范文一:事件现象性热点:交通拥堵
给人改变未来的力量
赤峰人事考试信息网:http://chifeng.offcn.com 微博:@赤峰中公教育 微信 :nmoffcn 事件现象性热点:交通拥堵
【背景链接】
北京市第十三届人民代表大会第四次会议上提出,未来 5年要让北京“城乡环境更加宜 居”,“交通拥堵得到有效治理”。
《政府工作报告》 提到, 2011年北京要综合治理交通拥堵, 全面实施缓解交通拥堵各项 措施, 确保见到实效;加快建设智能交通管理系统,研究制定交通严重拥堵应急预案, 完善 高峰时段区域限行措施;实施小客车总量调控,保持全市各级党政机关公务用车零增长。
【标准表述】
[意义 ]
堵车是大城市经济快速发展的标志和副产品, 生活在大城市的居民应该具有大城市级的 文明素质, 自律交通行为,对于道路交通拥堵具有高度忍耐性。全社会应注重交通安全,文 明参与, 创建和谐交通社会。 交通安全是交通系统运行水平的综合体现, 社会各阶层应充分 重视交通安全,文明参与交通,用安全的交通保障交通的畅通。
[原因 ]
交通拥堵是城市规划、 交通规划、 设计、 运营组织管理和控制以及不文明的交通参与的 综合作用等因素的结果。 交通拥堵是交通需求大于交通供给形成交通瓶颈的结果, 交通瓶颈 的形成来自于城市规划。
世界城市的交通参与者的交通文明和习惯决定了交通特性。 由不文明的交通行为, 如逆 行、乱穿道路、闯红灯、频繁变道、越线行驶、占用紧急行车道等违法行为形成的交通秩序 将杂乱无章、事故多发,是造成临时交通拥堵瓶颈的根源。
许多大城市机动车每天还在以成百上千辆的速度增长。 车多, 路少, 这是堵车越来越严 重的根本原因。 [危害 ]
一方面, 堵车浪费民众大量的时间和精力, 增加人们的生产生活成本, 影响人们的生活 质量。
另一方面, 堵车还会带来环境污染问题。 汽车尾气中包含大量一氧化碳和氮氧化物, 这 些污染物是造成我国大气污染的重要原因。堵车时,如果不熄火, 在怠速状态下, 汽车尾气 排放量是正常行驶的 20— 30倍。
[措施 ]
城市道路交通拥堵,是个世界难题。我国人口众多,当前又处于经济社会快速发展期, 堵车之“痛”越来越为人们所关注。 北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。 解决 北京交通拥堵,总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战,并针对高增长、 高密度、高密度的特点,对症下药,给道路“梗阻”去根儿。
第一, 北京 13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大, 在为期两年的限行结束后 扩大为整个二环内的中心城区, 建立起阶梯式停车价格带, 四环外的小汽车与轨道交通换乘 点的停车价格凭当日公交车票控制在每天 2元的水平,而中心城区的停车价格则按照前半小 时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。
第二, 结合汽车税制的改革,重新分配汽车使用环节缴税的比重。 比较美国、德国等国 家可以发现, 中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的, 这不利 于刺激消费、拉动内需。 与之相反, 我们在使用环节的税却偏低。 我国的汽车税制应当降低 购买、 保有环节的税赋, 提高使用环节的税, 让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人 心。
第三, 打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。 一方面, 应当在二环内 中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度, 像公交的低票价制度一样, 把自行车日租金控 制在合理水平。
另一方面, 下大力规范电动自行车使用, 严查超速、违规电动自行车, 在机动车辅路建 立有硬隔离栏杆的自行车道,使自行车出行更安全、更快捷。
第四,低价或免费发放用于 ERP 系统的电子标签装置,让不停车收费在北京尽快普及, 这也是日后城区高度拥堵时, 中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。 在北京, 高速公路的收费口往往最堵。 京藏、 京沪、 京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市 快速路的作用, 连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。 因此, 高峰时段取消这些高 速公路的 5元收费,或者索性外迁收费站,让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。 这样,高速路管理公司可能亏点,政府可补贴点,但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃 油消耗却是巨大的。
第五, 北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。 北京大单位周边的胡同基本车满为 患,但是由于胡同交通不同于路面,没有人管,乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解 决。 有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底, 能够双向通车的, 要保障胡同的路面通行 能力,让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的,要规范停车,或者设置单行、禁行 标志。要让胡同路面也有标线,更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。
第六, 在交通饱和的情况下, 在努力减少交通需求总量之前, 应该先检查交通质量的状 况,从优化交通质量入手,是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施,
一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。
二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。
三是减少交通事故导致的被迫型交通流。
四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。
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五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。
六是减少目的性型车流对过境车流的干扰,从而提高大型干道上过境车流的通过效率, 实现交通资源的合理分配等。
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范文二:北京交通拥堵现象分析_王格
北京交通拥堵现象分析
王格 北京交通大学交通运输学院
发展中一个亟待解决的问题。
我国北京作为一个世界上经济增长最快国家的首都,其道路拥堵问题也尤为显著。“出行难”是北京这个现代都市的一大难题。本文则以自己的认识来探讨一下北京交通拥堵现象。
1 北京交通拥堵现状
中国北京,作为世界上经济增长最快国家的首都,其堵车现象早已是名扬天下了。北京街头新车骤增,车流量迅速膨胀,世界上经济增长最快国家的首都逐渐变成了世界上车流速度最慢的城市之一。每天早晨,有很多北京的有车一族,最头疼的就是在上班之前,要面对的道路拥堵问题。在北京的早高峰时段,大多时候你都会看到这样的情景,大量的汽车从城外(三、四环外)使入城内,环路上的道路拥堵情况指示牌一水呈红色,北京的环路俨然成了一个超大“世界级”的露天停车场,与此同时汽车发出的喇叭声此起彼伏,人们焦躁的心情也尽现了出来,大家都是急着上班谁也不让谁,这样就使道路拥堵的情况更加严重。
2 北京交通拥堵现象产生的原因
通过对资料大量的阅读,以及对北京道路现状的分析,我认为北京道路拥堵现象的产生,主要基于以下几类原因。
2.1 北京路网及道路规划设置问题2.1.1 北京的路网与城市规划布局的协调
众所周知,北京路网的总体构建形势是环路。
随着北京的经济建设发展,城市区域的不断扩大,北京的路网也从过去2、3环的修建,逐渐扩大到现在的6环。道路建得多了,为什么每天堵在环路上的车还是不计其数呢?
