范文一:《铁路技术管理规程》试题库
《技规》题库
填空题 ( 每题 分,共 分)
1 、 站线是指到发线、( )线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线 2 、 直线轨距标准规定为( ) mmo
3 、 用于侧向通过列车,当速度在50kmlh以上至80kmlh时使用的单开道岔,不得
小于( )号。
4 、 在电气化铁路上,铁路道口通路两面应设限高架,其通过高度不得超过( ) m。 5 、 为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆,应根据( )情况,计算确定在区间或站内设置避难线。
6 、 信号装置一般分信号机和( )两类。
7 、 信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和( )信号机。
8 、 信号表示器分为道岔、脱轨、( )、发车、发车线路、调车及车挡表示器。
9 、 在正常情况下,进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离不小于( ) m。 10 、 在正常情况下,预告、驼峰、驼峰辅助信号机的显示距离不得小于( ) m。
11 、 进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不小于 ( )m的地方。如因调车作业或制动距离的需要,一般不超过400m。
12 、 双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置( )。
13 、 在自动闭塞区段内,当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后起动困难时,在该信号机上应装设( )。
14 、 在四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一、第二架通过信号机的机柱上,应分别涂三条、( )条黑斜线,以与其他通过信号机相区别。
15 、 遮断信号机距防护地点不得小于( ) m。
16 、 半自动闭塞、( )区段,进站信号机为色灯信号机时,应设色灯预告信号机或接近信号机。
17 、 列车运行速度不超过120kn内的区段,预告信号机与其主体信号机的安装距离不得 小于( ) m。
18 、 列车运行速度超过120阳山的区段,应设置两段接近区段,在第一接近区段和第二 接近区段的分界处,设( )信号机。
19 、 在列车运行速度不超过120kn巾的区段,当两架信号机间的距离小于4∞m时,前 架信号机的显示必须完全( )后架信号机的显示。
20 、 出站信号机有( )个及以上的运行方向,而信号显示不能分别表示进路方向时,应在信号机上装设进路表示器。
21 、 在有几个车场的车站,为使列车由一个车场开往另一个车场,应装设 ( )色灯信号机。
22 、 进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机因受地形、地物影响,达不到规定的显示距离时,应装设( )信号机。
23 、集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或渺佳线的道岔,应装设( )表示器。
24、联锁设备分为集中联锁和( )联锁。
25、闭塞设备分为自动闭塞、( )和半自动闭塞。
26 、半自动闭塞和( )区段应装设接近连续式机车信号。
27、最高运行速度超过160汩的1的列车,应采用列车( )防护系统。
28 、 机务段所在地车站,应设有机车出入段专用的机车走行线和( )线。
29 、 电气化区段运行的机车应有( )的标识。
30 、 接触网额定电压值为25kV,最高工作电压为( ) kV,最低工作电压为19kV。
31 、 列车和单机由( )负责指挥,有运转车长的列车由运转车长负责指挥。 32 、 列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长,并须预留( ) m的附加制动距离确定o
33 、 特快旅客列车不准编挂( ) ,编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。
34 、列尾装置尾部主机的安装与摘解,由( )负责。
35、双机牵引时,本务机车的职务由( )机车担当。
36 、回送机车,应挂于本务机车( )。20‰及以上坡道的区段禁止办理机车专列回送。 37 、 单机挂车的辆数,在线路坡度不超过12%。的区段,以( )辆为限。
38 、 货物列车中编入列车的关门车辆数不超过总辆数的( ) %时,可不记每百吨列车重量的换算闸瓦压力,不填发制动效能证明书。
39 、 关门车不得挂于机车后部( )之内。
40 、 列车中相互连挂的车钩中心水平线高度差,不得超过( ) m。
41 、 列车中车辆的连挂,由( )人员负责。
42 、 货物列车本务机车在车站调车作业时,无论单机或挂有车辆,与本列的车辆摘挂和制动软管的摘解,均由( )负责。
43 、 在车站折返的旅客列车按规定应对列车自动制动机进行( )试验。
44 、 参加调车作业的人员,应认真执行作业标准,保证调车有关人员的( )安全及行车安全。
45 、 调车作业时,调车人员必须正确及时地显示信号,机车乘务人员要认真确认信号,并( )。
46 、 线路两旁堆放货物,距钢轨头部外侧不得小于( ) m,不足上述规定距离时,不得进行调车作业。
47 、 列车运行是以车站、线路所所划分的( )及自动闭塞区间的通过信号机所划分 的闭塞分区作间隔。
48 、 电话闭塞法,是当( )设备不能使用时,所采用的代用闭塞法。
49 、 当基本闭塞设备不能使用时,应根据列车调度员的命令采用( )行车。
50 、 自动闭塞区段,出站信号机故障时或未设出站信号机发出的列车时,列车占用闭塞分区的行车凭证均为( )。
51 、 装有连续式机车信号的列车,遇通过信号机灯光熄灭,而机车信号显示进行的信号时,应按( )的显示运行。
52 、 使用自动站间闭塞法行车时,列车凭出站信号显示的( )进入区间。
53 、 使用半自动闭塞法行车时,列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的( )进入区间。
54 、 半自动闭塞区段,遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时,行车凭证为出站信号机显示的进行信号,并发给司机( )。
55 、 使用电话闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证为( )。
56 、 一切电话中断时,单线行车按书面联络法,双线行车按时间间隔法。列车进入区间 的行车凭证均为 ( )。
57 、 一切电话中断时,双线按时间间隔法行车时,只准发出( )的列车
58 、 列车是指编成的车列并挂有机车及规定的( )。
59 、 自动闭塞区间f遇机车信号、列车运行记录监控装置发生故障时,列车以不超过( )的速度运行至前方站。
60 、 在区间停车再开车时,司机必须检查试验列车制动主管的( )状态,确认列车完整,具备开车条件后,方可起动列车。
61 、 列车在出发前司机应在制动保压状态下确认制动主管压力的泄漏量,按规定每分钟不
得超过( ) kPao
62 、 天气不良时,列车按机车信号的显示运行,遏地面信号与机车信号显示不一致时,应立即采取( )措施。
63 、 通过显示黄色灯光的信号机及位于( )的预告信号机限制速度为在次一架信号机前能停车的速度。
64 、 列车运行中,接入站内尽头线,自进入该线起速度不得超过( ) km/h。 65 、 列车进站后,应停于接车线( )内方。
66 、 引导接车时,列车以不超过201m由速度进站,并做好( )的准备。 67 、 引导接车时,列车以不超过( )速度进站,并做好随时停车的准备。
68 、 货物列车在站停车时,司机必须使列车保持( )状态。
69 、 进站、( )、进路及线路所通过信号机发生故障时,应置于关闭状态。
70 、 出站信号机发生故障时,除按规定交递行车凭证外,对通过列车应预告司机,并显示
( )手信号。
71 、 在不得已的情况下,列车必须分部运行时,司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员,并做好遗留车辆的( )工作。
72 、 列车退行速度,不得超过( ) m。
73 、 向封锁区间发出救援列车时,不办理行车闭塞手续,以( )的命令,作为进入封锁区阔的许可。
74 、救援列车进入封锁区阅后,在接近被救援列车或车列( )时,要严格控制速度。 75 、 引导接车并正线通过时,准许列车司机凭特定引导手信号的显示,以不超过( )速度进站。
76 、向施工封锁区间开行路用列车时,列车进〈封锁区间的行车凭证为( )。 77 、 在区间线路上进行不影晌行车的作业,不需要以停车信号或移动减速信号防护,应在作业地点两端( )处列车运行方向左侧的路肩上设置作业标。
78 、 信号是指示列车( )及调车作业的命令,有关行车人员必须严格执行。 79 、 铁路信号分为视觉信号和( )信号。
80 、 进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机,均以显示( )信号为定位。 81 、 进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时,均视为( )信号。
82 、 接近信号机的灯光熄灭,显示不明或不正确时,均视为( )信号机为关闭状态。 83 、 铁路视觉信号的基本颜色有红色、绿色、( )色。
84 、 进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个( )色灯光,准许列车在该信号机前方不停车,以不超过201m内的速度进站或通过接车进路,并须准备随时
85 、 自动闭塞区段,出站信号机显示( )个绿色灯光,准许列车由车站出发,开往半自动闭塞区间。
86 、 四显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光,准许列车由车站出发,表示运行前方有( )个闭塞分区空闲。
87 、 容许信号显示一个蓝色灯光,准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下, 以不超过 ( ) km/h的速度通过色灯信号机。
88 、遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光表示遮断信号机显示( )灯光。 89 、接近信号机显示一个黄色灯光表示( )信号机在关闭状态或显示两个黄色灯光。 90 、 色灯信号机显示一个黄色闪光灯光的含义是指示机车车辆( )向驼峰推进。 91 、 进站色灯复示信号机无显示,表示进站信号机在( )状态。
92 、 自动闭塞区段,机车信号显示一个半黄半红色闪光,表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号显示( )信号.
