范文一:航空运输布局
航空运输
功能定位
飞行器在地球大气层内的航行活动为航空。气球,飞艇是利用空气的浮力在大气层内飞行,飞机则是利用与空气相互作用产生的空气动力在大气层内飞行。飞机上的发动机依靠飞机携带的燃料(汽油)和大气中的氧气工作。
航空与航天是20世纪人类认识和改造自然进程中最活跃、最有影响的科学技术领域,也是人类文明高度发展的重要标志。
人类在征服大自然的漫长岁月中,早就产生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生产力和科学技术水平都很低下的时代,这种愿望只能停留在幻想的阶段。虽然人类很早就做过种种飞行的探索和尝试,但实现这一愿望还是从18世纪的热空气气球升空开始的。
自从20世纪初第一架带动力的、可操纵的飞机完成了短暂的飞行之后,人类在大气层中飞行的古老梦想才真正成为现实。经过许多杰出人物的艰苦努力,航空科学技术得到迅速发展,飞机性能不断提高。
航空运输是使用飞机或者其他航空器进行运输的一种形式。航空运输的单位成本很高,因此,主要适合运载的货物有两类。
航空运输业务形态有航空运输业,航空运送代理业和航空运送作业三种。它主要负担一下功能:
1 中长途旅客运输,这是航空运输的主要收入来源。
2 鲜活易腐等特种货物,以及价格较高或紧急物资的运输。
3 邮政运输
航空运输的作用
(1)节约旅客在途时间,缩短货物流通过程;
(2)促进国际旅游和交往;
(3)有利经济发展承担特殊运输任务。
布局原则
一、航空布局的概念
航空运输布局就是指航线、机场和运力在一定地域空间上的分布与组合。
航空港布局又称机场布局,指根据需要对不同类型的航空港在地域上的合
理布局。航空港的布局应满足以下要求:①有充分的机场用地,合理设置
跑道位置;②充分考虑不同类型机场的要求;③充分考虑自然条件、尤其
是气候和地基条件,满足其净空要求;④与城市有合理的距离,飞机的起
飞既不影响城市,又不能与城市相距很远,并有便利的交通条件。
二、影响航空运输布局的自然因素
1 自然因素
地面自然要素:地形地貌是修建机场和确定航路的重要条件。
修建机场应必须考虑工程地质条件,应选择在地质、地貌较稳定的地区;
机场附近需要一定的净空地带,周围不应有高大突出的植被或其他障碍物,还要
求四周地形起伏较小,视野开阔;充足的水源也是建设一个航空港的必备条件。
气象气候条件:航线应尽量避开危险天气的易发地区,选择最安全的飞行
路线。
在航站内,飞机的起降主要受地面风速、风向、低空风切变、地面与空中
能见度、降水等因素的制约,气候条件的差异往往决定上述因素的好坏;为了尽
量避免飞机噪音的影响,机场与城市之间要保持一定的距离,而且机场应选择在
恰当位置上,使飞机不穿过城市上空。
2 经济因素
经济发展水平:经济发展水平决定了整个社会的经济结构和物资流通量,
决定了社会的收入和消费水准,相应地也就决定了空运需求。经济增长,航空运
输量也随之增长。经济发达国家或地区必定是空运需求旺盛,航空运输发达的国
家或地区。
世界经济发展水平的差异,必然造成当今航空运输布局的不平衡。
经济发展水平:经济发展水平决定了整个社会的经济结构和物资流通量,决
定了社会的收入和消费水准,相应地也就决定了空运需求。经济增长,航空运输
量也随之增长。经济发达国家或地区必定是空运需求旺盛,航空运输发达的国家
或地区。
世界经济发展水平的差异,必然造成当今航空运输布局的不平衡。
产业结构:一般来讲,经济越发达的国家和地区,第二产业和第三产业所占
比例越高,其航空运输需求越旺盛。以农业生产为主的国家和地区,其经济对外开放度低,经济发展水平不高,因而航空运输需求较少。
在工业生产中,资金密集型的电子、电器、精密仪器等高新技术产业往往聚集在大型国际枢纽机场周围,依托便利的航空运输条件,形成“临空型“工业区。
相关行业:任何行业都不可能脱离其他行业而孤立存在,航空运输业也不例外。 影响航空运输布局的行业如旅游业、对外贸易行业、劳务输入行业等,对航空运输的依赖都很大,因此又被称为“航空密集型“行业。这些行业的发展状况对航空运输业的发展至关重要,当然,发达的航空运输服务也将吸引这些航空密集型行业在机场附近安家落户,在形成完整的产业供应链的同时,也繁荣了机场经济圈。
社会因素
人口因素:人口既可以成为航空运输的对象,也可以作为航空运输所需的劳动力。
作为运输对象的人口,其数量、密度、素质、收入、分布及迁移等都对航空运输布局产生重要影响。人口对航空货运也有一定影响。从目前空运货物的种类来看,大宗的服装、食品、活鲜主要运往人口稠密的消费区。
作为航空运输所需劳动力的人口,其技术水平、文化素质更为重要。 政治因素:在某些特定的情况下,政治因素可以对整个国家或地区的经济发展和生产布局产生重要影响。航空运输是进行政治、外交活动的有力工具,政治因素对航空运输的影响是不容忽视的。政治因素除了表现为国家一系列的法律法令以及航空政策、方针外,还包括社会的政治形势和安定状况。
社会的政治形势和安定状况对航空运输业的发展有非常大的影响。 技术因素:
科学技术是影响生产布局最积极、最活跃的因素。
科学技术的发展经常主动地影响生产布局,重大的科技成果往往使生产布局突破某些自然和经济条件的制约,使生产布局发生变化。自上世纪初航空运输问世以来,随着科技的发展,飞机的性能、地面设备及线路状况不断得到改善,促使航空运输的活动能力不断增强,活动范围不断扩大。
地理位置因素
一个国家、一个地区或一个城市的航空运输发展水平与其所处的地理位置往往有一定的内在联系。
世界上许多城市,如新加坡、火奴鲁鲁、曼谷、德里、马尼拉、卡拉奇、开罗、阿尔及尔、安克雷奇、巴拿马城、里约热内卢、悉尼以及我国的上海、广州等都是凭借其有利的地理位置而发展成为重要的航空枢纽的。
航空运输布局的要素及其关系
航空运输布局的三大要素是航线、机场和运。力机场的布点往往决定了航线的构成和航路的设置,机场的规模也决定了进出航线上的航班密度以及所采用的机型
目标
民航业要集中力量做好五项工作:
一 要大力发展支线航空。针对淡旺季明显的支线航空运输市场,制定和完善航线准入和退出机制,继续坚持针对新开支线航线的保护期政策,大力发展通勤航空,继续对支线机场及支线航线实施补贴。
二 要实施机场扩容增效。增加宽体机,提高繁忙机场运能,增加干线机场容量,完善北京、上海、广州四大机场周边备降机场,适当开展繁忙机场的夜航,进一步打造「空中快线」,积极应对高铁竞争。
三 要大力开拓国际航空运输市场。要增强发展国际航空运输的紧迫感和使命感,大力实施国际化战略,规划至北美、南美、欧洲、亚洲、非洲的国际航线战略,巩固、加强、提升东南亚及周边航线,加密欧洲、北美航线,提高中国航空公司至欧洲、北美航线市场份额,增加南美洲、中东、非洲、加勒比地区航线。研究制定政策措施,加快航空公司「飞出去」的步伐。
四 要进一步提高通用航空服务能力。发展通用航空是一个系统工程,需要多方面协调有序,齐头并进。要砸实通用航空发展基础,适当降低通航企业准入
门槛,加强安全监管,增强通用航空企业实力,加强通用航空人才队伍建设,形成发展通用航空的合力。
五 要继续抓好航班延误政治工作,建立航班正常工作长效机制。要在总结航班延误整治中的有效措施和经验的基础上建立长效机制,并长期有效坚持。民航各地区管理局、监管局要加强对本辖区内航班正常工作的组织领导、协调、监管。要充分发挥民航局运行监控中心、空管局运行管理中心的作用。航空公司、机场、空管以及其他保障单位要实现整体联动,形成合力。空管部门要继续做好航班排堵保畅工作,有效利用现有空域资源。要切实加强对大面积航班延误情况下的备降保障工作。民航公安部门要做好大面积航班延误时的安全保卫工作。
思路与方法
方案效果
范文二:航空运输
航空运输
一、航空运输的概念