笔者认为,北京的环路型路型建设与城市规划的协调上存在一定的弊端。随着北京的经济发展,这座城市也发生了日新月异的变化,房价飞涨的同时使大多数市民不得不搬出城外,选择价格相对可以接受的处于北京四环以外的居住区。这在一定程度上会使城市的分布形式有所变化,市民上班的地点位于内城,居住地大多位于外城。每天早晨道路较大的流量都由进
前 言
近年来,随着城市化进程的加快和经济的发展,交通拥堵成为城市经济和社会
城大军组成,我们可以听到北京交通广播实时报道中,经常会出现“进城流量大,请大家绕行”等信息。而到了晚高峰时段,其则与之相反,变为出城方向车流量大。大多数人的上班地点与居住地距离较远,势必会引发较大集中的道路流量,这样就给北京环路造成了严重的复合,从而引发道路拥堵问题。
其次,北京路网先天不足,路网成环路状,其被人形象地称为“摊大饼”格局,南北向主要干道缺乏,也是北京道路拥堵的又一原因。
2.1.2 道路设计不合理引发拥堵问题作为一个从小在北京长大的孩子,我亲眼见证了北京翻天覆地的变化。我认为,北京道路的拥堵在一定程度上是因为北京道路设置不合理。其中包括道路过窄,车道数不满足流量需求等方面,道路不满足交通流量的需求,这可能是道路设计本身的问题,也有可能是历史演变的问题。
另外,由于历史原因,存在一些道路建设过早,以至于现在满足不了车流量的需求。
2.2 公交车站以及环路出、入口设置不合理引发道路拥堵
在我们日常生活出行当中,我深深地感受到,公交车站设置不合理,很大程度上会影响北京的交通,这是一个不可否认的,造成北京道路拥堵原因。
公交靠站、停车,这势必会使正常行驶的机动车发生变线、减速等情况,尤其在车流量集中的路段,这样就大大的增加了此路段发生道路拥堵的可能性。
2.3 北京机动车数量飞速增加引发的道路拥堵问题
随着近年来北京机动车保有量的大幅度增加,北京的交通拥堵情况已经进入了前所未有的困境,使得北京这个政治、文化中心逐渐成为中国城市道路最拥堵的城市之一。
在道路状况短时间内难以提高的情况下,汽车保有量却还在快速增长。从2000年到2007年这七年之间,北京汽车的数量翻了一番。道路增长速度与机动车保有量快速增长速度严重脱节。机动车数量的急剧增加,给北京的道路通畅带来了沉重的
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压力。
2.4 公共交通没有真正的体现出它的优越性
“公交优先”是世界大多数城市为了解决交通拥堵问题而大力推崇的交通理念,北京在近些年来也在这方面作了极大的努力:公交专用道的使用;BRT公交专用道的建成;北京公交一卡通的推广及使用;公交以及地铁票价的大幅度下降;新型公共车辆的上路等等,都一定程度上的吸引了部分市民,北京在公交优先的实施上,还有略不尽如人意,且有可以改善的地方。为什么公交的票价只有几毛钱,而汽车的油价在不断攀升,选择开私家车人的数量却有增无减呢?
