航行中遭遇海难,为了船舶的安全,船长下令将船上装载的货物抛弃时,可能引起火灾、爆炸,造成船舶全部损失;或是因抛弃货物造成共同海损时,应由船方分摊损失;或是在抛弃货物后,船舶由于重心转移而使船身断裂所造成的损失。 (5)核装置或反应堆发生的故障或意外事故。核装置或反应堆是指船舶航行所使用的非军事用的核动力。这是为了适应现代科技发展的需要,扩展承保的一项风险。
(6)船员疏忽或过失所致的损失。这一条款称为疏忽条款。即由于不可预料的疏忽或过失所造成的损失。具体内容包括:装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故;船舶机件或船壳的潜在缺陷;船长、船员有意损害被保险人利益的行为;船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为;任何政府当局为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染所采取的行动。一切险船舶一切险除承保全损险责任范围内的风险所致被保险船舶的全部损失外,还负责因下列风险造成的船舶的部分损失,以及碰撞责任、共同海损分摊、救助费用和施救费用。一切险的承保范围大,但承保的风险是相同的。一切险的保险责任范围如下: (1)全部损失。全部损失包括被保险船舶由于遭受保险风险而造成的实际全损和推定全损。保险人对全部损失的赔偿以保险金额为限,并且不扣除免赔额。
(2)部分损失。部分损失是指被保险船舶由于遭受保险风险而造成的不属于全部损失的损失。保险人在保险金额的限度内负责船舶的部分损失。如果船舶在保险期限内连续发生两次或多次事故造成部分损失,只要每次损失的金额不超过保险单载明的保险金额限度,保险人仍予负责赔偿,不过在赔付时都应按每次事故扣除免赔额。
(3)碰撞责任。保险人负责被保险船舶因碰撞所承担的民事损害赔偿责任。包括被撞船舶的损失或修理费用、救助费用、被撞船舶所载货物的灭失及费用、由于被撞船舶造成污染或污染所产生的责任或费用。但保险人对碰撞所引起的人身伤亡、疾病、清除障碍物或残骸、残货、其他物品和任何固定的、浮动的物体以及其他物体,延迟损失或间接费用,不予负责赔偿。 碰撞责任是船舶保险扩展承保的责任,我国船舶保险碰撞责任的赔偿以被保险船舶的保险金额为限。按照国际惯例,被保险船舶与同一船队的其他船舶发生碰撞事故需承担责任时,应视同为第三方船舶一样,由保险人予以负责。
(4)共同海损和救助。船舶一切险条款明确规定,如被保险船舶发生共同海损损失,被保险人可获得这种损失的全部赔偿,而无须行使向其他各方索取分摊额的权利。共同海损的理算应按有关合同规定或适用的法律或惯例理算,如运输合同无此规定,应按《北京理算规则》或其他类似规则规定办理。
(5)施救费用。我国船舶一切险条款规定,由于承保风险造成船舶损失或船舶处在危险之中,被保险人为防止或减少损失而付出的合理费用,保险人应予以赔付。施救费用是一种单独费用。
因此,保险人对施救费用的赔偿不受船舶本身损失、碰撞责任、共同海损分摊和救助费用等赔偿金额的限制,但不得超过船舶的保险金额。如果船舶的保险价值高于保险金额,施救费用要按比例赔偿。
(6)其他费用。首先,由于船舶碰撞事故或第三者过失造成被保险船舶受损,被保险人或保险人对第三者提出诉讼或抗辩引起的法律诉讼费用,可由保险人负责赔偿。其次,为确定保险责任范围的损失进行检验、查勘等合理费用,包括船舶搁浅后检验船底的费用,也可由保险人负责赔偿。
除外责任被保险船舶不适航
我国船舶保险条款规定,船舶的不适航主要包括:
(1)配备的船长和船员不合格。包括船长没有相应的船长资格证书,船员的数量不充足等。 (2)船舶的装备不妥。表现在船舶平时没有做好定期维修保养工作,致使船体和机器设备不良,导航仪器及设备不齐全,并对航程所必需的供应品准备不足等。
(3)货物配备不当。一方面是指货物的装载没有按照船舶种类和型号的要求进行配载,另一方面是指没有按照货物的特性或先后卸货的秩序进行配载。
