范文一:货物运输系统的优化分析
中国石油大学,华东,现代远程教育
毕业论文
题 目: 货物运输系统的优化分析 学习中心:重庆信息工程专修学院奥鹏学习中心 年级专业: 网络 04秋 工商管理 学生姓名: 钟永琴 学 号: 0451880812 指导教师: 潘家强 职 称: 讲师 导师单位: 重庆信息工程专修学院
中国石油大学,华东,远程与继续教育学院
论文完成时间: 2008 年 05 月 01
中国石油大学,华东,现代远程教育
毕 业 论 文 任 务 书
发给学员 钟永琴
1(设计(论文)题目: 货物运输系统的优化分析
2(学生完成设计(论文)期限: 2008 年 3 月 1 日至 2008 年 5 月 1 日
3(设计(论文)课题要求:3月1号-----3月3号 论文题目下发,确定题目。
3月4号-----3月20号 查阅资料,审核论文提纲。
3月21号------4月5号 查阅资料,上交论文初稿,并下发论文格式。
4月6号-----4月18号 导师对论文的内容及格式审核。
4月19号-----4月22号 针对论文内容、格式进行修改。
4月23号-----4月28号 通读全文,对内容错别字及标点符号进行修改。
4月29号-----5月1号 定稿。
4(实验(上机、调研)部分要求内容: 对自己熟悉的单位或地区进行调研。
5(文献查阅要求: 从网上和图书馆查阅资料。
6(发 出 日 期: 2008 年 03 月 01 日
7(学员完成日期: 2008 年 05月01 日
指导教师签名:
学 生 签 名:
摘要
在当今社会生活中,运输系统对国民经济产生了巨大影响,因而得到越来越多的重视。然而,对于我国的运输系统来说,现在的运输结构和功能已经不同往日了。
本文从运输的发展现状、趋势及其作用和特点出发,引出货物运输最优化的论题。从我国现在的运输系统结构的不合理和供给能力的不足,总结了我国现状运输系统存在的问题,并对我国运输系统进行了分析和综合评价,得到系统最优化的方案。最后对货物运输系统进行了总结和展望,认为运输业将得到社会进一步的重视和认同,运输行业将成为发展势头强劲的新兴产业。
关键词:运输系统,系统发展,系统分析
目 录
第1章前言.................................................................................................................... 1 第2章运输概述............................................................................................................ 2
2.2.1运输的作用.................................................................................................... 2
2.2.2 运输的特点................................................................................................... 2 第3章运输系统所存在的问题.................................................................................... 4 3.1 运输系统的现状.................................................................................................. 4
3.1.1 结构的不合理化........................................................................................... 4
3.1.2 运输的供给能力不足................................................................................... 4 3.2 从不同角度表现出的运输问题.......................................................................... 5 第4章运输的系统分析................................................................................................ 6 4.1系统分析的内容 .................................................................................................. 6 4.2对现有系统的分析 .............................................................................................. 6 第5章运输系统综合评价............................................................................................ 7 5.1系统综合评价的概念 .......................................................................................... 7 5.2 运输系统综合评价的重要性.............................................................................. 7 5.3 系统的最优化方案.............................................................................................. 8 第6章 结论.................................................................................................................. 9
参考文献...................................................................................................................... 10
致 谢............................................................................................................................ 11
第1章前言
我国的运输业从很早很早以前就开始了发展了。我们先丛古代的运输和运输的发展来看。原始社会人们一开始主要的运输方式是手提、头顶、肩挑、背扛.这种运输方式运输效率非常的低下使得商品不能及时的运输出去人们不能够获得他们所要的利益所以人们的生产的积极性降低从而使得经济不能够发展。随着原始社生产力的发展,出现了畜牧业和农业的分工,开始了产品交换,产生了局部范围内的小量运输。后来出现了手工业和农业的分工,产生了货币,商品交换量迅速增加,运输的范围和数量也相应扩大和增长。社会分工越来越细,从而似的运输业得到了发展。 运输业的发展就会产生相对的叫通工具,从而产生了船和车,船和车的出现使得货物的运输速度变快了,运输的速度快了使得商品能够及时的运输出去,这样的话就会带动人们的积极性(商品及时销售出去了能够获得利益)。这种情况的出现我过的经济的到了发展。
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第2章运输概述
2.1运输的定义及其方式
所谓运输是指运输工人使用运输工具使运输的对象在一定的线路上发生位移或场所变更的过程。
运输按服务对象不同分为客运和货运。根据使用的运输工具的不同,货物运输主要
归类为海、路、空三种方式。按其形式的不同可以分为:海上运输、铁路运输、公
路运输、航空运输、集装箱运输和多式联合运输等几种方式。
2.2 运输的作用和特点
2.2.1运输的作用
运输业作为社会生产力的有机组成部分,主要是通过完成社会产品流转的运输任务,实现企业之间、部门之间、城乡之间、地区之间的经济联系,把国民经济各部门联结成一个有机的整体,从而在整个国民经济中起着纽带作用;同时,它也保证人们之间交往活动的顺利进行。运输业在把国家各地区在政治上、经济上、文化上、军事上联结成为统一的整体的事业中起着重要作用。
2.2.2 运输的特点
运输的根本特点是运输对象在空间上的位移,但不生产新的产品,它是货物流通过程中的一种延续。
运输业既从事货物的运输,也从事旅客的运输;不仅服务于生产领域,也服务于流通、分配和消费领域。运输业和各个产销部门有着广泛的直接联系,并影响这些部门在地理上的布局和生产的规模。因此,运输业的发展规模、速度和水平,必须与整个国民经济的发展水平相适应,要与工业、农业等各个部门保持恰当的比例关系。运输业是发展国民经济的先决条件和基础设施,服务于国民经济各部门和人民生活、国防建设。其经营管理的好坏,不仅反映在运输业自身的经济效益上,同时也体现在整个社会效益上。运输能力不足或运输不畅通,会给整个国民经济的发展和人民生活、国防建设带来严重影响。因此,在安排国民经济计划时应考虑运输业的先行地位,作出优先和恰当的安排。运输业的运输网分布广、作业线长及其与产销部门的广泛联系,要求运输生产有高度集中的统一指挥和各工种间精确的协调行动。运输业的产品是旅客和货物在空间的位移,分别用“人公里”和“吨公里”进行计算。它不具实物形态,不能调拨,也不能
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储存。运输业只能储备生产能力,即运输能力,使运输能力留有一定的能力后备。运输业为运送货物所耗费的社会劳动,实质上是在流通领域内对社会生产费用的一种追加,应当力求节约,以经济合理的运输组织工作来保证提高运输效益。
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第3章运输系统所存在的问题
3.1 运输系统的现状
3.1.1 结构的不合理化
交通运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面的有机比例和构成,在当前的宏观环境下,应抓住机遇,在发展中调整结构,在结构调整中发展,实现交通与经济同步发展,实现交通网络规模结构、区域结构、运力结构、技术结构和投资结构等方面基本适应国民经济和社会发展及国防现代化需要的目标。
交通技术结构还不适应需求。总体来说,我国交通基础设施技术装备大大落后于国际先进水平。从各种运输方式内部看,我国铁路密度小,复线率、电气化率低,行车速度慢,高速铁路还是空白,产业信息化程度也不高,集装箱、冷藏等现代运输发展缓慢,货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路混合交通严重,道路总体技术标准偏低,通行能力差, 抗灾能力弱,高等级公路比重小。港口大部分装卸设备、工艺、效率较落后,一些主要海港通海航道水深不足,难以适应船舶大型化、现代化发展需要。民航空管、通信导航技术装备仍比较落后,不能适应飞机全天候起降要求。此外,在交通运输工具方面,技术状况参差不齐,运力结构不够合理,运输效率和效益较低。
运力结构调整尚不到位从不同运输方式来看,运力结构与市场需求比较仍然不到位。例如,公路运力结构中,车辆总体水平不能适应公路特别是高等级公路的发展。货运车辆以中型普通敞篷货车为主,高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低;客运车辆老旧车辆多,安全性能差,高档客车所占比例不高;运力布局不合理,农村公路线路上运力相对缺少,缺乏适合农村出行需要的车辆;随意改装车辆和超载运输现象普遍。船舶总体技术水平低,船舶老化,船队结构不合理,普通干散货船比重高,液体散货船比重远低于世界平均水平,超大型油轮、液化天然气船(LNG)几乎是空白,船舶大型化发展缓慢,船舶平均载重吨位低,内河运输船舶技术状况落后等。
3.1.2 运输的供给能力不足
运输供给能力有待提高交通运输供给能力不足仍是当前交通结构调整中突出存在的问题,尤其是铁路干线、公路国道主干线和沿海主要枢纽港专用泊位能力严重不足。
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如我国铁路主要繁忙干线客、货共线,运输负荷过重,运输能力持续紧张;公路总里程增加较快,但还未形成具有规模效益的全国公路主骨架网;沿海港口吞吐能力缺口大,尤其是集装箱泊位能力不足;民航主要是基础设施不足,尤其是旅游支线机场能力严重不足。
3.2 从不同角度表现出的运输问题
从交通运输自身发展要求来看,目前我国交通运输的主要问题存在于供给能力仍然不足、结构优化矛盾突出、技术进步明显落后于国际先进水平、体制机制改革滞后等四个方面。解决这些问题,扩大投入仍然是必要的,但主要依靠扩大投资已不能有效解决问题,必须在现有的基础上转变交通运输发展方式,从交通运输系统自身的集约化、规模化和效率提高着手,保质保量实现有效增长。
从交通运输服务经济发展要求来看,在经济运行中,社会物流费用越低,经济运行的模式就越合理。目前,我国的社会物流费用比欧美等发达国家约高一倍。要减少我国的社会物流费用,就要优化交通运输结构,提高综合运输效率。
再从交通运输发展的外部约束条件要求来看,交通运输发展实现节约土地资源、降低能源消耗、减少环境污染,以最小的资源和环境代价满足经济社会发展对交通运输的总体需求,更有赖于交通运输业发展方式的转变。
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第4章运输的系统分析
4.1系统分析的内容
所谓系统分析(Systems analysis),是指从系统的角度出发,对需要改进的已有系统或准备建立的新系统进行定性和定量的理论分析或实验研究,从而完成系统目的的重审、系统结构的分析、系统性能的估计、系统效益的评价、系统和环境相互影响的分析以及系统发展的预测,为系统综合、系统规划设计、系统协调、系统优化控制和系统管理提供理论和实验依据。对那些规模庞大、技术复杂、投入资金多、建设周期长的系统,只有经过队真的系统分析,才能保证得到最优方案,避免在技术上大量返工,在经济上造成重大损失。系统分析的日的在于:通过对系统的分析,认识各种替代方案的目的,比较各种替代方案的费用、效益、功能、可靠性以及与环境之间的关系等,得出决策者进行决策所需要的资料和信息,为最优决策提供科学叮靠的依据。
系统分析不同于一般的技术经济分析,它必须从系统的整体出发,采用各种分析方法,对系统进行定性、定量的分析。对不同的分析对象,系统分析的内容也不同。系统分析的对象可以分为对现有系统的分析和对新开发系统的分析。
4.2对现有系统的分析
分析的目的是对现有系统作进一步的认识,使系统尽可能实现最优运转。对现有系统进行系统分析时,既要注意对系统的外部进行分析,又要注意对系统的内部进行分析。对系统外部的分析,主要目的是:根据国内外政治经济形势,研究本系统在国民经济中的地位,当前国家对本系统的政策以及与本系统经营活动有关的各方面的现状,如运输市场和货源的情况、同行业的生产情况、技术水平等。对系统内部的分析,主要指的是:计划安排、生产组织、设备利用、原材料供应、劳动力状况、成本核算及财务收支等。对那些技术比较复杂、投资费用大、建设周期长、特别是存在不确定的相互矛盾因素的系统,系统分析更是不可缺少的一环。只有做好了系统分析工作,才能获得良好的系统设计方案,才不至于造成技术上的大量返工和经济上的重大损失。