93 、 移动减速信号的显示方式为:昼间——( )牌;夜间——柱上黄色灯光。 94 、 旅客列车在到发线上进行技术检查时,用停车信号防护,可不设( )。 95 、 无线调车灯显信号当显示黄灯闪后绿灯长亮时,是表示( )信号。
96 、 特定引导手信号显示方式:昼间为展开( )信号旗高举头上左右摇动;夜间为绿色灯光高举头上左右摇动二
97 、 指示机车向显示人反方向稍行移动的信号:昼间——( )的红色信号旗直立平 98 、 在昼间,股道号码信号显示右臂向右上方,左臂向左下方各倾斜45度角,表示是( )股道号码信号。
99 、 十、五、三车距离信号:昼间——展开的绿色信号旗单臂平伸,在距离停留车五车时连续下压两次,是表示距离停留车( )米。
100 、 昼间拢起的手信号旗,两臂于前方交叉后,急向左右摇动数次,是表示( )信号。
101 、 昼间——左臂垂直高举,右臂前伸左右水平重复摇动,是表示( )信号。
102 、 脱轨表示器的显示方式:昼间为带白边的红色长方牌,夜间为红色光,表示线路在( )状态。
103 、发车表示器经常不着灯,当显示一个白色灯光时,表示( )准许发车。 104 、 线路,信号标志内侧设在距线路中心应不小于( )M处。
105 、 坡度标设在线路坡度的( )点处,两侧各标明其所向方向的上,下坡度值及其长度。
106 、 四显示机车信号断开标志是涂有白底色,中间断开的黑( )线,黑框的反光菱形板及黑色相间的立柱标志。
107 、列车在双线区间段反方向运行时,机车前端一个头灯及中部右侧一个( )色灯光. 108 、 听觉信号长声为3s,短声为1,音响间隔为1s,重复鸣示时,须间隔( )s以上. 109 、 列车制动试验时,司机应注意( )时间.
110 、 货物列车起动困难时可适当压缩车钩,但不应超过( )的2/3 .
111 、 列车在中间站停留时,乘务员必须( ),不得擅自离开机车。
112 、 列车因故在取间被迫停车后,司机应使用无线调度电话应向就近车站后续列车报告本次列车停车的( )及原因.
选择题 ( 每题 分,共 分)
1 、 机车车辆等技术设备须有( )统一规定的标记。
A.铁路局 B.铁道部 c.国家
2 、 特别用途线是指安全线和( )。
A.避难线 B.岔线 C.到发线
3 、 直线轨距标准规定为( ) mm。
A. 1 35 3 B. 1 433 C. 1 435
4 、 钢轨绝缘接头的最小轨缝为( ) mm,最大轨缝为构造轨缝.
A. 6 B. 7 C. 8
5 、 用于侧向通过列车,速度不超过50km/h的单开道岔,不得小于( )号.
A.ll B.12 C. 18
6 、 用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔不得小于( )号。
A.10 B.ll C.12
7 、 在电气化铁路上,铁路道口通路两面应设限高架,其通过高度不得超过( ) m。
A.4 B.4.5 C.5
8 、 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过( )下坡道的车站,应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
A. 6‰ B. 8‰ C. 12‰
9 、 信号表示器共分( )种。
A.6 B 7 C. 8
10 、 接近信号机在正常情况下的显示距离为( )米。
A 200 B 800 C 1000
11 、 在最坏的条件下,不得小于200m显示距离的信号机是( )。
A 矮型出站 B.复示 C.接近
12 、 进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标),不小于50m的地点,如因调车作业或制动距离的需要,一般不超过( ) m。
A.400 B. 300 C. 200
13 、 在三显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上,应涂( )条黑斜线
A.一 B.二 c.三
14 、 遮断信号机距防护地点不得小于( ) m。
A. 80 B. 50 C. 20
15 、 当预告信号机的显示距离不足400m时,其安装距离不得小于( ) m。
A.800 B. 1000 C.1200
16 、 在列车运行速度不超过( ) km/h的区段,当两架信号机的距离小于400m时,前架信号机的显示必须完全重复后架信号机的显示。
A100 B. 120 C. 140
17 、 进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机,因受地形、地物影响达不到规定的显示距离时,应装设( )信号机。
A.预告 B.接近 c.复示
18 、 闭塞设备分为( )种。
A.2 B.3 C.4
19 、 最高运行速度超过( ) km/h的列车,应采用列车超速防护系统
A. 10 B.160 C.200
20 、 机车分为电力机车( )。
A.内燃机车 B.蒸汽机车 C.电动车组
21 、 接触网额定电压值为25 kV,最高工作电压为( ),最低工作电压为.19kV。
A. 27 B. 27.5 C. 29
22 、 为保证人身安全,除专业人员执行有关规定外,其他人员(包括所携带的物件)与牵引供电设备带电部分的距离,不得小于( )mm。
A.1500 B. 2000 C.2500
23 、 列车或单机在车站时,所有乘务人员应按( )指挥进行工作。
A.列车调度员 B.运转车长 C.车站值班员
24 、 超长、欠轴列车或列车挂有装载( )货物的车辆时,应向司机发布调度命令。
A.鲜活 B.易燃 C.超限
25 、 车站按技术作业分为编组站、( )、中间站.
A.客运站 B.货运站 c.区段站
26 、 列车长度应根据运行区段内各站到发线有效长,并须预留( ) m的附加制动距离确定。
A. 30 B. 50 C.100
27 、 旅客列车原则上不准编挂货车,在特殊情况下,经铁道部或铁路局准许,可在列车后部加挂,但不得超过( )辆,
A. 1 B. 2 C. 3
28 、 列尾装置尾部主机的安装与摘解,由( )人员负责。
A.列检 B.调车作业 c.车务
29 、 单机挂车不准挂装载爆炸品、( )货物的车辆。
A.鲜活 B.易燃 c.超限
30 、 客运列车自动制动机列车主管压力规定为( )Kpa
A.450 B.500 C. 600
31 、 关门车在列车中连续连挂不得超过( )。
A.一辆 B.两辆 C.三辆
32 、 运行速度为120 kmIh的行包列车,在任何线路坡道上的紧急制动距离限值为( ) m。
A.800 B.100 0 C.1100
33 、 列车中相互连挂的车钩中心水平线高度差,不得超过( )mm
A. 85 B. 75 C. 65
34 、 列车中车辆的连挂,由( .)负责。
A.列检人员 B.调车作业人员 C.机车乘务员
35 、 列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘解,由( )负责。
A.调车作业人员 B.列检人员 C.机车乘务员
36 、 旅客列车在运行途中,发生空气弹簧故障时,运行速度不超过( ) km/h
A.110 B. 120 C. 140
37 、 区段列检所对始发和有调车作业的中转列车应进行自动制动机( )试验.
A.全部 B 简略 c.持续一定时间的全部
38 、 无列检作业的始发列车发车前,应进行自动制动机的( )试验。
A.全部 B.简略 c.持续一定时间的全部
39 、 主要列检所对解体列车到达后,编组列车发车前;无调车作业的中转列车,应进行 自动制动机的( )试验。
A.全部 B.简略 c.持续一定时间的全部
40 、 列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车;应进行自动制动机的( ) 试验。
A.全部 B.简略 c.持续一定时间的全部
41 、 列车停留超过20min时,列车自动制动机应按规定进行( )试验。
A.全部 B.简略 c.持续一定时间的全部
42 、 列车摘挂补机,或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时,列车自动制动机应按规定进行( )试验。
A.全部 B.简略 c.持续一定时间的全部
43 、 长大下坡道为:线路坡度超过20%,长度为( ) 公里及其以上。
A. 8 B. 5 C. 2
44 、 单机附挂车辆时,应对自动制动机进行( )试验。
A.全部 B.简略 c.持续一定时间的全部
45 、调车机车司机在作业中应做到:负责操纵调车机车,做好( ) ,保证机车质量良好。
A.准备 B.整备 c.预备
46 、 调车作业时,仅变更作业方法或辆数时,不受口头传达( )的限制。
A.一钩 B.二钩 c.三钩
47 、 调车人员不是( )时,不准调车作业。
A. 1人 B. 2人 C. 3人
48 、 调车作业推进运行时,不准超过( )km/
A. 20 B. 30 C. 40
49 、 调车作业接近被连挂的车辆时,速度不准超过( ) k/h
A. 3. B.4 C.5
50 、 在一般线路上,超过( ) ‰坡度的线路,禁止溜放作业。
A.2 B. 2.5 C. 3
51 、 线路两旁堆放货物,距钢轨头部外侧不得小于( ) m,不足上述规定距离时,不得进行调车作业。
A. 1 B. 1.5 C. 2
52 、 遇( )时,禁止眼踪出站调车.