北京在08年奥运会期间临时采取了单双号限行措施,由于北京的近一半的私家车停驶,使其效果极为明显,北京的道路变得通畅了许多。媒体大篇幅的报道单双号限行给北京在解决交通拥堵上,以至于空气质量改善上带来的新契机,盼其在奥运会之后继续实施以保证北京道路的畅通。
不可否认,在北京2008年奥运会期间,大多数人选择了公共交通出行的方式。但笔者认为,北京的市民在选择公交出行的同时,一定程度上富有民族情感。因为奥运会是一个特殊的时期,我们全国人民都希望北京赋予世界是它崭新靓丽的一面。北京市民以实际行动支持了北京奥运。但在奥运会过后,若长期化的实行单双号政策,市民们是否还能继续选择公共交通,则是我们应该认真考虑的问题。
在此同时,我关注到新浪网上,由网友自发组织的关于“单双号限行之我见”的投票中显示,在被问到“单双号要是在奥运会之后长期化执行下去,您将如何应对”时(如图1所示),参与被调查的共3545人,有超过一半的被调查者都表示会再购买第二辆私家车,使之成为一单一双。
相信在北京生活工作过的人都会有这样的感受,每逢高峰时段,有时候我们等车一等就是二十多分钟;大多数在公交车上乘客,更是被挤得双脚几乎离地悬空,不能动弹;在地铁里,常常我们会看到,由于车厢乘客过多,地铁服务人员不得不在地铁门关的一刹那,用力把乘客往车厢里推;在地铁列车到站时,有的瘦弱点的女孩甚至还没到站就被大量要下车的人流挤了下去等等,这样的景象比比皆是。
这就是大家选择私家车出行的原因,这就是有人高呼“如果北京汽车单双号限行长期实施,宁愿把自己的本田卖了,换两辆富康轮着开,也不坐公共汽车”的原因。
我认为北京的公共交通在一定程度上没有凸显出它的优越性。如今,低廉的公交票价早已不能过多的吸引那些生活达到或基本靠近小康的人的眼球了。更多的在北京生活工作的人,予以关注的是交通工具的舒适性。试问如果我们的公交车,每两三分钟就会到站一辆,当我们看到进站的公共汽车上乘客较多时,我们又何必费力气挤上去呢?相信多数人都会愿意再等一辆。相反,现在我们的情况是这样的,车来了我们不得不使劲的往上挤,因为不挤上去,下一辆车不知何时能来,有可能是5、6分钟,有可能是半个小时,而且即使车来了,车上的乘客也未必少到哪去。所以大多数有车一族,宁愿堵在路上也不愿挤在车上。
在我看来,我们完全有能力对此加以改善。增加公交车的数量,缩小发车点间隔都可以改善公交车班次间隔大的问题。
公共交通舒适便捷了,人们自然会选择其作为自己的主要出行方式。这样私家车就会大量减少,北京的交通拥堵问题也会有所缓解。
关措施。严格限制小汽车数量并把公共交通深入人心,公交以它的的舒适性、便捷性、快速性让人从心里把公共交通作为出行的首选交通方式。在不久的将来,在全社会的努力下,我相信北京的交通会有显著的改善。
4 结论与展望
总的来说,北京的道路拥堵主要归结于以下几方面原因:
4.1.宏观原因
(1)北京机动车保有量迅猛增长;(2)路网先天不足、南北向主干道缺乏;
(3)道路的增长速度跟不上北京汽车保有量增长速度;
(4)公共交通的舒适性没有深入人心。
4.2.微观原因
(1)有些道路设计不合理,过于狭窄,车道数不够;
(2)道路配套设施不够完善(如车站设置、环路出入口设置、交通信号灯设置等等)。
基于以上原因,我认为,我国也可以吸取世界其他国家在解决道路拥堵方面的经验,并根据自身情况,制定一系列相
图1 单双号长期化,您将如何选择这是一个让我们不得不予以重视的回答,它表明,若单双号限性措施在奥运会后继续实施,很有可能导致大量市民购买第二辆私家车,以便交替出行。这就势必会使北京的汽车保有量成倍的迅猛增加,其后果不堪设想。
范文三:武汉市交通拥堵现象研究 暑期实践报告
暑期实践报告
每当我经过一个个十字路口的时候,看见交通警察威风凛凛地 指示过往车辆,进行违章检查或气定若闲地挥舞变换着手势指挥车 辆行驶方向,觉得当一名交通警察很了不起,同时也感到作为交通 拥堵的武汉市的一名交警有多么艰辛。
在计划安排完毕后,第二天早上我和几个同组的同学很早就在 学校大门前碰面了。准备工作做完后感觉就是不一样。现在回想起 来,当时的心情只能用“激动”两个字来形容。我们走访了武汉的一 些主干道,并拍下了许多便于分析的照片,就这样过完了极有意义 的一天。第二天,我们对拍得的照片进行了分析和对比,并在网上 搜集了许多资料,然后加以整理。第三天,我们又来到珞瑜路附近 的十字路口开始我们的问卷调查……
1)道路交通
通过将近两个星期的实地调查和数据分析可得知,城区道路交 通流量主要集中在以跨江桥梁为中心的交通走廊及重要干道上,城 区主要交通干道承担了全市道路交通流量 70%左右。同时交通矛盾 开始向外围逐渐扩散,一些进出口道路和连接大型居住区的道路交 通拥堵情况越来越严重。车速调查表明,中心区平均车速约为 23公 里/小时,其中主干道平均车速 24公里/小时,次干道平均车速 19公里 /小时,支路平均车速 16公里/小时。解放大道由于受香港 路立交工程建设的影响,调查日行程车速仅为 11公里/小时,武珞 路由于流量较大,调查日行程车速仅为 12公里/小时。