(一)航空运输是使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮 件的一种运输方式。航空运输具有快速、机动的特点,是现代旅客运输,尤其是远程旅客运输的重要方式,为国际贸易中的贵重物品,鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。
(二)航空运输的成本很高,因此,主要适合运载的货物有两类: >价值高、运费承担能力强的货物。例:贵重物品的零部件,高档产品。 >紧急需要的物资。例:救灾抢险物资。
(三)航空运输体系包括四个基本部分:
1.飞机
2.机场
3.空中交通管理系统
4.飞机航线
(四)航空运输业务形态有三种:
﹡航空运输业
﹡航空运送代理业
﹡航空运送作业
二、航空运输的发展简史
航空运输始于1871年。1918年5月5日,飞机运输首次出现,航线为纽约——华盛顿——芝加哥。同年6月8日,伦敦与巴黎之间开始定期邮政航班飞行。20世纪30年代有了民用运输机,各种技术性能不断改进,航空工业的发展促进了航空运输的发展。进入21世纪后,随着全球经济一体化的进程,世界航空运输业得以迅速发展。尤其是中国航空市场是目前世界上发展最快,潜力最大的航空市场。目前,中国已经拥有除了美国以外的全球第二国内航空运货市场,从1991年来,中国航空货运市场年平均增长率超过20%以上。根据波音公司预测,未来20年中国的国内航空货运市场还将以年平均10.6%的速度增长,这种增长速度已经远远超过世界同期的6.2%的平均增
长速度。
输业得以迅速发展。尤其是中国航空市场是目前世界上发展最快,潜力最大的航空市场。目前,中国已经拥有除了美国以外的全球第二国内航空运货市场,从1991年来,中国航空货运市场年平均增长率超过20%以上。根据波音公司预测,未来20年中国的国内航空货运市场还将以年平均10.6%的速度增长,这种增长速度已经远远超过世界同期的6.2%的平均增长速度。
三、航空运输的特点
(一)航空运输的主要优点
1.速度快。“快”是航空运输的最大特点和优势。现代喷气式客机,巡航速度为800-900千米|小时,比汽车、火车快5-10倍,比轮船快20-30倍,距离越长,航空运输所能节约的时间越多,快速的特点也越显著。
2.机动性大、灵活。飞机在空中飞行,受航线条件限制的程度比汽车、火车和轮船小得多,它可以将地面上任何距离的两个地方链接起来,可以定期或不定期飞行,尤其对灾区的救援、供应边远地区的急救等紧急任务,航空运输已成为必不可少的手段。
3.舒适,安全。喷气式客机的巡航高度一般在10000米左右,飞行不受低气流的影响,平稳舒适。现代民航客机的客舱宽敞,噪声小,机内有供膳、视听等设施,旅客乘坐的舒适程度较高。由于科学技术的进步和对民航客机适航性严格要求,航空运输的安全性比以往已大大提高。
4.周期短,投资。要发展航空运输,从设备条件讲,只要添置飞机和修建机场。这与修建铁路和公路相比,一般来说建设周期短,占地少,投资省,收效快。据计算,在相距1000公里的两个城市之间建立交通线,若载客能力相同,修建铁路的投资时开辟航线的1.6倍,开辟航线只需两年。
5.节约包装、保险、利息等费用。由于采用航空运输方式,货物在途时间短,周转速度快,企业存货可以相应的减少。一方面有利资金的回收,减少利息支出,另一方面企业仓储费用也可以降低。又由
于航空货物运输安全、准确,货损、货差少,保险费用较低。与其他运输方式相比,航空运输的包装简单,包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降,收益的增加。
(二)航空运输的缺点
1运价高。因飞机的机舱容积和载重能力较小,因此,单位运输周转量的能耗大。除此之外,机械维护及保养成本也很高。
2载重有限。目前常见的大型货机B747-200F可载运90吨,相比船舶载重量几十万吨要小得多。
3易受气象条件限制。因飞行要求条件很高(保证安全),航空运输在一定程度上受到气候条件的限制,从而影响运输的准点性与正常性。
4可达性差。通常情况下,航空运输都难以实现客货的“门到门”运输,必须借助其他运输工具(主要为汽车)转运。
(三)航空运输的功能
航空运输的上述特点,使得它主要担负以下功能:
中长途旅客运输,这是航空运输的主要收入来源。
鲜活易腐等特种货物,以及价值较高或紧急物资的运输。
邮政运输。
四、航空运输的管理与经营
一、问题的提出
长期以来,许多民航业内人士将“高技术、高投入、高风险”视为航空运输企业的三个基本特征。事实上,对航空运输企业的特征的这种描述是片面的,不科学的,以之来指导民航工作必然会带来一些负面的影响。目前,我国航空运输事业面临新的机遇和挑战,改革工作进入一个新的阶段。
二、传统意义上的航空运输企业“三大”特征
“高科技”是基于航空运输企业拥有先进的飞行器并对飞行器进行使用和维护的事实,而将航空运输业描述为高科技行业或者说是高科技产业。民航运输业是一个用高科技设备装备起来的行业或者是产业,也就是说,民航运输企业的在技术方面的“高”体现为“科技装
备程度高”。 “高投入”是基于航空运输企业在购买飞行器等基础设备和其他配套设施方面投入资本非常高的事实而赋予航空运输企业的基本特征,将航空运输企业划入资金密集型企业。
“高风险”是人们基于航空器脱离可视的依靠在高空飞行的事实,而顺理成章推导出的一个特征。它强调的风险,一般来说,一方面来自于航空器的适航状态、飞行技术、空中管制水平等可控因素(内在因素)方面,另一方面来自于诸如天气、暴力等不可控因素(外在因素)方面。
三、对航空运输企业基本特征的重新界定
按照辨证唯物主义的观点,任何事物的特征都是相对的,因一定的参照对象而存在,因参照对象的不同而有异。同样,航空运输企业的特征也是多方面的,因比较层面和比较对象不同而不同。
五、航空货运公司
(一)航空货运公司又称空运代理,它们从事航空货物在始发站交给航空公司之前的揽货、接受、报关、订仓及在目的地从航空公司手中接货、报关、交付或送货上门等业务。
航空货运公司具有以下优点:
1.使航空公司能更加集中精力搞好空中运输业务而不必担心货源。
2.方便货主,货主可以及时托运、查询、跟踪货物。
3.将零散货物集中拼装托运,简便手续,降低成本。
(二)航空货运公司在经营进出口货运业务时,可以向货主提供以下服务:
1.提供上门收、送货服务。
2.订仓。
3.报关。
4.制作航空运单。
5.办理保险、结汇及费用代付业务。
6.办理货物转运业务。
7.提供信息查询及货物跟踪服务。
六、航空运输的发展趋势
中国航空货运的现状:各个航空公司服务产品的单一性以及服务范围的局限性,令航空公司在竞争中未能显示出自己的特色和优势,并由此造成货运代理可以在各个航空公司之间任意选择和压价 近年来,随着我国改革开放的进一步深化,特别是中国正式加入WTO以后,国民经济进入了新一轮的高速增长期,国外著名的跨国公司也纷纷在中国落户,令中国成为“世界工厂”和“制造中心”,这给中国的航空货运企业既带来了机遇也带来了挑战。
一方面,由于国内外贸易和经济活动的不断增加,航空货运业务量也呈现出蒸蒸日上的可喜局面,各家航空公司对航空货运更加重视,在航空公司的发展战略上,从以前“轻货重客”转变为“客货并举”。 各家航空公司都对货运在运力和基础设施上加大了投入的力度,航空货运的运力从过去主要利用客机腹舱的空余吨位,发展到大力引进波音747在内的大型全货机,并投入国内国际货运航线的运营。近年,还逐步出现了专门从事航空货运、快递和邮件运输的货运航空公司在北京、上海、深圳、广州等国际机场新建了大型的航空货运中心。 而另一方面,对于航空公司来讲,航空货运的形势却并不容乐观。在中美等国际航线上,由于面对国外实力雄厚的竞争对手,国内的航空公司很难赚到钱,尤其以回程航线为甚。而外航如UPS、FEDEX和德国汉莎等却是货运收入与业务量齐头并进,在中国货运市场的利润年增长率达到20%以上。