A.机车信号故障 B.监督器故障 C.一切电话中断
53 、 列车及机车车辆必须停在( )内方。
A.发车进路信号机 B.出站信号机 C.警冲标
54 、 无双向闭塞设备的双线区间反方向发车时,列车占用区间的行车凭证为( )。
A.路票 B.调度命令 c.绿色许可证
55 、 在三显示(囚显示)自动闭塞区段,出站信号机仅能显示黄色灯时,办理特快旅客列车通过时,其行车凭证为( )。
A.绿色许可证 B.出站信号机的黄色灯光和绿色许可证
c.出站信号机的黄色灯光
56 、 自动闭塞区段,当发车进路信号机故障时,列车进入闭塞分区的行车凭证为( ) A绿色许可证 B.路票 C.红色许可证
57 、 自动闭塞区段,列车头部越过出站信号机的超长列车发车时,行车凭证为( )。
A.路票 B.调度命令 c.绿色许可证
58 、 自动闭塞区间,遇装有容许信号机的通过信号机显示停车信号时,准许铁路局规定停车后启动困难的( )列车在该信号机前不停车,以最高不超过20 km/h的速度通过。
A.货物 B.客运 c.超长
59 、 半自动站间闭塞法行车时列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的( )信号进入区间。
A.双绿 B.绿色 c.进行
60 、 一切电话中断时,单线行车按书面联络法,双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证为( )。
A.红色许可证 B.绿色许可证 C.路票
61 、 车站一切电话中断时,列车进入区间的行车凭证为( )。
A.路票 B.调度命令 c.红色许可证
62 、 一切电话中断时,禁止发出( )的列车。
A.救援 B.单机附挂车辆 c.开往区间岔线
63 、 遇天气恶劣,信号机显示距离不足( ) m时,司机或车站值班员立即报告列车调度员,列车调度员应及时发布调度命令,改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。
A.200 B. 300 C.400
64 、 一般构造的18号单开道岔,侧向通过的最高速度为( ) km/h
A. 30 B. 40 C. 80
65 、 列车运行中接入站内尽头线时,自进入该线起速度不得超过( ) km/h。
A. 15 B. 25 C. 30
66 、 普通尖轨的9号单开道岔侧向通过最高速度为( )km/h
A. 45 B. 25 C. 30
67 、 列车进站后,应停于接车线( )内方。
A.发车进路信号机 B.出站信号机 C.警冲标
68 、 引导接车时,列车应以不超过( )km/h速度进站,并做好随时停车的准备。
A. 15 B. 20 C. 30
69 、 货物列车在站(除凉闸站)停车时,司机必须使列车( )。
A.保持制动状态 B.保持缓解状态 C.车钩压缩状态
70 、 列车在区间被迫停车后,对于邻线上妨碍行车地点,应从两方面在距离不少于 ( )米处放置晌墩防护。
A. 1 000 B.线路最大速度等级规定的制动距离 C. 300
71 、 采取措施后( )的列车,不准分部运行。
A.可整列运行的 B.无运转车长 C.无调度命令
72 、 在不得已情况下,列车必须退行时,退行速度不得超过( ) km/h
A. 10 B. 1 C. 20
73 、 救援列车进入封锁区间后,在接近被救援列车或车列( ) m时,要严格控制速度。
A. 500 B.1000 C. 2000
74 、 在区间线路上进行不影响行车的作业,不需要以停车信号或移动减速信号防护,应在作业地点两端( )米处列车运行方向左侧〈双线在线路外侧)的路肩上设置作业标。
A. 500 B 600-1100 C. 500-800
75 、 自动闭塞区段的通过信号机以显示( )信号为定位。
A.停车 B.进行 C.注意
76 、 自动站间闭塞区段,接近信号机以显示( )信号为定位。
A.停车 B.进行 C.注意
77 、 ( )信号机的灯光熄灭、显示不明或不正确时,均视为停车信号。
A.预告 B.进路 C.接近
78 、 进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示( ),准许列车经道岔直向位 置,进入站内正线准备停车。
A.一个黄灯 B.一个绿色灯光和一个黄色灯光 c.两个黄色灯光
79 、 三显示自动闭塞区段出站信号机显示一个绿色灯光,准许列车由车站出发,表示运行前方至少有( )个闭塞分区空闲.
A. 1 B. 2 C. 3
80 、 发车进路色灯信号机显示( ),准许列车由车站经正线出发,表示出站和进路信号机均在开放状态。
A.一个黄色灯光 B.一个绿色灯光
C.一个绿色灯光和一个黄色灯光
81 、 下列信号机中未采用方形背板的是( )。
A.遮断信号机 B.复示信号机 C.调车信号机
82 、 无线调车灯显信号显示绿、黄灯交替后绿灯长亮表示( )信号。
A.连接 B.溜放 C.减速
83 、 指示列车运行的手信号有( )种。
A.5 B.6 C.7
84 、 十、五、三车距离信号中"五车'信号表示推进车辆的前端,距被连挂的车辆约 有( ) m的距离。
A. 50 B. 55 C. 60
85 、 联系用的手信号有( )种。
A. 10 B. 11 C. 12
86 、 站界标设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔(对向出站道岔的警冲标)外不小于( ) m处,或邻线进站信号机相对处。
A. 30 B.100 C.50
87 、 减速地点标设在需要减速地点的两端各( ) m处。
A. 20 B. 30 C. 50
88 、 作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端( ) m处。
A. 500-800 B. 500-1000 C. 800-1000
89 、 司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方( ) m处。
A.500-1000 B.500-800 C. 400-800
90 、 桥梁减速信号牌属于( )标志。
A.列车 B.信号 C.线路
91 、 听觉信号重复鸣示时,须间隔( )以上。
A. 3 s B. 5 s C. 6 s
92 、 货运列车牵引定数的波动尾数为( )。
A 80T B 81T C 不向上波动
93 、 有动力附挂回送机车时,除受桥梁限制必须隔离外,应挂于列车( )。
A 列车中部 B 列车尾部 C 本务机次位
判断题 ( 每题 分,共 分)
1 、 机车、动车、重型轨道车上均应配备有复轨器和铁鞋。( )
2 、 段管线采用对称道岔不得小于9号。( )
3 、 道岔尖轨、基本轨或辙叉损坏,禁止使用。( )
4 、 安全线向车挡方向不应采用下坡道,其有效长度一般不小于40mo ( )
5 、 在正常情况下,高柱出站、高柱进路信号机的显示距离不得小于800mo ( ) 6 、 不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路信号机可采用矮型信号机。( ) 7 、 出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。(√ )
8 、 在自动闭塞区段内,进站信号机前方第一架通过信号机上,应装设容许信号。( ) 9 、 遮断信号机距防护地点不得小于20m ( )
10 、 列车运行速度超过120kmlh的区段应设置两段接近区段,在第一接近区段和第二接 近区段的分界处,设接近信号机。( )
11 、 在有几个车场的车站,为使列车由一个车场开往另一个车场,应装设进路表示器。( )
12 、 进站及接车进路色灯信号机,均应装设引导信号机。( )
13 、 闭塞设备分为自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞。( )
14 、 半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设接近连续式机车信号。( )
15 、 最高运行速度超过140 kmIh的列车,采用列车超速防护系统。( ) 16 、 接触网距钢轨顶面的高度在区间和中间站,不小于5700mm ( )
17 、 接触网带电部分至固定接地物的距离,不小于350mm ( )
18 、 向封锁区间开行救援列车、路用列车,应向司机发布调度命令。( ) 19 、 变更列车经路,无须向司机发布调度命令。( )
20 、 临时加开或停运列车,应向司机发布调度命令。( )
21 、 在非到发线上接发列车,无须向司机发布调度命令。( )
22 、 列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长,并须预留50m的附加制动距离确 定。( )
23 、 装载货物超出机车车辆限界,禁止编入列车。( )
24 、 旅客列车在特殊情况下,可在后部加挂货车但不超过1辆。( )
25 、 列尾装置尾部主机的安装与摘解,由列检人员负责。( )
26 、 补机原则上应挂于本务机车的后位。( )
27 、 回送机车,应挂于本务机车次位,20‰及以上坡道的区段,禁止办理机车回送.( ) 28 、 单机挂车时,在区间被迫停车后的防护由机车乘务组负责.( )
29 、 主要列检所所在站编组始发的列车中,不得有关门车。( )
30 、 货物列车中关门车不得挂于机车后部二辆之内。( )
31 、 运行速度不超过100km/h的旅客列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限制为1000米( × )
32 、 列车机车与第一辆的连挂由列检人员负责。( )
33 、 单司机值乘时,列车机车与第一辆的连挂由列检人员负责。( )
34 、 列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结,由机车乘务员负责。( )
35 、 货物列车本务机车在车站调车作业时,无论单机或挂有车辆,与本列的车辆摘挂和软管的摘结,由机车乘务员负责。( )
36 、 旅客列车在运行途中,遇车辆空气弹簧故障时,运行速度不超过100km/h( )
37 、 区段列检所对始发和有调车作业的中转列车,须对列车制动机进行简略试验。( ) 38 、 更换机车或更换乘务组时,须对列车制动机进行简略试验。( )
39 、 无列检作业的始发列车发车前,须对列车制动机进行全部试验。( )
40 、 单机附挂车辆时,须对列车制动机进行全部试验。( )
41 、 调车作业可不固定作业区域。( )
42 、 调车机车司机在作业中应负责调车作业的安全。( )
43 、 中间站利用本务机车调车,应使用附有示意图的调车作业通知单。( ) 44 、 调车作业变更股道时,必须停车传达。( )
45 、 调车作业推送车辆时,要先试拉。车列前部应有人睬望,及时显示信号。( ) 46 、 在调车作业中,调车司机没有看到调车指挥人的起动信号,不准动车。( ) 47 、 调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时,不准超过20 km/h ( )
48 、 跟踪出站调车,只准许在单线区间及双线反方向线路上办理。( )
49 、 在双线或多线上,车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区阔的分界线。( )
