范文一:船舶碰撞事故处理
船舶碰撞事故 处理
ractical Pissues relating to handling of ship collision accidents
王建国
助费用明显过高或过低, 法律亦赋予当事方事后 【关键词】船舶碰撞 事故处理
请求法院或仲裁机构依法予以变更的权利。海事调查 民事赔偿 此 外 , 根 据 我 国 海 商 法 有 关 规 定 , 船 长 在 不
, 对于相 船舶运输是具有特殊危险性的高风险严重危及本船和船上人员安全的情况下 行业, 在航海技术高度发达的今天, 由于船 碰船舶及船上人员必须尽力相救。双方船长还应 能 将 本 船 名 称 、船 籍 港 、出 发 港 及 目 的 港 通 舶的大型化、高速化, 在拥挤水域船舶碰撞 尽可 知对方, 这是法律为船长设置的强制义务。 事故时有发生。如何正确处理船舶碰撞事 故, 是航运从业人员不得不面对的问题。 事故报告 各国的水上安全交通法规都规定, 船舶发生 船舶应变、船长的救助、告知义务 事 应 向 主 管 机 关 报 告 。我 国《 海 上 交 通 安 全 船舶一旦发生碰撞, 船长应立即启动船舶应 海 法》《、海上交通事故调查处理条例》 对此也作了 序, 组 织 全 体 船 员 进 行 船 舶 应 变 , 同 时 应 指 变程 确 规 定, 船 舶 在 港 内 发 生 海 事 , 应 当 立 即 向 港 , 特别是应规范地进 明派值班驾驶员作好相关记录 海 图 作 业 , 如 实 填 写 航 海 日 志 、车 钟 记 录 及 口当局报告, 并在 24 小时内提交书面报告, 在海 行 VHF 使用记录等, 有条件的可以进行 VHF 通信录 , 这些第一手材料具有十 上发生碰撞事故, 则应在到达第一 个 港 口 后 48 音及碰撞格局现场拍摄 分重要的证据价值, 即使情况危急不得不宣布弃 小时内提交书面报告。及时有效的海事报告将为 船时, 也应尽量将上述证据材料带离船舶。 海上搜救及防止海域污染赢得宝贵的时间, 并可 船长在必要时应毫不犹豫地发出求救信号, 以及时进行事故原因调查。 并 代 表船 东 及 货 主 就 救 助 问 题 与 救 助 方 进 行 紧 其次, 船东还应及时向有关保险公司及保赔 , 其代理行 急协商。此时船长享有法定的代理权协会( P&I c lub) 报告, 听取他们的指示, 以便及时 为依法约束船东及货主。当然, 若双方约定的救 , 保险人在必要时亦将 安排取证并协调理赔事宜 派专业人员协助事故处理。
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Ma ritiem Worksho p 海事研究
所作出的事实认定及责任分摊是否可以采信, 仍需经法 取 证 庭质证, 当事人完全可以举出相关证据来纠正海事调查 船舶碰撞事故往往导致复杂的损害赔偿纠纷, 当事
方对此应有充分的思想准备。根据“ 谁主张, 谁举证”的 报告中的偏差。原则, 能否及时有效地搜集相关证据, 对于海事纠纷的 行政调解 师 介 当事人将尤为重要。这个阶段应及时聘请海事律, 因船舶碰撞事故而引起的民事赔偿纠纷可以通过 入, 进行规范的调查取证, 必要时可以依法申请证据保 , 包括我国在内的一些国家 和解、调解、诉讼等方式解决全, 避免重要证据灭失。 规定, 海事当局可以根据自愿的原则, 组织当事双方进 律师在船上应取得的资料包括但不限于: 行调解, 这种行政调解有其优越性, 因为海事当局依法 1. 该船详细资料( Pa rtic ula rs) , 基本航次情况。 负责海事调查工作, 占有大量第一手证据材料, 调解人 2. 碰撞前四小时的航向、航速、船位等航行情况。 , 而且不必经过繁琐的司 员对事故的有关事实较为了解3. 碰撞时的天气、海况。 法程序, 可以迅速解决民事纠纷。但这种调解也有明显 4. 值班人员名单。 的缺陷, 比如, 在我国这种行政调解不具有强制性, 它基 5. 航行中所使用的定位、观测方法及雷达标绘情况。 于双方自愿的原则, 只要有一方不同意调解, 或者最后 6. 碰撞前两船各自的行动及显示的信号。 达不成调解协议, 都将无法解决纠纷, 甚至双方达成协 7. 两船间 VHF 通信、声号等避碰协调联络。 议后一方反悔, 调解协议也不具强制执行力。实践中个 8. 双方采取的避碰行动。 , 使对方疏忽大 别当事人还利用调解程序作为拖延策略9. 碰撞前瞬间双方采取的最后避碰措施。 意而丧失实效期间利益或取证机会。10. 碰撞时间、部位、相对速度、接触角及该船船艏向。 损害赔偿的归责原则及赔偿范围 11. 碰撞后两船的行动及联络。 船舶碰撞损害赔偿属民法上的侵权之债, 由于引起 12. 附近其他船舶的情况及联络。