造成中外货运航空公司竞争能力和收益水平差异较大的一个重要原因是:中国的航空公司未能及时根据现代物流对航空货运企业的要求,及时调整自己的市场营销和经营模式。
如果将中国航空公司现在的货运经营模式与10年前的模式相比,国内航空企业在经营模式上的变化并不明显,中国航空货运变化最突出的可能就是增加了几架跑道边上的全新大型货机,并为各公司赢得了不少风光。但实质上,各个航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式的创新方面依然相当匮乏。国内各航空公司在向各自的顾客所能提供的服务方面,也看不出有多大的服务差别,而同行间的竞争手段也大多是简单的价格战。这就怪不得货主们普遍认为,国内各家航空
公司服务都差不多,将货装进哪家的飞机都一样,这就造成货主选择航空公司的标准自然是哪家的便宜,货就往哪家送。国内航空企业则为了扩大市场占有率,在市场上互相杀价,打价格战。货运代理恰恰就是利用航空公司之间的恶性竞争,向两边压价,变依靠航空公司为控制航空公司的货运价格,利用手中所掌握的货源,不断要求航空公司给予更多的折扣和促销费,否则就把货给其他公司,这就形成了航空公司的货运收益水平不断下滑,整天给代理商打工,辛苦而不赚钱。反而,货运代理的日子却越来越红火,在某些城市还形成了非常兴旺的货运代理一条街。虽然,许多航空公司为了摆脱货运代理对货源的控制,也想出了直销等应对办法,但终因种种条件限制,而使直销所占的比例一直不大,始终还是摆脱不掉对代理人的依赖性。
由此可见,各个航空公司服务产品的单一性以及服务范围的局限性,令航空公司在竞争中未能显示出自己的特色和优势,并由此造成货运代理可以在各个航空公司之间任意选择和压价。
但是,为什么外国货运航空公司的收益水平却能上升,而不轻易受代理人摆布呢?如果分析联邦快递FEDEX和UPS的运营模式,我们就会知道,FEDEX和UPS的业务可以主要分成三大块:
1.门到门的航空快递。
2.机场到机场的航空普货运输。
3.为大型跨国公司提供的一站式航空物流供应链业务服务。 从中我们发现,从前这些所谓的快递公司已经完全渗透入传统航空公司的普货运输领域,而不再仅局限于文件包裹等小件物品的快递市场,已经与传统的航空公司在航空货运市场上展开了竞争。国内航空公司如果要继续生存,就必须转变经营观念,努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式,特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品,也是国际上大型跨国公司最为欢迎的物流产品,同时具有对服务要求高、价值增长快、市场前景最广阔的特点。
世界飞机的发展历史
自从莱特兄弟1903年第一次进行了有动力的飞行后,时间仅之过了70多年人类就突破了平流层,进入到了外层空间。时至今日,世界上没有哪个表面能躲过卫星的窥视。达芬奇的梦境和设想成为了现实。
人类是一种好战的生物,从实现空中自由飞翔的美丽梦想到让死
神上天仅仅用了八年。而首次真正的空战则只是三年后的事。
随着科学技术的进步,蒸汽机、电动机、内燃机等动力装置相继问世,气球的动力来源得到了解决。于是,人们全面展开了对能飞的气球——飞艇的研究。1852年,法国工程师吉法德进行了研究。同年9月,吉法德进行了首次试飞并获得成功。
其后的多次试验发现软式飞艇存在不少问题,飞艇的气囊不仅难以保持外形的恒定,而且容易破损。于是,有人想法在气囊内固定了一个环形龙骨并获得成功。这就是半硬式飞艇。后来,德国一名飞行爱好者用木质材料为飞艇气囊制作了一个外部支架,将气囊固定在支架内保持外形,从而制成了硬式飞艇。这个改进不但彻底解决了保持气囊外形的难题,而且也利于飞艇的搬运。这种结构逐渐成为以后的标准飞艇样式。
1885年底,德国工程师本茨与戴姆勒联合发明了实用的汽油发动机,使人类拥有了推力更大的动力装置。从此以后,飞行器的发展越来越快。
1898年,德国的齐柏林首次设计和制造出了硬式飞艇。这种飞艇使用结构完整的骨架保持气囊的外形,采用活塞式发动机作动力,因而飞行性能好,装载量大。1900年,齐柏林驾驶他那庞大的硬式飞艇成功飞越了康斯坦茨湖,引起轰动。1903年,法国的勒博迪兄弟制造出了世界上第一艘真正实用的飞艇。这艘飞艇在同年11月12日一次飞行了61公里。
此后,气球与飞艇的发展进入了极盛时期,在军事和交通运输领域得到了广泛应用。在军事方面,德、法、俄、英等国相继组建了飞艇部队,把飞艇引入了战场。例如在1911年的意大利—土耳其战争中,意大利首次使用了3艘飞艇对土耳其进行侦察和轰炸;191
4年8月5日,德国使用品柏林飞艇大规模轰炸法国要塞城市列日;
一年以后,德国又出动5艘LZ-38型齐柏林飞艇横跨英吉利海峡轰炸伦敦;炸死7人,炸伤30多人,在英国人中造成了"齐柏林"大恐慌。在运输方面,德国于1910年6月28日在法兰克福与杜塞尔多夫之间建立了一条定期飞艇空中航线。在这条航线上飞行的是LZ-7型齐柏林飞艇,它可载24名旅客和12名空勤人员,飞行速度高达每小时70多公里。1912年,一艘齐柏林飞艇还用20天的时间实现了人类首次环球飞行。
1903年12月17日,莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力、可操纵持续飞行试验。试验中,飞机成功地飞行了约260米距离。新闻界对莱特兄弟的突破进行了广泛的报道。但这一成功并未引起美国政府及公众的重视和承认。欧洲国家对此则干脆表示难以置信。在莱特兄弟飞行成功9天以后,兰利研制的一架飞机在试飞中失事,这一事件更加影响了飞机的推广。美国人普遍对研制飞机的行为进行了攻击,认为这太浪费纳税人的金钱。莱特兄弟对几年努力的心血得不到承认备感失望,甚至一度想与飞机告别。
经过一段时间的冷
静思考后,莱特兄弟决心把研制工作继续下去。他们坚信,迟早有一天他们的成果会得到公正的评价。为了不至于引起公众的批评,莱特兄弟将研制工作转为秘密进行。1905年,他们制造出了一架能够在空中停留半个多小时的飞机。莱特兄弟打算把飞机赠送给美国政府,但当局仍然对他们的成就不加理睬。心灰意冷的莱特兄弟在万般无奈中只好暂时中止了对飞机的研究。
在莱特兄弟的成就促进下,欧洲特别是法国的飞行事业在1909年取得了重大的进展。这一年的8月,法国兰斯主办了一次盛大的飞行集会,欧洲的飞行员们相继创造了多种飞行记录。然而,给世界带来强烈震撼的还要数法国飞行员路易·布莱里奥。他驾驶一架飞机成功飞越英吉利海峡,降落到了大不列颠国土上。这个事件不仅给世界公众留下了十分深刻的印象,而且也使英国人大为吃惊:
他们意识
到了某种突如其来的危险。飞机的发展使他们预感到单纯凭借海上防御力量今后已不可能保证自己国家的安全了。
航空事业的不断发展使各国军事当局认识到了航空气在军事领域里的发展前景,欧洲的各个强国开始搜罗各种各样的飞机以供陆军使用。不过,这时的飞机还主要用于侦察,飞机的研制工作大多也由私人进行,因而进展相当缓慢。在德国,人们的兴趣还主要集中在体积庞大的齐柏林飞艇上,因为此前公众的捐款使齐柏林得以继续以飞艇先驱者的身份从事研制工作,并最终向德国人证明了这种飞艇的实用价值。在另外两个航空大国法国和英国,飞机开始受到更多的关注。 但是,军人们已经急不可待地要把这件新式武器用于战争了。尽管飞机此时还存在许多问题,甚至还经常带来一些灾难性的后果,但职业本身就充满危险的军人却顾及不了那么多。于是,飞机在意土战争中首次露面了。