50 、 自动闭塞区间内有1架及以上通过信号机故障或灯光熄灭时,应停止基本闭塞法,改按电话闭塞法行车。( )
51 、自动闭塞区段,发车进路信号机故障时列车进入闭塞分区的行车凭证为调度命令。 ( ) 52 、 使用自动站间闭塞法行车时,列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。( ) 53 、 半自动闭塞区阁,遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面轨道电路发车时,行车凭证为出站信号机显示的进行信号。( )
54 、 使用电话闭塞法行车时,列车占用闭塞分区的行车凭证为路票。( ) 55 、 双线反方向行车使用路票时,应在路票上加盖"反方向行车'章。( ) 56 、 一切电话中断后,双线按时间间隔法行车时。( )
57 、 一切电话中断时,禁止发出须由区间内返回的列车。( )
58 、 单线区间的车站,列车应在不应答站的进站信号机外停车,判明不应答原因及准备好进路后,再行进站。( )
59 、 列车进入站内尽头线,自迸入该线起,运行速度不得超过20公里。( ) 60 、 通过减速地点标时,未标明时的限制速度为20 km/h ( )
61 、 通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机限制速度为在次一架信号机前 能停车的速度。( )
62 、 引导接车时,列车应以不超过25阳由速度进站。( )
63 、 出站信号机发生故障时,除按规定交递行车凭证外,对通过列车应预告司机,司机 按正常速度通过。( )
64 、 已请求救援时,从救援列车开来方面(不明时,从列车前后两方面) ,距离列车不小于800m处防护。( )
65 、 列车在区间被迫停车后,遇列车无线调度通信设备故障时,列车不准分部运行。 ( ) 66 、 未得到后方站车站值班员准许,列车不得退行到车站进站信号机内方。( ) 67 、 向区间发出救援列车时,不办理行车闭塞手续,以列车调度员的命令,作为进入封锁区间的许可。( )
68 、 视觉信号的基本颜色中黄色含意是限速运行。( )
69 、 接近、预告信号机及通过臂板,以显示黄灯信号为定位。( )
70 、 进站、出站、进路及线路所的通过信号机,以显示停车信号为定位。( ) 71 、 引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。( )
72 、 接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时,均视为进站信号机为关闭状态。
( )
73 、 四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光,准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站,表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。( )
74 、 进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光,准许列车在该信号机前方不停车,以不超过15~?:的速度进站或通过接车进路,并须准备随时 停车。
( )
75 、 在三显示自动闭塞区段出站信号机显示一个绿色灯光,准许列车由车站出发表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。( )
76 、 在半自动闭塞区段,出站信号机显示两个绿色灯光,准许列车由车站出发,开往半 自动闭塞区段。( )
77 、 在四显示自动闭塞区段,发车进路信号机显示一个黄色灯光,准许列车运行到次一 色灯信号机之前准备停车 ( )
78 、 遮断信号机的预告信号机不着灯时,表示遮断信号机在关闭状态。( )
79 、 接近色灯信号机显示一个黄色灯光,表示进站信号机在关闭状态或显示两个黄色灯 光。( )
80 、 遮断及其预告信号机采用方形背板,并在机柱上涂有黑白相间的斜线,以区别于一 般信号机( )
81 、 驼峰色灯信号机显示一个黄色闪光灯光,指示机车车辆加速向驼峰推进。( ) 82 、 进站色灯复示信号机,两个月白色灯光水平位置显示一一表示进站信号机显示列车 经道岔直向位置接车信号。( )
83 、 三显示及四显示自动闭塞区段机车信号能显示十一种信号。( )
84 、 移动减速信号显示方式;昼间为黄色圆牌;夜间为柱上黄色灯光。( ) 85 、 旅客列车在到发线上进行技术检查时,用停车信号防护,可不设脱轨器。( ) 86 、 无线调车灯显示信号显示黄灯长亮时,表示十、五、三车距离信号。 ( ) 87 、 减速信号在昼间使用黄色信号旗;在夜间,使用黄色灯光。( )
88 、 特定引导手信号显示方式为:昼间为绿色信号旗高举头上左右摇动,夜间为绿色灯 光高举头上左右摇动( )
89 、 指挥机车向显示人方向稍行移动的信号,在昼间应将拢起的红色信号旗平举,再用 展开的绿色信号旗上下小动。( )
90 、 六道股道号码信号显示方式为:在夜间应将白色灯光作圆形转动后,再左右摇动( ) 91 、 取消信号的显示方式为:在昼间应将拢起的手信号旗,两臂于头部上方交叉后,急 向左右摇动数次;在夜间将红色灯光作圆形转动后,上下摇动。( )
92 、 降弓手信号的显示方式为:在昼间将左臂垂直高举,右臂前伸并上下重复摇动;在 夜
间白色灯光上下左右重复摇动。( )
93 、道岔表示器的显示方式:在昼阔无显示;夜间为紫色灯光,且表示道岔位置开通直向( ) 94 、 脱轨表示器的显示方式:在昼间为带白边的红色困牌;在夜间为红色灯光。( ) 95 、 发车线路表示器可用于驼峰调车场,作为调车线路表示器,显示一个白色灯光,准许调车。( )
96 、 司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方6∞---1000m处。( ) 97 、 减速地点标设在需要减速地点的两端50m处。( )
98 、 列车在双线区段反向运行时,机车前端一个头灯及中部左侧一个红色灯光。( ) 99 、 听觉信号:重复鸣示时,须间隔68以上。( )
100 、 牵引信号的鸣笛鸣示方式是:一长一短声。( )
101 、 列车在中间站停留超过20min时,开车前应进行列车制动机的全部试验。( ) 简答题 ( 每题 分,共 分)
1 、 铁路行车安全监测设备应具备哪些功能?
2 、 各级铁路的加力牵引坡度有何规定?
3 、 铁路轨道由哪些部分组成?
4 、 信号机按用途分哪几种?
5 、 进站信号机的设置地点是如何规定的?
6 、 通过信号机的设置地点是如何规定的?
7 、 接近信号机的设置地点是如何规定的?
8 、 机车信号可分为哪几类?
9 、 在设有接触网的线路上作业,有哪些安全规定?
10 、 列车按运输性质分为哪几类?
11 、 单机挂车的辆数有何规定?
12 、 列车机车与第一辆车连挂有何规定?
13 、 何为长大下坡道?
14 、 站阅区间界线划分如何规定?
15 、 行车基本闭塞法有哪几种?
16 、 一切电话中断时行车有何规定?
17 、 什么情况下采用引导接车?
18 、 列车在区间被迫停车后,什么情况下不准分部运行?
19 、 铁路信号的基本颜色有哪些?各表示什么含义?
20 、 在自动闭塞、半自动闭塞区段,出站信号机若显示两个绿色灯光时其含义是什么? 21 、 在自动闭塞区段,若机车信号机显示一个半黄半红闪光时其含义是什么?
22 、 在无线调车灯显信号中,减速信号是如何显示的?
23 、 在无线调车灯显信号中,连接信号是如何显示的?
24 、 试问列车运行图有何作用?
25 、 简述容许信号的显示方式及含义?
综合题 ( 每题 分,共 分)
1 、 单机挂车时应遵守哪些规定?
2 、 列车在区间线路上的紧急制动距离限值,在《技规》中是怎样规定的?
3 、 调车机车司机在作业中应做哪些工作?
4 、 越出站界调车有何规定?
5 、 在哪些情况下,禁止跟踪出站调车?
6 、 什么情况下,应停止基本闭塞法改用电话闭塞行车法?
7 、 自动闭塞法行车时,列车进入闭塞分区的行车凭证是什么?
8 、 什么情况下使用绿色许可证行车?
9 、 10 、 11 、 12 、 13 、 14 、 15 、 16 、 17 、 18 、 19 、 自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时,司机如何处理? 《技规》对列车运行限制速度有何规定? 什么情况下引导接车,引导接车有何规定? 接发列车时,在出站信号机发生故障的情况下其行车办法是如何规定的? 列车在区间被迫停车后,司机如何处理? 列车在区间被迫停车防碍邻线后,司机如何处理? 列车退行有何规定? 简述列车在发生火灾、爆炸情况下的应急处理办法? 暴风雨时行车的应急处理办法是什么? 什么情况下不准退得? 简述接近信号机的显示方式及含义?
范文二:铁路技术管理规程
铁路技术管理规程 1992年9月1日,铁道部
第13条 一切建筑物、设备,在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备,在使用中不得超过规定的侵入范围。
在设计建筑物或设备时,距钢轨顶面的尺寸应附加钢轨顶面标高可能的变动量(路基沉落、加厚道床、更换重轨等)。
靠近铁路线路修建各种建筑物及电线路时,应经铁路局批准。
第48条 各种电线路、管道及渡槽跨越铁路,横穿路基,或在桥梁上下、涵洞内通过铁路时,应提出设计、施工和安全措施等文件,由铁路局批准,在铁路有关单位派人协助指导下进行施工,不得妨碍铁路运输。
第116条 铁路供电设备应做到:
1、一级负荷应有两个独立电源,保证不间断供电;二级负荷应有可靠的专用电源。铁路供电设备不应向路外转供电力。
2、受电电压根据用电容量、可靠性和输电距离,可采用35(66)、10千伏或380/220伏。
3、用户受电端电压波动幅度应不超过额定电压的:
(1)35千伏及其以上高压供电线路,±5%;
(2)10千伏及其以下高压供电线路和低压电力设备,±7%;
(3)室内外一般工作场所照明,电气集中、通信电源室等受电盘,±5%~-10%;
(4)自动闭塞信号变压器二次端子,±10%。
第117条 35千伏及其以下电力线路跨越铁路(非电力牵引区段)时,其导线最大驰度至钢轨顶面的距离不少于7500毫米。
电力线路与铁路交叉或平行时,电杆外缘至线路中心的水平距离: 1、380伏及其以下低压线路,不少于2450毫米;
2、10(6)千伏高压线路,不少于3000毫米;
3、35千伏及其以上的高压线路,不少于杆高加3000毫米。
第122条 架空电线路(包括通信线路)跨越接触网时,与接触网的垂直距离:110千伏及其以下电线路,不少于3000毫米;220千伏电线路,不少于4000毫米;330千伏电线路,不少于5000毫米;500千伏电线路,不少于6000毫米。
为避免低压线路跨越高压线路,便于设备维修管理,10千伏及其以下的电线路,尽量由地下穿过铁路。
第123条 为保证人身安全,除专业人员执行有关规定外,其他人员(包括所携带的物件)与牵引供电设备带电部分的距离,不得少于2000毫米。 在设有接触网的线路上,严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业;如确需作业时,须在指定的线路上,将接触网停电接地后,方准进行。
范文三:铁路技术管理规程
《铁路技术管理规程》摘抄 ?