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第5章运输系统综合评价
5.1系统综合评价的概念
系统综合评价是指根据系统确定的日的,在系统调查和系统可行性研究的基础L,主要从技术、经济、环境和社会等方面,就各种系统设计的方案能够满足需要的程度与为之消耗和占用的各种资源,进行评审,并选择出技术上先进、经济上合理、实施上可行的最优或最满意的方案。
系统综合评价是系统工程中的—个重要环节。系统工程的基本方法就是把所要研究的对象当作一个整体系统来分析,然后,对分析结果加以综合,并进行系统没计,最后,再对这个系统进行综合评价。
5.2 运输系统综合评价的重要性
系统评价是系统决策的重要依据,没有正确的评价也就不可能有正确的决策,所以,系统评价是系统决策的十分重要的组成部分,甚至评价本身就是一种决策形式。自20世纪50年代以来,在西方以及前苏联、东欧各国,对系统的技术评价、政策评价、经济评价等,都非常的重视。我国在20世纪80年:代以来也开始重视系统评价的研究,对一些重大工程项目进行技术经济论证,对?些大系统的开发进行综合评价。目前,系统评价的方法呈现?两个明丛的特征:一是单纯的定性研究与定量研究的相结合,二是单项指标评价与综合评价相结合,评价的方法也在不断地完善。
交通运输系统是国民经济大系统中的一个重要子系统,交通运输项目,往往是数亿元投资的大项目,它涉及的问题多而且复杂,影响广而且深远。因此,在对交通运输系统进行评价的时候,一要考察它与社会、经济系统的相互联系与相互作用,从生产系统的角度评价其经营效果,服从运输方式系统分析、系统综合、系统设计与系统评价之间的关系务系统的角度评价其满足用户需要的程度、服务质量对用户的影响等;二要考察它对自然环境的相互影响,因为交通运输系统是在一定的外部空间环境中运行的。此外,交通运输系统义是山各种运输方式相互结合、相互作用的一个综合的、复杂的系统,在某种程度上,各种运输方式之间存在着可替代性,但每种运输方式都有其各自的技术经济特点、优势以及合理的使用范围,其功能作用和影响也。不尽相同。充分发挥各种运输方式的优势,提高运输系统的综合运输能力,是当今世界交通运输发展的总趋势。因此,必须从经济、技术、社会和环境等方面,刘交通运输系统进行全曲的、客观的、科学的评价,为交通运输系统的规划、决策提供可靠的依据。
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5.3 系统的最优化方案
如 表5-1
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第6章 结论
现代交通诞生于十九世纪初。一百多年来,交通运输发展日新月异。铁路、公路、航空、管道等相继出现,水运也因动力装置变革而空前活跃,五种运输方式的产生和发展,为社会经济发展提供了强有力的基础保障。如果说,目前交通运输发展仅仅是初步构筑起交通运输综合体的话,那么,21世纪交通运输发展必将是高新技术广泛应用,高速交通全面发展时代,人类社会的时空观念将发生深刻变革。
展望21世纪,我国交通运输将在继续大力推进交通基础设施建设的基础上,依靠科学技术进步,全力发展高速交通,并逐步解决来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战,建立一个可持续性的、以高速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系。
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参考文献
[1] 李辉来(最新物资百科全书(石油工业出版社,2000年
[2] 许捍卫,俞小怡(物流管理系统的分析与设计(计算机系统应用,1999年12期 [3] 王平,唐喜平(物流配送车辆计划调度系统的设计与实现(计算机工程,2001年09期
[4] 吴耀华,李德军(现代物流系统的布局与规划(工程设计,1997年03期 [5] 王方智,付德源(中国物料搬运系统的自动化(物流技术与应用,1997年21期
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致 谢
在这篇文章的写作过程中,本人得到了导师潘家强老师不辞辛苦、细致入微、倾力的帮助,使得我免去了很多不必要的弯路,在一个比较短的时间内完成了一篇有质量的论文。如果没有潘老师的精心指导,我相信我还在没有方向的盲目的寻找着论文应该如何完成之中,也不可能会写出如此有理有据、观点新颖的论文来了。因此,我在这里要衷心的感谢潘老师在这一段时间里为我们所付出的一切~谢谢您,潘老师~
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毕业论文评语
指导教师 : 潘家强 职称: 讲师 工作单位: 重庆信息工程专修学院 学 员: 钟永琴 年级专业层次 0409 工商管理 高起本
评语:
该生写作态度端正,积极主动。论文选题有一定的实
用价值,结构完整,语言流畅,思路清晰,论述比较详尽,
写作过程中能够引用事例进行详细的说明,分析如何进行
人才培训。 论文格式完全正确。
指导教师签名:
08 年 5 月 4 日
下面是古文鉴赏,不需要的朋友可以下载后编辑删除~~谢谢~~
九歌?湘君 屈原 朗诵:路英
君不行兮夷犹,蹇谁留兮中洲。 美要眇兮宜修,沛吾乘兮桂舟。 令沅湘兮无波,使江水兮安流。 望夫君兮未来,吹参差兮谁思。 驾飞龙兮北征,邅吾道兮洞庭。 薜荔柏兮蕙绸,荪桡兮兰旌。 望涔阳兮极浦,横大江兮扬灵。 扬灵兮未极,女婵媛兮为余太息。 横流涕兮潺湲,隐思君兮陫侧。
桂棹兮兰枻,斫冰兮积雪。
采薜荔兮水中,搴芙蓉兮木末。
心不同兮媒劳,恩不甚兮轻绝。
石濑兮浅浅,飞龙兮翩翩。
交不忠兮怨长,期不信兮告余以不闲。
朝骋骛兮江皋,夕弭节兮北渚。
鸟次兮屋上,水周兮堂下。
捐余玦兮江中,遗余佩兮澧浦。
采芳洲兮杜若,将以遗兮下女。
时不可兮再得,聊逍遥兮容与。
注释
?湘君:湘水之神,男性。一说即巡视南方时死于苍梧的舜。
?君:指湘君。夷犹:迟疑不决。
?蹇(jian3简):发语词。洲:水中陆地。
?要眇(miao3秒):美好的样子。宜修:恰到好处的修饰。
?沛:水大而急。桂舟:桂木制成的船。
?沅湘:沅水和湘水,都在湖南。无波:不起波浪。
?夫:语助词。
?参差:高低错落不齐,此指排箫,相传为舜所造。
?飞龙:雕有龙形的船只。北征:北行。
?邅(zhan1沾):转变。洞庭:洞庭湖。
?薜荔:蔓生香草。柏(bo2伯):通“箔”,帘子。蕙:香草名。绸:帷帐。
?荪:香草,即石菖蒲。桡(rao2饶):短桨。兰:兰草:旌:旗杆顶上的饰物。
?涔(cen2岑)阳:在涔水北岸,洞庭湖西北。极浦:遥远的水边。
?横:横渡。扬灵:显扬精诚。一说即扬舲,扬帆前进。
?极:至,到达。
?女:侍女。婵媛:眷念多情的样子。
?横:横溢。潺湲(yuan2援):缓慢流动的样子。
?陫(pei2培)侧:即“悱恻”,内心悲痛的样子。
(19)櫂(zhao4棹):同“棹”,长桨。枻(yi4弈):短桨。
(20)斲(zhuo2琢):砍。
(21)搴(qian1千):拔取。芙蓉:荷花。木末:树梢。
(22)媒:媒人。劳:徒劳。
(23)甚:深厚。轻绝:轻易断绝。
(24)石濑:石上急流。浅(jian1间)浅:水流湍急的样子。
(25)翩翩:轻盈快疾的样子。
(26)交:交往。
(27)期:相约。不闲:没有空闲。
(28)鼂(zhao1招):同“朝”,早晨。骋骛(wu4务):急行。皋:水旁高地。
(29)弭(mi3米):停止。节:策,马鞭。渚:水边。
(30)次:止息。(31)周:周流。
(32)捐:抛弃。玦(jue1决):环形玉佩。
(33)遗(yi2仪):留下。佩:佩饰。醴(li3里):澧水,在湖南,流入洞庭湖。
(34)芳洲:水中的芳草地。杜若:香草名。
(35)遗(wei4味):赠予。下女:指身边侍女。
(36)聊:暂且。容与:舒缓放松的样子。
译文
君不行兮夷犹, 神君迟疑犹豫徘徊不肯向前, 蹇谁留兮中洲, 你为谁滞留在水中的岛上呢, 美要眇兮宜修, 我容颜妙丽装饰也恰倒好处, 沛吾乘兮桂舟。 急速地乘坐上我那桂木小舟。 令沅、湘兮无波, 叫沅湘之水柔媚得波澜不生, 使江水兮安流。 让长江之水平静地缓缓前行。 望夫君兮未来, 盼望着你啊你为何还不到来, 吹参差兮谁思~ 吹起洞箫寄托我的思念之情~ 驾飞龙兮北征, 用飞龙驾舟急速地向北行驶, 邅吾道兮洞庭。 改变我的道路引舟直达洞庭。 薜荔柏兮蕙绸, 用薜荔做门帘用蕙草做床帐, 荪桡兮兰旌。 以香荪装饰船桨以兰草为旗。 望涔阳兮极浦, 遥望涔阳啊在那辽远的水边, 横大江兮扬灵。 大江横陈面前彰显你的威灵。 扬灵兮未极, 难道你的威灵彰显还没终止, 女婵媛兮为余太息~ 我心中为你发出长长的叹息。 横流涕兮潺湲, 眼中的清泪似小溪潺潺流下, 隐思君兮陫侧。 暗地里思念你心中充满悲伤。 桂棹兮兰枻, 想用桂木作成桨兰木作成舵, 斫冰兮积雪。 劈开你坚冰积雪也似的情怀。 采薜荔兮水中, 却似在水中采集陆生的薜荔, 搴芙蓉兮木末。 更似爬树梢采摘水生的芙蓉。 心不同兮媒劳, 两心不相通让媒妁徒劳无功, 恩不甚兮轻绝。 恩爱不深切就会轻易的断绝。 石濑兮浅浅, 留连着沙石滩上浅浅的流水, 飞龙兮翩翩。 等待着你驾着飞龙翩然降临。 交不忠兮怨长, 你交情不忠徒增我多少幽怨, 期不信兮告余以不间。 既相约又失信却说没有时间。 朝骋骛兮江皋, 早晨我驾车在江边急急奔驰, 夕弭节兮北渚。 晚间我停鞭在北岸滩头休息。 鸟次兮屋上, 众鸟栖息在这空闲的屋顶上, 水周兮堂下。 空屋的四周有流水迂缓围绕。 捐余玦兮江中, 将你赠的玉制扳指置于江中, 遗余佩兮澧浦。 将你赠的玉佩放在澧水岸边。 采芳洲兮杜若, 采来香草装饰这芬芳的洲渎, 将以遗兮下女。 这一切都是你留给我的信物。 时不可兮再得, 难道那往昔的时光不可再得, 聊逍遥兮容与。 暂且慢步洲头排除心中烦恼。
赏析
在屈原根据楚地民间祭神曲创作的《九歌》中,《湘君》和《湘夫人》是两首最富生活情趣和浪漫色彩的作品。人们在欣赏和赞叹它们独特的南国风情和动人的艺术魅力时,却对湘君和湘夫人的实际身份迷惑不解,进行了长时间的探讨、争论。
从有关的先秦古籍来看,尽管《楚辞》的《远游》篇中提到“二女”和“湘灵”,《山海经?中山经》中说“洞庭之山??帝之二女居之,是常游于江渊”,但都没有像后来的注释把湘君指为南巡道死的舜、把湘夫人说成追赶他而溺死湘水的二妃娥皇和女英的迹象。最初把两者结合在一起的是《史记?秦始皇本纪》。书中记载秦始皇巡游至湘山(即今洞庭湖君山)时,“上问博士曰:‘湘君何神,’博士对曰:‘闻之,尧女,舜之妻,而葬此。’”后来刘向的《列女传》也说舜“二妃死于江、湘之间,俗谓之湘君”。这就明确指出湘君就是舜的两个妃子,但未涉及湘夫人。到了东汉王逸为《楚辞》作注时,鉴于二妃是女性,只适合于湘夫人,于是便把湘君另指为“湘水之神”。对于这种解释。唐代韩愈并不满意,他在《黄陵庙碑》中认为湘君是娥皇,因为是正妃故得称“君”;女英是次妃,因称“夫人”。以后宋代洪兴祖《楚辞补注》、朱熹《楚辞集注》皆从其说。这一说法的优点在于把湘君和湘夫人分属两人,虽避免了以湘夫人兼指二妃的麻烦,但仍没有解决两人的性别差异,从而为诠释作品中显而易见的男女相恋之情留下了困难。有鉴于此,明末清初的王夫之在《楚辞通释》中采取了比较通脱的说法,即把湘君说成是湘水之神,把湘夫人说成是他的配偶,而不再拘泥于按舜与二妃的传说一一指实。应该说这样的理解,比较符合作品的实际,因而也比较可取。
虽然舜和二妃的传说给探求湘君和湘夫人的本事带来了不少难以自圆的穿凿附会,但是如果把这一传说在屈原创作《九歌》时已广为流传、传说与创作的地域完全吻合、《湘夫人》中又有“帝子”的字样很容易使人联想到尧之二女等等因素考虑在内,则传说的某些因子如舜与二妃飘泊山川、会合无由等,为作品所借鉴和吸取也并不是没有可能的。因此既注意到传说对作品可能产生的影响,又不拘泥于传说的具体人事,应该成为我们理解和欣赏这两篇作品的基点。
由此出发,不难看出作为祭神歌曲,《湘君》和《湘夫人》是一个前后相连的整体,甚至可以看作同一乐章的两个部分。这不仅是因为两篇作品都以“北渚”相同的地点暗中衔接,而且还由于它们的末段,内容和语意几乎完全相同,以至被认为是祭祀时歌咏者的合唱(见姜亮夫《屈原赋校注》)。
这首《湘君》由女神的扮演者演唱,表达了因男神未能如约前来而产生的失望、怀疑、哀伤、埋怨的复杂感情。第一段写美丽的湘夫人在作了一番精心的打扮后,乘着小船兴致勃勃地来到与湘君约会的地点,可是却不见湘君前来,于是在失望中抑郁地吹起了哀怨的排箫。首二句以问句出之,一上来就用心中的怀疑揭出爱而不见的事实,为整首歌的抒情作了明确的铺垫。以下二句说为了这次约会,她曾进行了认真的准备,把本已姣好的姿容修饰得恰到好处,然后才驾舟而来。这说明她十分看重这个见面的机会,内心对湘君充满了爱恋。正是在这种心理的支配下,她甚至虔诚地祈祷沅湘的江水风平浪静,能使湘君顺利赴约。然而久望之下,仍不见他到来,便只能吹起声声幽咽的排箫,来倾吐对湘君的无限思念。这一段的描述,让人看到了一幅望断秋水的佳人图。
第二段接写湘君久等不至,湘夫人便驾着轻舟向北往洞庭湖去寻找,忙碌地奔波在湖中江岸,结果依然不见湘君的踪影。作品在这里把对湘夫人四出寻找的行程和她的内心感受紧密地结合在一起。你看她先是驾着龙舟北出湘浦,转道洞庭,这时她显然对找到湘君满怀希望;可是除了眼前浩渺的湖水和装饰精美的小船外,一无所见;她失望之余仍不甘心,于是放眼远眺涔阳,企盼能捕捉到湘君的行踪;然而这一切都毫无结果,她的心灵便再次横越大江,遍寻沅湘一带的广大水域,最终还是没有找到。如此深情的企盼和如此执着的追求,使得身边的侍女也为她叹息起来。正是旁人的这种叹息,深深地触动和刺激了湘夫人,把翻滚在她内心的感情波澜一下子推向了汹涌澎湃的高潮,使她止不住泪水纵横,一想起湘君的失约就心中阵阵作痛。
第三段主要是失望至极的怨恨之情的直接宣泄。首二句写湘夫人经多方努力不见湘君之后,仍漫无目的地泛舟水中,那如划开冰雪的船桨虽然还在摆动,但给人的感觉只是她行动的迟缓沉重和机械重复。接着用在水中摘采薜荔和树上收取芙蓉的比喻,既总结以上追求不过是一种徒劳而已,
同时也为后面对湘君“心不同”、“恩不甚”、“交不忠”、“期不信”的一连串斥责和埋怨起兴。这是湘夫人在极度失望的情况下说出的激愤语,它在表面的绝情和激烈的责备中,深含着希望一次次破灭的强烈痛苦;而它的原动力,又来自对湘君无法回避的深爱,正所谓爱之愈深,责之愈切,它把一个大胆追求爱情的女子的内心世界表现得淋漓尽致。
第四段可分二层。前四句为第一层,补叙出湘夫人浮湖横江从早到晚的时间,并再次强调当她兜了一大圈仍回到约会地“北渚”时,还是没有见到湘君。从“捐余玦”至末为第二层,也是整首乐曲的卒章。把玉环抛入江中。把佩饰留在岸边,是湘夫人在过激情绪支配下做出的过激行动。以常理推测,这玉环和佩饰当是湘君给她的定情之物。现在他既然不念前情,一再失约,那么这些代表爱慕和忠贞的信物又留着何用,不如把它们抛弃算了。这一举动,也是上述四个“不”字的必然结果。读到这里,人们同情惋惜之余,还不免多有遗憾。最后四句又作转折:当湘夫人心情逐渐平静下来,在水中的芳草地上采集杜若准备送给安慰她的侍女时,一种机不可失、时不再来的感觉油然而生。于是她决定“风物长宜放眼量”,从长计议,松弛一下绷紧的心弦,慢慢等待。这样的结尾使整个故事和全首歌曲都余音袅袅,并与篇首的疑问遥相呼应,同样给人留下了想像的悬念 .