意土战争中,意大利航空队在的黎波里的成功初步显示了飞机的威力,预示了现代战争的战略、战术将发生革命性变化,从而引起世界各国军方的瞩目和效仿,并极大地促进了军事航空业的发展。至1913年初,航空大国真正的航空部队已初步组建起来,并建立了各种规模的飞机制造厂,开始了军用飞机的研制历程。英国皇家飞机制造厂生产的"BE·2"型飞机,便是军方对飞机的兴趣日趋浓厚的产物。不过,当时许多私人品业谋求改进的还是与比赛相关的飞机性能,而且由于军方还没有为飞机规定明确的作战任务,从而在订购飞机时对规格的要求也就没有形成一定的规范。除了要求容易驾驶以及能够为陆、海军执行侦察、搜索任务以外,军方对飞机性能别无他求。因此,这一时期飞机的型号和部件还根本谈不上什么标准化,在飞机军械以及投弹方面的实验工作做得也很少。
到第一次世界大战爆发前夕,第一架重于空气的飞行器成功飞行的历史仅有11年。飞机的性能虽比诞生之初有了很大改进,但还存在许多弱点。飞机的载重量、飞行速度、航程还很小,飞机的操作、安全性能也较差。气候往往对飞行有着决定性的影响。
尤其重要的是,
许多军队指挥官还不具备洞察飞机在未来战争中的作用的战略眼光,他们赋予飞机的主要任务也仅仅局限于侦察、搜索。军人们目光短浅的结果是没有在组织工作方面为建立航空兵奠定必要的基础。由于飞机是一种新出现的武器,高级指挥员们大多对此持怀疑态度,中级指挥员又不具备进行飞行管理所必备的经验,因此,当时唯一可行的办法是将担任航空勤务的低级军官提升至相当高的指挥岗位。这样做又引出了许多新矛盾。尽管这些初级军官了解新的部队是怎么一回事,他们也有一定的实践经验,但他们既没有接受过充分利用与其职务相一致的指挥权的训练,也缺乏理直气壮地同那些与他们级别相当的其他兵种指挥官打交道的权威。再说,航空兵本身还是一个级别较低的兵种,大部分新上任的指挥官也不愿意用手枪和手榴弹等威力并不大的东西去承担风险。于是,那些富于想象力、充满激情与积极性的飞行军官的工作热情便受到了严重打击。更为严重的是,航空部队的一些高级军官本身也对自己的作用缺乏理解和远见。不过,飞机向实战方向的发展与完善仍在缓慢地进行。德国和法国已经开始尝试在飞机上安装机枪,英国和美国也有人私下进行此类试验。
到第一次世界大战爆发时,德国已拥有一支世界上规模最大的航空部队。这支空中力量由帝国陆军航空勤务队和帝国海军航空勤务队两部分组成,分别从属于陆、海军,遂行陆上侦察、情报收集以及海上搜索、救援任务。不过,德国扩大航空部队的重点并没有放在飞机上,而是放在了齐柏林飞艇上。他们指望用这些庞大的飞艇来进行战术、战略侦察。然而,德国人忽视了一个非常重要的事实,即齐柏林飞艇极易遭受损失——为了获得有价值的情报,飞艇必须下降到可能被炮火击中的高度,然而飞艇中贮存的是易燃气体,一旦被炮火击中,后果不堪设想。
在德国拥有的所有飞机中,大约半数为"鸽"式单翼机,这种飞起来十分平稳的飞机由奥地利人埃特里希研制成功并根据合同在德国生产;其余飞机是拉进式双翼机。当时,德国航空兵的基本战术单位是飞行小队,每个飞行小队由6架飞机组成,整个航空兵共有41个小队。这些战术单位中的34个被分配给集团军和军一级的指挥官运用,其余7个编成独立的航空中队,由陆军航空督察处实施单独的行政领导。
规模仅次于德国航空兵的是法国陆军航空兵。法国陆军航空兵受法国总参谋部航空处领导,基本战术单位是飞行中队,飞行中队的编制因飞机种类而异。AE鋐1中双座机飞行中队由6架飞机组成,单座机飞行中队则由10架组成。在威尔伯·莱特于1908年应邀前往欧洲之前,法国人设计生产飞机的指导思想主要是:飞机必须可以自由飞行,驾驶员的职责不过是操纵它,就像司机驾驶汽车一样。那些笨重平稳的双座飞机就是根据这个指导思想研制的。自威尔伯在巴黎的表演取得极大成功后,莱特兄弟更富有挑战性的思想深深影响了一批法国人,并由此产生了全新的设计观点。这些人认为:真正的飞行只能是由一架基本上不稳定的飞机完成的;在整个飞行过程中,飞行员必须像骑师驾驭骏马那样去操纵飞机,使其顺应自己的意志。那些灵活性较强的单座飞机正是这种设计思想的产物。此外,
影响设计
思想的另一个重要因素是发动机的种类。当时,较重型的的飞机倾向于采用水冷式直列发动机,这种发动机的功率相当大。而轻型飞机倾向于采用品缸旋转式发动机,这种发动机汽缸围绕曲轴成星形排列,曲轴一端固定在机身上,螺旋桨则安装在旋转的曲轴机匣上。这样的设计使发动机结构简单而紧凑,体积大大缩小,重量也大大减轻。安装这种发动机的飞机飞行性能因而也得到改善。
与此同时,英国人也逐渐注意到了发展航空兵的必要性。1912年,英国成立了皇家飞行队,下属陆军航空联队和海军航空联队各一个。不久,英国又成立了皇家航空勤务队,作为一支独立的航空部队隶属于海军。这样,英国的航空兵就由皇家飞行队以及皇家海军航空勤务队两部分组成。英国航空兵的基本战术单位是中队,
每个中队
由3个小队组成,每个小队编制4架飞机。在中队之上是联队和旅。至一战爆发,英国航空兵共有飞机56架。然而,英国飞机的种类极为复杂,为数不多的飞机竟包括了近10种型号。而且,英国人从来就没计划过把相同型号的飞机编在一起,而是常常把快速单座飞机与五花八门的低速飞机混合编组,极大影响了飞机性能的有效发挥。更为严重的是,英国飞机的生产规模还过小,必须依赖法国生产的飞机来满足其需要。这意味着皇家飞行队在战时将不得不受制于法国的飞机生产能力,只有在法国满足了自身的需要后,英国的空中力量才有可能得到补充和加强。直到1916年,英国的飞机制造业才开始基本满足皇家飞行队不断增大的需要。
到第一次世界大战爆发,尽管航空兵还处于相当幼稚的时期,但是,飞机已经在实践中显示出了它的非凡作用与广阔的发展前景。飞
机上的武器装备也逐渐由手枪、手榴弹发展成为机枪、炸弹。其后的
战争实践证明,飞机的参战使战争的整个作战样式、战场面貌发生了根本性改变。人类的残杀也从地上海上一下子飞到了空中。
上面两张图很眼熟吧,一战头号王牌“红男爵”冯.李希特霍芬的座机
1914年8月,给人类社会带来巨大灾难的第一次世界大战爆发了。这在当时是一种令人无法预料的新型战争:庞大的军队、密集的士兵、彼此相隔数码对峙几月甚至几年的战线??战前人们谁也不会料到飞机会在这次战争中得到突飞猛进的发展,然而事实却向人们证明:空中作战的许多样式是在这场战争中播下的种子,从此以后,空中作战思想就开始萦绕在世人的脑海中,并进而改变了整个战争的面貌。
几百年以来,骑兵一直把自己视为陆军的眼睛,因为它可以搜索敌人,并将敌情报告给司令部。然而,在第一次世界大战中,飞机却使骑兵受到了"威胁",因为一架飞机在几百英尺的高空可以完成同样的侦察任务,而且飞行员在几分钟内即可将获得的情报送交司令部。 侦察是飞机在军事上的第一个应用领域,也是飞机在大战初期的核心任务。1914年9月3日,法国的一架侦察机发现德军已经不再绕着巴黎的西郊向前疾进,而是向东直插这座城市的内部,从而将他们的右翼暴露于外。这一情报使法军掌握了德军的弱点。法军抓住时机,发动了规模巨大的马恩河战役,阻止住了德军的进攻,扭转了战场上的不利态势。
最早飞机上没有安装武器,只是侦查用。你飞过来,我也飞过去,见了面还很有绅士风度的打个招呼挥挥手。不过好景不长,很快空战的时代到来了。
人类史上首次空战:第一次世界大战时期,法国飞行员安德烈驾驶一架双翼飞机飞往比利时列日一带执行侦察任务;与此同时,德国飞行员汉斯也正驾驶飞机前往马恩河岸执行同样的任务。两机在空中迎面相遇,汉斯按照飞行员的规矩绅士般地向对方挥手致意,但安德烈可不吃这一套,反而嘲笑地向他伸出小指头。这一污辱性的动作令汉斯怒火中烧。
报复心促使汉斯立刻调转机头向安德烈扑去,安德烈也不示弱,驾驶战鹰往回盘旋,并再次向汉斯晃动一个小指头。岂有此理!汉斯
拔枪射击,安德烈也举枪还击,两人在空中就斗在一起。然而两人却
弹弹虚发,谁也没法将对方置于死地,很快便兴味索然。于是两人干脆挥手告别,各干各的活去了。人类历史上第一场空战便这样草草收场了。
但是,两个人在空中的这番斗气却让军事家们茅塞顿开。汉斯回营后一通诉苦,令德国人大为激动,人类战争史上第一架武装战斗机由此诞生了