武汉市跨长江桥梁 2009年年均日交通总量约为 23万辆,较 2008年增长 1.4%,其中长江大桥日均交通量约为 9万辆,长江二 桥日均交通量约为 11万辆,长江三桥日均交通量约为 3万辆。交
通量基本集中于长江一桥、二桥,根据观测,两座桥梁早晚高峰时 段较上年各延长 l — 2小时,但高峰小时流量比上年有一定下降。跨 汉江五座桥梁年均日交通总量为 23万辆。其中江汉三桥由于第一季 度维修,交通量属非正常变化:江汉一桥、江汉四桥流量均有所增 加。跨汉江交通量主要集中在江汉一桥,承担了越汉江交通总量的 42%,江汉二桥承担了越汉江交通总量的 20%左右。
随着机动车拥有量的增长,武汉市城区各主要路口路段机动车 交通量均有不同程度的增加,高峰小时流量超过 7000辆的路口有 17处。
2)公共交通
在 2004年,武汉市轨道交通 1号线一期工程建成通车试运营, 城市公共交通体系更加完备。全年完成客运量约 15亿人次,较上年 增加了 10%,其中公共汽、电车作为常规公共交通的主体,年客运 量为 10.3亿人次,承担了总量的 69%;轨道交通处于运营初期, 尚不能发挥规模效应,年客运量仅为 130万人次,约占总量的
O.1%;小公共汽车与出租车作为公共交通的辅助方式,年客运量分 别约为 1亿人次和 3.6亿人次,分别承担了公交总量的 7%和 24%。
轨道交 l 号线一期工程于 2004年 5月竣工, 7月全部完成综合 调试, 9月 28日正式试运营,实现了武汉市轨道交通“零”的突破, 为公共交通提供了一种较大容量的运输方式。运营线路自宗关站至 黄浦路站,长度约为 11公里,全线高架,沿线设置 10个车站,运 营车辆数为 48辆,运营时间为早上六点半至晚上九点半,平均每趟 列车运营时间约 17分钟,发车间隔时间为 6— 8分钟,第二年共完 成客运量 30万人次。
2009年,经过进一步的线网优化调整,公交线路由上年的 207条增加到 210条,公交线网长度 770公里,运行线路长度 4100公
里,比上年稍有增加,设置公交站点 1200多个,其中港湾式站点 144个。线路主要布设在与过江桥梁相联系的主干道上,其中跨长 江线路 69条,占线路总数的 33%,过汉江线路 70条,占线路总数 的 34%。公交首末站 34处,占地 20公顷;公交保养场 10处,占 地 43公顷。全市大型公交枢纽 5个,占地 5公顷。
根据以上从武汉道路交通和公共交通两个方面对武汉交通现状的 阐述,武汉市交通现状主要呈现:○ 1机动车拥有量快速增长,城区干 道交通矛盾日益突出 ; ○ 2过江交通通道堵塞 ; ○ 3城市外围发展速度加快, 内外交通联系问题凸现 ; ○ 4市中心区交通堵塞。
具体情况列出以下几个方面:
(1)东新开发区与中心区的连接通道高峰时间经常发生堵塞。东 新开发区与武昌、青山、汉口的连接主要通过珞瑜路、武珞路完成, 珞喻路、武珞路已不堪重负,造成相关路口的堵塞,如卓刀泉路口、 街道口、中南路口交通集中
(2)沌口开发区与市内连接道路只有一条,且与城市主要进出口 路相重合,造成该道路交通流量集中,如王家湾路口、墨水湖北路 口、二桥路等道路高峰小时交通滞流
(3)常青片区与市内连接通道常青路高峰时间堵塞。主要原因是 机场路的交通与东西湖台商开发区交通叠加,以及常青片区高度开 发、 107国道北段分流交通的影响
(4)后湖地区与市中心连接通道,主要是黄浦路延长线、竹叶山 环岛高峰时间堵塞。主要原因是黄陂地区进出城的交通与后湖地区 大面积土地开发所增加交通量的双重压力,造成高峰时间交通堵塞
(5)在武汉中心城区,部分路段经常性的出现堵车,堵车的时候, 马路就像停车场,公交车看起来像火车,堵车的时候场面十分混乱。
在长江大桥、长江二桥一到了上下班的高峰时期,开车过桥将是一 件非常困难,过长江大桥有时候能堵到古琴台;江汉路一到了节假 日,公交车堵在那里开起来像火车
(6)武昌武珞路广埠屯、珞瑜路光谷一带和雄楚大街,汉口航空 路、武胜路、解放大道、发展大道出现经常性的堵车。拥堵路段长 达 2千米左右。交叉路口,如卓刀泉、街道口、中南路、徐东路、 汉口火车站、武昌火车站等地段拥堵时间往往会超过 15分钟,车辆 通过路口要等五次以上的红灯。即使是人们所认为的非高峰时段, 也常常堵车
(7)一些地方存在的脏、乱、差问题,造成交通秩序混乱,导致 很多拥堵和事故由此而生:有的人过马路不理会来往的汽车和红绿 灯的存在,昂首阔步横穿,却不知危险近在眼前:有的出租车司机 为了赚钱而乱变道、乱掉头、乱超车等现象时有发生:一些街头摆 摊设点的小贩则与城管工作人员玩着猫捉老鼠的游戏,一不留神, 交通要道就被小贩们给抢占了,使原本就不宽阔的马路变得更加狭 窄。
……
武汉交通事故频发,无论是什么时候什么路况,总是有交通事 故发生,若遇上交通高峰期,那么对本来就很拥堵的武汉交通更是 雪上加霜。交通拥堵的现象不胜枚举,这已经严重危害了武汉的形 象和城市建设。“今天,你堵了吗?”甚至成为了居民们之间常用的 问候语。