丰乐亭游春三首 欧阳修 朗诵:焦晃
绿树交加山鸟啼,晴风荡漾落花飞。
鸟歌花舞太守醉,明日酒醒春已归。
春云淡淡日辉辉,草惹行襟絮拂衣。
行到亭前逢太守,篮舆酩酊插花归。
红树青山日欲斜,长郊草色绿无涯。
游人不管春将尽,来往亭前踏落花。
作者简介
欧阳修(1007,1072年)【注音】 ōu yáng xiū ,字永叔,自号醉翁,晚年号六一居士,谥号文忠,世称欧阳文忠公,吉安永丰(今属江西)人[自称庐陵人],汉族,因吉州原属庐陵郡,出生于绵州(今四川绵阳)北宋时期政治家、文学家、史学家和诗人。与唐韩愈,柳宗元,宋王安石,苏洵,苏轼,苏辙,曾巩合称“唐宋八大家”。
说明
诗人于庆历六年(1046)在滁州郊外山林间造了丰乐亭,?第二年三月写了丰乐亭游春三首绝句,这里选一首。诗中描写诗人尽情春游,如醉如痴,?简直不肯放过春天的样子。可以说,这是《画眉鸟》?诗中“自在啼”的一个非常形象化的注脚。
绿树交加山鸟啼,晴风荡漾落花飞。
鸟歌花舞太守醉,明日酒醒春已归。
春云淡淡日辉辉,草惹行襟絮拂衣。
行到亭前逢太守,篮舆酩酊插花归。
丰乐亭游春 欧阳修
红树青山日欲斜,长郊草色绿无涯。游人不管春将老,来往亭前踏落花。 解释?
?丰乐亭--位于滁州西南,背依丰山,?下临幽谷泉,景色幽雅秀丽。?长郊--广阔的郊野。?绿无涯--绿色一望无际。?春将老--春天快要过去了。
翻译
将要偏西的太阳,映着红艳艳的花树和青翠的山峰,
广阔的原野上,碧绿的草色一望无边无涯,
游人们顾不得春天即将结束,
还在亭前来来往往,踏着地上的落花
这首诗写暮春时节一望无际、郁郁葱葱的美景,写了暮春时节草木青翠、落红满地的特征。表达了游人对此怀着喜爱和恋恋不舍的感情
诗离不开景物的描写,诗歌的意境是通过景物来表现的。因此,要体味一首诗的意境,可从诗中描写的景物着手。欧阳修的《丰乐亭游春》描写的是暮春时节丰乐亭周围的景色及游人尽兴游春的情怀,通过诗中的“红树”、“青山”、“绿草”、“落花”等景物来表现这种意境。
此篇写惜春之情。美好的春天即将过去,丰乐亭边落花满地。到了红日西斜时,游人们还依依不舍,在亭前盘桓,欣赏着暮春景色。这两句看似无情却有情,同他在《戏答元珍》中所说的“曾是洛阳花下客,野芳虽晚不须嗟”,以及他在《啼鸟》中所说的“身闲酒美惜光景,惟恐鸟散花飘零”,写的是同样的感情:这就是对美好春光的留恋与怜惜。
郁达夫-雨
周作人先生名其书斋曰“苦雨”,恰正与东坡的喜雨亭名相反。其实,北方的雨,却都可喜,因其难得之故。象今年那么大的水灾,也并不是雨多的必然结果;我们应该责备治河的人,不事先预防,只晓得糊涂搪塞,虚糜国帑,一旦有事,就互相推诿,但救目前。人生万事,总得有个变换,方觉有趣;生之于死,喜之于悲,都是如此,推及天时,又何尝不然,无雨哪能见晴之可爱,没有夜也将看不出昼之光明。
我生长江南,按理是应该不喜欢雨的;但春日暝蒙,花枝枯竭的时候,得几点微雨,又是一位多么可爱的事情~“小楼一夜听春雨”,“杏花春雨江南”,“天街细雨润如酥”,从前的诗人,早就先我说过了。夏天的雨,可以杀暑,可以润禾,它的价值的大,更可以不必再说。而秋雨的霏微凄冷,又是别一种境地,昔人所谓“雨到深秋易作霖,萧萧难会此时心”的诗句,就在说秋雨的耐人寻味。至于秋女士的“秋雨秋风愁煞人”的一声长叹,乃别有怀抱者的托辞,人自愁耳,何关雨事。三冬的寒雨,爱的人恐怕不多。
但“江关雁声来渺渺,灯昏宫漏听沉沉”的妙处,若非身历其境者决领悟不到。记得曾宾谷曾以《诗品》中语名诗,叫作《赏雨茅屋斋诗集》。他的诗境如何,我不晓得,但“赏雨茅屋”这四个字,真是多么的有趣~尤其是到了冬初秋晚,正当“苍山寒气深,高林霜叶稀”的时节。
原载一九三五年十月二十七日《立报?言林》
郁达夫个人生平(1896(12.7~1945(8.29)
原名郁文,字达夫,浙江富阳人,中国现代著名小说家、散文家、诗人。1896年12月7日出生于浙江富阳满洲弄(今达夫弄)的一个知识分子家庭。幼年贫困的生活促使发愤读书,成绩斐然。1911年起开始创作旧体诗,并向报刊投稿。1912年考入之江大学预科,因参加学潮被校方开除。1914年7月入东京第一高等学校预科后开始尝试小说创作。1919年入东京帝国大学经济学部。1921年6月,与郭沫若、成仿吾、张资平、田汉、郑伯奇等人在东京酝酿成立了新文学团体创造社。7月,第一部短篇小说集《沉沦》问世,在当时产生很大影响。
1922年3月,自东京帝国大学毕业后归国。5月,主编的《创造季刊》创刊号出版。7月,小说《春风沉醉的晚上》发表。1923年至1926年间先后在北京大学、武昌师大、广东大学任教。1926年底返沪后主持创造社出版部工作,主编《创造月刊》、《洪水》半月刊,发表了《小说沦》、《戏剧
论》等大量文艺论著。
1928年加入太阳社,并在鲁迅支持下,主编《大众文艺》。1930年3月,中国左翼作家联盟成立,为发起人之一。12月,小说《迟桂花》发表。
1933年4月移居杭州后,写了大量山水游记和诗词。1936年任福建省府参议。1938年,赴武汉参加军委会政治部第三厅的抗日宣传工作,并在中华全国文艺界抗敌协会成立大会上当选为常务理事。
1938年12月至新加坡,主编《星洲日报》等报刊副刊,写了大量政论、短评和诗词。1942年,日军进逼新加坡,与胡愈之、王任叔等人撤退至苏门答腊的巴爷公务,化名赵廉。1945年在苏门答腊失踪,关于其死亡的推测最早出于胡愈之的文章,胡文中推测郁达夫是为日本宪兵所杀害。建国后此一推论基本被延续下来,在1985年郁达夫的纪念会上,日本学者玲木正夫提出郁达夫系由日本宪兵掐死在森林里的观点,但是其对“凶手”却用英文字母表示,似嫌证据不足。此外还流传着其他的看法,如郁达夫系由印尼游击队杀害(郁达夫曾当过日本宪兵队的翻译)。故现在在学术界郁达夫只能谨慎地称为是失踪,而不能武断地认为其为日本宪兵杀害。
夏衍先生曾说“达夫是一个伟大的爱国者,爱国是他毕生的精神支柱。”郁达夫在文学创作的同时,积极参加各种反帝搞日组织,先后在上海、武汉、福州等地从事抗日救国宣传活动,并曾赴台儿庄劳军。1938年底,郁达夫应邀赴新加坡办报并从事宣传抗日救亡,星洲沦陷后流亡至苏门答腊,因精通日语被迫做过日军翻译,其间利用职务之便暗暗救助、保护了大量文化界流亡难友、爱国侨领和当居民。1945年8月29日,被日本宪兵残酷杀害,终年四十九岁。1952年经中央人民政府批准,追认为革命烈士。
郁达夫的一生,胡愈之先生曾作这样的评价:在中国文学史上,将永远铭刻着郁达夫的名字,在中国人民法西斯战争的纪念碑上,也将永远铭刻着郁达夫烈士的名字。
范文二:毕业设计(论文)-公路超限超载货物运输问题研究.doc
公路超限超载货物运输问题研究
摘 要
交通运输是国民经济的重要组成部分,是人类经济社会中一个不可或缺的重要环节。随着我国经济的发展,交通基础设施的建设得到了迅猛发展,发展中的种种不协调导致了公路货物超限超载运输愈演愈烈,对交通基础设施造成了严重的破坏,制约了交通运输业的健康发展。为此,交通部等国家七部委2004年开展了超限超载运输专项治理工作,并取得了阶段性的成果。但随着治理力度的减弱,各地超限超载运输都出现了不同程度的反弹,运输成本发生了结构性的变化,对超限超载运输产生了一定的影响。因此,如何在新形势下治理超限超载运输具有现实必要性。
本文通过对货物超限超载运输的定义、临界值及其危害的阐述,分析了超限超载运输形成的原因,并在此基础上,对现有治超方法分类并对其进行评价,得出其实施效果与不足,并借鉴国外治理超限超载运输的先进方法和技术手段,从管理、经济、技术三方面提出车辆超限超载运输的治理措施,希望对以后超限超载货物运输的管理工作是一个很好的借鉴。
关键词:公路运输,超载超限运输,问题研究,治理策略
I
The Study on the Overloading in Road
Abstract
Transport is an important part of the national economy, it is an indispensable human economic society. With the development of our national economy, transportation infrastructure construction, and gained rapid development of uncoordinated development in the road cargo transport out-of-gauge overload fiercer, transportation infrastructure caused serious damage, the healthy development of the transportation industry. Therefore, the seven countries such as the off-gauge in 2004 ministries overloaded transport management work, and made staggered results. But with the regulation of around, there are feeding the off-gauge different degree of rebound, transportation cost structural changes happened to overrun overloading transportation, has certain influence. Therefore, in the new situation, how to control off-gauge overloading transportation has practical necessity.
Based on the off-gauge overloading transportation definition, critical and its harm, analyzes the reasons of the formation of transportation out-of-gauge overload, and on this basis, the classification of existing governance super and its evaluation, and its effect, and foreign advanced management off-gauge overloading transportation means, method and technology management, economy and technology from three aspects of the transport vehicle off-gauge overload control measures, hoping to later overrun overload cargo transport management work is a very good reference.