1914年10月5日,法军飞行员约瑟夫·弗朗茨和机械员兼观察员路易·凯诺中士驾驶一架瓦赞飞机在己方阵地上空巡逻。这种飞机结构紧凑,有两个座位,采用推进式发动机。观察员位于靴形短舱的前部,操纵一挺0.303英寸口径的能活动的刘易斯式轻机枪。刘易斯式轻机枪是当时最先进的机上机枪之一。这种机枪是美国人艾萨克·刘易斯上校于20世纪初设计的一种轻型气冷式武器,它有一个内装47—90发子弹的鼓形弹匣,插在机匣顶部。
拆掉枪筒套筒
以后,机枪的重量便减轻许多,因此它是一种很好的机载武器。凯诺中士把这挺机枪架在机头上,机枪的底座是活动的。他摆弄着这挺机枪,怀疑它是否真的有效,很想有个机会试一试。正当他手痒难捺之际,一架倒霉的德国阿维亚蒂克双座侦察机闯入了他的视野。弗朗茨驾机冲了过去,德机并未急着逃跑,因为飞行员没看到那挺可怕的机枪。当两机距离接近时,可怕的机枪吐出了"火舌",惊慌失措的德机一会儿工夫就被击中坠毁。这是战争史上第一次用机枪进行的空战,空中追逐与歼击的时代由此开始。
在第一次世界大战中,飞机还被广泛运用于空地协同作战。在1917年11月20日进行的康布雷战役中,英军派出了1000余架飞机参战。这些飞机以低空盘旋的噪音来掩盖坦克开进的隆隆声,以对地轰炸和机枪扫射来支援地面部队的行动,这些飞机还轰炸了德军的炮兵和指挥部。经过10个小时的激战,英军突破了德军的防线,俘敌8000余人,缴获火炮100余门。11月30日,德军在1000余架飞机的支援下实施反击,收复了失地,俘敌9000余人,
缴获坦克100辆,火炮148门。这次战役是坦克、飞机、步兵、
炮兵的首次协同作战,为协同战役理论的产生奠定了基础。航空兵的低空强击战术也在这次战役中得到了发展。在这一时期,德国人在飞机配合陆军作战方面处于领先地位,他们专门生产了有装甲的J级飞机和轻型CL级飞机用于攻击地面目标。
德国的J级"容克"式飞机是现代强击机的雏形,它的机身全部用铝合金制造,飞机腹部装有下射机枪,座舱周围装有5毫米厚的钢板。飞机携带有集束手榴弹和手抛轻型炸弹,可有效地执行对地攻击的任务。德国还在1918年1月26日颁布的《阵地战中的进攻》细则中明确了航空兵在诸兵种协同作战中的具体运用办法。1918年3月21日,德国航空兵在皮卡迪进攻战斗中实施了这一细则。侦察航空兵首先期飞,进行战场监视和收集情报,使指挥部随时掌握突击进程;歼击航空兵掌握"制空权";强击航空兵随即投入战斗,对敌步兵
和炮兵实施猛烈扫射。第二天,德军步兵又在30架强击机支援下,
粉碎了英军第50师和61师的抵抗。第三天,德国强击航空兵有效地阻止了英军第5集团军预备队的开进,并袭击了撤退的英军部队和辎重队。这次战役,积累了丰富的在协同作战中使用航空兵的经验。
1914年8月,英国皇家海军改装了3艘水上飞机母舰,每艘可搭载3架水上飞机。1914年11月,皇家海军决定用这3艘水上飞机母舰从海上对库克斯港以南的一座齐柏林飞艇库发动一次袭击。这将是真正的海军航空兵作战。飞机将从海上的母舰上起飞,攻击远远超出任何陆基飞机作战半径的目标。
12月24日17时,由3艘水上飞机母舰、2艘巡洋舰、10艘驱逐舰、10艘潜艇组成的庞大舰队从哈里奇出发了。在夜幕的掩护下,舰队于凌晨4时30分顺利通过了北海,6时整到达了弗里西亚群岛旺格奥格以北40海里的预定位置。
飞机的分类
飞机依其分类标准的不同,可有以下划分方法:
1.按飞机的用途划分,有民用航空飞机和国家航空飞机之分。国家航空飞机是指军队、警察和海关等使用的飞机,民用航空飞机主要是指民用飞机和直升飞机,民用飞机指民用的客机、货机和客货两用机。
2.按飞机发动机的类型分,有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。螺旋桨史飞机,包括活塞螺旋桨式飞机和涡轮螺旋桨式飞机,飞机引擎为活塞螺旋桨式,这是最原始的动力形式。它利用螺旋桨的转动将空气向机后推动,借其反作用力推动飞机前进。螺旋桨转速愈高,则飞行速度愈快。喷气式飞机,包括涡论喷气式和涡论风扇喷气式飞机。这种机型的优点是结构简单,速度快,一般时速可达500-600英里;燃料费用节省,装载大,一般可载客400-500人或100吨货物。
3按飞机的发动机数量分,有单机(动机)飞机、双发(动机)飞机、三发(动机)飞机、四发(动机)飞机之分。
4.按飞行的飞行速度分,有亚音速飞机和超音速飞机之分,亚音速飞机又分低速飞机(飞行速度低于400公里/小时)和高亚音速飞机(飞行速度马赫数为0.8-8.9)。多数喷气式飞机为高亚音速飞机。
5.按飞机的航程远近分,有近程、中程、远程飞机之别。远程飞机的航程为1100公里左右,可以完成中途不着陆的洲际跨样飞行。中程飞机的航程为3000公里左右,近程飞机的航程一般小于1000公里。近程飞机一般用于支线,因此又称支线飞机。中、远程飞机一般用于国内干线和国际航线,又称干线飞机。
我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机,飞机的客坐数在100座以下的为小型,100-200座之间为中型,200座以上为大型。航程在2400km以下的为短程,2400-4800Km 之间为中程,4800KM以上为远程。但分类标准是相对而言的。
世界飞机
一、世界上最大的飞机——“安-225”
目前世界上最大的飞机是乌克兰“安-225”运输机,北约代号“哥萨克”(Cossack)。它是一架离陆重量超过600吨的超大型军用运输机,也是迄今为止,全世界最大的运输机与飞机,比A380还大。
用途:重型运输;全长:84.0米(275尺7寸);主翼展全宽:88.74.米(290尺);尾翼展全宽:32.65米(107尺1.5寸);全高:18.20米(59尺8.5寸);轮距:8.84米(29尺);轴距:
29.10
米(95尺9.5寸);最大离陆总重量:600吨(包含机身、燃料与筹载重量);最大筹载重量:250吨;动力系统:6 x ZMDB Progress D-18涡扇发动机;推力:6 x 23,400公斤(相当于6 x 229.5千牛顿),总计1377千牛顿;速度:850km/h(极速)或700km/h(巡航速度);机舱:长35.97米、宽6.4米、高4.39米;最大航距:15,400公里(满燃料状态)或4,500公里(满筹载状态);组员数:6人。
图:安-225。
二、现役载客量最大的民用客机——A380
空中客车A380-800,有“空中巨无霸”之称,装4台涡轮风扇发动机,最大起飞重量560吨,最大载重150吨,单一经济舱布局下可载853人,中国南方航空现在运行着几架。
图:A380
三、世界上速度最快的飞机——X-43A
X-43A超高速飞机是美国宇航局正在研究的一种飞机,这种代号为X-43A的新型无人机机身长约3.65米,体重1.2吨,样子像个黑色的冲浪板,飞机的设计最高时速将达到音速的10倍,也就是10马赫!可惜在首次试飞中,由于助推器失灵,X-43A升空几分钟就掉进太平洋,但是这个历史性的时刻被记录了下来,X-43A创造了9.7马赫的速度,前无古人,世界最快!
图:X-43A
四、世界上发动机最多的飞机
美国NASA的太阳能飞机,有14个发动机,民用的。
图:NASA太阳能飞机
五、世界上最重的直升机——Mil V-12
前苏联在上世纪60年代制造的迄今为止最大的直升飞机Mil V-12,是一架不寻常的重型运输直升机,两翼分别带有一个螺旋桨,每个直径达到35m,当它们旋转起来,螺旋桨可触碰的死亡地带长达67m,这个宽度超过了波音747。它的最大起飞重量达到105吨!是个不折不扣的怪物。它的各项超级参数都被写进了国际航空协会的记录和吉尼斯世界纪录的书中。因为它的身躯过于庞大,机动性很差,且操作不便,所以没有量产。
图:MIL V-12
六、下面这两个模样怪异的飞机你认识么?