第 1表 铁路线间距 (v≤140km/h)
第 2表 铁路线间距 (140km/h<>
第 3表 客运专线铁路线间距 (160km/h<>
站内正线须保证能通过超限货物列车。此外,在编组站、区段站 及区段内选定的三至五个中间站(包括给水站)上,单线铁路应另有 一条线路, 双线铁路应上、 下行各有一条线路, 能通过超限货物列车。
?
第 4表 区间线路最小曲线半径
第 4表 区间线路最大限制坡度 (‰)
各级铁路的加力牵引坡度,内燃牵引可用至 25‰ ,电力牵引可 用至 30‰ 。
客运专线铁路, 区间线路最小曲线半径为 2800m , 困难情况下为 2200m ;最大坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确 定。
不符合上述规定时,须经铁道部批准。
第 29条:
车站必须设在坡道上时,其坡度不得超过 1.5‰ ;在地形特别困 难的条件下, 经铁道部批准, 允许将不办理调车或摘下机车等作业的 中间站设在不大于 6‰ 的坡道上,并保证列车的起动,但两个相邻的 中间站,不应连续采用超过 1.5‰ 的坡度。
第 6 表 车站平面最小曲线半径
中间站的最小曲线半径可采用 500m 。
客运专线铁路的车站, 困难条件下, 可设在不大于 1‰ 的坡道上, 特殊困难条件下,不办理摘挂机车作业的中间站可设在不大于 2.5‰ 的坡道上。
客运专线铁路的车站,困难条件下,可设在曲线上, …… 曲线半 径应符合区间标准,困难条件下,可按列车通过速度确定;所有列车 均停车的车站,其曲线半径不得小于 1000m 。
?
第 31条:
路肩宽度:
Ⅰ 级铁路,路堤不得小于 0.8m ,路堑不得小于 0.6m ,特殊困难 条件下,路堤不得小于 0.6m ,路堑不得小于 0.4m ;
Ⅱ 级铁路,路堤不得小于 0.6m ,路堑不得小于 0.4m ;
Ⅲ 级铁路,路堤、路堑均不得小于 0.4m ;
客运专线铁路,路堤不得小于 1.0m ,路堑不得小于 0.8m.
为适应养路机械化作业的需要,每隔 500m 应设一停放养路机械 的平台。
牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于 3.5m 。
?
第 41条:道岔
1、 用于侧向通过列车, 速度超过 80km/h的单开道岔, 不得小于 30号;
2、 用于侧向通过列车, 速度超过 50km/h的单开道岔, 不得小于 18号;
3、 用于侧向通过列车, 速度不超过 50km/h的单开道岔, 不得小 于 12号(非 AT 弹性可弯尖轨为 45km/h) ;
4、用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔,不得小于 12号;
5、用于侧向接发停车货物列车并位于正线上的单开道岔,在中 间站不得小于 12号,在其它站不得小于 9号;
6、其它线路的单开道岔,不得小于 9号;
7、狭窄的站场采用交分道岔,不得小于 9号;但尽量不用于正 线,必须采用时,不得小于 12号;
8、峰下线路采用对称道岔,不得小于 6号;采用三开道岔,不 得小于 7号;
9、段管线采用对称道岔,不得小于 6号。
第 42条 :
在新建或改建铁路上, 列车运行速度超过 120km/h的繁忙干线区 段的正线道岔采用分动外锁闭道岔; 既有线提速时, 应根据列车运行 速度进行必要的设备改造。
第 58条:信号机显示距离:
各种信号机及表示器,在正常情况下的显示距离:
1、进站、通过、遮断信号机,不得少于 1000m :
2、高柱出站、高柱进站信号机,不得少于 800m :
3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机,不得少于 400m :
4、调车、矮型出站、矮型进站、复示信号机,不得少于 200m 。
第 189条:列车制动距离
列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值:运行速度不超过 90km/h的货物列车为 800m ;运行速度 90km/h以上至 120km/h的快 速货物列车为 1100m 。
运行速度不超过 120km/h的旅客列车为 800m ; 运行速度 120km/h以上至 140km/h的旅客列车为 1100m ;运行速度 140km/h以上至 160km/h的旅客列车为 1400m ; 运行速度 160km/h以上至 200km/h的 旅客列车为 2000m ;
范文四:铁路技术管理规程
第十七章 移动信号及手信号
移 动 信 号
第337条 移动信号显示方式如下:
1.停车信号
昼间——红色方牌;夜间——柱上红色灯光(如第107图)。
第107图
2.减速信号
(1) 昼间——黄色圆牌;夜间——柱上黄色灯光(如第108图)。减速信号牌应标明每小时限速公里数;
(2) 施工及其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的制动距离增设快速旅客列车减速信号牌,昼间与夜间均为黄底黑字K圆牌(如第109图)。
第108图
第109图
3.减速防护地段终端信号
昼间——绿色圆牌;夜间——柱上绿色灯光(如第110图)。在单线区段,司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌,在夜间应看柱上的绿色灯光。
第110图
第338条 在站内线路上检查、修理、整备车辆时,应在列车两端来车方向的左侧钢轨上,设置带有脱轨器的固定或移动信号牌(灯)进行防护,前后两端的防护距离均应不少于20 m(如第111图);不足20 m时,应将道岔锁闭在不能通往该线的位置。 旅客列车在到发线上进行技术检查时,用停车信号防护,可不设脱轨器。
第111图
响墩及火炬信号
第339条 响墩爆炸声及火炬信号的火光(如第112、113图),均要求紧急停车。停车后如无防护人员,机车乘务人员应立即检查前方线路,如无异状,列车以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行,但最高不得超过20 km/h。在自动闭塞区间,运行至前方第一个通过信号机前,如无异状,即可按该信号机显示的要求执行;在半自动闭塞区间,经过1 km后,如无异状,可恢复正常速度运行。
第112图
第113图
无线调车灯显信号
第340条 使用无线调车灯显制式(见第114图)的信号显示方式如下:
第114图
1.一个红灯——停车信号。
2.一个绿灯——推进信号。
3.绿灯闪数次后熄灭——起动信号。
4.绿、红灯交替后绿灯长亮——连结信号。
5.绿、黄灯交替后绿灯长亮——溜放信号。
6.黄灯闪后绿灯长亮——减速信号。
7.黄灯长亮——十、五、三车距离信号:
(1) 十车距离信号(加辅助语音提示);
(2) 五车距离信号(加辅助语音提示);
(3) 三车距离信号(加辅助语音提示)。
8.两个红灯——紧急停车信号。
9.先两个红灯后熄灭一个红灯——解锁信号。
手 信 号
第341条 列车运行时,有关人员应遵守下列手信号的显示:
1.停车信号:要求列车停车。
昼间——展开的红色信号旗;
夜间——红色灯光(如第115图)。
昼间无红色信号旗时,两臂高举头上向两侧急剧摇动;夜间无红色灯光时,用白色灯光上下急剧摇动(如第116图)。
第115图
第116图
2.减速信号:要求列车降低到要求的速度。
昼间——展开的黄色信号旗;夜间——黄色灯光(如第117图)。
昼间无黄色信号旗时,用绿色信号旗下压数次;夜间无黄色灯光时,用白色或绿色灯光下压数次(如第118图)。
第117图
第118图
3.发车指示信号:要求运转车长显示发车信号。
昼间——高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动;夜间——高举绿色灯光上下缓动(如第119图)。
第119图
4.发车信号:要求司机发车。
昼间——展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动;夜间——绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动(如第120图)。
在设有发车表示器的车站,按发车表示器显示发车。
第120图
5.通过手信号:准许列车由车站(场)通过。
昼间——展开的绿色信号旗;夜间——绿色灯光(如第121图)。
第121图
6.引导手信号:准许列车进入车场或车站。
昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动;夜间——黄色灯光高举头上左右摇动(如第122图)。