对于被保险船舶适航的问题,根据海上运输的复杂性,保险人以被保险人在开航前或开航时是否知道或应该知道这一事实为前提条件。所谓知道或应该知道是指被保险人已经知道或按惯例应该知道船舶在开航时船舶航行或管理方面是否具备适航事实。例如,在船舶开航时,船东知道船长突然生病,离船治疗,便命令大副代理行使船长的责任,同意开航;又如,船舶机械设备每年应进行一次常规检查,但因船东疏忽造成漏检,导致船机设备出现毛病,构成不适航的事实。
如果被保险人在开航前或开航时已经知道或应该知道被保险船舶的不适航的情况,并致使船舶发生损失,保险人不负赔偿责任。
被保险人的疏忽或故意行为
船舶保险的被保险人一般是指船东或经营船舶航运的轮船公司。包括对船舶实际上拥有调动权和使用权的法人代表。船东代表主要是指行使船东权利管理船舶以及有权调度船舶的部门。船长和船员不是船东,也不是船东的代表。
被保险人对船舶保养不及时造成船舶损坏
被保险人恪尽职守应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周或材料缺陷,包括不良状态部件的更换和修理,保险人不予负责。因为必然的和可以预料的风险损失,不在保险风险之列,同时正常的维修和费用开支是被保险人应尽的职责。
保险期限定期保险
定期保险是指以时间作为保险责任起讫期限的保险。定期保险的责任期限一般是1年,最短为3个月。责任起讫时间以保险单上注明的日期为准。保险期限届满时,如果被保险船舶还在航行途中或处在危险中,或在避难港或中途港停靠时,被保险人须事先通知保险人并按日比例加付保险费后,保险责任期限可以延长到船舶抵达目的港为止。被保险船舶如在延长时间内发生全损需加付6个月保险费。包括原已在延长期内按日比例加付的部分。假定保险责任期限1年,被保险船舶按日比例加付保险费的计算公式如下:
应加付保险费=保险金额×保险费率×延长天数/365(天)
航程保险的保险期限
航程保险是指以船舶自起运港到目的港为保险责任起讫期限的保险。航程保险的责任期限按保险单上载明的航程为准。保险责任的起讫时间规定如下:
(1)不载货船舶的起讫时间自起运港解缆或起锚时开始,至目的港抛锚或系缆完毕时为止。 (2)载货船舶的起讫时间自起运港装货时开始,至目的港卸货完毕时终止。但自船舶抵达目的港当日午夜零时起,最多不得超过30天。超过者,应事先征得保险人同意,加付保险费后保险
合同继续有效,最长期限为90天。
免赔额我国船舶保险条款第三条规定,当被保险船舶发生部分损失时,保险人可按照保险单订明的数额免于承担一部分赔偿责任。具体实施的方式有:
免赔额的适用范围
船舶保险规定的免赔额适用于对保险风险所造成的部分损失的赔偿,而对于被保险船舶的全部损失、共同海损、碰撞责任、救助费用或施救费用的赔偿均不适用免赔额规定。如果船舶发生搁浅,专门为检验船底而产生的合理费用,保险人在赔偿时要扣除免赔额。 免赔额按每次事故扣除
免赔额应在每一次事故造成的损失总额中扣除。也就是说,因保险事故造成船舶的部分损失,保险人在计算赔款时都要扣除免赔额。
恶劣气候造成两个连续港口之间单独航程的损失索赔应视为一次事故
被保险船舶从A港开航后驶向C港,原定中途停靠B港,如果船舶在A港至B港的单独航程中遭遇恶劣气候,保险人应按照一次事故从赔款中扣除免赔额。如果恶劣气候天数超过本期保险单的保险期限,保险人应按恶劣气候天数与列入单独航程保险期内应负责的恶劣气候天数的比例计算应扣除的免赔额。
主要条款碰撞责任条款
该条款对碰撞责任和碰撞分别作了定义,并明确了保险公司对碰撞责任所负的责任范围和赔偿限度。碰撞是指保险船舶发生碰撞事故后引起本身的损失。碰撞责任是指保险船舶对被碰撞船舶应负的赔偿责任。碰撞责任条款项下保险人负责保险船舶对被碰撞船舶应负的赔偿责任。
姐妹船条款
姐妹船是指两条或数条船同属于一个船东,姐妹船之间的碰撞责任或救助不构成法律责任,因此不产生赔偿责任或给付救助报酬的义务。但同一船东的船舶相撞或救助总会造成一定的经济损失,姐妹船条款的规定可以补偿被保险人的经济损失。在姐妹船条款项下,姐妹船可视为分属两个船东所有,对它们之间的碰撞,按照裁定的责任负责赔偿;对它们之间产生的救助,也按照一般救助惯例支付救助费用。
疏忽条款
疏忽条款规定,保险人承保由于船长、船员过失或疏忽引起装卸货物、燃料的意外事故以及船舶和船上其他地方的爆炸、意外事故及船舶与空中或陆上的有关物体碰撞导致被保险船舶本身的损失。