——超级彩虹鱼(Super Guppy),又称作“大肚鱼”,美国国家航空航天局(NASA)为运输庞大火箭部件而建造的飞机,是在波音Boeing377基础上改装而来,可以说是空中客车SATIC A300-600ST(大白鲸)前身。
图:超级超红鱼(SUPER GUPPY)
——这是由苏联制造的VM-T型运输机,背负着燃料箱。
机场
一、简介
种类:空军军用机场、民用机场
属性:机场有不同的大小,较小的或发展未成熟的机场通常只有一条最短1,000米的跑道,大型机场一般会有超过2,000米长的跑道,而且会以沥青铺成,但小型机场
可能会有草、泥或碎石在跑道上,一般主跑道逆风建成。一般来说,越大的飞机需要更大的跑道作升降之用。截止2013年初,全球最长的民用机场跑道在中国西藏昌都邦达机场,道面长度为5500米,其中的4200米满足4D标准,同时它的跑道也是海拔最高的跑道,其
高度为4334米。[1]
机场的拥有和运作:世界上大多数的机场都由联邦、地区或本地政府拥有,然后交由私人机构监管整个运作。 例如,英国的BAA plc正管理7间在英国里的商业机场和一些在英国以外的机场。德国的法兰克福国际机场则为Fraport AG所管理。在美国,很多机场是直接由政府或政府成立的机场管理局营运。除了印第安纳波利斯国际机场和纽约Hudson Valley的Stewart International Airport,印第安纳波利斯国际机场是印第安纳波利斯市所拥有,租了给BAA plc的附属公司BAA Indianapolis, Inc.管理,而Stewart International Airport则完全由私人公司营运。Stewart International Airport是美国首间私人商业机场,向纽约州运输当局租了99年的营运权。
二、设施
机场也是贸易网络上的一个连接点,允许各种物品以及战略资源与其他的机场贸易。
在二十世纪中期,飞机已经成为世界上主要的长程运输方式。而且有容纳旅客及货物的设施,并提供了降落飞机的加油及维修服务。在20世纪40年代初期,大量的飞机被用来作战也使得空军基地被大量建造。
机场可分为“非禁区”和“禁区”(管制区)范围。非禁区范围包括停车场、公共交通车站、储油区和连外道路,而禁区范围包括所有飞机进入的地方,包括跑道、滑行道、停机坪和储油库。大多数的机场都会在非禁区到禁区的中间范围,做严格的控管。搭机乘客进入
禁区范围时得必须经过航站楼,在那里可以购买机票、接受安全检查、托运或领取行李,以及透过登机门登机。
飞机起降必要设备
跑道。
规模较小的机场的跑道往往短于 1000 米,跑道种类为硬土、草皮或砂石跑道,而大型的机场的跑道通常铺有沥青或混凝土,长度也比较长,能承受的重量也比较大,是机场最重要的设备。
世界上最长的民用机场跑道是中国的昌都邦达机场,长度为 5,500 米,其中的 4,200 米满足 4D 标准,同时它也是海拔最高的跑道,其高度为 4,334 米。而世界上最宽的跑道在俄罗斯的乌里扬诺夫斯克东方港机场,有 105 米宽。
某些机场,特别是军用机场,会有紧急着陆专用的长跑道,另外许多空军基地会铺设液压钢索煞车系统的跑道,提供高速飞机着陆时,利用飞机本身的挂钩钩住钢索,达到煞车的效果,这样的设计常用在航空母舰上。
停机坪
停机坪大多指的是飞机停放在航站楼旁的区域,方便乘客登机和运输行李,有时停机坪距离航站楼有一段路程,这时乘客需步行或搭乘登机用的巴士才能登机。
塔台
机场可以有或没有塔台,取决于空中交通密度和可利用的资金。为了方便交通管制员看清楚机场内飞机的动向,塔台会设在高处。许
多国际机场由于载运量高且航班频繁,因此机场内有自己的空中交通管制系统。
乘客相关设备及服务
航站楼
航站楼,也称作候机楼,供旅客完成从地面到空中或从空中到地面转换交通方式,是机场的主体部分之一。内有办理登机手续的柜台、候机厅、出入境大堂、海关和检疫设施等等,亦有提供前往市区的公共交通交汇站。
国际航班的机场普遍会设有海关和出入境设施,但是有些国家彼此有协议,对乘飞机旅行的乘客不需要接受海关和移民检查,因此这些设施并不是国际机场的必要设施。国际航班往往需要较高硬件设施安全品质,许多国家对于国际和国内机场都采用相同的安全水平。
航站楼内普遍会设置免税商店和美食区,服务候机的乘客。机场内的饮食价格普遍地高于机场外的价格,然而有些机场已开始实行饮食价格控管,跟“民间价格”差不多,但是民间价格通常是制造商的建议零售价,没有折扣,所以还是比外界的价格来得高。另外,有些机场会贩卖当地的特色美食,让转机的乘客不需离开机场也能享受当地的食物或文化。
豪华贵宾服务
机场可能也包含贵宾服务,包括快速登机手续、专用登机柜台、专用的起飞或到达贵宾休息室、优先登机、独立登机空桥和行李优先处理等服务。这些服务通常是保留给头等舱和商务舱的乘客、顶级飞
行常客,以及航空公司俱乐部会员,增值服务有时可能开放给其他航空的飞行常客计划的会员。这有时是互惠协议的一部分,当多个航空公司都属于同一个联盟,或是竞争策略的一部分,以吸引顶级客户远离其他竞争的航空公司。此外,如果航空公司发生严重误点或是行李处理失误,有时会提供这些增值服务给非贵宾资格的乘客做为补偿。
航空公司贵宾室普遍会提供免费或低价的食物、酒精和非酒精饮料,并有座位、淋浴间、安静的休息空间、电视机、电脑、无线或有线网络和电源插座,更有一些航空公司聘请咖啡师、调酒师和厨师现场准备饮食。
住宿
有些机场还设有机场酒店,无论是独立一栋或是附属在航站楼里,相当受到欢迎,因为转机乘客可得到充分的休息且和容易就可到达航站楼。许多机场酒店与航空公司间签有协议,提供乘客隔夜住宿的服务。
货运
机场除了服务乘客之外,也负责货物 24 小时的运送服务。货运航空公司常常在机场内有自己的货物处理厂房,来配送货物。
支援服务
地勤营运机构大多提供飞机维修、飞机租赁和机库出租的服务,在主要机场,尤其是枢纽机场,航空公司可能会有自己的配套设施。
联外交通
许多大型机场是位在铁路干线附近,为了可无缝连接多种交通方
式 ,比如上海虹桥机场、法兰克福机场、阿姆斯特丹史基浦机场、伦敦希思罗机场等。利用城市轨道交通系统、轻轨或其他非道路型的公共交通系统来连接机场和城市相当常见,比如肯尼迪国际机场捷运香港国际机场机场快线和兴建中的台湾桃园国际机场捷运,这种连接可避免因为交通堵塞而错过航班的风险。大型机场通常也可经由高速公路连接,车辆可选择进入离境和出境路线。
运输
如果机场面积过大,乘客要移动的距离也相对较长,因此相当多的机场提供提供电动步道和巴士,甚至是航站楼间的轨道系统,如亚特兰大国际机场内的电车系统和新加坡樟宜机场内的樟宜机场高架旅客运送车,可载着乘客通过不同的航站楼和行李领取区。
三、构成
机场作为商用运输的基地可划分为飞行区,地面运输区和候机楼区三个部分。飞行区是飞机活动的区域;地面运输区是车辆和旅客活动的区域;候机楼区是旅客登记的区域,是飞行区和地面运输区的接合部位。
飞行区
飞行区分空中部分和地面部分。空中部分指机场的空域:包括进场和离场的航路;地面部分包括跑道,滑行道,停机坪和登机门,以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和场地,如机库,塔台,救援中心等。飞行区等级
飞行区等级技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ(数字代号)和等级指标Ⅱ(字母代号)的方式。
飞行区等级指标Ⅰ:
根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度,分为1、2、3、4四个等级。
飞行区等级指标Ⅱ:
根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离,从小到大分为A、B、C、D、E、F六个等级。
4F级机场,指在标准条件下,可用跑道长度大于等于3600米,可用最大飞机的翼展在[65m,80m)区间,主起落架外轮外侧间距在
[14m,16m)区间的机场。
4E级机场,指在标准条件下,可用跑道长度大于等于3000米小于3600米,可用最大飞机的翼展52-〈65米和主起落架外轮外侧间距9-〈14米。
4D级机场,指在标准条件下,可用跑道长度大于等于2400米小于3000米,可用最大飞机的翼展36-〈52米和主起落架外轮外侧间距9-〈14米。4C级机场,指在标准条件下,可用跑道长度大于等于1800米小于2400米,可用最大飞机的翼展24-〈36米和主起落架外轮外侧间距6-〈9米。
3C级机场,指在标准条件下,可用跑道长度大于等于1200米小于1800米,可用最大飞机同4C级机场
候机楼区
候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机机坪和旅客出入车道,它是地面交通和空中交通的结合部,是机场对旅客服务的中心地区。
(1)登机机坪。
登机机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪,这个机坪要求能使旅客尽量减少步行上机的距离。按照旅客流量的不同,登机机坪的布局可以有多种形式,如单线式,指廊式,卫星厅式等。旅客登记可以采取从登机桥登机,也可采用车辆运送登机。
(2)候机楼。
候机楼分为旅客服务区和管理服务区两大部分。旅客服务区包括值机柜台,安检,海关以及检疫通道,登机前的候机厅,迎送旅客活动大厅以及公共服务设施等。管理服务区则包括机场行政后勤管理部门,政府机构办公区域以及航空公司运营区域等。
地面运输区
机场是城市的交通中心之一,而且有严格的时间要求,因而从城市进出空港的通道是城市规划的一个重要部分,大型城市为了保证机场交通的通畅都修建了从市区到机场的专用高速公路,甚至还开通地铁和轻轨交通,方便旅客出行。在考虑航空货运时,要把机场到火车站和港口的路线同时考虑在内。此外,机场还须建有大面积的停车场以及相应的内部通道。
机场名称和命名
主条目:机场列表
每个机场都独一无二的代码,IATA 的代码通常为机场名或是服务城市的缩写,如 HKG 代表香港国际机场。机场有时在搬迁后,仍保留其以前的 IATA 代码,如 TPE 代表服务台北的台湾桃园国际机场。
机场的名称可以是它的地点,如旧金山国际机场;也可以是以公众人物命名,特别是政治家,如巴黎戴高乐机场;或与该地区有关或在航空史上的著名人物,如诺曼·峰田圣荷塞国际机场或里约热内卢/加利昂-安东尼奥·卡洛斯·若比姆国际机场。有些机场有非正式的名称且广为流传,使得它的正式名称鲜为人知。
中国大陆的机场使用企业名称命名,是一种比较少见的命名方式。四川宜宾菜坝机场在搬迁后,将改名为宜宾五粮液机场。贵州新建的遵义茅台机场,亦是采用企业名称命名。这种命名方式已经违反了中国民用航空总局颁布的《民用机场使用许可规定》中的条款,同时也起争议。
机场名称可能包括“国际”一词,指称该机场能够处理国际航空运输,但也有机场虽然有国际一词却没有实际处理过国际航空,如特塞尔国际机场。一些有出入境设施的机场并未使用国际一词,如珀斯机场和新加坡樟宜机场。
范文三:航空运输合同
航空运输合同 托 运 人:____________________________________
地 址:____________邮码:____________电话:____________ 法定代表人:____________职务:____________
承 运 人:____________________________________
地
址:____________邮码:____________电话:____________
法定代表人:____________职务:____________
第一条托运人于____月____日起需用____型飞机____架次运送____ (货物名称) ,其航程如下:
____月____日自____至____,停留____日;
____月____日自____至____,停留____日;
……
运输费用总计人民币____元。
第二条 根据飞机航程及经停站,可供托运人使用的载量为____公斤(内含客座) 。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时,载量照减。
第三条 飞机吨位如托运人未充分利用,民航可以利用空余吨位。
第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外,应依期飞行。