Keywords: highway transportation, Overloading transportation, Problems, Management strategy
II
目录
摘要...................................................................................................................................错误~未定义书签。
Abstract..........................................................................................................................错误~未定义书签。
1 前言............................................................................................................................... 1 1.1 选题背景.................................................................................................................... 1 1.2 研究目的和意义........................................................................................................ 2 2 公路超限超载货物运输概述 ...................................................................................... 3 2.1 超限超载货物运输的概念........................................................................................ 3 2.1.1 超限货物运输的定义............................................................................................. 3 2.1.2 超载货物运输的定义............................................................................................. 3 2.2 超限超载的分类........................................................................................................ 4 2.3 超限超载运输形式.................................................................................................... 6 2.4 公路超限货物运输的限值规定................................................................................ 7 2.4.1 公路设计中规定的设计标准值及车辆限值......................................................... 7 2.4.2 我国对超限超载车辆的规定................................................................................. 8 2.5 超限超载货物运输的危害........................................................................................ 9 2.5.1 公路超限超载货物运输对道路基础设施的危害................................................. 9 2.5.2 增加公路养护费用,造成严重的经济损失....................................................... 10 2.5.3 造成货物运输市场混乱....................................................................................... 10
III
2.5.4 造成道路交通安全隐患....................................................................................... 11 2.5.5 造成环境污染....................................................................................................... 12 2.5.6 造成汽车行业的畸形发展................................................................................... 12 3 公路超限超载货物运输形成的原因 ........................................................................ 13 3.1 货运市场因素.......................................................................................................... 13 3.1.1 货运市场价格因素............................................................................................... 13 3.1.2 货运市场竞争无序............................................................................................... 15 3.2 收费政策因素.......................................................................................................... 16 3.3 运力因素.................................................................................................................. 17 3.4 车辆吨位核定因素.................................................................................................. 17 3.5 产生超限超载问题的基础和根源尚未解决.......................................................... 18 3.6 法律制度不完善,治超工作缺乏保障基础.......................................................... 19 4 治理超限超载货物运输的对策研究 ........................................................................ 20 4.1 治超的目标.............................................................................................................. 20 4.2 治超原则.................................................................................................................. 20 4.3 管理治超手段.......................................................................................................... 22 4.3.1 加强源头治理....................................................................................................... 22 4.3.2 进行管理体制改革,设立道路监管部门........................................................... 23 4.3.3 制定完善的相关法律体系................................................................................... 24 4.4 经济治理手段.......................................................................................................... 25 4.4.1 完善社会诚信体系............................................................................................... 25
IV
4.4.2 实行“一超三罚”制度....................................................................................... 26 4.4.3 合理调整通行费收费标准和运价指导............................................................... 27 4.4.4 征收重型车辆税................................................................................................... 28 4.5 技术治超手段.......................................................................................................... 28 4.5.1 建立运输车辆信息管理系统............................................................................... 28 4.5.2 推广应用车载自动称重仪及动态检测设备....................................................... 29 5 结论............................................................................................................................. 30 参考文献
谢辞
V
公路超载超限货物运输问题研究
1 前言
1.1 选题背景
道路运输业是我国国民经济发展的基础产业,是人类社会生产、经济生活中的一个不可缺少的重要环节。近年来,伴随着我国经济的高速发展,公路交通实现了跨越式发展。但是,由于我国道路货物运输市场不完善,发展中仍存在着各种不平衡、不协调的现象,其中以超限超载货物运输现象为代表的违法运输行为愈演愈烈,对我国经济社会造成了严重危害。
为此,交通公路部门和公安交管部门多次采取措施分头对超限超载进行治理。2004年交通部等七部委共同参与、“统一口径、统一标准、统一行动”的全国范围内集中治理车辆超限超载运输。经过四年多的治理,超限超载运输治理取得了阶段性成果,超限超载比例由治理前的80%下降到了10%左右,但新的违法超限超载行为又开始抬头,主要表现为:
(1)违法超限超载出现“五个转移”的变化,即从一般货车向假冒军警车辆转移、从普通车型向非标准车型转移、从有检测路段向无检测路段转移、从白天分散通行向夜间集中通行转移、从干线公路向支线公路和农村公路转移;
(2)治理工作进展不平衡,局部地区超限超载反弹;
(3)因超限超载导致的桥梁垮塌事故呈上升势头,对公路桥梁以及交通安全构成了很大威胁;
(4)一些地区路面执法力度减弱,导致运输经营者和车主有意违法超限超载;
(5)源头监管措施没有完全到位;
1
(6)暴力抗法事件增多,一些地方黑恶势力渗入其中。另外,还存在个别执
[1]法人员乱收费、乱罚款和执法不规范等问题。
1.2 研究目的和意义
加强对建立治理超限超载运输长效机制的研究,将有助于更合理适度地使用各种经济、管理、技术手段,准确地把握超限超载运输的脉搏,进行并使之与经济社会发展相融合、相协调,更加有策略地治理,实现为社会经济发展服务的目的。
通过对超限超载运输基本理论的掌握,认真分析我国超限运输的形成原因,提出有针对性、有步骤地研究超限超载运输治理的方法和策略,能够为有关部门实践工作中提供决策参考,为道路运输创造一个良好的市场竞争和发展环境,做到切实保护公路、桥梁等交通基础设施,减少道路交通事故,确保人民生命财产安全。
2
2 公路超限超载货物运输概述
2.1 超限超载货物运输的概念
公路运输是多种运输方式的一种,本文所指的超限超载运输,如不经特别指出,均为公路货物超限超载运输。
2.1.1 超限货物运输的定义
在公路上行驶的车辆、工程机械,其总质量、轴载质量、外形尺寸三者之一
[2]超过限值标淮者,称之为公路超限运输。
超限运输包括外形几何超限和轴载质量及车货总质量超限两大类型。由于几何超限便于检测和识别,同时几何超限对车辆的行驶安全是一种“显性威胁”,如道路宽度、转弯半径、桥梁限高等直接限制着几何超限车辆的通过性,因此在实际运输活动中,几何超限较之装载质量超限发生的频率小,程度低,并不构成超限治理工作的重点和难点。本文所讨论的超限类型,在没有特别强调的情况下,仅讨论对车货装载质量超限的治理问题。
2.1.2 超载货物运输的定义
超载,指汽车装载货物时超过汽车额定载重量,对超载的核定,主要关注是汽车性能以及由此而引发的行车安全性。汽车制造企业对其生产的每种车辆都会按国家标准规定和产品设计要求给出车辆的具体质量参数,包括整备质量、总质量、轴载质量。公安交通管理部门根据国家标准和实际车辆的技术条件核定载质量用于车辆登记、注册管理和营运管理。超载运输所超过的限值是针对车辆而言的,特别是车辆结构的承载能力。限制的是重量或者质量,单位是吨。公安交管部门为车辆核定其载质量,作为车辆运营中装载货物质量的限值,主要从汽车性
3
能和行车安全角度出发,保证车辆的各项动力性能和承载性能,防止由于车辆原因造成交通事故,保护人民生命财产安全。
根据2004年5月1日实施《中华人民共和国道路交通安全法》的规定,车辆超载是指符合下列条款规定的行为:“机动车载物不得超过机车行驶证上核定的载质量,装载长度、宽度不得超出车厢,并应当遵守下列规定:
(1)重型、中型载货汽车,半挂车载物,高度从地面起不得超过4米,载运集装箱的车辆不得超过4.2米;
(2)其他载货的机动车载物,高度从地面起不得超过2.5米;
(3)摩托车载物,高度从地面起不得超过1.5米,长度不得超出车身0.2米。两轮摩托车载物宽度左右各不得超出车把0.15米;三轮摩托车载物宽度不得超过车身。
载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外,不得载货。载客汽车行李架载货,从车顶起高度不得超过0.5米,从地面起高度不得超过4米。
综上所述,可以得出车辆超限是指超过了公路、桥梁等基础设施的设计使用能力;车辆超载则是指所载货物的体积或质量超过了车辆本身的设计规范和承载能力。
2.2 超限超载的分类
超载包括轴载超限或车货总重量超限两种情况,目前行驶于道路上的货车以国产车为主,进口载货汽车较少,由于汽车种类繁多,超载超限的情况可分为三种:一种是超限不超载,对于大型货车而言,其额定载荷量较大,虽然所载货物未装满汽车,但其轴载或车货总重已经超限;第二种是超载不超限,对于一般中