碰撞的原因颇为复杂, 对其责任关系的判别亦非易事, 单13. 若有引航员在船, 应记录其姓名及联络方法。 , 故各国海 商凭民法中的侵权行为法进行调整深为不足14. 其他在场人员及其联系方法。 1910 年法中对船舶碰撞一般都设有专章规定。国际上《 有关资料的取得应充分注意航 海 日 志 、车 钟 记 录 碰撞公约》采用了“ 过失比例原则”, 我国亦于 1993 年 加簿、VHF 使用记录及航用海图的记载以及航向记录仪、 入该公约, 有关原则在《 海商法》中亦得到体现。根据 海VHF 自动录音等仪器的记 车钟记录仪、计程仪、测深仪、商法的有关规定, 由于不可抗力或者其他不能归责于 任录。此外, 事故后还应及时申请具有法定资质的验船师 何一方的原因, 或者无法查明的原因造成 的 船 舶碰 上船进行损坏检验, 并特别注意该验船师是否全面评估 撞, 碰撞各方互相不负赔偿责任; 若碰撞是由于一船的 了该船的损失。过失造成的, 由该船舶负全部赔偿责任; 若碰撞的船舶
海事调查 互有过失, 则各船按照过失程度的比例负赔偿责任, 过 , 各船的赔偿 船舶发生碰撞事故后, 主管当局将依法进行海事调 失程度相当或过失程度的比例无法判定的
, 造成第三人的人身伤亡 责任不超过其应当承担的比例查( Ma ritime a c c id e nt Inve s tig a tion) , 查 明 事 故 原 因 ,
的, 负连带责任, 但可向其他过失方追偿。 判断当事船舶责任, 提供安全建议并作出《 海上交通事
赔偿范围方面应遵循“ 恢复原状原则”及“ 直接损失 故调查报告书》, 该报告书系海事主管机关基于海上安
原则”。我国 1995 年最高人民法院《 关于审理船舶碰撞 , 在处理损害赔偿纠纷时可 全管理职责而依职权作出的
, 没有法律规定 和触碰案件财产损害赔偿的规定》对索赔范围作了明确 作为一项重要的证据。但我们也注意到规定, 索赔项目包括船舶修理费、营运损失及其他相关 , 因此, 对于船舶 海事调查是海事诉讼的强制前置程序费用。当然, 根据民诉法“ 谁主张谁举证”的原则, 当事人 碰撞损害赔偿纠纷, 当事人完全可以在主管机关作出海
, 否则可能因举证不足 , 以及时维护合法 要对自己的损失进行充分的举证事调查报告之前向海事法院提起诉讼: 适航证 , 这在事故原 而导致败诉后果。实践中容易忽视的证据包括权利并确保不超过船舶优先权的除斥期间
书( 或船级证书) 及相关出港签证, 以证明碰撞前船舶状 因较为复杂时尤为重要。此外, 主管机关海事调查报告
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2006 年第 3 期
况, 营运许可证书作为进行营运损失索赔的基础, 若船 受损方完全可以在查明侵“ 权人”详细情况之前先行申在外地修理则应说明原因并举证( 如修理费比就近修理 请扣押当事船舶, 并对船舶所有人提起诉讼。同时我们
) , 船舶检验报告应注意 , 更便宜或货运抵目的地后修理要注意船舶优先权必须在事故发生后一年内及时行使其完整性( 备好所附的照片等) , 有关的救助打捞合同及 该一年时限为除斥期 间, 不 发 生 终 止 、中断 。若 未 能 及
时行使船舶优先权, 当事方就要承担查明实际过错 方 支付凭证等。
的法律风险。当事人过错的分析 诉讼与仲裁 我们一般可以从以下几个方面考察当事方的过错: 由于船舶碰撞而产生的民事赔偿纠纷 往 往 要 通 过 1. 是否建立了安全管理体系( SMS) 。由于国际船舶
司法途径解决。在我国程序方面主要依据《 民事诉讼法》 营 运 与 防 止 污 染 管 理规 则( ISM Cod e) 的 实 施 , 船 安全及《 海事诉讼特别程序法》, 依“ 特别法优先”原则, 二者 , 文件化的安全管理体 舶上应运行公司的安全管理体系有冲突时应优先使用《 海事诉讼特别程序法》的具体规 系要求与海事相关的情况都应做好详细的记录并进行
书面分析, 调查人员和律师可以从体系的运行文件中获 , 参照国外相关海事立法, 定。该法针对海事诉讼的特点
得相关信息, 如果船舶不运行体系或体系运行情况 不 对海事诉讼的管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证 佳, 对其提供的证据也应更注意审查其真实性, 而对于 据保全、海事担保、送达、审判程序、设立海事赔偿责任 体系运行良好的船舶, 可以认定其管理是规范的, 如果 限制基金程序、债权登记与受偿程序及船舶优先权催告 , 可以认为具有较高的证明力。 , 当事人及其诉讼代理人应当 相关记录能够相互印证等方面作了很多特别规定2. 船舶是否适航并显示适当的号灯号型。 充分重视, 特别是有关船舶碰撞案件审判程序的 6 条