运河搁浅条款
保险人规定在一些特定运河和运河联结点的搁浅不做搁浅论。
船舶出售条款
船舶保险单是指明保险单,不可以随保险标的转让而自动转让。该条款规定,被保险人在船舶出售以后,如果不向保险公司申请过户,保险单的效力自行消失。但对在航行过程中出售的船舶,保险公司应继续负责到船舶到达目的港为止。
保险终止1.一旦被保险的船舶按全损赔付后,保险单即自动终止。船舶全损赔付后,保险标的已经消失,保险合同双方的权利和义务也自然消失,保险效力即自动终止。 2.当船舶的船级社变更,或船舶等级变动、注销或撤回,或船舶所有权或船旗改变,或转让给新的管理部门,或光船出租或被征购或被征用,除非事先书面征得保险人的同意,保险单应自动终止,但船舶有货载或正在海上行驶时,经要求,可延迟到船舶抵达下一个港口或最后卸货港或目的港。
3.当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面违背保险单特别条款规定时,被保险人在接到消息后,应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需附加的保险
费,保险仍继续有效,否则应自动终止。保险单特别条款是指保单中特别订明的各条保证条款和加注的批单、批注等。
保费和退费对于保费交纳和退费的规定为:
1.定期险。全部保费应在承保时付清。如保险人同意,保费也可分期交付,但被保险船舶在承保期限内发生全损时,未交付的保费要立即付清。本保险在下列情况下可以办理退费。 被保险船舶退保或保险终止时,保险费应自保险终止日起,可按净保费的日比例计算退还给被保险人。但本款不适用因被保险人违反保证而引起的保险终止。
被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物,在保险人同意的港口或区域内停泊超过30天时,停泊期间的保费按净保费的日比例的50%计算,但本款不适用船舶发生全损。如果本款超过30天的停泊期分属两张同一保险人的连续保单,停泊退费应按两张保单所承保的天数分别计算。 2.航次保险。自保险责任开始一律不办理退保和退费。
索赔和理赔1.船舶保险的索赔时效为两年(自事故发生之日起计算),如果两年内被保险人不能提供索赔单证又没有采取各种方式(向法院起诉或经保险人同意延长时效等)展延索赔期,保险人在索赔时效届满后不予任何赔偿。
2.全损
(1)被保险船舶发生完全毁损或者严重损坏不能恢复原状,或者被保险人不可避免地丧失该船舶,保险人可按全部损失赔偿。
(2)被保险船舶在预计到达目的港日期,超过两个月尚未得到它的行踪消息视为实际全损,保险人按全部损失赔偿。
(3)当被保险船舶实际全损似已不能避免,或者恢复、修理、救助的费用或者这些费用的总和超过保险价值时,在向保险人发出委付通知后,可视为推定全损。不论保险人是否接受委付,以不超过保险金额为限赔偿。如保险人接受了委付,本保险标的属保险人所有。 3.部分损失
(1)对本保险项下海损的索赔,以新换旧均不扣减。
(2)保险人对船底的除锈或喷漆的索赔不予负责,除非与海损修理直接有关。 (3)船东为使船舶适航做必要的修理或通常进入船坞时,被保险船舶也需就所承保的损坏进坞修理,进出船坞和船坞的使用时间费用应平均分摊。
如船舶仅为本保险所承保的损坏必须进坞修理时,被保险人于船舶在坞期间进行检验或其他修理工作,只要被保险人的修理工作不曾延长被保险船舶在坞时间或增加任何其他船坞的使用费用,保险人不得扣减其应支付的船坞使用费用。
4.被保险人为获取和提供资料和文件所花费的时间和劳务,以及被保险人委派或以其名义行事的任何经理、代理人、管理或代理公司等的佣金或费用,保险人均不给予补偿,除非经保险人同意。
5.凡保险金额低于约定价值或低于共同海损或救助费用的分摊金额时,保险人对保险单承保损失和费用的赔偿,按保险金额在约定价值或分摊金额所占的比例计算。 6.被保险船舶与同一船东所有,或由同一管理机构经营的船舶之间发生碰撞或接受救助,应视为第三方船舶一样,保险人予以负责。本款也称“姊妹船”条款。
范文五:远洋船舶保险