4
小型货车而言,其额定载重量小,适当的超载并不超过公路限载,当然若继续超载仍会超出公路限载规定,构成第三种情况:超载超限,也就是既超过了汽车额定轴载,又超过了公路限载规定。这三种情况,除对公路桥梁造成损害外,还危及超载车自身及其他车辆的行驶安全。下面分别说明上述各类情况的危害。
(1)超限不超载
这一情况虽然对汽车本身的行驶不会造成太大危险,但对道路桥梁确有较为严重的损害,路面形成坑槽、拥包、裂缝。我国的大部分超限运输车辆,设计并没有超限,车型尺寸超宽超长的很少见,但也有少数如斯太尔、红岩等设计额定载荷比公路限载值大,这些车辆虽然装载重量并未超出本身的额定载荷,但轴载却达到或超过我国公路的限载;实际上在运营中这些汽车也常伴随着严重的超载。
(2)超载不超限
这种情况主要出现在中、小型货车上,如:对额定载荷为2.5吨的小型货车,装货至3.5吨,虽然超载,但未超出公路的轴载限制,类似这种情况,只对货车的行车速度、货车的安全性影响较大,而对道路、桥梁并无太大损害,但当超载率进一步加大时,可能导致轮胎放炮、主轴断裂、刹车失灵、车辆前轻后重、驾驶不稳等问题,容易造成安全事故。
(3)超载并超限
这种情况危害性最大,除上述第2点中容易导致车辆安全事故外,更对道路、桥梁造成严重损害,车辙形成大大加快,道路易发生剪切推移破坏,有的特重货车在正常道路上行驶一次,便可将路面彻底压坏,同时对桥梁造成极为严重的损伤,承载力迅速降低,形成危桥。无论何种超载超限形式都会影响道路服务水平、
5
通行能力、道路环境和行车安全。货运车辆出厂后的改造其实是更换高压轮胎、加厚悬挂钢簧和加高车厢挡板等措施,操纵、动力和传动系统及制动系统仍保持出厂配置。控制系统和动力系统长期超负荷运转的结果的是车辆行驶动力不足、发动机性能恶化、控制失灵、车辆故障频繁。在公路上坡段行驶中,快的40,50公里/小时,慢的仅20公里/小时,有的甚至不足10公里/小时。超载车多的公路,超车和变换车道频繁,通行车速和通行能力大受影响不说,还是交通事故的重要诱因。货车故障和超载车相关的事故造成的交通堵塞,已发展为影响公路通畅的重要原因之一。而超载车辆行驶时产生的巨大噪声、振动及不完全燃烧产生的尾
[3]气,对途经地区环境的影响也不容忽视。
2.3 超限超载运输形式
对照《超限超载行驶公路管理规定》及《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限制》规定,我们可以看出超限超载主要有以下几种:
1)超长,即运输车辆的车货总长超过规定的长度; (
(2)超宽,即运输车辆的车货总宽超过规定的宽度;
(3)超高,即运输车辆的车货总高超过规定的高度;
(4)超重,即运输车辆的车货总重超过规定的重量限制,超重有以下几种表现形式:
? 超核定载质量限值。运输车辆的车货总质量超过车辆核定的载重(客)量;
? 超总质量限值。运输车辆的车货总质量超过国家规定的总质量限值;
? 轴载质量限制。运输车辆总质量超限,同时轴载质量超国家规定的限值;运输车辆总质量不超限,车辆轴载质量超国家规定的限值。
6
2.4 公路超限货物运输的限值规定
超限运输对基础设施的使用寿命构成直接损害,超载运输则会使车辆本身的技术性能降低,进而可直接导致行车安全事故的发生。为了保护公路基础设施,包括公路、桥梁、隧道、涵洞、防护设施、交通工程设施等,同时保证人民生命财产安全,交通部门制定了公路设计中的基本参数以及超限运输的有关限值,防止路面的受载超过其承载能力,造成早期破坏。
2.4.1 公路设计中规定的设计标准值及车辆限值
我国《公路工程技术标准》规定:
(1)公路设计中的净高标准设计5.0米;
(2)公路设计车道宽度标准,一般为3.5米、3.75米或4.5米;
(3)车辆车货总质量的限值:汽—超20级的桥涵设计荷载标准中重车的总质量为55吨,汽—20级的桥涵设计荷载标准总质量为30吨,汽—巧级的桥涵设计荷载标准中重车总质量为20吨。
在超限运输的限值规定中,轴载质量是主要控制性的参数,车货总质量是辅助控制性的参数。车辆质量对路面的压力,最终体现为车辆的轴载对路面产生的压力。路面设计标准轴载关系到路面使用寿命和汽车工业发展两个方面,世界各国路面设计标准轴载不尽相同,见图2-1。中国采用单轴双轮100kN作为标准轴载,相当于国际上的中等水平。
在中国与公路超限运输相关的法律法规和技术标准有《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、《公路工程技术标准》、《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土路面设计规范》等。这些标准和法规
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都对货车的车货总质量或轴载质量做出了相应规定,对轴载受力都采用单轴双轮组100KN作为标准轴载。
130kN, 12%
60kN, 6%120kN, 4% 80kN, 28%110kN, 10%
90kN, 6%100kN, 34%
图2-1 世界各国路面设计标准轴
2.4.2 我国对超限超载车辆的规定
根据《超限车辆行驶公路管理规定》(交通部2000年2号令),有下列情形之一的运输车辆即为超限运输车辆:
(1)车货总高度从地面算起4米以上(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上);
(2)车货总长18米以上;
(3)车货总宽度2.5米以上;
(4)单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000千克以上;集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上;
(5)车辆轴载质量在下列规定值以上:
? 单轴(每侧单轮胎)载质量6000千克;
? 单轴(每侧双轮胎)载质量10000千克;
? 双联轴(每侧单轮胎)载质量10000千克;
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? 双联轴(每侧各一单轮胎、双轮胎)载质量14000千克;
? 双联轴(每侧双轮胎)载质量18000千克;
? 三联轴(每侧单轮胎)载质量12000千克;
? 三联轴(每侧双轮胎)载质量22000千克。
2.5 超限超载货物运输的危害
公路超限超载运输被称为“公路杀手”,导致路面出现大量推移、沉陷等严重的破坏,而且由超限超载引发的交通事故也日益增多,使国家和人民的财产及安
[4]全受到了潜在的巨大威胁由此可见超限超载货物运输对社会的危害是多方面的。
2.5.1 公路超限超载货物运输对道路基础设施的危害
一般来说,公路的使用年限主要取决于三个方面的因素:
)设计路面结构的合理性; (1
(2))施工质量的优劣;
(3)服务车辆的车型与设计要求的一致性。
车辆对路面作用时,路面发生的变化是这样的:当车辆荷载经过路面时,路面产生变形,其中有一部分是可以恢复的,称为弹性变形;另一部分不能恢复,称之为残余变形。当作用在路面上的轴载小于设计轴载时,路面处于弹性状态,其残余变形很小,路面能够正常工作;当超限车辆通过时,路面处于弹塑性状态,残余变形增大,路面抵抗能减弱,路面发生破坏。
研究表明,车辆在超限运输时对道路的破坏程度与正常运输时相比,呈几何级数倍增长的。例如一辆载重10吨的货车超载1倍时,对公路的破坏作用相当于正常载重的约16倍;超限2倍时,对公路的破坏作用增加约80倍。对于1条设计
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正常使用15年的公路,假如行使车辆超载1倍,其使用年限将缩短90%,即只能使用1年半而己。
2.5.2 增加公路养护费用,造成严重的经济损失
车辆超限超载运输大大缩短了路面使用寿命,并导致了改建期提前和相应的费用投资增加。超限超载越严重,道路破损越快,破坏程度越高,所需的养护资金就越多。为了保证设计使用期内路面的正常使用,公路部门需增加养护改建的费用。据交通部初步测算,每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达300亿元。超限超载运输通过车辆超限超载获得的额外收益是以损害整个社会的经济利益为代价的,它破坏了社会经济效率的最大化。加之现有养护资金不足,导致部分破损道路难以及时修缮,造成更严重的破坏,这样就使得公路的寿命大大缩短,形成一种恶性循环,给国家造成了巨大的经济损失。因此,应根据“谁使用、谁负担,多用多负担”的公平原则,采取措施使用经济手段使这部分费用由超限车辆负担。自2009年1月1日起实施的《成品油价税费改革方案》可以一定程度上体现这种公平。
2.5.3 造成货物运输市场混乱
随着我国市场经济的发展,运输市场也进行了多年的改革,我国道路运输市场已呈现多元化的趋势。但由于经营主体过于分散,产业集中度低,缺乏主导市场发展的大型企业,货运组织化程度低,运力分散,导致了运力供过于求,而超限超载加剧了这种运力过剩的局面。这种激烈的竞争致使运输成本发生了结构性的改变,降低了单位运输成本,违背了正常的运价机制。由于社会的必要运输价格低于正常运价水平,为了弥补降价造成的经济损失,车主采用多装和逃避交通
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规费的办法获得补偿,使运力过剩的矛盾更加突出,拉不到货的车主则以更低的运价争揽货源,又以更多的超载来减少亏损。这种通过多拉快跑、抢吨位、抢里程,不惜损坏公路以追求运输效益的不合理、不公平的市场竞争,形成了“超限超载(运力增加)—运价下跌—再超限超载”的恶性循环。20世纪70年代末和80年代初,一般普通散货运价在0.3元/吨公里,但目前己降到不足0.2元/吨公里。那时候的物价水平低于现在,但现在的运价却低于从前,这是很不正常的运价水平倒置,不符合市场经济规律,是一种非正常经济现象。同时,由于国家对运输市场的调控力度不足,法规滞后,不能从根本上对车辆超限超载现象及时予以整治,放任了对超限超载车辆的管理,在一定程度上又增加了运输市场的无序竞争。如不能实施有效治理,则会鼓励更多的经营者加入到这一行列中来,从而进一步
[5]扩大超限超载运输的规模,使道路运输市场畸形发展。
2.5.4 造成道路交通安全隐患
超限运输不但对路面造成破坏,而且易引发交通事故。车辆的安全性主要包括车辆具有良好的制动性能和操纵稳定性。超限运输车辆尤其是一些改装车辆,仅更换高压轮胎、加高车厢挡板、加厚悬挂钢板等,而操纵、制动、传动和动力系统仍只保持出厂的配置。这就人为改变了车辆的设计使用条件和技术状态,因为长期的、大量的超限运输,使得车辆长期处在超负荷运转状态,势必导致相关参数发生变化。如轮胎变形爆胎,转向器出现轻飘、抖动、摆振、阻滞,弹簧钢板折断,制动器制动距离延长甚至失灵,车架变形,半轴断裂等。给交通安全带来极大的潜在的事故隐患,严重危害人民的生命财产安全。据相关部门统计,载重货车道路交通事故中有80%以上是因为超限运输引起的。不难看出,由于超限
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超载运输会给社会、人身安全和经济财产造成巨大的危害和损失。
2.5.5 造成环境污染
超限运输会引起噪声、振动和环境污染等方面的危害,对周边环境带来了不利影响。汽车核定载重的大小与发动机的功率是成正比的。对于超限超载运输车辆,随着轴载质量和总重量的超负荷,必然增加发动机的驱动功率,导致发动机性能恶化,噪声也就增大,同时会直接造成对环境的振动影响。超限超载运输车辆在爬坡时,由于动力不足,司机往往只能用低档大油门满“轰”,导致发动机油料燃烧不充分,致使排放废气超标,污染大气环境。公路上和隧道内常见黑烟滚滚,大致都是由这些原因造成的,严重污染了公路及其附属设施和公路的绿化。
2.5.6 造成汽车行业的畸形发展
国家汽车工业的发展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能够大大降发达
低运输成本,制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时,为了逃避国家规费,追求利润的最大化,往往希望购买吨位标定较小,而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路,迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理,不顾公路的承受能力,随意生产大吨位车轴小的重型车,伪造型号和技术数据,大车小标识,降吨位促销,对同一车型任意提供产品合格证等手段,以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展,阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整,使货运企业竞争力和经济利益难以提高。
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3 公路超限超载货物运输形成的原因
造成公路超限超载货物运输的原因复杂,是社会经济多方面因素共同影响的结果。运输业户的利益驱动为其本质原因,不管运输成本如何,运输业户追求利润最大化的目的是恒久不变的。当然现有的政策和管理体制也在一定程度上为超限超载货物运输提供了客观条件。
3.1 货运市场因素
随着我国社会经济持续快速发展,市场经济体制也逐渐完善。我国公路货运市场开放,极大地调动了各种经营业户的积极性,形成了多种经营主体的局面,繁荣了我国的货运市场。但我国货运市场多而散,市场集中度不高,个体运输业户大量进入货运市场,且多为单车经营。这种供大于求的过度竞争使得我国货物超限超载运输成为必然。
3.1.1 货运市场价格因素
公路货物运输价格长期偏低是造成货物超限超载运输的原因之一。市场经济条件下,货物运输行业是一种市场竞争行为,价格应由市场决定。但竞争应建立在市场法制完善、竞争公平的基础上。按经济学理论来说,市场供求关系会根据价值规律的调节逐步趋于平衡,运力大于运量的情况会通过部分市场参与者的退出而有所改善,运价逐步回升,运输市场也会趋于完善。然而货运市场是低成本进入、低技术要求的市场,许多经营业户在其他工种技术壁垒及资本的限制下,选择了 “不退出策略”,这就导致运输业户只能通过压低价格与其他业户竞争取得效益。据统计,1951年的货物运输价格为0.48元/吨公里,之后运价一直在降低,到上世纪80年代,货运市场运价仅为0.2元/吨公里左右,直到80年代末90
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年代初,货运市场运输价格才有所回升,到1992年,货场运输价格仅为0.36元/吨公里。1993年以后,运输市场进一步开放,货运市场供求关系发生了巨大的转变,运力供给远远大于运量需求,货运市场竞争异常激烈。运价持续走低,虽然在2004年集中治理后,运价有了一定的回升,为0.38元/吨公里,到2008年货物运输价格跌至0.341元/吨公里。
表3-1是2006,2008年及2009年1,2月的公路货物运输市场价格的均价
2006 2007 2008 2009年1月 2009年2月 整车(元/吨公里) 0.285 0.245 0.248 0.258 0.247 零担重货(元/吨公里) 0.422 0.355 0.368 0.345 0.325 零担轻货(元/吨公里) 0.133 0.111 0.119 0.108 0.106 综合平均价格(元/吨公里) 0.389 0.329 0.341 0.331 0.319
注:综合平均价格为三种运输方式的加权平均值
2006年以来货物运输价格趋势图如图3-1所示: 整车零担重货零担轻货综合平均价格
0.45
0.4 0.35
0.3
0.25
0.2
0.15 0.1
0.05
0
2006200720082009年1月2009年2月
图3-1 2006年以来货物运输价格趋势图
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由图3-1可以看出,2004年以后,随着治超力度的减弱,公路货物运输价格2006年以来处于下降趋势,到2009年2月,运输价格下降到0.319元/吨公里,这是因为一些省份取消了二级公路收费,对运输市场带来一定的冲击,由于目前来看,公路运输的成本还将出现少量的下降空间,运输价格还有下降的空间。
几十年来,货物运输价格基本在较低的水平徘徊,这说明运输业户主要是依靠压低运输价格来竞争,最终促使运输业户只能采用超限超载运输来弥补由于低价损失的利益。
3.1.2 货运市场竞争无序