第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次,应交付退机费____元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用,应由托运人负责交付此项费用。
第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁,由托运方自行负责。
第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失,由承运方赔偿。
第八条 在执行合同的飞行途中,托运人如要求停留,应按规定交纳留机费。
第九条 本合同如有其他未尽事宜,应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题,按运输规则办理。
托运人:________________________
代表人:________
____年____月____日
承运人:________________________
代表人:________
____年____月____日
最新航空运输合同样本 托运人(姓名)_________与中国民用航空______航空公司(以下简称承运人) 协商空运______(货物名称) 到______(到达地名) ,特签订本合同,并共同遵守下列条款:
第一条 托运人于_____月______日起需用_____型飞机_____架次运送______(货物名称) ,其航程如下:
______月_____日自_____至_____,停留______日;
______月_____日自_____至_____,停留______日;
运输费用总计人民币______元。
第二条 根据飞机航程及经停站,可供托运人使用的载量为_____公斤(内含客座) 。如因天气或其它特殊原因需增加空勤人员或燃油时,载量照减。
第三条 飞机吨位如托运人未充分利用,民航可以利用空隙吨位。
第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外,应依期飞行。
第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次,应交付退机费______元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用,应由托运人负责交付此项费用。
第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁,由托运方自行负责。
第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失,由承运方赔偿。
第八条 在执行合同的飞行途中,托运人如要求停留,应按规定收取留机费。
第九条 本合同如有其他未尽事宜,应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题,按运输规则办理。
托运人:___________ 承运人:___________
开户银行:_________ 开户银行:_________
银行帐号:_________ 银行帐号:_________
____年____月___日
航空运输合同范本
托运人(姓名)_________与中国民用航空_________航空公司(以下简称承运人) 协商空运)__________________(货物名称) 到__________________(到达地名) ,特签订本合同,并共同遵守下列条款:
第一条 托运人于_________月_________日起需用_________型飞机_________架次运送_________(货物名称) ,其航程如下:
_________月_________日自_________至_________,停留_________日;
_________月_________日自_________至_________,停留_________日;
运输费用总计人民币__________________元。
第二条 根据飞机航程及经停站,可供托运人使用的载量为_________公斤(内含客座) 。如因天气或其它特殊原因需增加空勤人员或燃油时,载量照减。
第三条 飞机吨位如托运人未充分利用,民航可以利用空隙吨位。
第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外,应依期飞行。
第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次,应交付退机费_________元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用,应由托运人负责交付此项费用。
第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁,由托运方自行负责。
第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失,由承运方赔偿。
第八条 在执行合同的飞行途中,托运人如要求停留,应按规定收取留机费。
第九条 本合同如有其他未尽事宜,应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题,按运输规则办理。
托运人:_________ 承运人:_________ 开户银行:_________ 开户银行:_________ 银行帐号:_________ 银行帐号:_________ _________年____月____日 _________年____月____日
范文四:航空运输设备
航空运输设备
一、航空港
航空港为航空运输的经停点,又称航空站或机场,是供飞机起飞、降落和停放及组织、保障飞机活动的场所。近年来随着航空港功能的多样化,港内除了配有装卸客货的设施外,一般还配有商务、娱乐中心、货物集散中心,满足往来旅客的需要,同时吸引周边地区的生产、消费。
航空港按照所处的位置分干线航空港和支线航空港。按业务范围分国际航空港和国内航空港。其中国际航空港需经政府核准,可以用来供国际航线的航空器起降营运,空港内配有海关、移民、检疫和卫生机构。而国内航空港仅供国内航线的航空器使用,除特殊情况外不对外国航空器开放。
通常来讲,航空港内配有以下设施,
1,跑道与滑行道,前者供航空器起降,后者是航空器在跑道与停机坪之间出入的通道。
2,停机坪,供飞机停留的场所。
3,指挥塔或管制塔,为航空器进出航空港的指挥中心。其位置应有利于指挥与航空管制,维护飞行安全。
4,助航系统,是为辅助安全飞行的设施。包括通讯、气象、雷达、电子及目视助航设备。
5,输油系统,为航空器补充油料。
6,维护修理基地,为航空器做归航以后或起飞以前做例行检查、维护、保养和修理。
7,货栈。
8,其他各种公共设施,包括给水、电、通讯交通、消防系统等。
二、航空器
航空器主要是指飞机。
常见的飞机有螺旋桨式飞机、喷气式飞机和超音速飞机。螺旋桨式飞机利用螺旋桨的转动将空气向机后推动,借其反作用力推动飞机前进。所以螺旋桨转速越高,飞行速度越快。
但当螺旋桨转速高到某一程度时,会出现“空气阻碍,Air Barrier,”的现象,即螺旋桨四周已成真空状态,再加速螺旋桨的转速飞机的速度也无法提升。喷气式飞机最早由德国人在40年代制成,是将空气多次压缩后喷入飞机燃烧室内,使空气与燃料混合燃烧后产生大量气体以推动涡轮,然后于机后以高速度将空气排出机外,借其反作用力使飞机前进。它的结构简单,制造、维修方便,速度快,节约燃料费用,装载量大,使用率高,每天可飞行16小时,,所以目前已经成为世界各国机群的主要机种。超音速飞机是指航行速度超过音速的飞机。。如英法在70年代联合研制成功的协和式,Concorde,飞机。目前超音速飞机由于耗油大、载客少、造价昂贵、使用率低,使许多航空公司望而却步。又由于它的噪音很大,被许多国家的机场以环境保护的理由拒之门外或者被限制在一定的时间起降,更限制了它的发展。
按照用途的不同,飞机也可分为客机、全货机和客货混合机。客机主要运送旅客,一般行李装在飞机的深舱。由于直到目前为止,航空运输仍以客运为主,客运航班密度高、收益大,所以大多数航空公司都采用客机运送货物。不足的是,由于舱位少,每次运送的货物数量十分有限。全货机运量大,可以弥补客机的不足,但经营成本高,只限在某些货源充足的航线使用。客货混合机可以同时在主甲板运送旅客和货物、并根据需要调整运输安排,是最具灵活性的一种机型。
三、集装设备,Unit Load Devices,ULD,
航空运输中的集装设备主要是指为提高运输效率而采用的托盘和集装箱等成组装载设备。为使用这些设施,飞机的甲板和货舱都设置了与之配套的固定系统。
由于航空运输的特殊性,这些集装设备无论从外形构造还是技术性能指标都具有自身的侍点。以集装箱为例,就有主甲板集装箱和底甲板集装箱之分。我们在海运中常见的40英尺和20英尺的标准箱只能装载在宽体飞机的主甲板。
出自,台湾空运 http://www.tjoin.net/
范文五:航空运输术语
航空运输术语 常用英文缩略语详细介绍:
1. IGO inter-government organization 政府间国际组织
2. NGO non-government organization 非政府间国际组织
3. ICS international chamber shipping 国际航空运输公会
4. BIMCO baltic and international maritime council 波罗的海国际海事协会
5. CMI committee maritime international 国际海事委员会
6. IMO international maritime organization 国际海事组织
7. LNG liquified natural gas 液化天然气
8. LPG liquified petroleum gas液化石油气
9. SF stowgae factor 货物积载因数
10. IMDG Code international maritime dangerous goods code 国际海运危险货物规则
11. ISO international standard organization 国际标准化组织
12. SOC shipper's own container 货主箱
13. COC carrier's own container船企业箱
14. TEU twenty-foot equivalent units 计算单位,也称20英尺换算单位
15. FCL full container load整箱货
16. LCL less container load 拼箱货
17. CY container yard集装箱堆场
18. CFS container freight station 集装箱运输站
19. DOOR 货主工厂或仓库
20. DPP damage protection plan 损害修理条款
21. SC service contract 服务合同
22. B/N booking note 托运单
23. S/O shipping order 装货单,也称下货纸、关单
24. M/R mate's receipt收货单,也称大副收据
25. M/F manifest 载货清单,也称舱单
26. S/P stowage plan货物积载图,也称船图、舱图
27. D/O delivery order 提货单,也称小提单
28. MSDS maritime shipping document of safety 危险货物安全资料卡
29. D/R dock's receipt场站收据
30. EIR(E/R) equipment interchange receipt 设备交接单
31. CLP container load plan集装箱装箱单
32. SOF statement of facts 装卸事实记录
33. B/L bill of lading提单
34. HB/L house bill of lading 代理行提单,或称子提单、分提单、货代提单、无船承运人提单、仓至仓提单等