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远洋船舶保险
远洋船舶保险(Ocean Vessel Insurance)
远洋船舶保险又称为海洋船舶保险,是海上保险的主要险种之一。其以远洋船舶为保险标的,远洋船舶可在无限航区航行。
[1]远洋船舶保险的保险责任
根据中国人民保险公司《远洋船舶保险条款》的规定,我国远洋船舶保险条款的险别分为全损险和一切险两种,两者的保险责任范围存在一定的差别。
1(全损险的保险责任
全损险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全部损失:
(1)海上风险。海上风险是指由海上自然灾害和意外事故构成的海上灾难。包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、火山爆发、洪水等自然灾害,搁浅、触礁、沉没、失踪、碰撞、触碰任何固定(包括浮水)或浮动物体及其他物体等意外事故。
(2)火灾和爆炸。按传统的海上风险理解,火灾和爆炸与海洋没有必然的联系,因此将其单独列为一项保险责任。
(3)来自海外的暴力盗窃或海盗行为。由于伦敦保险市场将暴力盗窃、海盗风险都列为海上风险承保。我国条款也作了相应的修改,不再将这项风险划为兵盗险或战争险责任范围。
(4)抛弃货物。船舶在海上航行中遭遇海难,为了船舶的安全,船长下令将船上装载的货物抛弃时,可能引起火灾、爆炸,造成船舶全部损失;或是因抛弃货物造成共同海损时,应由船方分摊损失;或是在抛弃货物后,船舶由于重心转移而使船身断裂所造成的损失。
(5)核装置或反应堆发生的故障或意外事故。核装置或反应堆是指船舶航行所使用的非军事用的核动力。这是为了适应现代科技发展的需要,扩展承保的一项风险。
(6)船员疏忽或过失所致的损失。这一条款称为疏忽条款。即由于不可预料的疏忽或过失所造成的损失。具体内容包括:装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故;船舶机件或船壳的潜在缺陷;船长、船员有意损害被保险人利益的行为;船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为;任何政府当局为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染所采取的行动。
2(一切险保险责任
船舶一切险除承保全损险责任范围内的风险所致被保险船舶的全部损失外,还负责因下列风险造成的船舶的部分损失,以及碰撞责任、共同海损分摊、救助费用和施救费用。一切险的承保范围大,但承保的风险是相同的。一切险的保险责任范围如下:
(1)全部损失。全部损失包括被保险船舶由于遭受保险风险而造成的实际全损和推定全损。保险人对全部损失的赔偿以保险金额为限,并且不扣除免赔额。
(2)部分损失。部分损失是指被保险船舶由于遭受保险风险而造成的不属于全部损失的损失。保险人在保险金额的限度内负责船舶的部分损失。如果船舶在保险期限内连续发生两次或多次事故造成部分损失,只要每次损失的金额不超过保险单载明的保险金额限度,保险人仍予负责赔偿,不过在赔付时都应按每次事故扣除免赔额。
(3)碰撞责任。保险人负责被保险船舶因碰撞所承担的民事损害赔偿责任。包括被撞船舶的损失或修理费用、救助费用、被撞船舶所载货物的灭失及费用、由于被撞船舶造成污染或污染所产生的责任或费用。但保险人对碰撞所引起的人身伤亡、疾病、清除障碍物或残骸、残货、其他物品和任何固定的、浮动的物体以及其他物体,延迟损失或间接费用,不予负责赔偿。
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碰撞责任是船舶保险扩展承保的责任,我国船舶保险碰撞责任的赔偿以被保险船舶的保险金额为限。按照国际惯例,被保险船舶与同一船队的其他船舶发生碰撞事故需承担责任时,应视同为第三方船舶一样,由保险人予以负责。