在各种运输方式中,我国的货运运输市场是最早放开的,也是开放最彻底的。但由于缺乏必要的宏观控制手段,许多集体、个人都一哄而上从事公路运输,使该行业呈现出多、小、散、弱的局面,导致经营主体过多,运力相对过剩,货运市场处于供过于求的状态。货运市场已经成为一个彻底的卖方市场,导致了公路货运价格的“成本定价”机制不合理。运输市场各个经济相关体在追求利益最大化的取向下,引发了货运市场无序竞争,致使货运市场失灵。由于经营主体过多、过散,难以形成规模化经营,使得公路运输组织化程度和专业化水平较低,由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争,运输经营者为了争取货源,纷纷压价,导致市场竞争的无序。从经济学的角度来讲,就是运价、价格和价值相背离。据交通部专家测算,2008年上半年,全国公路货运运价仅相当于上个世纪70年代的水平。目前,越来越多的外资企业国内大型货运企业将运输业务压价后外包给其他运输业户,坐享其成,加大了一般运输业户的成本支出,而货物运输价格长期处于低迷状态,使得超限超载运输成为运输业户获取利润的唯一手段。加之当前
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运输市场管理混乱,收费标准不一等现象,使得原本无序的运输市场更加恶劣。
公路货运市场中,有一个公认准确的经济核算方式:货车按核定吨位运货,根本不赚钱;超载一倍,够缴罚款;除此之外,再超载多少,就净赚多少。在经济利益的驱使之下,车主压价后为了有利可图,就只得通过超载来达到谋取利益的目
[6]的,这样就势必形成如图3-2的恶性循环。
公路超限超载
利润空间极压
公路市场混乱
货运成超限超公路发 社会损冒险恶意道路损坏
本上升 载泛滥 展受制 失上升 超限超载 事故多
公路系统恶化
管理难度增加
政府加大处罚
图3-2 公路超限超载恶性循环图
3.2 收费政策因素
税费政策改革未到位,目前对汽车收取各种规费存在一定的弊端是导致超限运输的的一个重要原因。据了解,在经营性运输中,公路运输所涉及到的主要收征费项目有车购附加费、运管费、通行费、车船使用税等,公安交警部门收取的车辆年检审验费,保险公司车保等,加上公路运输过程中沿途交警超载罚款等费用。这些费用基本是按车辆核定吨位和购车价格收取的,其中一些是定额收费项目,与运输使用状态无关。运输业户超载运输就等于减少货物平均费用标准额度,
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与按规定装载运输的业户相比就相对处于竞争优势,降低了运输成本,增加了利润,因此形成了运输户竞相超载现象。
3.3 运力因素
我国的货运市场是最早开放的,随着改革开放的深入,城乡经济越来越活跃,从事汽车运输的个体运输户越来越多,使得道路运输市场运力过剩。另外,无牌无证的“黑车”参运的也不少。一些不法人员利用国家对军车的免交税费的优惠政策,假冒军车参与运输市场竞争等等,由于缺乏必要的宏观控制手段和准入机制,众多的利益主体竞相进入公路货运市场,这样一来,运输企业之间、运输企业与个体运输户之间、正规军与游击队(“黑车”参运)之间竞争日趋激烈。使公路运输行业呈现出多、小、散、弱的局面,致使市场要素无法健康运行。缺乏覆盖面广、比较权威完善的货运配载信息系统,公路货运局部运力和运量出现严重失衡,失衡直接导致的市场的恶性竞争,超限运输则是恶性竞争的具体表现。 3.4 车辆吨位核定因素
因货车运行中应缴纳的规费,如运管费、营业税、货运附加费和我公路通行费。这些费用都是按照汽车核定载重量来征收的,而核定载重量是由汽车制造厂家核定经公安交通管理机关认定后在颁布的车辆行驶证中标明。车辆的各种规费和税费是按车辆的核定载重量缴纳的,而运输中每趟的运费则是按照车辆实际装载量来计算的,所以只有装载得多,才赚得越多。一些汽车生产企业为了笼络客户争卖主,主动迎合货运车辆购置使用者偷逃、少缴国家税费的需要,故意在车辆出厂时将大吨位车标定为小吨位,本来可以载5吨的车标成2.5吨,本来可以载8吨的车辆,标成4吨货5吨,形成了一些车辆实际可载吨位、行驶证核定吨位指
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标相互脱节,车主为了自身利益,要求并购买“大吨小标”的车辆,在运输过程中,按照大吨位超限装载,以获取高额利润。另外,由于管理工作不到位,车主随意改装车辆现象十分突出,车辆越拉越多,超限越演越烈。一些汽车修理厂、改装厂,为了迎合市场需求,不顾其行为是否合法,只要有钱赚,就大量地进行非法改装,一些地区出现营运车辆改装失控的现象。在车辆改装过程中,一些汽车制造厂和改装厂为车主在车辆技术上提供了技术支持,为车辆的超限运输创造了客观条件。
3.5 产生超限超载问题的基础和根源尚未解决
从目前全国治超办统计的治超数据来看,全国超限超载车辆已经降到占全部货运车辆的10%以下。但这是否说明具有超限超载能力的货运车辆也相对减少了呢,事实并非如此。由于汽车生产厂家和改装厂家的生产更新需要一定周期,全部“大吨小标”车辆得到更正也需要渐变过程,具备超限超载能力的货运车辆依然存在。同时,滋生出来的“经济怪圈”为超限超载充当了“保护伞”,公路两侧日益增多的小煤场、小砂场、小铁矿为超限超载车辆二次拼装,短途驳载提供了便利条件,超限超载形式只是变换了新的方法和手段,一旦放松路面治理力度,超限超载车辆又会活跃起来。众所周知,超限超载运输的根本原因是利益驱动,其目的就是使运输业户片面追求利润最大化,索取超过正常运输利润以外的超限超载的超额利润,这是其本质所在,加之当前名目繁杂的交通规费,无形为运输行业增加了运输成本。当一定的超限超载不能实现超额利润时,新一轮的超限超载就又开始了,导致了超限超载恶性循环。目前,各地治超政策顺应经济发展积极引导的少,强制手段运用较多,“检测—卸载—罚款”单一的治超模式只能解决
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现已存在的超限超载车辆非法运输问题,不能从根本上解决运输业户追求利润最
[7]大化和保护公路设施的主要矛盾,也是造成超限超载问题久治不绝的根本原因。 3.6 法律制度不完善,治超工作缺乏保障基础
目前,交通管理部门依据的《公路法》对处罚擅自超限运输行为的规定太过笼统,无具体量化标准,路政执法人员操作起来相对困难。虽然全国治超方案细化了具体罚款标准,但又不能做为执法依据,只能做为裁量标准,处罚幅度单一,车主、司机反响较大。另一方面,交警治载,交通治限,各为其主,法律依据各不相同,联合执法缺乏保障基础,联合治超体制名存实亡。再次,针对治超工作过程中出现的超限超载车辆集结闯关,司机暴力抗法,不法分子带车、送车等行为,法律制约存在空白点,超限超载车户和不法“车托”有恃无恐,明目张胆干扰治超工作。
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4 治理超限超载货物运输的对策研究 4.1 治超的目标
目前,超限超载货物运输治理已经取得了阶段性成果,尤其是2004年开展集中治理以后,道路货物超限超载运输现象有所减少,但从长远来看,其实施效果仍存在着不少问题。国家从2009年1月1日起实施《成品油价税费改革方案》,虽然用路付费的公平性得以体现,但随着逐步取消二级公路的收费,超限超载货物运输治理面临新的问题,因此,制定适应新形势的超限超载货物运输治理目标就显得尤其重要。
依据前面对超限超载运输的理论、危害和形成超限超载运输原因的理论分析,借鉴对现有超限超载治理方法的评价,结合当前费改税的新形势,可以得出治理超限超载运输的目标是:
(1)严格控制超限运输的车辆:达到将超限100%以上的恶意超限控制在通行车辆的1%以下,超限50,100%的车辆控制在通行车辆的5%以内,超限30,50%的车辆控制在15%以下;
(2)运输市场健康有序发展:规范市场主体行为,优花货物运输结构,提高运输市场的规模化程度,使货物运输价格逐步回归,形成健康有序的市场格局;
(3)提高交通安全,保障人民的生命财产安全:减少超限超载运输车辆对道路基础设施的损坏,提高车辆的技术性能,以降低因超限超载导致的公路基础设施及车辆本身造成的安全隐患,减少交通事故发生率,保障人民生命财产安全。 4.2 治超原则
超限超载运输所处的环境是复杂的,有社会环境、政治环境和经济环境等的
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影响,因此,在治理超限超载运输时,应该“以人为本”,平衡各方面的利益,提出相关的治理思路和对策。形成超限超载货物运输的原因是多方面的,是各种因素综合作用的结果,超限超载货物运输的治理十分艰难,不是单一的方法能够治理的。因此,从长远来看,治理超限超载货物运输应该遵循以下原则:
(1)“以人为本”,全面协调原则
公路超限超载货物运输造成了运输市场混乱,诚信水准下降,严重损害了统一开放、竞争有序的货运市场秩序,阻碍了现代化道路运输市场体系的建立和完善,破坏了正常的社会经济秩序,也严重危及国家和人民的生命、财产安全。交通部部长张春贤在全国治理车辆超限超载工作电视电话会议上指出,要用“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,实现经济发展和社会全面进步。”的思想指导治理车辆超限超载运输,这就要求治理超限超载运输必须从社会大局出发,不仅要协调好各个经济相关体的利益,更重要的是维护人民群众及社会的利益。
(2)先重后轻,逐步推进的原则
治理超限超载货物运输必须先解决突出的、迫切的问题,再逐步解决次要问题,最终做到全面解决。治超最突出的问题是超限100%以上的货运车辆,其对公路造成了致命性破坏,形成的外部成本最大,非法获利最多,应先行治理。2004年集中治理后,这些恶意超限超载车辆得到了有效控制,超限100%以上的货运车辆大大减少。目前治超应该确定一个合理的超载范围,严格控制超限100%以上的车辆,重点解决超限50%,100%的车辆,逐步解决超载30%,50%的车辆,对于这些车辆,应该坚决采取卸货的原则来治理;对于超载30%以内的车辆,原则上
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[8]允许通过,但要根据超载量收取相应合理的费用,以补偿其对道路及社会的危害。
(3)治超策略必须是低成本可持续的
由第四章分析可知,现行超限超载运输治理的最主要的弊端是缺乏人力和财力,治理成本高,缺乏可持续性,这就影响了集中治理的长效性。在人力发面,缺乏专门的治超人员,如2004年进行的集中治理,很多的治超执法人员并不是专门从事超限超载治理的人员,而是从各部门临时调用的,这就决定了短期内人员可以保证,可长期坚持是不可能的。对于财力方面,从2004年七部委开展集中治理半年多的时间,许多省份发生的经费已达几千万元之多,而华北各省市的治超经费至今均已超过1亿元。据此可大致将全国集中治超的年费用估计为20,30亿元。上述还仅是集中治超工作的直接费用(人员费用和设施设备费用)。 4.3 管理治超手段
4.3.1 加强源头治理
(1)加强货运车辆制造、改装管理,杜绝车辆“大吨小标”
对“大吨小标”车辆,应该参照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定的标准,严格按照《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》中规定的“各汽车生产厂家要严格按照上述国家强制性标准,规范车辆的生产行为”要求,必须统一出厂车辆的核定载重吨位与公安核定载重标准。整顿车辆非法改装企业,坚决取缔未经批准的改装企业,对不按相关规定与标准改装车辆的企业,要依法对其进行处罚,令其进行限期整改,如不执行,应吊销其营业执照。
加强相关行业的监督,建立对汽车制造改装行业的监督机制,行业内企业进行相互监督,对举报的没有按照国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质
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量限值》执行的汽车生产改装企业,一经查实,对非法生产改装企业予以重罚,并奖励举报人,鼓励社会共同参与监督。
(2)加强货物源头装运管理,加大惩罚力度
从货物源头装运进行管理,鼓励货物运输车辆安装车载自动称重仪,并对安装车载自动称重仪的运输业户给予一定的初装费用补贴,减轻车主的初装费用;在货源集散地组织专门的治超队伍负责监督货物的装运,严禁超限50%以上的货车驶出装货地,从源头上控制恶性超限超载行为,避免超限超载对公路基础设施造成的毁灭性的危害。
在加强源头惩罚管理方面,可以借鉴日本的做法,根据我国的实际,应该实行“一超三罚”制度,即罚货主、运输企业、司机。超限超载运输涉及到运输业户和司机两方面的责任和利益,因此,对于超限超载运输,应该追究这两方的连带责任。对于超限超载运输车辆,应该先对运输单位负责人进行处罚,即罚运输公司的法人代表或总经理。若检查站发现超限超载运输情况,必须记录运输公司,并通知运输公司限期到银行交罚款,或通过银行对逾期不交罚款者从公司账户中扣交罚款。其次是对司机本人处罚。因为其违反相关法令、条例,应该受到处罚。这类罚款要开具收据,并且必须明确不得对其进行报销,以强化司机的守法意识。对个体运输业户,应将公司罚款与司机罚款一起由承运人司机承担,不得推诱,罚款多少按照运输里程、超载数量、货物价值进行处罚。
4.3.2 进行管理体制改革,设立道路监管部门
目前国内治理公路货物超限超载运输都是采用交通部门与公安交警部门分管的形式,即公安部门负责对超载(指货运车辆装运的货物超过了汽车核载质量)
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进行运输管理,主要针对车辆进行管理,交通部门负责对超限(指公路上行驶的各种机动车辆超过了公路、公路隧道、公路桥梁或汽车渡船限载)进行运输管理,主要对公路、桥梁、隧道进行管理。在这种管理体制下,交通部门和公安交警部门责权交叉,出现了多头管理,各自为政的现象,对现实生活中普遍存在的超载同时超限的货物运输,只管理各自负责的部分,管车的不管路,管路的不管车,导致路政部门和交通管理部门超限超载治理标准不一致产生了矛盾。
因此,要想对超限超载货物运输长效治理,必须将超限超载运输治理当作一个系统来看待,尝试改革现有的超限超载管理体制,一方面实行由路政管理部门统管,公安交警部门监督的管理体制。由路政部门对超限超载运输实行统一、综合管理,即采取统管模式,精简结构、提高效率、降低治超成本,把对车的管理和对路的管理系统地看待,实现治超目标的协调和统一,这样就避免了现有治超过程中因路政部门和交警部门治超标准不一而产生的矛盾。另一方面设立专门的道路监管部门,对超限超载车辆及其罚金进行监督管理。实行超限超载运输车辆“黑名单”制度,对超限超载运输车辆进行定期公布。另外,为保障超限超载罚金专款专用,应该严格使用超限超载罚款收据,分清是道路损坏赔偿收费还是超限超载处罚,严格规定两种性质不同的收据的用途,不可混用,并将对超限超载运输车辆的处罚情况与车辆一并进行定期公布,让社会参与监督,保证将超限超
[9]载处罚所得的资金用于道路的养护中。
4.3.3 制定完善的相关法律体系
我国的法律体系比较宽泛,执法弹性较大,容易引起争议。因此,应该尽快建立健全道路交通管理的法律体系,明确超限超载的认定标准或参照标准,制定
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针对超限超载车辆的路损补偿制度,规范公路行政执法体系,明确执法范围职能、机构和权利。应该从车辆的生产、注册、登记、运营、安全、监测、收费等全方面做出详尽的规定,使道路交通管理部门执法有章可循。在立法过程中,应该明确统一的道路运输政策法令实施主体,站在政令统一的角度,界定各部门的职责,避免产生交叉或多头管理现象。应该借鉴美国从联邦运输部到地方县市的道路交通管理机构体系,明确每个部门的职责分工。
由于没有一个明确的规则和机制来限定执法人员的执法工作,滋生了执法人员滥用职权的现象,因此,应该对执法人员的执法工作进行评价,并建立相应的激励与处罚机制。将治超工作量化为具体的指标,对执法人员的工作根据各个指标进行打分,以评价执法人员的工作。对于工作突出的执法人员,应当给予物质奖励,同样,对于执法不力的情况,应该实行责任倒查制度,明确责任人,并对其进行相应的处罚。
4.4 经济治理手段
建立治理超限超载运输长效机制,经济手段仍是一个较为有效地约束措施。超限超载运输的目的是为了获取最大经济利益,采用经济手段使违法经营者承受的经济风险和付出的代价高于其所得的经济收益,这是防止违法行为发生的有效措施。
4.4.1 完善社会诚信体系
道路运输业联系的是一个较长的产业链,设计车辆设计、车辆生产、车辆改装、车辆销售、公路生产建设、公路管理运营机构、客货主、运输业户、道路安全管理、运输经营管理等各个环节,任何一个环节的失信,社会和其他群体的利