以下是我的亲身经历 :有一次坐 521路公交车,司机要超前面 另外一个 521,那个速度啊。当时有人提醒司机要注意安全,结果 司机一句话,我们全部不言语了,“前头那个都不怕死,老子怕个么 斯……”每每跟同学说起,同学就会跟我说他们坐在 521上面看着
521一辆一辆地超的士时的壮观,想着一块二换来如此超值的服务 是多么的爽。还有一次坐 521,遇到一个强人,坐在最后一排最中 间,面朝车内的走道没有扶手可扶……一刹车,他顺着走道滚到汽 缸盖那边去了。一边是交通堵塞,一边又是违规超车,我想,武汉 的交通是该整治整治了。
对这次实践,我颇有感慨。对工作,其实只能说看到了最粗浅 的皮毛,然而,如此浮泛的接触,回想起来,却已是千头万绪无数 感慨。若一一道来,只怕整个版都成了我的絮絮叨叨,不如化繁就 简,随意写几个场景,倒也正适合这次体验的粗浅和短暂。
周末的早高峰比平常要好得多,公交、出租、私家、摩托、电 动、自行……各种车辆,无一例外地争先恐后,岂止车水马龙,简 直就是一锅沸腾的粥。行人则“不失时机”地在车流中穿行,即使眼 看着车来了,也不肯让上半分,反而加快脚步,迅速闯过。一边有 很多车要过,一边又有很多人要横过马路……八月的武汉像个火炉, 地面被烘得滚烫,就连迎面吹来的风都感觉像热蒸汽一样,热烘烘 的,我们个个汗流浃背,皮肤被晒得黝黑黝黑,但心里却仍然感到 万分欣慰。
范文四:某市为了进一步缓解交通拥堵现象
某市为了进一步缓解交通拥堵现象,决定修建一条从市中心到飞机场的轻轨铁路,为使工程能提前3个月完成,需要将原定的工作效率提高12%,问原计划完成这项工程用多少个月,
解:设原计划完成这项工程用,个月,则原来的工作效率为,,,,那么现在的工作效率为,(,,,,则由题意得,,,,,(,,,,,(,,,,,,,(,,,(,,,,,(,,,,,,个月答:原计划完成这项工程用,,个月
小华做数学题,若每小时做5道题,就可以在预定时间完成,当她做完10道题时,每道题效率提高了60%,因而不但提前3小时完成,而且还多做了6道题,问原计划做多少道题,多少小时完成
设原计划x小时完成,则共有5x道题
10+5×(1+60%)×(x-10?5-3)=5x+6
10+8(x-5)=5x+6
10+8x-40=5x+6
3x=36
x=12
5x=60
答:原计划60题,12小时完成
收割一块水稻田,若每亩小时收割4亩,预计若干小时完成,收割3分之2后,改用新式农机,工效提高到原来的1又2分之1倍,因此提早一小时完成,求这块水稻田的面积,
解:设面积是x,工效提高后是3/2×4=6,完成2/3后还剩1/3。
2x/3?4+x/3?6=x/4-1
2x/3×1/4+x/3×1/6=x/4-1
2x/12+x/18=x/4-1
6x+2x=9x-36
x=36
有一个蓄水池,装有甲乙两个进水管和一个排水管,单独开甲管12小时可以把空池注满,单独开乙管16小时可以把空池注满,单独开排水管15小时可以将满池水放干,现在甲乙两管同时开6小时,后关闭乙水管打开排水管,问再过几小时,可以把水放满 ,要用方程解
问题补充:
设再过x小时可把水放满
1-(1/12+1/16)*6=(1/12-1/15)x
1/60*x=1/8
x=7.5
答:再过7.5小时可把水放满
范文五:交通拥堵现象背后的社会问题
总第118期
〔文章编号〕 1002-2031(2004)02-0076-03
城市问题2004年第2期
交通拥堵现象背后的社会问题
王 煜
〔摘 要〕 分析了北京交通拥堵的症结,论述了应遵循的交通理念,提出了改善交通拥堵的建议。
〔关键词〕 北京;交通;拥堵
〔中图分类号〕C913.32 〔文献标识码〕 A
16.6%。
一 概说
其次,机动车数量迅速增长,轿车正在进入家庭。1994年,我市的机动车有66.4万辆,私家车只
有8.5万辆,占机动车总量的13%。到1997年,机动车迅速增加,突破百万,达到101.9万辆,私家车也迅速增加到54.1万辆,并且第一次超过半数,占到总量的53%。2002年,机动车增加到176.5万辆,其中私家车81万辆,占46%。私家车中小轿车数量超过半数,达46万辆。(据专项调查:私家车为119.5万辆,占到67.7%)。目前,北京的机动车已经突破200万辆,其中私家车130万辆。十年左右的时间,机动车增加了3倍多,私家车增加了15倍多。与此同时,北京市非机动车(自行车、三轮车等)保有量为1180万辆。私家车的迅速发展正在改变北京市交通的格局,为我们认识交通问题注入了新的因素。
第三,北京市的交通建设大幅度发展。1994年,我市的道路长度为3300公里,有立交桥75座,人行天桥和地下通道160处。2002年道路长度已达到5400公里,有立交桥180座,人行天桥和地下通道460处。同年,政府用于道路建设的投资超过150亿元。随着为奥运配套的几条地铁线和轻轨线的开工,投资还会大大增加。