(4)共同海损和救助。船舶一切险条款明确规定,如被保险船舶发生共同海损损失,被保险人可获得这种损失的全部赔偿,而无须行使向其他各方索取分摊额的权利。共同海损的理算应按有关合同规定或适用的法律或惯例理算,如运输合同无此规定,应按《北京理算规则》或其他类似规则规定办理。
(5)施救费用。我国船舶一切险条款规定,由于承保风险造成船舶损失或船舶处在危险之中,被保险人为防止或减少损失而付出的合理费用,保险人应予以赔付。施救费用是一种单独费用。因此,保险人对施救费用的赔偿不受船舶本身损失、碰撞责任、共同海损分摊和救助费用等赔偿金额的限制,但不得超过船舶的保险金额。如果船舶的保险价值高于保险金额,施救费用要按比例赔偿。
(6)其他费用。首先,由于船舶碰撞事故或第三者过失造成被保险船舶受损,被保险人或保险人对第三者提出诉讼或抗辩引起的法律诉讼费用,可由保险人负责赔偿。其次,为确定保险责任范围的损失进行检验、查勘等合理费用,包括船舶搁浅后检验船底的费用,也可由保险人负责赔偿。
[1]远洋船舶保险的除外责任
1(被保险船舶不适航
我国船舶保险条款规定,船舶的不适航主要包括:
(1)配备的船长和船员不合格。包括船长没有相应的船长资格证书,船员的数量不充足等。
(2)船舶的装备不妥。表现在船舶平时没有做好定期维修保养工作,致使船体和机器设备不良,导航仪器及设备不齐全,并对航程所必需的供应品准备不足等。
(3)货物配备不当。一方面是指货物的装载没有按照船舶种类和型号的要求进行配载,另一方面是指没有按照货物的特性或先后卸货的秩序进行配载。
对于被保险船舶适航的问题,根据海上运输的复杂性,保险人以被保险人在开航前或开航时是否知道或应该知道这一事实为前提条件。所谓知道或应该知道是指被保险人已经知道或按惯例应该知道船舶在开航时船舶航行或管理方面是否具备适航事实。例如,在船舶开航时,船东知道船长突然生病,离船治疗,便命令大副代理行使船长的责任,同意开航;又如,船舶机械设备每年应进行一次常规检查,但因船东疏忽造成漏检,导致船机设备出现毛病,构成不适航的事实。
如果被保险人在开航前或开航时已经知道或应该知道被保险船舶的不适航的情况,并致使船舶发生损失,保险人不负赔偿责任。
2(被保险人的疏忽或故意行为
船舶保险的被保险人一般是指船东或经营船舶航运的轮船公司。包括对船舶实际上拥有调动权和使用权的法人代表。船东代表主要是指行使船东权利管理船舶以及有权调度船舶的部门。船长和船员不是船东,也不是船东的代表。
3(被保险人对船舶保养不及时造成船舶损坏
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被保险人恪尽职守应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周或材料缺陷,包括不良状态部件的更换和修理,保险人不予负责。因为必然的和可以预料的风险损失,不在保险风险之列,同时正常的维修和费用开支是被保险人应尽的职责。
[编辑]
[1]远洋船舶保险的保险期限
1(定期保险
定期保险是指以时间作为保险责任起讫期限的保险。定期保险的责任期限一般是1年,最短为3个月。责任起讫时间以保险单上注明的日期为准。保险期限届满时,如果被保险船舶还在航行途中或处在危险中,或在避难港或中途港停靠时,被保险人须事先通知保险人并按日比例加付保险费后,保险责任期限可以延长到船舶抵达目的港为止。被保险船舶如在延长时间内发生全损需加付6个月保险费。包括原已在延长期内按日比例加付的部分。假定保险责任期限1年,被保险船舶按日比例加付保险费的计算公式如下:
应加付保险费=保险金额×保险费率×延长天数/365(天)
2(航程保险的保险期限
航程保险是指以船舶自起运港到目的港为保险责任起讫期限的保险。航程保险的责任期限按保险单上载明的航程为准。保险责任的起讫时间规定如下:
(1)不载货船舶的起讫时间自起运港解缆或起锚时开始,至目的港抛锚或系缆完毕时为止。
(2)载货船舶的起讫时间自起运港装货时开始,至目的港卸货完毕时终止。但自船舶抵达目的港当日午夜零时起,最多不得超过30天。超过者,应事先征得保险人同意,加付保险费后保险合同继续有效,最长期限为90天。
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