35. Sea B/L (Master B/L,Ocean B/L,Memo B/L) 海运提单,或称母提单、主提单、船企业提单、备忘提单等
36. On board B/L, Shipped B/L 已装船提单
37. Received for Shipment B/L 收货待运提单
38. Straight B/L 记名提单
39. Open B/L (Blank B/L, Bearer B/L) 不记名提单
40. Order B/L 指示提单
41. Clean B/L清洁提单
42. Foul B/L (Unclean B/L) 不清洁提单
43. Direct B/L直达提单
44. Transhipment B/L转船提单
45. Through B/L 联运提单
46. Combined Transport B/L (Intermodal Transport B/L, Multimodal Transport B/L) 多式联运提单
47. Minimum B/L最低运费提单,也称起码提单
48. Advanced B/L 预借提单
49. Anti-dated B/L倒签提单
50. Stale B/L 过期提单
51. On Deck B/L 甲板货提单过期
52. Switch B/L 转换提单
53. NVOCC non-vessel operations common carrier 无船公共承运人或无船承运人
54. 《Hague Rules》《海牙规则》,正式名称为《统一关于提单若干法律规定的国际公约》
55. 《Visby Rules》《维斯比规则》,正式名称为《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约》
56. 《Hamburg Rules》《汉堡规则》,正式名称为《1978年联动国海上货物货运公约》
57. SDR special drawing rights 特别提款权
58. LOI letter of indemnity 保函,也称损害赔偿保证书
59. SLAC shipper's load and count 货主装载、计数
60. SLACS shipper's load, count and seal 货主装载、计数和加封
61. STC said to contain 内容据称
62. SWB seaway bill海运单
63. V/C voyage charter 航次租船,简称程租
64. T/C time charter 定期租船,简称期租
65. TCT time charter on trip basis 航次期租
66. COA contract of affreightment 包运租船,简称包船
67. C/P charter party 租船合同
68. F/N fixture note 确认备忘录,也称订租确认书
69. GENCON
70. NYPE Form
71. BALTIME
72. BARECON'A'标准光船租船合同A格式
73. SINO TIME 中租期租合同
74. DWT dead weight tonnage 载重吨
75. GRT gross registered tonnage 总登记吨,简称总吨
76. NRT net rigistered tonnage 净登记吨,简称净吨
77. LOA length over all船舶总长度
78. BM beam 船宽
79. MT metric tons公吨(1000千克)
80. LAYCAN layday/canceling date 受载期与解约日
81. LINER TERMS 班轮条款,即船方负担装卸费
82. BERTH TERMS 泊位条款,即船方负担装卸费
83. GROSS TERMS 总承兑条款,即船方负担装卸费
84. FAS free alongside ship 船边交接货条款,即船方负担装卸费
85. FI free in 船方不负担装货费
86. FO free out 船方不负担卸货费
87. FILO free in ,liner out 船方不负担装货费但负担卸货费
88. LIFO liner in, free out 船方不负担卸货费但负担装货费
89. FIO free in and out 船方不负担装卸费
90. FIOST free in and out, stowed and trimmed 船方不负担装卸费、平舱费和堆舱费
91. N/R (NOR) notice of readiness 装卸准备就绪通知书
92. WIBON whether in berth or not 不论靠泊与否
93. WICCON whether in custom clearance or not 不论海关手续办妥与否
94. WIFPON whether in free pratique or not 不论审批检疫与否
95. WWDSHEXUU weather working days, Sunday, holidays excepted, unless used 晴天工作日,星期天和节假期除外,除非已运营
96. WWDSHEXEIU weather working days , Sunday, holidays excepted, even if used 晴天工作日,星期天和节假期除外,即使已运营也除外
97. WWDSATPMSHEX weather working days, Saturday PM, Sundays, holidays excepted 晴天工作日,星期六下午、星期天和节假期除外
98. WWDSSHEX weather working days, Saturday, Sundays, holidays excepted 晴天工作日,星期六、星期天和节假期除外
99. CQD customary quick dispatch 按港口习惯快速装卸
100. WTS working time saved 节省的工作时间
101. BFI Baltic freight index 波罗的海运价指数
102. CCFI China container freight index 全国出口集装箱运价指数
103. BAF, BS bunker adjustment factor; or bunker surcharge 燃油附加费 104. CAF currency adjustment factor 货币附加费
105. THC terminal handling charges 码头作业附加费,或称码头操作费 106. PSS peak season surcharge 旺季附加费
107. DDC destination delivery charges 目的地交货费
108. FAK freight all kinds均一包箱费率
109. FCS freight for class基于商品等级的包箱费率
110. FCB freight for class and basis 基于商品等级和计算标准的包箱费率 111. ICAO international civil aviation organization 国际民用航空组织 112. IATA international air transport association 国际航空货运协会 113. SITA 国际电信协会
114. AWB air waybill 航运单
115. HAWB (HWB) house air waybill 航空分运单
116. MAWB (MWB) master air waybill 航空主运单
117. TC1,TC2,TC3 traffic conference area 航空区划1、航空区划2、航空区划3
118. GMT greenwich mean time 世界标准时,也称格林尼治时
119. TACT the air cargo tariff 航空货物运价
120. TACT Rules 航空货物运价手册
121. CN China 全国
122. DE Germany德国
123. SG Singapore 新加坡
124. CA canada 加拿大
125. AU Australia 澳大利亚
126. BIS 北京
127. TAO 青岛
128. CAN 广州
129. SHA 上海
130. CKG 重庆
131. TSN 天津
132. SZX 深圳
133. HGH 杭州
134. KMG 昆明
135. XMN 厦门
136. DLC 大连
137. NGO 名古屋
138. CA 全国国际航空企业
139. CZ 全国南方航空企业
140. MU 全国东方航空企业
141. CI 中华航空企业
142. CX 国泰航空企业
143. NX 澳门航空企业
144. CAO cargo aircraft only 仅限货机
145. DIP diplomatic mail 外交信袋
146. SLI shippers letter of instruction空运托运书
147. CBA cargo booking advance 国际航空货物订舱单
148. TRM cargo transfer manifest 转运舱单
149. LAR live animal regulation 活动物规则
150. DGR dangerous goods regulations 危险物品手册
151. GCR general cargo rate 普通货物运价
152. SCR specific commodity rate 指定商品运价
153. AW air waybill fee 运输单费,承运人收取此费为AWC;代理人收取此费为AWA
154. CH clearance charge for agency 清关费,代理人收取此费为CHA 155. SU surface charge 地面货运费,代理人收取此费为SUA
156. DB disbursement fee 垫付款手续费,承运人收取此费为DBC,代理人收取此费为DBA
157. RA dangerous goods surcharge 危险品处理费,承运人收取此费为RAC,
代理人收取此费为RAA
158. SD surface charge destination 目的站地面货运费
159. CC charges collect 运费到付
160. PP charges prepaid 运费预付
161. ULD unit load device 集装器,集装化设备
162. MCO 旅费证,也称杂费证
163. NVD no value declared 没有声明价值
164. NCV no commericial value 无商业价值
165. CCA cargo charges correction advice 货物运费更改通知
166. OFLD offloaded 卸下,拉货
167. SSPD shortshiped 漏(少)装
168. Ovcd overcarried 漏卸
169. POD proof of delivery 交付凭证
170. CASS, cargo account settlement system 运输帐目清算系统
171. IPI interior point intermodal 内陆公共点多式联运
172. SLB siberian landbridge traffic 西伯利亚大陆桥货运
173. OCP overland common point 内陆公共点或陆上公共点货运
174. MLB miniland bridge 小陆桥货运
175. Combidoc 由BIMCO 制定的供经营船舶的多式联运经营人所运营的国际多式联运单证
176. FBL 由FIATA制定的供作为多式联运经营人的运输代理运营的国际多式联运单证
177. Multidoc 由UNCTAD 依据《联动国国际货物多式联运公约》制定的国际多式联运单证
178. MTO multimodal transport operator 多式联运经营人
179. NVO non vessel operator 无船经营人
180. psc 港口国监控