3. 是否按照《 船舶最低安全配员证书》的要求进行 ( 第 82 条至第 87 条) 规定, 对原民诉法规定作了较大的 配员、值班船员是否按照《 船员值班规则》的要求进行值班。 突破, 更是值得当事方字斟句酌地去研究。
4. 值班驾驶员( 或船长) 是否充分利用肉眼、雷达、 除了诉渚法律外, , 当事人还可以约定提交仲裁双
无线电话及听力等一切适合当时情况的手段进行了望。方达成有效的仲裁协议后即排除了法院的管辖权。仲裁 5. 船舶是否采用安全航速。采用的航速是否“ 是 安 着 专 业 、便 捷 等 优 点 , 特 别 是 涉 外 仲 裁 , 在 很 多 国 家 有全的”, 应考虑以下因素: 能见度、通航密度、船舶操纵性 ( 特别是受 1958 年纽约公约约束的国家) 都可以得到承 能、夜间的灯光背景、风浪流及航海危险物、吃水与可用 , 但也有缺点, 如仲裁实 认并可申请当地法院强制执行 行一裁终局, 除非法定事由 ( 主要是程序上的 严 重瑕 水深、雷达性能及使用情况等。
6. 是否采取了正确的避碰行动。现行的《 1972 年国 疵) , 双方均不得再向法院起诉, 若仲裁员有失公允, 可 际海上避碰规则》( COLREG72) 及其相关修正 案, 是 指 , 仲裁协议关于仲裁机构、 能会使当事人后悔不已。当然
, 也是审理 , 否则可能被认 仲裁事项等约定必须是明确、无歧意的导船舶驾驶员避免海上船舶碰撞的重要文件
船舶碰撞案件的重要依据。在不影响地方当局特别规定 定无效。
前 提 下 , 该 规 则 第 二 章“ 驾 驶 与 航 行 规 则 ”对 船 舶 在 理 赔 的“ 任何能见度下”“、互见中”“、能见度不良时”的行动规 参加保险及 / 或保赔的船舶, 当事人在取得保险人 则作出了详细的规定。 的赔款后出具《 权益转让书》, 由保险人代位向对方索
赔, 若保险理赔不足, 当事人可以就不足部分直接向对
方提出主张。被保险人亦可在当时双方的纠纷得到解决
后, 再依照保险保赔合同的约定向保险人申请理赔。
船舶优先权问题
船舶碰撞之债具有优先权, 船舶优先权( Ma ritime
Lie n) 具 有 秘 密 性和 追 及 性 等 特 点, 通 过 扣押 当 事 船 舶
实现而不问实际船舶管理方( 即实际过错方) 是谁, 实际 天津海事局) ( 作者单位:
( 如租船人) 承担第 上是船舶所有人而不是其他责任方
一赔偿责任, 带有显著的普通法“上 对物诉讼”的色彩,
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范文二:船舶碰撞桥梁事故通报
船舶碰撞桥梁事故通报
2004年8月13日清晨,珠江航道珠江大桥水域发生船只争道碰撞的水上交通事故:一艘从香港驶往广州市花都港的集装箱货轮与一艘运石船“对垒”后撞向正在扩建的珠江新桥(东桥),导致一座价值数百万元的百吨桥墩施工平台倒塌。
2006年8月11日12时左右,新加坡籍货轮由于涨潮作用走锚失控,货轮的右舷顺流撞击了杭州湾跨海大桥中引桥和北航道桥南高墩区结合部位,货轮的驾驶台及其桅杆也因撞击大桥后卡在梁下,该次事故造成经济损失高达2000万元
2007年6月15日,广东佛山市南海裕航船务有限公司经营的“南桂机035”轮从佛山高明开往顺德途中偏离主航道,触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩,造成九江大桥部分桥面坍塌,“南桂机035”轮沉没。初步调查有4辆汽车坠入河中,造成9人失踪。
通报要求,要督促各航运单位对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行一次全面仔细的安全检查,排查可能存在的设备安全隐患,并切实进行整改。对存在影响航行安全缺陷的船舶,坚决予以滞留。 另外,这份通报还要求各相关部门,要对通航水域的桥梁、船闸、取水口、管道和石油平台等进行隐患排查和安全风险评估,按规定设置明显警示标志,并采取防止船舶碰撞的保护措施。
2007年8月29日12时左右,在江苏省昆山市大洋桥水域,一艘货船因避让船只,撞上大洋桥桥墩,致使大桥部分桥面发生坍塌,同时事故还造成一船员被砸伤,两人落水失踪。
2008年3月27日1时,台州籍“勤丰128”货轮撞击在建中的金塘大桥,致使这座连接宁波与舟山的我国第三长跨海大桥遭受重大损失,并造成4名船员死亡。
珠江大桥惨遭“五连撞”
一撞
2002年6月17日凌晨5时,珠江大桥西桥第四孔曾被一艘不明身份船只撞坏。 二撞
2003年3月2日晚10时许,长约40多米、582总吨的货船“南罗机6213”当逆流而上途经珠江大桥珠江西桥时,货船一头撞进了珠江大桥第三桥孔底部,龙门架被撞成了弧形。