第122图
第342条 调车手信号的显示方式如下:
1.停车信号
显示方式与第341条第1项第115图相同。
2.减速信号
昼间——展开的绿色信号旗下压数次:夜间——绿色灯光下压数次(显示方式参照第118图)。
3.指挥机车向显示人方向来的信号
昼间——展开的绿色信号旗在下部左右摇动;夜间——绿色灯光在下部左右摇动(如第123图)。
第123图
4.指挥机车向显示人方向稍行移动的信号
昼间——拢起的红色信号旗直立平举,再用展开的绿色信号旗左右小动;夜间——绿色灯光下压数次后,再左右小动(如第124图)。
第124图
5.指挥机车向显示人反方向去的信号
昼间——展开的绿色信号旗上下摇动;夜间——绿色灯光上下摇动(如第125图)。
第125图
6.指挥机车向显示人反方向稍行移动的信号
昼间——拢起的红色信号旗直立平举,再用展开的绿色旗上下小动;夜间——绿色灯光上下小动(如第126图)。
对显示本条第2、3、4、5、6项中转信号时,昼间可用单臂,夜间可用白色灯光依式中转。
第126图
第343条 联系用的手信号的显示方式如下:
1.过标信号:列车整列进入警冲标内方,运转车长与接车人员显示的信号。
昼间——拢起的手信号旗作圆形转动(如第127图);夜间——白色灯光作圆形转动(如第128图)。
第127图
2.互检信号:运转车长与接发车人员、巡道人员,或在双线区段列车交会时,与邻线的运转车长显示的互检信号,以示列车安全运行。
昼间——拢起的手信号旗高举;夜间——白色灯光高举(如第129图)。
第128图
第129图
3.道岔开通信号:表示进路道岔准备妥当。
昼间——拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动;夜间——白色灯光高举头上(如第130图)。
机车出入段进路道岔准备妥当后,显示如下道岔开通信号:
昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动;夜间——黄色灯光高举头上左右摇动(如第131图)。
第130图
第131图
4.股道号码信号:要道或回示股道开通号码。
一道:昼间——两臂左右平伸;夜间——白色灯光左右摇动(如第132图)。
二道:昼间——右臂向上直伸,左臂下垂;夜间——白色灯光左右摇动后,从左下方向右上方高举(如第133图)。
三道:昼间——两臂向上直伸;夜间——白色灯光上下摇动(如第134图)。
四道:昼间——右臂向右上方,左臂向左下方各斜伸45°角;夜间——白色灯光高举头上左右小动(如第135图)。
五道:昼间——两臂交叉于头上;夜间——白色灯光作圆形转动(如第136图)。 六道:昼间——左臂向左下方,右臂向右下方各斜伸45°角;夜间——白色灯光作
圆形转动后,再左右摇动(如第137图)。
七道:昼间——右臂向上直伸,左臂向左平伸;夜间——白色灯光作圆形转动后,左右摇动,然后再从左下方向右上方高举(如第138图)。
八道:昼间——右臂向右平伸,左臂下垂;夜间——白色灯光作圆形转动后,再上下摇动(如第139图)。
第132图
第133图
第134图
第135图
第136图
第137图
第138图
第139图
九道:昼间——右臂向右平伸,左臂向右下斜45°角;夜间——白色灯光作圆形转动后,再高举头上左右小动(如第140图)。
十道:昼间——左臂向左上方,右臂向右上方各斜伸45°角;夜间——白色灯光左右摇动后,再上下摇动作成十字形(如第141图)。
十一至十九道,须先显示十道股道号码,再显示所要股道号码的个位数信号。 二十道及其以上的股道号码,各站根据需要自行规定,并纳入《站细》。
第140图
第141图
5.连结信号:表示连挂作业。
昼间——两臂高举头上,使拢起的手信号旗杆成水平末端相接;夜间——红、绿色灯光(无绿色灯光的人员,用白色灯光)交互显示数次(如第142图)。
第142图
6.溜放信号:表示溜放作业。
昼间——拢起的手信号旗两臂高举头上交叉后,急向左右摇动数次;夜间——红色灯光作圆形转动(如第143图)。
第143图
7.停留车位置信号:表示车辆停留地点。
夜间——白色灯光左右小摇动(如第144图)。
第144图
8.十、五、三车距离信号:表示推进车辆的前端距被连挂车辆的距离。
昼间展开的绿色信号旗单臂平伸,夜间绿色灯光,在距离停留车十车(约110 m)时连续下压三次,五车(约55 m)时连续下压二次,三车(约33 m)时下压一次(如第145图)。
第145图
9.取消信号:通知将前发信号取消。
昼间——拢起的手信号旗,两臂于前下方交叉后,急向左右摇动数次;夜间——红色灯光作圆形转动后,上下摇动(如第146图)。
第146图
10.要求再度显示信号:前发信号不明,要求重新显示。
昼间——拢起的手信号旗右臂向右方上下摇动;夜间——红色灯光上下摇动(如第
147图)。
第147图
11.告知显示错误的信号:告知对方信号显示错误。
昼间——拢起的手信号旗两臂左右平伸同时上下摇动数次;夜间——红色灯光左右摇动(如第148图)。
第148图
第344条 在显示手信号时,凡昼间持有手信号旗的人员,应将信号旗拢起,左手持红旗,右手持绿旗(扳道员右手持黄旗),不持信号旗的人员徒手按各该条规定方式显示信号。
第345条 试验列车自动制动机的手信号显示方式如下:
1.制动
昼间——用检查锤高举头上;夜间——白色灯光高举(如第149图)。
2.缓解
昼间——用检查锤在下部左右摇动;夜间——白色灯光在下部左右摇动(如第150图)。
3.试验完了
昼间——用检查锤作圆形转动;夜间——白色灯光作圆形转动(如第151图)。 车站值班员或运转车长,显示上述信号时,昼间可用拢起的信号旗代替。司机应注意瞭望试风信号,并按规定鸣笛回答。
如列车制动主管未达到规定压力,试验人员要求司机继续充风时,按照缓解的信号同样显示。
第149图
第150图
第151图
第346条 突然发现接触网故障,需要机车临时降弓通过时,发现的人员应在规定地点显示下列手信号:
1.降弓手信号
昼间——左臂垂直高举,右臂前伸并左右水平重复摇动;夜间——白色灯光上下左右重复摇动(如第152图)。
2.升弓手信号
昼间——左臂垂直高举,右臂前伸并上下重复摇动;夜间——白色灯光作圆形转动(如第153图)。
第152图
第153图
范文五:铁路技术管理规程
《铁路技术管理规程》第35条规定:“路基应按铁路等级选择优质填料填筑坚实,基床应强化处理,并经常保持干燥、稳固及完好状态……对不稳固的路基,应进行调查,分析原因,采取措施,消除病害。”由于铁路既有线路建设年代、技术标准及填筑材料不同,在列车运行速度、密度和单位荷载都不断提高的情况下,既有线路路基基床会发生各种病害,如,多雨地区的浸水、沉降,寒冷地区的冻胀、隆起,软土地区的地基路堤工后沉降①等,直接引起基床变形,这些变形都会导致线路上部构造发生变化,譬如:几何尺寸、线路方向、轨道平顺度等不易长期保持稳定,从而影响列车的正常运营,甚至危及列车安全。用科学的态度和方法,认真研究铁路线路路基基床病害的防治技术,以利在在新线路铺设和既有营运线路基床维修和病害整治中,利用现代化科学理论和方法、技术、设备等,确保铁路路基基床技术状态完好,支撑线路上部建筑,确保列车安全运行,是本文的研究目的。由于基础理论和实践经验有限,本文不可避免地存在错误,请各位导师批评指正。
1基床病害的分类及形成条件
1.1 基床病害的分类
铁路路基基床是指路基上部受列车动力作用和水文气候变化影响较大的一层,它的确切厚度,视路基构造、运输条件和水文气候条件的不同而有差别,一般约有1-3m左右,在这范围内,尤以路基面下0.5m内受动力的影响较为剧烈,再下去应力缩减较快,到路基面下1.0m处,路基动应力约为路基面的1/3。
运营线路,由于列车经常不断地、反复地运行,对线路产生一定的压力和剧烈的振动,这些重压与振动通过线路上部构造(轨道)对路基基床施加相应的压力和振动,以致轨道面的质量处于不断地变化之中,这些变化有的是由于水、土、力等不力因素的作用,有的是技术设施上存在缺点,有的是在筑路施工中施工不良,有的是经常养护维修不好所引起的。由于上述原因,基床会产生变形和病害。
基床变形是指路基基床部分原有形状发生非弹性的任何变形。在发生变形之先,有一个引起变形的过程,这个过程通常称之为基床病害,而变形只是病害的现象。一般情况下是先发生病害而后引起变形,但有时病害与变形同时发生。例如,轨道沉落,既是病害又是变形,变形可由外表的观察或测量断定,病害的判断则需经过研究和检查路基内部情况。