第四,在经济迅速发展,道路和交通设施不断改善的同时,我们也看到,在1996-1997年和2003年“非典”过后,先后发生了两次严重的交通拥堵。时至今日,交通拥堵尚无改善的迹象。
北京市的交通拥堵问题已经引起人们越来越多的关注,成为社会各界广泛关注的焦点,甚至国际奥委会对2008年北京奥运会期间的交通状况也有所担忧。人们的关注和担忧不是没有道理的。关于交通问题,1994年发生的“轿车文明”大论战令我们至今记忆犹新。不管是社会学家、经济学家,还是其他人,均从各自的专业出发,阐述了自己的观点。这些观点各有道理,难断是非。对立的观点基本是两种,一种是回顾历史,细检国情,认为应该批判“轿车文明”;一种是从经济发展出发,认为轿车是人类进步和文明发展的自然产物,应成为落后国家经济增长的拉动力。“轿车文明”批判的发动者,大概不会想到他的这一观点会引发这么大的论战,而如此激烈的论战又确确实实反映了在中国经济迅速发展、轿车开始进入家庭的过程中,潜伏在人们意识形态深处的对立与裂痕。
自此以后的十年中我们在交通上看到了什么呢?
首先,汽车工业取得了长足发展,确实为经济的发展做出了重要贡献。即以北京市的汽车工业为例,1994年汽车生产量为14.7万辆,2003年产量达到34.7万辆,已成为北京市制造业的龙头老大。2003年汽车工业对北京工业增长的贡献率达到44.4%,对北京经济增长的贡献率达到
二 症结
北京交通问题的症结在哪里?出路何在?目前,在媒体、在网上、在社会、在市民中都在进行着热烈的讨论。目标主要集中在汽车上,集中在拥堵上。然而机动车拥堵仅仅是现象,而不是问题的全部。建路修路(包括地铁、改进交通管理、限制外轻轨)、
地车辆等办法也不能从根本上解决问题。经济发展、技术改造、管理改进等固然重要,然而更重要的是隐藏在交通拥堵背后的社会问题,如社会公平、保护弱势群体、经济社会协调发展、限制特权等,以上诸方面或者可以概括为交通理念问题。
回顾历史,分析现象,也许我们能找出问题的症结所在。下面以北四环中路健翔桥段的情况为例,试析“症结”之因。
90年代初期,北四环路刚刚建成。典型的“三
(三板块式”板块式”路面“曾经被北京市政当局确立
为道路建设的样板式样),快慢车道之间由绿化隔离带隔开,人行道宽畅舒展,设有花坛。夏日的傍晚,隔离带树影婆娑,风吹树叶沙沙响,花坛上姹紫嫣红、暗香浮动,好一派宜人风光。
90年代中期,随着车辆的增多,北四环路相对的宁静逐渐被打破。为了适应机动车的剧增,道路重新加以改造。道路两边单位的围墙往里缩,机动车道拓宽,中间设立隔离带,马路改造成两大块。
90年代后期,以提高机动车行驶速度为目标的道路改造又提上日程。根据这一目标,机动车道分成主路和辅路,主路全封闭,相应取消了红绿灯。取消了快慢车道之间的隔离带,人行道也缩短宽度。非机动车和行人过马路必须走地下通道或人行天桥。由于慢车道不再有隔离带的保护,机动车就可以随意驶入,特别是在上下班的车流高峰时期,机动车任意拓宽行驶路面,自行车被迫在夹缝中夺路或进入人行道。
进入新世纪,为了扩大道路的通行能力,健翔桥进一步改造,立交桥上再建四条转弯专用道。
经过如此大规模的道路改造,北四环路健翔桥段的通行能力大大提高。那么现在还存在哪些问题呢?据我所见,有以下一些:
———平时,机动车行驶尚可,但到上下班车流高峰时间仍然拥堵不堪,大规模的道路改造仍然没有解决拥堵问题。
———慢行道似有似无。机动车不拥挤时,自行
车还有一席之地,机动车拥挤时,慢车道则形同虚
设,自行车被挤在路边,骑行非常不方便,且不安全。
———人行道宽度锐减。实地测量,人行道宽度一般在2-3米,最窄处只有8块地砖,不足70厘米。就是这么窄的人行道上,还有树木、电线杆、邮筒、指示牌、电话亭等矗立其间。特别是在公交车站,每到上下班时,周围人流拥挤,行人穿行其间,需侧身而过。盲道拐来拐去,高低不平,实用性差。
———地下通道长度不够。由于路面的扩展,地下通道进出口已处于机动车道主路与辅路之间。若从马路边走到地下通道口,行人则必须精神高度集中,在辅路川流不息的车流中夺路而行。加之我们的司机远未形成礼让行人的文明驾驶素质,因此这段标有斑马线的“人行横道”成了没有安全保障的险路。由于横穿马路不易,又导致了大量非机动车逆而行之,更加剧了交通的无序状况。
———残疾人车、三轮车等行走困难。由于过马路需走人行天桥或地下通道,因此手摇残疾人车、三轮车、带重物的自行车过马路成为相当困难的一件事情。残疾人车过马路,只有绕行很多的路,而且立交桥之多更是增加了很多困难。常看到有的妇女吃力地提着自行车上天桥,车子后架上的货物不时从车上掉下来的景象。
———环境恶化。由于路面的不断扩展,原有的绿化带不断被蚕食。机动车的大量来往也增加了噪音,污染了空气,使环境质量有所下降。
———机动车停车位占路。四环路作为交通干道不允许停车,于是在附近的岔路上占用自行车道停车,甚至建立停车位,成为广泛存在的现象。如此则给自行车和行人带来诸多不便。
———立交桥的增多方便了汽车,却给自行车和行人带来了很多不便。