三撞
2003年4月18日,又有一艘货船撞断了珠江大桥西桥底的导轨钢梁,被卡在桥底动弹不得。
四撞
2003年6月24日下午5时30分左右,一艘货船从珠江大桥西桥正中桥孔驶过时,桅杆撞到桥梁,结果撞断了桥底面的两根钢梁。
五撞
范文三:船舶碰撞事故原因探讨
船舶碰撞事故原因探讨
摘要:《海上避碰规则》的相应条文基本上涵盖了船舶碰撞事故发生后,事故责任方的错误,且 大多是人为因素。 针对船舶发生碰撞的行为过程分析, 追根究源, 这是一个偶然走向必然的综合 过程。 由于人为的不负责任的心理行为的蔓延, 使一项严肃的、 有科学依据的操船规范被操船人 员的不良习惯及侥幸心理蚕食, 形成破坏性的潜规则。 此类原因的严重后果必须引起航海者的警 视。
关键词:水路运输;碰撞;事故;习惯;原因;规则
2007年 10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中,收集了 8起碰撞事故,其中 3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这 3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相 同, 就是在避碰操纵过程中, 一船向右转向避让, 另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转 向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为,并且不断重复发生,应该引起我们深思。
根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理, 1起事故是由 30起险情, 3000起事故隐患和 30000起不安全行为作铺垫的,可知驾驶人员在航行值班中违反规则,规定的操纵行为的次数已 达到了相当大的频度。是什么有这么大能量,能视国际 /国内的避碰规则、航运公司的规定和带 血的教训而不顾, 仍我行我素。 经分析, 这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或 不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1 驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现
从社会层面来看, 习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则; 从个人层面 来看, 习惯是反复做的动作或事情, 是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式, 其中包括了 人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功, 坏的习惯使人受挫。 对驾驶人员来讲, 避碰规则和 船舶管理的规章制度等, 理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。 但是, 由于潜意识和潜规 则的表现,会经常性地违背严格且安全的行为准则。
1.1 船舶避让操作
1.1.1 关于向左避让现象
例 1 碰撞经过:某晚 2036, G 船和 M 船在日本 Irako 水道中发生碰撞。当时能见度很好, 流向 S ,流速约 1.5kn 。 M 船装有航向记录器和雷达, G 船装有两台真运动雷达但无航向记录器。 水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示,航道的轴线由两个闪白光灯浮标示,方向为 133°/313°,两灯浮间距约 5n mile。按照日本航路指南规定,进口船应在两灯浮东面通过,出口 船在其西面通过。 M 船是出口船, G 船是进口船,为了左舷对左舷安全通过,各船应保持在水 道的右侧航行。 G 船是保持在水道右侧航行的,而 M 船没这样做,它所驶的航向使其逐步进入 水道另一侧 2进口航道(左侧)。当两船驶近后,两船都采取大舵角试图避碰,但致命的过失是 M 船在碰撞前 1.5min 采用了左满舵避让(当然还有其他重大的过失)抵消了 G 船的右让效果, 产生不协调效应,发生了碰撞。
M 船违反了 1972年国际海上避碰规则第十四条的规定。禁止或避免向左转向避让,避碰规 则第十七条、 第十九条均有明确规定。 只有当两艘机动船相遇而有碰撞危险时, 追越船避让被追