我国幅原辽阔,南北温差大,东西降水不均,且地表构造复杂。如多雨地区气候温和、潮湿、多雨水,而路基土质又多系粘性土和粉质粘土,颗粒细小,含水量高,以至路基面软弱,故在列车频繁地运营动力作用下,特别是在春融和雨季防洪期间,不少线路上经常发生基面翻浆冒泥、路肩外挤隆起、路基边坡外臌,引起轨道沉降。北方寒冷地区,寒冬季节则还会发生线路冻胀,引起轨道沉落和冻胀隆起。盐渍土、软土地区,多为冲海积冲洪积平原,广泛分布软土、盐渍土、臌胀土等特殊土及松软土,其主要问题是工后沉降不易控制,在最不利水文、气候变化的影响和列车动载的重复作用下,常常发生道碴陷槽、翻浆冒泥、冻害、挤出等基床病害。
基床变形分内部变形和外表变形。
1.1.1基床内部变形
路基基床,在地表水和地下水的浸润作用下,原来有一定强度的土体和风化石质的岩体变得软弱无力了。当线路上部建筑传递来的荷重,特别是近乎周期性的列车动力作用,使粘性土和粉质粘土便发生触变而软塑液化。在路基面抗塑强度大大减弱的情况下,道碴更被切压入基床,有些在基床内部便逐步形成和发展为各式各样的道碴陷坑,从而构成基床内部变形。
道碴陷坑为基床内部由于道床下陷构成各式坑洼的统称。在各种不同条件下形成的道碴陷坑,其深浅、大小和形状各不相同,但按其发生的部位和发展的过程来讲,道碴陷坑可分为:道碴槽、道碴锅、道碴囊和道碴窝四类。道碴槽的陷坑部位并不深,属于路基面变形范围。道碴锅就比较深些,已经由基面进入到基床内部。(见图1-1)
道碴囊是在基床内部深入发展的结果。(见图1-2)
由于气温变化引起的冻结作用所形成的蜂窝式道碴陷坑称之谓道碴窝。(见图1-3)
1.1.2基床外表变形
基床内部变形产生道碴陷坑,导致了基床外表发生相应的变形。内部变形是根源,外表变形则是后果。随着道碴陷坑的类型、形式和发生部位的不同,基床外表便也相应地发生不同部位不同类型的变形。因此,基床内外的变形是密切相关而又互为里表的。按照变形发生的部位和程度,基床外表变形有:基面变形――翻浆冒泥和冻胀;路肩变形――路肩外挤和隆起;边坡变形――路堤边坡外臌。
(1)基面变形――翻浆冒泥和冻胀
翻浆冒泥为我国雨水充沛地带铁路线上最常发生的,实质上是由翻浆和冒泥两种不同性质的病害所组成;基面冻胀病害多发生在我国北方寒冷地区的铁道线路上。
①翻浆类型及其特征
翻浆,是由含有一定量细小粉土、粘土颗粒以及少量砂粒所组成。比较紧密、强度较高的路基面,受积水和运行列车动力不断地作用,基面土发生触变和液化。又由于列车周期性的运动作用,使触变了的土未及恢复又再次发生触变液化,这样反复地触变液化,使路基面形成泥浆。同时,列车运行时,线路以波浪式的运动起伏,对路基面产生真空抽吸作用,使泥浆通过道床孔隙向上翻冒,便形成路基面翻浆。
路基面翻浆的特征有:
(a)翻浆由路基面开始,逐渐侵入道床,以至轨枕底部,严重的在轨枕面上也泛滥泥浆;
(b)路基面存在不深的道碴槽有的甚至不存在道碴槽,由于积水,其表层土便泡成稀泥薄浆或软塑状态的稠泥,整个路基面呈泥碴混合体;
(c)翻浆初期,在道碴孔隙间可以清楚地看到泥浆上冒的途径痕迹,冒出泥浆的着色基本上与路基面土质相同,有时由于污染的原因,比路基面土的颜色稍深一些;
(d)稠泥型泥浆的上冒,其根部有下泥盘,道床和轨枕面有上泥盘,上下泥盘之前有冒泥孔,列车经过基面受压时,下泥盘的泥浆就经冒泥孔道通道上冒,列车过后,大部分上冒的泥浆返回下泥盘,并逐渐加剧了翻浆的程度;
(e)雨季开始,首先在钢轨接头处出现翻浆,随着雨季的延续,迅速蔓延到钢轨的其余部位,雨季过后,逐渐减轻;
(f)一般翻浆地段轨道并不沉落。现场的经验是:“翻浆不下沉,下沉不翻浆”。
实际上,在不少情况下,由于各种翻浆的相互影响,道床翻浆和路基面翻浆往往不是单独存在,而是呈复合状态出现的,既有道床翻浆,又有基面翻浆。
表1道床、路基面翻浆对照表
道床翻浆 路基面翻浆
1.受外来因素的影响,污染道床,引起翻浆;
2.完全由于地表排水不良,在列车频繁的振动和抽吸作用下而翻浆;
3所翻的泥浆多为稀泥薄浆,颜色质黑污浊,与路基面土色不同;
4.翻浆的部位发生在道床内,愈接近道床上部愈严重;
5.不受钢轨接头的限制,春融雨季季节翻浆较严重,干旱天气不翻浆,固结成硬块。 1.内在的原因。由于路基土质不良或石质路基面有裂隙、泉眼而引起翻浆;
2.很多是由于地下水的作用(也有少数是地表水的作用)泥浆在道床内或循道碴孔隙沿轨枕边沿在轨底附近翻冒;
3.所翻的泥浆有稀有稠,颜色基本上与路基面土质相同,略带深色;
4.泥浆从路基面向上翻冒,愈接近路基面愈严重;
5.先从接头处出现,随春融、雨季而蔓延,雨季过后,逐渐减轻。
②冒泥及其特征
冒泥,翻浆的另一种表现形式。实质上就是翻土。比较松散软弱的粘性土或粉质粘土路基面,特别是线路上部建筑结构薄弱的新线上,或者是基床上部为松软的粘性土和粉质粘土,
下部为较密实的土层;或者是上层为受风化作用所软化了的岩层,下层为坚硬的岩层,当含水量达到一定程度时,粘性土发生臌胀,在列车反复重压和振动作用下,基面便软塑变形,随着路基面压力的扩散变化,土便顺着弧形槽底向路肩和道心以及轨枕匣内挤移蠕动上冒;有的在初步形成的陷槽内积水,泡软基面土壤,在受动力作用下,松软的土顺着应力弧线上冒的现象均称为冒泥。
冒泥,实质上是道碴槽发展形成道碴锅的过程所表现的病害形式。它的特征有:
(a)土的含量不一定需要达到饱和或过饱和程度,可塑的土都会发生冒泥;
(b)所冒的泥土虽然比较松散,但它的连续性并未受到破坏,经常夹杂钢轨下路基面上的石屑、碎块或黄砂;
(c)冒泥的结果,在轨枕头和道心内形成三条土垅。严重时,轨枕匣内形成土梗;
(d)冒泥的形成和发展的结果,道碴槽便演变成为大锅底型或马鞍型的道碴锅,轨道便出现剧烈的沉落变形;
(e)随着冒泥病害的发展,轨面剧烈的变化,需要经常添碴起道,添碴越多,冒泥越是加剧,成为恶性循环。冒泥病害深入发展形成道碴锅后,轨道沉落的症状反趋和缓;
(f)经常发生在路基面松软的新建路堤上,运营已久的老路基和路堑内很少发生。
翻浆与冒泥两种基床病害,虽然其表现形式不同,但其构成的条件和形成后对线路的危害情况大致相同。
③冻胀及其特征
冻害,多发生在寒冷地区。如路基土为透水性较差的细粘土,当含水量较高或基面积水,在冻结过程中土中水重新分布和聚集形成冰块,就会引起不均匀的冻胀现象。过大的冻胀可使柔性路基面鼓包、开裂,使刚性路基面错缝,折断。
冻胀是翻浆过程的一个阶段,同时也是一种单独的基床病害。它的特征有:
(a)冻害多发生在季节性冻土地区、地表土层一般冬季冻结,春季开始融化,夏季将全部融化;
(b)在土、水、温度的共同影响下,路基面将发生不同程度的冻胀,春夏又发生融化下沉,使轨面高低、水平产生不均匀变形,严重地段往往伴生翻浆冒泥、道碴陷槽、基床外挤等病害;
(c)当土层温度处于负温相转换区,且冻结速率较低时,土中水迁移最活跃,以致形成较大的冻胀;
(d)结构土由粒径大于0.1mm粗颗粒组成的土质,无冻胀或冻胀较小,如砂、砾石、碎石等;由粒径小于0.1mm细颗粒组成的土质,有较大冻胀性,如砂粘土、粘土等,尤其是粘粒含量大于15%,密度较小的粉粒土冻胀最强烈;
(e)土的天然含水量越大、冻胀性越大,特别是有地下水补给时,会发生强烈的冻胀。
(2)路肩变形――路肩外挤和隆起
路肩挤出为路肩变形的统称。实质上是由外挤――路肩横向挤出,降起――路肩向上挤出的两种不同类型的病害组成。
①路肩外挤及其特征
路基基床如为中塑性或为高塑性的粘土、粉质粘土、淤泥、泥炭等排水不良的土质所筑成,由于施工和养护维修不良,经常处于软塑状态,基床软硬不均,上下强度不同,形成人为的刚卧层;路堑基床内部离路基面不深的部位存在天然的刚卧层――岩层,其产状不论是水平还是倾斜,均阻碍了道碴陷坑向下发展,同时侧面的阻力薄弱,便向一侧或两侧横向发展,引起路肩横向外挤,挤塌肩的现象,称之为路肩外挤。如图1-4、1-5、1-6。
路肩外挤的特征有:
(a)路肩软塑的土,基本上成水平方向向外侧挤推移动,挤宽路肩,一般不会有隆起现象;
(b)经常在路堑出口处及有人为刚卧层的路堤上产生路肩变形,把侧沟挤坍挤窄,堵塞侧沟,造成地面排水不良,即使采取了加固措施,如浆砌污工建筑物,也难免不遭到破坏;
(c)轨道严重沉落,轨面剧烈变化,需要经常添碴起道;
(d)由于受水的影响,在春融或雨季期间发展较快;
(e)随着时间的延续,变形逐渐加剧,最后造成路肩向外推塌,危及行车安全。
②路肩隆起及其特征
路堑内基床土为中塑性和高塑性的粘土、粉质粘土、淤泥、泥炭、腐植土等排水不良的土质,含水量接近饱和状态,或在离路基面不深的部位存在天然的刚卧层――岩层,其产状不论是水平或倾斜,阻碍了道碴锅向下发展,同时侧面阻力坚强,横向外挤不能发展,便单侧或双侧向上发展,产生路肩向上隆起的现象,称之为路肩隆起。如图1-7、1-8、1-9
路肩隆起的特征有:
(a)一般情况下,路肩隆起只发生在路堑内的路肩和侧沟内,特别是在下有刚卧层的山口处所;