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益就会受到侵害,都会导致整个运输体系发生问题。因此,需要一个诚信体系对各个环节进行约束和规范,提高道路运输参与成分的非诚信风险及运行成本,以达到“建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场,维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序,确保公路设施的完好和公路交通安全”的总体目标,使各方利益达到一个可以长期均衡发展。
对道路运输业相关的各个环节都要建立诚信档案,包括车辆设计、生产、改装企业诚信档案;客、货运经营企业档案;自备车辆所属企业诚信档案;驾驶员诚信档案等。对设计、生产、改装企业,违反有关规定擅自增加车辆结构、承载能力、“大吨小标”及非法改变车辆装置、性能等行为;客货运输经营企业车辆超限超载运输、违章运输、出现道路安全违章责任事故;企业自备车辆参与营运性运输、超限超载运输、违章运输、出现道路安全违章责任事故;驾驶员超限超载运输、违章运输、出现道路安全违章责任事故等行为,制定相应的失信罚款及公示制度,实行信用监督和失信惩戒制度,从企业和个人信誉、等级、资质、执业资格以及社会服务保障、生产经营等各个环节,追究其连带责任,强制增加其失信成本,利用经济手段,使之社会生活的方方面面得到惩戒。
4.4.2 实行“一超三罚”制度
超限超载运输涉及到的往往是货主、运输业户和司机三方面的责任和利益,因此,可借鉴国外超限超载的做法,追究三方的连带责任,即:在出现超载超限问题时,采取“一超三罚”制度,即罚货主、罚运输企业、罚司机,以使其相互制约。检查站在检查车辆时,要求提供运货单,记录货源单位,对各种货物集散地、托运公司,通知其在限定时间内去银行交纳罚款,逾期不交,由银行代扣并
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追缴滞纳金。运输单位的法人代表或总经理没有履行教育司机遵纪守法责任,或安排不切实际的运输承包任务,致使驾驶员被迫超载,因此,发现超载,要记录运输公司情况,通知缴纳罚款。对驾驶员违反有关法规,则开具罚款收据,明确规定不得报销,以强化司机守法意识。对个体运输户,则将公司罚款与驾驶员罚款一并由承运人承担。罚款多少与运输里程、超载数量、货物价值相联系。
4.4.3 合理调整通行费收费标准和运价指导
近年来,由于我国公路基础设施融资体制改革,国家出台了“贷款修路、收费还贷、滚动发展”政策,调动了社会资金进入公路基础设施建设市场的积极性,收费公路大量增加,较快地改善了我国道路运输基础设施条件,带动了地区乃至全国各行各业的迅速发展,为国民经济发展起到了有力的支持保障作用。随着收费公路的建设,车辆使用公路时需要交纳一定金额的通行费,这样在方便运输同时,增加了公路运输业户的运输成本,部分公路的车辆通行费过高,成为运输业户抱怨的主要问题之一,部分媒体认为通行费用过高成为我国道路运输市场超限超载等恶性竞争的主要原因之一。据有关部门实际调查车辆在不超载的情况下运输成本较高,利润较低,有的利润甚至为负。因此适当降低通行费标准,可以减轻运输业户负担,巩固超限超载运输智力成果,建立良好的运输市场秩序。合理的通行费标准,可以较好地调节公路经营管理部门、运输业户及相关利益群体的综合利益,保证公路基础设施建设、养护、使用及道路运输业的持续协调发展。
运输价格是影响公路运输业户的另一个重要因素。在健康有序的运输市场,运输价格是运输服务价值的真实反映,应随着运输效率和成本的具体变化而变化。但由于我国市场经济体制尚在逐步完善过程中,价值法律法规不健全及政府监管
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的缺位,我国的运输市场运价还不能正确反映运输服务的价值。运输业户不能从运输价格方面得到合理的报偿,法制意识淡薄的运输业户才去的超限超载非法手段来弥补运价不合理造成的经济损失。因此,建立长效治理机制,合理调控和指导运价也是防止公路超限超载运输的一个重要方面。一是要建立健康的运价形成机制,从经济社会和谐发展的高度,破除旧的价格体系,建立全新的以市场为导向的运输形成机制,使运价能充分反映运输成本的变化。二是要引入科学的市场准入制度和市场退出机制,保证竞争的公平性。对不具备营运资质、不具备安全营运条件和车辆清除出运输市场,以保证守法运输企业和业户间的公平竞争,推
[10]进运输业的健康发展。三是加强行业自律公约,合理指导运价,避免恶性竞争。
4.4.4 征收重型车辆税
随着经济发展对运输需求的扩大和运输企业对提高营运效益的不良追求,商用车辆逐步向大型化发展,货车中重型车辆占有的比例越来越高。车辆结构的调整,与原有公路设计规范中的车辆模型发生了较大变化。因此,一方面公路设计建设管理部门,应根据车辆结构变化情况设计建造合理路面结构的公路、桥梁等基础设施,另一方面可对重型车辆设置汽车重量税,根据每个道路用户(车辆)对道路的使用和破坏程度课以相应的税赋,也是整个国民经济保持可持续协调发
[11]展的一种重要措施。
4.5 技术治超手段
随着社会经济的发展,传统的治超手段已经远不能满足超限超载治理的要求,必须实施技术创新,用信息化手段进行治理,提高治理效率。
4.5.1 建立运输车辆信息管理系统
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建立货运车辆的基本信息、使用信息、违章记录等相关信息的数据库,记录车辆在生产过程中的状况,并将数据库全国联网共享,使处罚有据可依。在车辆出厂销售时,交通管理部门将车辆的型号、生产厂家、出厂日期、基本配置、发动机型号、整车重量、额定载重、燃料种类等内容录入车辆基本信息数据库;在办理营运许可时,录入车辆所有者、车牌号、营运证、改装信息、年检等内容作为车辆使用信息;车辆的违章信息应该包括交通违章、交通事故、超限超载情况等内容。
建立运输车辆信息库后,由交通管理部门统一进行日常维护和管理,并将数据库联网共享,通过车辆信息数据库的建立,可以为交通运输管理部门在运输管理过程中提供管理依据,不仅可以发布运输市场信息、引导交通流量,还能为车辆超限超载运输处罚提供依据维持交通运输秩序。
4.5.2 推广应用车载自动称重仪及动态检测设备
目前,全国大多数省份高速公路都已经实行计重收费,但由于目前计重收费检测仪重时必须保持车辆低速通过,致使高速公路出口处大量车辆排队等候称重的现象,因此,需要加大高速动态检测装置的研究应用,发展适应不同用户需要的各种精度和功能的动态称重装置,实现汽车在较高速度通过时的称重功能,缓
[12]解收费口大量车辆排队等候的现象,提高高速公路的运输效率。
在货运车辆上安装车载自动称重仪,不仅可以帮助驾驶员、车主及运输企业掌握车辆装载信息,在源头上控制车辆装载货物的重量,还能实现车辆行驶过程中重量的监测,防止驾驶员、车主及货运企业在途中加运货物。这样可以加强合理装载自律约束,保证运输全过程的安全合法运输。
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5 结论
超限超载运输现象是经济发展过程中产生的一个综合性的社会问题,是世界性的难题,因此,治理超限超载运输需要一个长期的过程。本文在分析超限超载运输形成原因的基础上,借鉴国内外现有治超方法的经验,从管理、经济、技术三方面提出治理超限超载运输的对策,并得出以下结论:
(1)超限超载运输危害着公路基础设施、运输市场经济、环境等各个方面,严重制约了交通运输业的发展。
(2)超限超载运输是在各经济利益相关体经济利益的驱动下形成的,有着深刻的社会经济背景。燃油税的改革两方面引起了运输成本的变化,影响了运输业户的经济利益,这样势必会影响公路货物超限超载运输。
(3)我国目前的治超方法已经取得了阶段性成果,但仍存在着监管体制不合理的问题。治超存在“高成本,低效率”的困惑;没有完善的监督体制;没有建立与超限超载联动的通行费优惠机制;信息管理手段落后。
(4)治理超限超载必须全方位、多角度,从管理、经济、技术三方面着手建立治理超限超载运输的长效机制。
针对目前治超方法的缺陷,结合目前国家出台的各项方针政策,重点提出了以下治超方法:一是建立专门的治超监督机构,引入超限超载车辆“黑名单”制度,连同超限超载运输罚金一并定期向社会公布,让整个社会参与监督;二是提出源头治理应该实行“一超三罚”的处罚制度,对超限超载运输车辆的运输业户及司机进行处罚。
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参考文献
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谢 辞
本论文得以顺利完成,离不开老师、同学和朋友的关心和帮助。在本文完成之际,我谨以最诚挚的敬意感谢我的导师何立对我的谆谆教海,以及生活上的悉心关怀。
本论文从选题立题、设计、分析,直至文章撰写和论文的修改都凝结了导师的心血和智慧结晶。在老师的悉心帮助下,我不仅顺利的完成了毕业课题的研究,而且学会了分析问题的方法,并为将来的学习、工作奠定了基础。感谢室友和同学与我在生活和学习上共同奋斗。
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范文三:公路零担货物运输发展现状及优化策略
龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn
公路零担货物运输发展现状及优化策略 作者:杨安
来源:《中国管理信息化》2015年第06期
[摘 要]科技的快速发展带动着经济高速发展,网络化时代,人们对物资的流通有了新的要求,信息及时、运输快速、费用低廉已成为当下货物运输的主要参数。货物运输根据不同的分类标准可以分成多种类型,而公路零担货物运输在我国货物运输中占据相当大的比例。在我国,国内零担货物运输最主要的形式是公路零担,然而公路零担货物运输的现状却不容乐观,存在大量的资源浪费,如空车返程、多辆半车共线等。因此,分析公路零担货物运输现状,发现其不足之处,探究其优化方案,以避免运输过程中不必要的浪费对我国物流业乃至经济的合理发展意义重大。
[关键词]公路零担货物运输;发展现状;优化方案
doi:10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.06.082
[中图分类号]F542.8 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194(2015)06-0124-04
1 引 言
1.1 研究综述
公路零担货物运输作为货物运输的重要形式之一,其重要性越发显现出来。张维中
(2014)谈论了自己对公路零担物流的认识与思考;张赫(2011)对公路零担货物运输组织方案的优化进行了研究;马彦鹏(1999)探讨了零担货物运输中存在的问题及发展途径。但是,上述理论研究都还没有从理论上指出公路零担货物运输的发展现状及其优化方案,本文通过搜集大量资料,整理分析出了公路零担货物运输的现状,并对其优化方案进行了进一步研究。
1.2 研究背景及意义
1.2.1 研究背景
物资快速流通的当今时代,占据国内货物运输相当大比例的公路零担货物运输的运输能效在一定程度上决定了我国货物运输的水平。目前,我国公路零担货物运输企业呈现出多、小、差、乱的格局,导致在货物运输过程产生了大量的资源浪费,信息化在公路零担货物运输中的运用还有没达到一个与我国经济实体相匹配的水平,因此,分析公路零担货物运输现状,发现其不足,探究其优化方案,以提高我国货物运输能效,促进经济发展。
1.2.2 研究意义
范文四:关于货物运输方案优化的探究
关于货物运输方案优化的探究 第30卷第13期
V01.30No.13
企业技术开发
TECHN0L0GICALDEVEL0PMENT0FENTERPRISE 2011年7月
Ju1.201l
关于货物运输方案优化的探究
胡绍宏
(天津机电职业技术学院,天津300131)
摘要:货物运输在运输领域是一个重要的范畴,运输方案的选择对于货物的合理化运输具有重要意义.
关键词:货物运输;运输成本;运输时间
中图分类号:U270文献标识码:A文章编号:1006—8937(2011)13—0037—02 Schemeoptimizationofgoodstransportation HUShao-hong
(TianjinCollegeofMechatronicTechnology,Tianjin300131,China)
Abstract:Thegoodstransportisanimportantsectorinthetransportarea,thechoiceoftranspor
tschemeoptionsisimportantforthe rationalizationofgoodstransport. Keywords:goodstransportation;transportation;transportationtime
随着我国经济的长足发展,交通运输基础设施建设
的完善以及人民生活水平的提高,人们对货物运输需求
不断增长.虽然,交通运输基础设施建设水平在不断地
提高,但是我国货物运输仍然存在运输能力不足,运输
紧张,运输运程较长时造成拖延到货等突出状况.对于
企业来说,如果某企业需将大批货物外运,但是却在某
些运输方式上能力不足,这就会导致企业被迫维持高库 存,甚至产生堵库的现象;对于个人来说,由于网络的发 达,越来越多的人们选择网购,购买的物品经常来自四 面八方,物流是网络交易的中间商,货物运输的快慢与 安全不但影响到买家对卖方货物的直观评价,也直接关 系到货运公司自身的信誉.因此,在货物运输时,必须要 通过选择一种可行的运输方案或者与多种方案相结合 的方式,来共同完成货运任务,节省货运成本. 要,这在很大程度上方便了货物的运输.如果不根据承 运货物数量及重量选择,而盲目决定运输工具,造成过 分超载,损坏车辆,难以发挥运输工具原有的优势,难免 事倍功半,徒增运输成本.
第二,合理的包装,实行货物的轻重搭配.首先,采 用统一规格,易于装载的包装方式,在保证货物质量的 情况下,尽可能地压缩物品包装的体积,充分地利用承 载容积;其次,对各种不同特点的物品进行合理的装载, 科学地进行排列,在保证货物安全的同时节省装载空 间;再次,实行货物的轻重搭配,将轻包货物与实重货物 进行统一装载,采取这种方式,不但能够充分利用运输 工具的容积,还能够有效地避免超载,也能够避免货物 不满载,浪费运力的现象产生,能够充分利用运输工具 的载重量,减少运输工具的使用规模.
1优化货物运输方式的选择2优化运输方式 第一,应该对物流运输工具进行合理的选择."各种 运输工具都有其使用的优势领域,对运输工具进行优化 选择,按运输工具特点进行装卸运输作业,最大程度地 发挥所有运输工具的作用,是运输合理化的重要一环." 首先是要对运输出发地到目的地之问的情况进行分析, 充分认识到物品的基本特性,再根据运输合同的要求等
决定是选择公路运输,铁路运输还是水运或者空运以及 具有合适承载力的运输工具;其次是要根据运送物品的 基本属性对运输工具和装备进行更加详细的选择,一般 情况下,应使用专业运输工具和装备,例如,冷藏车,厢 式车,集装箱运输汽车或者船等,这些专业运输工具配 有相应的运输专用设施,能够很好地满足运输商品的需 收稿日期:2011—05—09
作者简介:胡绍宏(1958一),男,天津人,大学本科,讲师,主要研究方 向:物流管理与高职院校建设.
第一,分区产销运输,在组织物流活动中,使在一定 的生产区的产品固定于一定的消费区域.根据产销的分 布情况和交通运输条件,在产销平衡的基础上,按照近 产近销的原则,使货物走最少的里程,组织货物运输.这 种运输方式,有利于加强货物生产运输的计划性,能够 有效避免舍近求远,无效运输,迂回运输等不合理运输, 在此基础上还能够充分利用地方资源,合理布局降低物 流费用,节约运输力,但是,这种运输方式的采用应当灵 活掌握市场的变化状况.
第二,发展直达运输,是货物运输方案优化的重要 形式,在组织货物运输过程中,越过或者减少各种中转 环节或者减少过载换载,把货物从产地或者起始地直接 运到目的地,提高运输速度,节省中间装卸费用,还能够 降低中转时货物的破损程度.根据不同的商品,采取不 同的运输方法.直达运输,尤其是在批量运作和客户单 38企业技术开发
次需求量较高的情况下最具备优势.除此之外,在生产 生活资料的运输中,通过直达运输,还能够建立相当稳 定的产销关系以及相应的运输系统,这有利于提高运输 的计划水平,用最有效的技术来实现这种稳定运输,大
大提高运输效率.
第三,运输技术和运输工具的优化,依靠科技进步 改进运输技术以及运输工具是运输方案优化的重要途 径.专用的装载运输工具,如大型半挂车,袋鼠式车皮 等,能够解决大型设备整体运输问题;散装罐车能够有 效解决粉状,液状货物在运输过程中的损耗以及安全性 问题;"滚装船"解决了车载货的运输问题;集装箱船则 能够更大程度容纳箱体;集装箱高速直达车船能够加快 运输速度,节省运输时间,以上都是通过先进的科学技 术实现运输方案的优化.