越船(向左 /右转向避让都可以)时、大角度交叉相遇避让右舷正横后来船(向左转向一圈从来 船尾通过) 时、 规则要求直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞时, 规则要求直航船也应采取最 有助于避碰的行动(向左转向避让减少或避免损失)时、 以及规则要求背离规则的行动 (航行危 险、碰撞危险和特殊情况)时等情况下是允许向左转向避让的, 但除了追越船外,其他情况的时 机很难把握, 稍有疏忽就会违反规则。 而对遇和交叉相遇局面下向左避让, 根本就是违反规则的, 是发生碰撞事故的元凶,但目前这种现象仍屡禁不止。
1.1.2 小角度多次避让现象
例 2 碰撞经过:夜间,能见度不良。 K 船向西行驶, G 船向东行驶,两船航向相反且都全 速前进。两船都在使用雷达, G 船没有进行雷达标绘, K 船在 6nmile 距离上停止标绘。 K 船先 以 10.5kn 速度在能见度很快变坏的情况下行驶,仅鸣放过一次雾号。当它看见 G 船回波在距离 左首 12n mile时,向右转向 10°, 6min 后它又右转 10°。 G 船在浓雾中采用自动操舵,以 11.5kn 速度行驶, 雾中行驶一段时间后, 鸣放了雾号。 观察到 K 船时, 其方位是右首约 7.5°, 距离 6n mile (这时 K 船已右转)。两船在 0.5n mile距离上互见,随后 G 船以直角撞击 K 船使之沉没。
由于 K 船每次避让的幅度仅 10°,违反了避碰规则第 8条第二款 “ 为避免碰撞而作的航向和 (或)航速的任何变动,如当时环境许可,应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到, 应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动 ” 规定,是发生这起碰撞事故的致命过失。多次小 幅度避让他船的现象,目前相当普遍。
1.1.3 特殊情况戒备疏忽现象
例 3 碰撞经过:早晨 0400左右, S 船和 H 船发生碰撞,当时天晴,能见度良好。两船都在 使用雷达, 可在 14~16n mile探测到他船的存在。 两船都在相当距离上看到他船的桅灯, 可在相 距 8n mile时用视觉或望远镜获知他船的动态。两船航向接近相反,只差 2°或 3°。两船都有自动 操舵装置,两船速度都是 16kn 。 H 船二副值班,采用自动操舵,航向 324°。在 0345时即碰撞前 15min , 瞭望人员和实习生离开驾驶台去叫接班人员, 这时 S 船方位是右舷 30°, 距离为 3~4nmile 。 二副认为两船会以 1n mile距离通过,因此离开驾驶台到海图室用雷达定位。在碰撞前 6min , S 船突然盲目地在不恰当的时刻采取了向右转向行动。 在临碰撞前, H 船瞭望人员回到驾驶台, 看 到与 S 船处于交叉相遇航向,便叫二副,二副命令将自动操舵改变为人工操舵,并下令全速倒 车。碰撞随即发生, S 船起火, 11人丧生。
两船航向相反或接近相反, 且两船间有一定的会遇距离以右舷对右舷通过的情况是一种容易 出问题的会遇局面, 因一船认为两船间会遇距离已足够, 可以安全通过, 而另一船认为距离太近, 有碰撞危险而采取右转,这是完全可能的,但 H 船不但对这种特殊情况缺乏应有的戒备行动, 而且中断瞭望,未发现 S 船突然向右转向的行动,是发生这起碰撞事故的致命过失。
1.2 航线设计和海图作业中的不良习惯
例 4 触礁经过:1996年 11月 2日凌晨, NH 轮载着 17850t 油菜籽, 从加拿大温哥华港运往 日本鹿岛港,经过 14d 的航行,正平静地驶近千岛群岛沿海海面。凌晨 0430时,当班水手站在 驾驶台右舷, 透过玻璃窗, 在漆黑朦胧的苍茫中隐约看到前方似乎是山的影子, 自言自语道:“ 前 面好象是山 ?”“ 大洋中怎么会有山 ?” 大副不信。 0445, NH 轮一阵浪击似的抖动,船搁在位于 47°18.9′N 152°31.66′E 的高 1172m 的小岛脚下。 坚硬的礁石残酷无情地、 重重地将 NH 轮船壳划
开, 海水迅速从破口涌入船体, 礁石上的海草和海带也随着冰冷的海水涌入, 并从断裂破损的空 气管喷上甲板。 5日 NH 轮船员撤离; 11日 NH 轮艏艉断裂; 12日 NH 轮船长宣布弃船。
这起重大事故由于以下几个不良习惯构成了一个事故链:
1)不配齐航线海图
二副已经发现船上缺少北太平洋总图, 请示了船长, 如果二副当时再一次坚持购买, 如果船 长不凭多次航行北太平洋和上次没有总图航行的经验而配齐总图, 就不会使二副在设计航线时埋 下惨痛的隐患 !
2)对设计的航线不核对
因缺少总图, 二副设计大洋航线仅从洋流图上取点, 为保持洋流图的清洁, 又只用三角板和 平行尺在图上取点。 没有用铅笔在洋流图上对各点连线进行核对, 就直接画到空白图上; 错过了 第一次纠正航线横划过千岛群岛的机会。