以上描述的仅仅是北京数千路段中的一个案例,描述的问题也并不是出现在所有路段,但是这些现象却反映了近几年在交通建设和管理方面存在的一系列问题。政府在治理交通上做出了巨大努力,但是绝大多数人(包括开车族)对交通状况并不满意,这不能不引起我们对这一问题深层次或说交通理念的反思。 三
理念
1.社会公平问题
不难发现,我们的道路建设是“围着汽车转”而
不是“以人为本”的。道路建设围着汽车转,有利于乘车人和开车人,特别是有利于小轿车的使用者和拥有者,交通改善获益最多的是开车族。道路建设和交通改善主要是政府的公益性投资,道路等设施是公共资源。公益性投资的来源是全体纳税人,但是公益性投资的结果却是越来越倾向于有车族,即在中国社会阶层格局中处于强势的那一部分人,从而造成享受公共投资的社会不公平。从1997年私家车数量超过机动车拥有量的50%,成为北京交通史上的转折点以后,这个问题便日益突出。这种社会不平等由于有关方面的漠视而不断加剧。谁消费谁出钱,谁多消费谁多出钱,这是市场经济的通行原则。在交通发展上,汽车使用者理应尽更多的义务,交纳更多的费用。
2.保护弱势群体问题城市的道路建设和交通改善主要是解决机动车行驶问题,这是没有疑问的。但是交通问题并不仅仅是汽车的问题,还有非机动车问题和行人问题。因此道路建设必须综合考虑各种需求,不应忽视了骑车人、行人、残疾人等弱势群体(相对于开车族)的利益,特别是在改扩建道路时更应注意妥善协调和处理这一类问题。现在,由于修路—堵车—再修路—再堵车的无限反复,我们无暇也无力更多地顾及其他。“当我们把私家车同小康与进步等同的同时,对自行车和行人的关照消失了(德国报刊语)”。
3.经济社会协调发展问题
5.公交优先问题
在出行使用公交车、私家车、单位公车的三类人
中,公交车使用者既是大多数,也是需要优先照顾的对象。因此,公交优先是世界各国普遍采用的交通原则。2002年,北京市的公共电汽车拥有量为1.5万辆,承担了公共交通80%的客运量(地铁9%,出租车11%),是市民出行的主要交通工具。因此,应进一步加强公交优先的理念,并对此采取更多的具体措施。
6.公务用车改革问题北京市的机动车格局,公家小轿车占有相当比例是一大特色,这与首都的职能以及行业、职业结构密切相关。北京有1.3万个中央单位,有1.1万个市属单位,有1.7万个区县单位。就以每个单位平均拥有5辆小轿车计算,全市就有20万辆公家小轿车(保守的估计)。公车造成的浪费惊人,这已是众人周知的事实。有人估计,公家小轿车的使用,三分之一是领导办公使用,三分之一是私事(包括家属)使用,三分之一是司机使用。换句话说,公家小轿车的职能已经发生蜕变,它不但是权力和身份的象征,现在也正在发展成为特权和腐败的工具。特别需要强调指出的是,目前,车轮上的特权不但没有得到遏制,反而还有扩大的趋势。由副局到正处,到单位前几把手,到取消级别的企业,到村干部,凡头头脑脑,都在争取小轿车的使用权。因此,限制特权,遏制车轮上的腐败,无疑是廉政建设的重要内容。 四
为了经济发展和拉动内需,政府在发展汽车业
的同时,不断以各种方式鼓励私人购车,把房子和车子作为人民生活由温饱型向富裕型过渡的重要标志。为了鼓励汽车消费,就需要不断地修路、扩路,路况的改善反过来又刺激购车的欲望。汽车的增加又促进道路的改进,道路的改进又引来更多的汽车。“以经济建设为中心”固然不错,但是必须考虑经济、社会的协调发展。北京是轿车的重要销售地区,与之相配套,道路自然要跟上去。车和路永远是一对矛盾,只能处于相对的平衡之中,这是一个“囚徒的困境”。就小轿车而言,扩大购买,缩小使用,应该成为调整这一矛盾、走出“囚徒困境”的重要理念。应大力灌输上班靠公交,郊游靠轿车;城内靠公交,城外靠轿车;平日靠公交,假日靠轿车的思维模式,以此缓和车与路的矛盾,保持经济、社会的协调发展。
4.环境保护问题
在忽视保护弱势群体的同时,我们也忽视了环境的代价。 建议
根据以上对交通理念和存在问题的分析,特提出以下建议。———城市交通立体化是解决交通问题的根本出路。北京市的地铁开工较早,但建设较慢,到现在只有三条线路,辐射面太小。地铁和轻轨的建设投资大,周期长,应抓紧进行。
———坚决贯彻“公交优先”的原则。凡是市区内具有单向两车道和通行公共汽车的路面,都应开辟一条公交专用道,并且时间应大大延长。
———增加公交车运营车辆。北京市的公共交通运营车辆有1.5万辆,出租车6.7万辆。总起来看,目前公交车的运营线路较多,覆盖面较广,但是车辆较少,等候时间较长。应加大车行密度,以吸引更多
(下转第70页)的人乘坐使用。
lessonhasbeenaccumulated.Thisthesisemphasizesonanalyz2ingtheexperienceandtendencyoftheconstructionofnewtownsinthesecities,expectingitisusefulfortheconstructionofnewtowninChineseurbansuburbs.