(b)路肩横向隆起成土梗,影响路基排水,严重的有时隆起成小丘,基床内部马鞍型道碴锅有明显的滑动迹象;
(c)轨面变化剧烈,轨道持续沉落,需经常添碴起道,这样越添碴起道,越是隆起,二者便成恶性循环;
(d)由于受水的影响,在春融和雨季期间发展较快,轨面变化剧烈;
(e)随着时间的延续,轨道变化逐渐加剧,列车经过时剧烈摇晃,甚至危及列车安全。
(3)边坡变形――路堤边坡外臌
在粘性土或粉质粘土的路堤上,基床松软处,受列车动力作用,道碴锅集中一处向边坡深入发展成大道碴囊,经常积水,路堤一侧或两侧边坡的中上部位向外臌凸,严重者有时形成小丘或台地,引起轨道慢性而比较均匀沉落的现象,称之为路堤边坡外臌,如图1-10:
两侧边坡同时向外臌凸变形的情况比较少见。最常发生的是马鞍型道碴囊向受动力作用大的一侧边坡深入发展,而且多半形成大水囊的一侧边坡外臌。这样的水囊,随时都会有破囊崩塌的危险,即所谓“破囊崩塌”。
路堤边坡外臌的特征有:
(a)在路堤边坡的中上部有明显的变形外臌,严重的有时臌小丘台地,同时路肩也
向外向下塌肩;
(b)只发生在较高的路堤上,和在塘边填筑的低矮路堤上:
(c)高路堤,有时也与日照有关,背阴的一侧,边坡发生这种病害较多;
(d)严重外臌的边坡上,有时会有道碴露头,开裂淌渗泥水,如若淌渗清水时,则路堤已面临“破囊崩塌”的严重危险阶段,为破囊的预兆;
(e)轨面质量变化比较平缓,轨道沉落也比较均匀,但在边坡面临“破囊崩塌”的阶段,轨面变化就非常剧烈;
(f)由于受水的影响,在春融和雨季期间发展变化较快,轨面变化也剧烈;
(g)随着时间的延续,轨面变化逐渐加剧,最后造成边坡“破囊崩塌”,危及列车安全。
1.2基床病害的形成条件
基床病害的发生和发展原因很复杂,为许多因素综合作用的结果。基床病害产生的具体
原因,往往是以一个或几个条件起着主导作用,而其他条件只是起着助长的因素。所以,分析产生基床病害的原因,要从具体情况出发,这样才能正确地找出基床病害产生和发展的真正原因。
构成基床病害的原因,归纳起来可分为自然条件、列车作用和线路技术设备状态三个主要方面。
1.2.1自然条件
如前所述,基床变形是基床产生病害的外在表现,是形式,而自然条件也是致基床在病害发展过程中产生变形的助推剂。
(1)基床的岩性
就土质而言,透水性强的砂土和粘砂土路基,一般是不容易发生,甚至不会发生基床变形。透水性差的粘土和粉质粘土比较容易发生基床变形。这是由于粘土质岩性具有颗粒细小,排水性能差、含水量高、遇水臌胀、稳定性差、抗剪强度低等不良特性,在水和动力共同作用下,便发生基床变形。
就岩石的性质而言,软弱的岩层,如泥质灰岩、页岩、片岩、板岩、红砂岩等都很容易风化,都很容易构成风化石质基面翻浆。
(2)水的作用
水,不论是地表水还是地下水,都是路基最大的敌人。几乎所有的路基病害,直接或间接都是受到水的作用造成的。
水是由两个氢原子和一个氧原子组成。由于氢原子和氧原子在水分子中排列得不相对称,如图1-11所示。因此,虽然整个水分子是中性电,但它的一端就好像是正极(氢),另一端则是负极(氧)。由于这种特性,水分子能向电极方向移动。
O-
100~106°¬
H+H+
图1-11水分子中原子的排列图
当水分子进入到由核及反离子所形成的电场之后,便以一定的方位排列起来。由于与粘土颗粒的负电荷发生相互作用,水分子的正极转向粘土颗粒,而负极则转向扩散层中的阳离子上,这薄膜就形成包裹着粘土颗粒的普通水膜,使土粘带水,为土的液化开辟了道路。对土质基面和风化石质基面翻浆冒泥以及其他基床变形而言,水是主要作用之一。
(3)气温变化的影响
水在温度4℃时,它的密度最大,体积最小。超过或者不到这个温度的时候,它的密度变小而体积增大。
在土内,由于气温的变化,发生冻结与春融的现象。土在冻结和春融的过程中,影响到土内水发生二次重分配。第一次土中水的重分配是在冻结过程中进行的。冬季气温下降,当土内达到冻结温度时,土中水开始第一阶段的重分配。第二次土中水的重分配是在融解过程中进行的。土壤内由冻结状态的水转变为融解状态的过程,土中水又开始第二阶段的重分配。
在第二次重分配的过程中,土的强度大为降低,在列车动力作用下,便容易发生基床变形。由于土中水冻结的缘故,边坡上的土较路堤核心的土潮湿,所以经常引起道碴陷坑向边坡方向发展的倾向。加上列车运行,两股钢轨承受的动力不均衡,便形成不对称马鞍型的道碴锅或道碴囊。
1.2.2列车的动力作用
产生基床病害的原因,除了前述基床岩性内在因素和水文气候条件外,外界的动力作用实为造成病害(变形)的重要因素。没有列车的动力作用泥土不会成浆,即使变成泥浆,也不会向上翻冒,更不会产生各种形式的道碴陷坑。因此,列车的动力作用,便成为造成基床病害不可或缺的条件。
机车车辆在线路上行驶,就有一定的重力作用在线路上,而且这些动力是以活动的、重复的、近乎周期性的形式作用着,因而基床承受相应的静荷载、动荷载和振动作用,以及由此而引起对基床的抽吸作用。列车经过时,钢轨成波浪形向前起伏运动,轨枕也随着钢轨的运动在道床内起伏。由于道床厚度和孔隙情况的不同,发生不等的真实抽吸作用。如道床严重不洁,轨道直接放在路基面上,或者是线路上存在暗坑,则轨枕底面对道床或路基面的真空抽吸作用就非常剧烈。加上水的助纣为虐的作用,把道床内脏物、路基面土壤和风化的岩石,以及岩石裂隙内的泥土,抽吸成泥浆,随着列车的辗轧和振动向上翻冒,便形成翻浆冒泥的病害。
1.2.3线路技术设备状态
路基产生基床病害因素和线路上部建筑的技术设备、线路设计的标准、施工质量和运营中线路养护维修的质量等有直接关系。因此,必须着重研究技术设备这方面的各种因素,采取相应的经济有效的技术标准和设备,才能防治基床病害的形成和形成后制止其发展,以减少对运营的影响。
首先,线路技术设备的标准,要能满足运输要求。假如与线路运营要求不相适应,就必然会直接导致基床病害的发生和发展。如:
(a)在选线、定线时,把线路建设在堆积疏松、残积、坡积的岩层上;
(b)道床厚度不足。道床厚度不足是产生基床变形的主要因素;
(c)垫床设备不仅具有道床的作用,而且对均布应力,保护路基面和反滤基面泥浆具有重要的作用,特别是在粘性土和粉质粘土路基面上,更为明显;
(d)轨枕的配置根数,不仅影响钢轨的应力,对路基面也产生一定的影响;
(e)钢轨接头,增加了列车车轮对路基面的打击力,使路基面遭受集中应力;
(f)没有横向排水坡的路基面,即未做好路拱的路基面,容易造成路基面积水。
路基和线路上部建筑设备每一个组成部分,都应有足够的强度,而且彼此之间要相互适应,每一薄弱环节都会影响到基床的良好状态。
其次,线路施工质量也决定着路基基床的稳定。新建与改造铁路的施工质量与产生基床病害的关系及为密切。例如:
(a)路基的填料在铁路路基施工技术规范上虽有明确的规定,但如果在实际施工时,未按规范要求施工,质量不良为建成运营后基床病害产生埋下了病源;
(b)填筑路堤时,没有在最佳含水量的情况下进行分层夯实,或者夯实滚压不良,因而填土的密实度不够,以致填筑的路基松软,承载力低,极易产生基床变形;
(c)施工时,路基面有坑洼,或缺乏路拱、排水坡、侧沟和排水沟纵坡不够不顺,形成路基面和水沟积水,导致路基松软,产生基床变形;
(d)没有铺设垫床、道床,直接把轨道铺在路基面上就行车的铺轨方法,是产生道碴槽最普遍、最主要的根源。
(e)不按设计标准施工,道床厚度不足或采用不符规定的大石碴,使应力集中,破坏路基面,造成基床变形。
再者,线路养护维修质量,对路基基床病害的产生和发展也是有密切关系的。
(a)由于线路养护维修没有贯彻预防为主的原则,再加养护维修作业不良,致使线路上部建筑失去弹性、道床不洁、排水不良,产生钢轨接头低塌、大轨缝、空吊板、暗坑、水平三角坑等病害增加了列车对路基面的冲击力,加剧了真空抽浆作用,使路基面造成坑洼、积水、软化土壤,造成泥浆,从而产生或加剧了基床变形。
(b)线路养护维护不良的另一结果,是两股钢轨受力不均,特别是在曲线上,由于超高设置不当,产生一股钢轨受力大一股钢轨受力小,形成道碴陷坑不均衡地发展。
(c)失效轨枕的存在,对路基面受力的影响也是十分严重的。
简言之,善于养护维修线路,做到平顺良好,列车的动力对路基面作用影响较小,但在
质量较差的线路上,影响则十分显著。
我国幅原辽阔,地理和气候条件也不尽相同,随着铁路的不断延伸,铁路轨道穿越了林区、戈壁、雪原、沙漠、盐渍土、软土、溶岩、湖泊、江河等不同地质地貌,虫害、沙害、雪害、陷穴、冲刷等自然灾害每时每刻考验着线路设备的质量,同时也向铁路人提出了一个个考题,我们将以科学的态度攻克一道道难关,努力提高线路基础设备技术标准和稳定性,确保行车安全。
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