二副设计好航线后没有再核过一次, 错过了第二次纠正航线横划过千岛群岛的机会。 船长仅 翻了翻二副划好航线的海图,也不检查和审核,错过了第三次纠正错误的机会。
3)空白海图上的船位不转移至总图上
如果船长督促驾驶员把每天的中午船位认真地转移到总图, 即使是洋流图上也行, 这样就会 从船舶航行的轨迹趋势中发现船舶正对着千岛群岛航行, 就可将隐患消灭在萌芽状态 ! 可大副不 ! 二副不 ! 三副不 ! 船长也不 ! 错过了第四次纠正错误的机会。
4)缺乏对意外情况的警觉
如果值班水手发现前面好象是山, 再用望远镜仔细观察辨认, 明确报告大副或警告大副必须 采取行动的话,也可避免这么大的惨祸 ! 但水手没有再行动,错过了又一次纠正错误的机会。
如果大副对当班水手的自言自语引起警觉,并对雷达中出现的大片云块似的回波引起疑惑, 仔细调节雷达对回波进行认真辨认; 或用望远镜瞭望仔细观察, 就有可能发现危险将至, 当机立 断改变航向,从而将 NH 轮从死亡线上救出 ! 但大副误将岛屿的雷达回波当成积云的雷达回波来 穿越 ! 错过了最后纠正错误的机会。
1.3 航行值班中的不良习惯
1.3.1 航行值班中做与值班无关的其他事现象
例 5 碰撞经过:PH 轮于 2002年 6月 25日由以色列 AD 港驶向希腊 PS 港。 6月 26日 0355大副上驾驶台接二副班,一人当值。当时航向 GC298°,主机转速 78,航速约 20kn 。两部雷达 在正常使用中,距离分别设置在 6n mile和 12n mile档,但 ARPA 没有设置自动报警警戒线。
0500目视发现正前方有灯光,目测估计 8~10n mile,没有使用雷达观测和进行 ARPA 捕捉 跟踪。 随后大副进海图室在航海日志上补记船舶在 AD 港期间的内容, 由于精力集中在记录上了,
把前方有船的事给忘了。 0520当大副走出海图室时,看见来船呈对遇态势已接近到无法采取任 何措施的地步,在冲向操舵装置的过程中就发生了碰撞。
这起碰撞事故就这么简单, 致命过失是 PH 轮大副在一人当值的情况下违反了避碰规则第五 条的规定,到海图室记载航海日志, ARPA 雷达也没有设置警戒圈,中断了瞭望。根据碰撞前后 对方船也没有任何反映来看, 他船也处于无人瞭望的状态。 这种现象较多发生在大洋航行中, 在 沿岸航行属个案,但这是习惯性麻痹的反映。
1.3.2 航行值班中用 VHF 电话聊天现象
例 6 碰撞经过:MH 轮于 1986年 11月 28日在新加坡加油后离港直驶青岛卸货, 12月 3日 1000,三副用欧米加定位船位为 114°15.2′E/17°27.3′N ,当时的航向为 029°,航迹向 026°,航速 为 11.5kn ,该海区当晚 NE 风 5~6级,中到大浪,能见度良好。 MZH 轮于 1986年 11月 19日 离香港,原计划去加拿大受载,后中途改驶约旦受载, 12月 3日 2204时三副用卫星定位仪定船 位为 114°27.14′E/17°49.2′N ,当时航向 208°,航速 14.5kn 。
2220, MH 轮三副在艏右发现一白灯,于是即改驶航向 035°,航迹向 032°; 2230,又一次 改向至 041°,航迹向 038°。 2235, MZH 轮三副发现艏右一白灯即改驶航向 202°。 (因三副考虑 船位偏西 3n mile且距离较远,向左少走 6°为使船回到原航线上)。
此后两轮值班三副通过高频电话开始对话聊天,当两轮相距约 0.4n mile处于紧迫危险时才 发现并采取避让措施。 MH 轮三副用右舵 15°、右满舵避让, MZH 轮三副同时用左满舵避让。但 终因距离太近,于 2255两轮在全速前进的情况下约成 120°角度发生了碰撞。
两轮三副的重大过失是违反避碰规则第五条和驾驶台规则在驾驶台用 VHF 电话聊天。因聊 天内容与船员个人利益相关, 过分投入, 忘记了瞭望, 忘记了在航行值班, 忘记了危险正在迫近。 直到碰撞前 1min 才醒过神来,但为时已晚。 VHF 电话聊天相当普遍,特别在同一公司(船队) 船舶间更热络,有的甚至到了排队通话的程度,严重干扰了驾驶台航行值班瞭望。
2 驾驶人员航行值班中不良习惯的原因分析
自 1910年国际海上避碰规则实行以来近 100年间,驾驶人员在航行值班中的不良习惯一而 再、再而三地酿造着一起又一起类似的事故或海难。这和仅从违反规则、 技术上分析事故, 而忽 视了人的行为习惯这个较深层次的因素有关。 因此, 我们要分析这些不良习惯为何得以延续和被 继承的原因。
2.1 心理上的需求因素