新城只有为人们提供了工作岗位,才会吸引居民。其实这一点在当前中国的城市发展中已经表现得相当明显。以上海为例,嘉定安亭由于有了国际汽车城、F1方程式赛事所带动的相关产业支撑,已经表现出良好的发展势头;而其它一些确定为重点发展的城镇,由于缺乏产业的有力支撑,发展相对迟缓。
四是有重点有步骤地推进一定规模新城的建设。由于我国大城市一般向心力函数较大,中心城区的吸引力非常大,如果新城规模过小,难以形成对中心城市的反磁力。因此,应将有限的资金用在最有发展基础和前景的地区,并结合重大产业和基础设施的布局,有重点有步骤地建设有一定规模的新城。
五是新城开发机制的设计上一方面要充分发挥企业的能动性,另一方面要强化政府的调控作用,政府在土地供给、公共设施配套等方面要把好关。
【Abstract】 Somecities,suchasBeijingandShanghai,be2
gintoimplementthestrategyofdevelopingnewtownsinthesuburbsandnewtownshavebeentheimportantdevelopingspaceofthesecities.Infact,thisstrategywasimplementedinthedevelopedcitiesearlyin1950sandalotofexperienceand
【Keywords】 urbansuburbs;newtownconstraction;the
experience;tendency
参考文献
1 沈玉麟.外国城市建设史.中国建筑工业出版社,19892 赵和生.城市规划与城市发展.东南大学出版社,19993 徐 强.英国城市研究.上海交通大学出版社,19954 杜建人.日本城市研究.上海交通大学出版社,1995
),女,同济大学建筑与城〔作者简介〕 王玲慧(1975—),男,汉族,安徽霍市规划学院博士研究生;万 勇(1972—
山人,同济大学建筑与城市规划学院博士研究生,注册城市规划师。
〔收稿日期〕 2003-10-11〔修回日期〕 2004-02-05
(责任编辑:李大起)
(上接第78页)
———在二环路或三环路以内设立短途快速公交车,以利于人流密集区人员的流动。
———在主要交通路口的人行天桥和地下通道逐步安装升降电梯,为老、弱、病、残、孕和携带重物者提供方便。
———提高汽车养路费和停车费,用于人行天桥、地下通道和升降电梯的建设。征收小轿车牌照费,引导和限制小轿车的使用。
———在进入城区的主要路口建设大型的立体化停车场,为轿车使用者换乘公交车进入市中心区提供方便。
———开设官车。所谓开设“官车”,就是为局级干部和相应级别人员提供专用的高档小型和中型轿车,定点(停靠地点)、定人(人人专座)、定时(上下班)使用,减少上下班时间小轿车的出行数量。上班以后办事所需用车仍可照旧使用。缓解交通紧张压力人人有责,高级干部更应以身作则。
———重视交通文化的建设。培养现代交通理念和交规意识,提高司机、骑车人和行人的交通素质,提倡交通文明。
总之,我们要坚决贯彻“十六大”提出的全面、协调、持续发展的新发展观,亲民务实,把交通问题解
决好。
【Abstract】 Thearticleanalysesthereasonsoftrafficjam
inBeijing,presentsthebasicprinciplesoftraffic,andmakessomesuggestionstosolvetheproblem.
【Keywords】 Beijing;traffic;jam
参考文献
1 郑也夫等.轿车大论战.经济科学出版社,19962 北京市统计年鉴(1995)3 北京市统计年鉴(2003)
4 北京:汽车正把自行车挤走.参考消息.2003-08-17
),男,汉族,山西武乡人,〔作者简介〕 王 煜(1947—
北京市社会科学院社会学研究所所长,副研究员,研究方向为应用社会学、社会变迁。
〔收稿日期〕 2004-02-09
(责任编辑:辛章平)
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