第四,合装整车运输即所谓的"零担拼整车中转分 运".物流企业在选择货物运输的方案时,常常采取由 "同一发货人将不同品种发往同一到站,同一收货人的零 担托运货物,由物流商自己组配在一个车辆内,以整车 运输的方式托运到目的地;或把同一方向不同到站的零 担货物集中组配在一个车辆内,运到,个适当的车站, 然后再中转分运."在货物运输方案当中,托运方式分为 整车和零担两种方式,但是二者运价却相差甚远,零担 的方式相对来说成本较高.因此,采取合装整车的方案 不但可以减少一部分运输费用,还能够节约一部分社会 劳动力.
(上接第36页)和构造要求外,还应增配承受因水泥水 化热引起的温度应力控制裂缝开展的钢筋,以构造钢筋 来控制裂缝,配筋尽可能采用小直径,小间距.《钢筋混凝 土结构设计规范》中规定当筏板厚度>2m时,宜沿板厚 方向间距<1m设置与板面平行的构造钢筋网片,直 径?12mm,间距?200mm.大体积混凝土工程施主前,应 验算施工阶段大体积混凝土浇筑块体的温度,温度应力 和收缩力,确定施工阶段大体积混凝土浇筑块体的温度
最高值,内外温差小于25?,确定温控施工的技术措施. 2施工措施
?在混凝土的搅拌和运输时,要尽量降低混凝土出 罐温度,连续浇筑施工等方面的技术要求.若混凝土基 础浇筑工程在炎热的季节进行,搅拌场站最好采取针对 各种原料的降温或遮阳措施;采用泵送混凝土施工时, 混凝土的运输应使用混凝土搅拌运输车,应根据满足混 凝土连续浇筑的要求配备相应的运输车辆.若有必要, 应采取气冷或水冷法来预冷骨料或加冰搅拌等措施. ?混凝土浇筑过程中应及时去除混凝土表面的泌 水.泵送混凝土的水灰较大,泌水现象也较严重,若不及 时清除将会降低结构混凝土的质量.混凝土浇筑完毕 第五,中短距离铁路公路分流,"以公代铁".在公路 运输经济里程范围内,或者超出通常平均经济里程范 围,可以尽量选择利用公路运输的方式,这种运输方式 具有合理化表现,一是可以在一定程度上缓解铁路运输 的紧张状态,加大该运输区段的运输能力,二是能够充 分利用公路两端直达性,中转速度快,灵活,机动性强的 优势.
3结语
运输方案的选择对于实现合理的货物运输具有十 分重要的意义.通过组合运输方案进行货物运输时还应 当充分考虑时间效应以及货物紧急程度等不同情况下 的决策,事实证明,最优的运输方案具有一定程度的稳 定性,当成本和时间的权重在固定区间内发生一定的变 动时,运输方案组合可以依然保持原状.在此基础上,还 应当开发出一套货物运输决策支持系统,简化货物运输 问繁杂的操作,便于对货物运输的跟踪与监督,使货物 运输过程更加透明.
参考文献:
[11张荻,季建华.基于成本与时间约束的组合运输方案选择 研究[JI.重庆交通大学(自然科学版),2008,(4). 【2】侯栋梁.大件货物运输方案制定研究[J1.西南交通大学, 2009.(5).
后,应按质按量的技术要求及时进行保温养护,使混凝 土浇筑块体的降温速度及里外温差符合温控指标的要 求;混凝土表面与中心的最大温差小于25,30?,总降温 差不超过30?.根据包括混凝土收缩产生的应力在内的 温度应力加以确定和控制,但不得小于15d,保温覆盖 层应分层逐步进行拆除,维持混凝土表面的湿润度.监 测混凝土浇筑块体的降温速度和里外温差,根据现场实 际观察结果随时记录与温控施工控制数据有关的数字, 根据这些经验数据随时调整养护保温措施以满足温控 指标的要求.不得采取强制或不均匀的降温措施,否则 易使大体积混凝土产生裂缝.在拆除大体积混凝土覆盖 模后,应采取预防突然降温,寒潮来袭和严重干燥等的措 施,应及时回填土因为土是良好的养护介质.
参考文献
…1李伟杰.浅谈大体积混凝土施上质量的问题及控制方法 【J】.科技资讯,2009,(19):142. 【2】廖平忠.探讨大体积}昆凝土裂缝控制措施….内江科技, 2009,(8).
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范文五:关于货物运输方案优化的探究
企 业 技 术 开 发第 30 卷第 13 期 2011 年 7 月 第 30 卷第 13 期 Vol.30 No.13 TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF ENTERPRISE Jul.2011
关于货物运输方案优化的探究
胡绍宏
,天津机电职业技术学院,天津 300131,
摘 要:货物运输在运输领域是一个重要的范畴,运输方案的选择对于货物的合理化运输具有重要意义。
关键词:货物运输;运输成本;运输时间
中图分类号:U270 文献标识码:A 文章编号:1006-8937 ,2011 ,13-0037-02
Schemeoptimization of goodstransportation
HU Shao-h ong
(Tianjin College of MechatronicT echnology,Tianjin 300131,China)
Abstract:The goods transporist an important sector i n the transport ar,etahe choice of transport schemopet ions is important for the rationalization of goodst ransport.
Keywords:goods transportation ;transportation;transportation time
随着我国经济的长足发展、交通运输基础设施建设要,这在很大程度上方便了货物的运输。如果不根据承的完善以及人民生活水平的提高,人们对货物运输需求 运货物数量及重量选择,而盲目决定运输工具,造成过 不断增长。虽然,交通运输基础设施建设水平在不断地 分超载、损坏车辆、难以发挥运输工具原有的优势,难免
提高,但是我国货物运输仍然存在运输能力不足、运输 事倍功半,徒增运输成本。
第二,合理的包装,实行货物的轻重搭配。首先,采 紧张、运输运程较长时造成拖延到货等突出状况。对于
用统一规格、易于装载的包装方式,在保证货物质量的 企业来说,如果某企业需将大批货物外运,但是却在某
情况下,尽可能地压缩物品包装的体积,充分地利用承 些运输方式上能力不足,这就会导致企业被迫维持高库
载容积;其次,对各种不同特点的物品进行合理的装载, 存,甚至产生堵库的现象;对于个人来说,由于网络的发
科学地进行排列,在保证货物安全的同时节省装载空 达,越来越多的人们选择网购,购买的物品经常来自四
间;再次,实行货物的轻重搭配,将轻包货物与实重货物 面八方,物流是网络交易的中间商,货物运输的快慢与
进行统一装载,采取这种方式,不但能够充分利用运输 安全不但影响到买家对卖方货物的直观评价,也直接关
工具的容积,还能够有效地避免超载,也能够避免货物 系到货运公司自身的信誉。因此,在货物运输时,必须要
不满载、浪费运力的现象产生,能够充分利用运输工具 通过选择一种可行的运输方案或者与多种方案相结合 的载重量,减少运输工具的使用规模。的方式,来共同完成货运任务,节省货运成本。
1 优化货物运输方式的选择 2 优化运输方式
第一,应该对物流运输工具进行合理的选择。“各种 第一,分区产销运输,在组织物流活动中,使在一定 运输工具都有其使用的优势领域,对运输工具进行优化 的生产区的产品固定于一定的消费区域。根据产销的分 选择,按运输工具特点进行装卸运输作业,最大程度地 布情况和交通运输条件,在产销平衡的基础上,按照近
” 发挥所有运输工具的作用,是运输合理化的重要一环。产近销的原则,使货物走最少的里程,组织货物运输。这 首先是要对运输出发地到目的地之间的情况进行分析, 种运输方式,有利于加强货物生产运输的计划性,能够 充分认识到物品的基本特性,再根据运输合同的要求等 有效避免舍近求远、无效运输、迂回运输等不合理运输, 决定是选择公路运输、铁路运输还是水运或者空运以及 在此基础上还能够充分利用地方资源,合理布局降低物 具有合适承载力的运输工具;其次是要根据运送物品的 流费用,节约运输力,但是,这种运输方式的采用应当灵
基本属性对运输工具和装备进行更加详细的选择,一般 活掌握市场的变化状况。
第二,发展直达运输,是货物运输方案优化的重要 情况下,应使用专业运输工具和装备,例如,冷藏车、厢
形式,在组织货物运输过程中,越过或者减少各种中转 式车、集装箱运输汽车或者船等,这些专业运输工具配
环节或者减少过载换载,把货物从产地或者起始地直接 有相应的运输专用设施,能够很好地满足运输商品的需
运到目的地,提高运输速度,节省中间装卸费用,还能够
降低中转时货物的破损程度。根据不同的商品,采取不
同的运输方法。直达运输,尤其是在批量运作和客户单
收稿日期:2011 ) 05 ) 09
作者简介:胡绍宏(1958—),男,天津人,大学本科,讲师,主要研究方
向:物流管理与高职院校建设。
2011 年 7 月 38 企 业 技术 开 发
次需求量较高的情况下最具备优势。除此之外,在生产第五,中短距离铁路公路分流,“以公代铁”。在公路
生活资料的运输中,通过直达运输,还能够建立相当稳 运输经济里程范围内,或者超出通常平均经济里程范 定的产销关系以及相应的运输系统,这有利于提高运输 围,可以尽量选择利用公路运输的方式,这种运输方式 的计划水平,用最有效的技术来实现这种稳定运输,大 具有合理化表现,一是可以在一定程度上缓解铁路运输
大提高运输效率。的紧张状态,加大该运输区段的运输能力,二是能够充
第三,运输技术和运输工具的优化,依靠科技进步 分利用公路两端直达性、中转速度快、灵活、机动性强的
改进运输技术以及运输工具是运输方案优化的重要途 优势。 径。专用的装载运输工具,如大型半挂车、袋鼠式车皮 3 结 语 等,能够解决大型设备整体运输问题;散装罐车能够有
运输方案的选择对于实现合理的货物运输具有十 效解决粉状、液状货物在运输过程中的损耗以及安全性
滚装船解决了车载货的运输问题;集装箱船则 “”分重要的意义。通过组合运输方案进行货物运输时还应 问题;
能够更大程度容纳箱体;集装箱高速直达车船能够加快 当充分考虑时间效应以及货物紧急程度等不同情况下 运输速度,节省运输时间,以上都是通过先进的科学技 的决策,事实证明,最优的运输方案具有一定程度的稳
术实现运输方案的优化。定性,当成本和时间的权重在固定区间内发生一定的变
第四,合装整车运输即所谓的“零担拼整车中转分 动时,运输方案组合可以依然保持原状。在此基础上,还 ”。物流企业在选择货物运输的方案时,常常采取由 运应当开发出一套货物运输决策支持系统,简化货物运输 同一发货人将不同品种发往同一到站、同一收货人的零 “间繁杂的操作,便于对货物运输的跟踪与监督,使货物
担托运货物,由物流商自己组配在一个车辆内,以整车 运输过程更加透明。
运输的方式托运到目的地;或把同一方向不同到站的零
担货物集中组配在一个车辆内,运到一个适当的车站,
在货物运输方案当中,托运方式分为 ”然后再中转分运。
整车和零担两种方式,但是二者运价却相差甚远,零担 参考文献:
的方式相对来说成本较高。因此,采取合装整车的方案
[1] 张荻,季建华.基于成本与时间约束的组合运输方案选择 不但可以减少一部分运输费用,还能够节约一部分社会 研究[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2008,(4). 劳动力。[2] 侯栋梁.大件货物运输方案制定研究[J]. 西南交通大学,
2009,(5).
(上接第 36 页) 和构造要求外,还应增配承受因水泥水 后,应按质按量的技术要求及时进行保温养护,使混凝化热引起的温度应力控制裂缝开展的钢筋,以构造钢筋 土浇筑块体的降温速度及里外温差符合温控指标的要
求;混凝土表面与中心的最大温差小于 25:30 ?,总降温 来控制裂缝,配筋尽可能采用小直径、小间距。《钢筋混凝
,2 m 时,宜沿板厚 差不超过 30 ?。根据包括混凝土收缩产生的应力在内的 土结构设计规范》中规定当筏板厚度
,1 m 设 置 与 板 面 平 行 的 构 造 钢 筋 网 片 ,直 方向间距温度应力加以确定和控制,但不得小于 15 d,保温覆盖 ?12 mm,间距?200 mm。大体积混凝土工程施主前,应 径层应分层逐步进行拆除,维持混凝土表面的湿润度。监 验算施工阶段大体积混凝土浇筑块体的温度、温度应力 测混凝土浇筑块体的降温速度和里外温差,根据现场实 和收缩力,确定施工阶段大体积混凝土浇筑块体的温度 际观察结果随时记录与温控施工控制数据有关的数字, 最高值,内外温差小于 25 ?,确定温控施工的技术措施。 根据这些经验数据随时调整养护保温措施以满足温控 指标的要求。不得采取强制或不均匀的降温措施,否则 2 施工措施 易使大体积混凝土产生裂缝。在拆除大体积混凝土覆盖
?在混凝土的搅拌和运输时,要尽量降低混凝土出 模后,应采取预防突然降温、寒潮来袭和严重干燥等的措 罐温度、连续浇筑施工等方面的技术要求。若混凝土基 施,应及时回填土因为土是良好的养护介质。 础浇筑工程在炎热的季节进行,搅拌场站最好采取针对
各种原料的降温或遮阳措施;采用泵送混凝土施工时,
混凝土的运输应使用混凝土搅拌运输车,应根据满足混 参考文献: 凝土连续浇筑的要求配备相应的运输车辆。若有必要,
应采取气冷或水冷法来预冷骨料或加冰搅拌等措施。[1] 李伟杰.浅谈大体积混凝土施工质量的问题及控制方法 ?混凝土浇筑过程中应及时去除混凝土表面的泌 [J].科技资讯,2009,(19):142. 水。泵送混凝土的水灰较大,泌水现象也较严重,若不及 [2] 廖平忠.探讨大体积混凝土裂缝控制措施[J]. 内江科技, 时清除将会降低结构混凝土的质量。混凝土浇筑完毕2009,(8).
[3] 孟繁勃.大体积混凝土施工技术[J].黑龙江科技信息,2010,
(12).
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