人有各个方面的需求, 这些需求是人的行为的原始动力, 人的许多行为就是为了满足自己的 心理需求。 而反映在船舶驾驶人员航行值班中的不良习惯正是为了满足自己的心理需求而违背社 会准则(公约、法律、法规、制度和道德)的行为。
2.1.1 引起他人注意
驾驶人员在航行值班中近距离快速追越他船、对交叉相遇而有碰撞危险的右舷船舶不让路, 反而稍向左近距离穿越他船船艏、 在航道中航行霸住主航道不让要求追越的他船追越、 在有可能 绕航的情况下穿越渔船群等。 他们知道这样做是违反规则和带有危险性的, 但是为了炫耀自己的 能力,引起他人的注意,让别人赞扬自己,满足自己虚荣的心理。这些现象在容易冲动、心理不 平衡的有一定资历的驾驶人员身上容易发生。
2.1.2 为了满足利己
有的驾驶人员在航行值班中观察情况认真细致, 思考问题也全面周到。 他们希望有一个稳定 的值班局面,不愿有大的变动,在避碰操作中尽量不动或少动, 满足利于自己的心理需求。 其表 现为避让对遇的他船以小角度左让, 看看不够再小角度左让; 对交叉相遇船在可能的情况下情愿 早一点小角度左让而不愿大幅度右让他船, 因为右让将产生一连串的动态动作, 他是不愿意去做 的。 他们只考虑做对自己有利的动作, 而不会去替他船可能遇到的困难局面着想。 这在缺乏同情 心、不相协调的驾驶人员身上容易发生。
2.1.3 掩饰懵懂似懂
这种情况在新驾驶人员身上反映比较明显。 这些人做事急躁, 风风火火, 虽然对避碰规则倒 背如流,但缺乏经验,对避碰操作中的不安全因素和各种违反避碰规则行为的危险性认识不足。 在避碰操作过程中,往往模仿看到的、听到的操作模式, 对是否符合或违反避碰规则不清楚。 他 们心存侥幸的心理, 总认为厄运不会落在自己身上。 为了面子以表面看起来老成的样子掩饰懵懂 似懂的心理需求。
2.2 盲目吸取片面的经验
这里所指的片面的经验就是驾驶人员安全意识薄弱, 航海专业基础知识不扎实, 盲目地凭以 往看到的、听到的和做过的所谓经验行事, 这是由于相互模仿, 受到暗示,表现出顺从的结果从 而形成群体规范。 正是这些经验行为的土壤 “ 滋生 ” 了航行值班中的不良习惯, 变成了海上碰撞事 故的温床。
2.2.1 看惯了
船舶避碰中的有些不良习惯是根深蒂固的,比如小角度 (量) 的多次避让他船问题;向左避 让他船的问题; 以及驾驶人员下班前以推算船位当作下班时的实际船位等, 开始时新船员肯定感 觉这样做将违反避碰规则的规定和值班规定, 但是这种来自于前人的做法, 似乎并没有导致不良 的后果, 后人沿袭下来的 “ 不良习惯做法 ” 在一遍一遍地重复, 新船员在司空见惯中见怪不怪而熟 视无睹了,最后,看样学样成了自己的不良习惯。
2.2.2 听惯了
船员不固定在一艘船上工作, 因此流动性大, 能接触到各种行为方式的人员。 对他们看到的 和听到的所谓经验行为不断的散布和交流, 同样的故事会时常听到。 比如我在上一艘船就在当班 时改海图, 船长看见了也没说, 如果交班后改, 玩的时间都没有了, 以及其他投机取巧的做法等。 在反复受到这种经验行为的 “ 熏陶 ” 下,这些不良习惯日积月累渐渐地成了默认的日常行为习惯。
2.2.3 干惯了
船员在船上睡眠质量不高、精神生活单调、物质生活匮乏。因此船员体力和耐力相对不足, 部分船员自我调节能力较差, 因此图省事的现象比较普遍。 比如驾驶人员在航线设计好后不核对; 大洋航行空白海图正午船位不转移到总图上等。怎么省时、 省事、 省力就怎么干,把制度和规定 “ 忽略 ” 了。在这艘船怎么干,下艘船也怎么干,再加上新的经验行为进来,形成一套不良习惯的 经验行为流程。
驾驶人员长期在这样的环境中工作, “ 看惯了 ” 、 “ 听惯了 ” 、 “ 干惯了 ” 的行为,潜移默化地变 成了航行值班中的不良习惯。 这种不良习惯又助长了驾驶人员的侥幸心理, 形成了不良习惯的 “ 经 验行为 ” 。不仅身在险中不知险,反而对这种所谓经验行为进行沿用和传播,成了船舶碰撞事故 的无形向导。
3 纠正驾驶人员航行值班中不良习惯的建议
心理学家威廉 ? 詹姆士说:“ 播下一个行动,收获一种习惯;播下一种习惯,收获一种性格; 播下一种性格,收获一种命运 ” 。这说明了思想决定命运,因此,在改变行为习惯之前先要改变 思维习惯, 思维改变了, 才可能改变行为, 而习惯的建立在于重复行为, 在重复的过程中使思想、 行为、 习惯、 命运之间达成新的统一, 协调一致, 但往往努力在重复过程中出现反复而前功尽弃, 这说明改变习惯的艰巨性。为此,就纠正驾驶人员航行值班中不良习惯建议如下。
3.1 纠正不良习惯的动力
一个人要改变习惯真的很难, 而且改变不良习惯就更难, 因此他需要有足够的动力。 为了纠 正不良习惯建立好的习惯,必须双管齐下才能取得好的效果。
3.1.1
例 7 2008年 1月 30日 0130,装载 6543t 0#柴油的 JYYJ 轮,航行途中碰撞了装载 4935t 镍 矿,并有船员 17人的锚泊船 JTS 轮。事故导致 JTS 轮沉没, 1人获救, 15人死亡、 1人失踪。 这次水上重大交通事故的肇事船(JYYJ 轮)船长,当日被上海海事公安局依法刑事拘留。 2月 3日下午, 经上海市杨浦区人民检察院批准, 依法对其涉嫌交通肇事的犯罪嫌疑执行逮捕。 不管以 后法院如何判决,但无疑是给水上交通工作的人员尤其是广大船舶驾驶人员一个巨大的震撼。
根据统计, 80%的事故是由人的因素造成的, 而人的因素中现场失误造成的事故基本上都是 违法、 违规的不良习惯构成的。 国家的 “ 铁腕治安全 ” 已经从煤炭行业延伸到交通运输等其他行业。 不良习惯意味着违法违规, 违法违规意味着发生事故, 而发生重大事故不是像以前那样行政处分、 罚款、降职、撤职那么简单了事,而可能是拘留、逮捕和刑罚。这就提醒你应从现在开始积极行 动起来,改变航行值班中的不良习惯,养成遵守公约、规则、法律法规和规定的好习惯。
3.1.2 良好的愿望使其卓越
每个人都有欲望。 航海驾驶人员从跨进航海这扇大门, 都想要努力学习和工作, 成为一名船 长和做一名好船长。 有了欲望就要行动, 行动要成功就要摒弃不良习惯和养成好习惯, 因为好习 惯会使成功不期而至。 驾驶人员应学习航海前辈好的航海习惯, 慢慢融入你的思想和行动。 要像
叶圣陶先生说的那样:“ 凡是好的态度和好的方法,都要使它成为习惯。只有熟练得成了习惯, 好的态度才能随时发现,好的方法才能随时随地应用,好像出于本性,一辈子用之不尽 ” 。只有 这样拒绝不良习惯同时养成好习惯,会使你受益无穷,会使你成为船长,成为卓越的船长。
3.2 纠正不良习惯的氛围
在正规的航运公司或船员管理公司, 驾驶人员上船前都要进行避碰规则的考试和碰撞事故案 例分析, 考试成绩总体都相当好, 案例分析也基本到位。 也就是说他们知道航行值班时应该怎么 去做, 但具体到每一个行为动作时却忘记了, 又回到了不良习惯的行为动作。 这说明了光有做法 还不够,还要有氛围,纠正不良习惯和建立好习惯的氛围。
3.2.1 楷模利于影响
船舶是一个小社会, 船长是这个小社会的领导者。 首先船长应该是一个自信的人, 是心胸豁 达和懂得赞美鼓励别人、 拥有激情和良好心态的人, 以自己抵制航行值班中不良习惯和建立好习 惯的楷模所拥有的个人魅力, 将自己的考虑好的方法、 处事为人、 行为习惯等感染和影响驾驶人 员, 把航行值班中好的行为习惯传承下去。 另外, 船长要善于捕捉驾驶人员航行值班中的不良习 惯的苗头, 在其滋生阶段就予以纠正, 不能让其蔓延和形成不良习惯。 特别当有新来的驾驶人员 时, 船长要观察其在航行值班中的行为习惯, 善于发现不良习惯和挖掘好习惯, 对好习惯要加以 肯定和宣扬, 对不良习惯给予指出并帮助纠正。 使整个驾驶团队在航行值班中保持着良好的行为 习惯。
3.2.2 制度利于执行
除了公约、规则、法律法规等外, 公司对航行值班相关的规章制度要进行修订, 消除原来有 的制度不易执行、 有的规程复杂而不好操作、 有的流程不完整无法完成等现象, 不使驾驶人员以 难以执行而自创套路形成不良习惯, 使不良习惯在制度执行上没有生存的地方。 也可以改变有的 海务监督虽然布置齐全但检查落实不够, 对发现的问题只求治表而不治本的状况, 使驾驶人员在 监督检查中没有推委和掩饰不良习惯的理由, 也可以使海务监督理直气壮地要求驾驶人员纠正其 说归说做归做的不良习惯。使驾驶人员在航行值班中自觉建立 “ 规则意识 ” , 在瞭望、 避让操作中 切实坚持 “ 规范动作 ” ,真正养成驾驶人员良好的习惯行为。
3.2.3 培训利于改变
除了公司要加强对驾驶人员的心理、 生理知识和驾驶台资源管理培训外, 完善和创新在船培 训方法是改变航行值班中不良习惯养成好习惯的重要途径, 我们特别推崇船长对驾驶员的个性化 培训。 所谓个性化的培训就是船长在分析每位驾驶员在学习、 做人和做事方面存在不良习惯 (缺 陷和不足)给予特殊培训。要坚持教育与养成良好的职业习惯并举,坚持与安全意识的教育、 安 全理念的灌输、 事故案例的警示等相结合, 采取引导、 激励等多种手段规范驾驶人员日常安全行 为。 船长可以通过谈心影响驾驶员的思维习惯, 通过经常性的随时纠正 (如航行值班时在驾驶台 聊天、打手机、用餐,利用值班时间修改海图资料,交班前记航海日志,疏于瞭望,对安全航行 无把握时不按规定报告船长等) 影响驾驶人员的行为习惯, 通过抓航行值班中的每一件小事 (包 括交接、瞭望、定位、避让等环节中的每一个行为)逐步改变驾驶人员的不良行为习惯。
3.3 纠正不良习惯养成好习惯的常用方法
3.3.1 渐进法
纠正不良习惯养成好习惯可能会有难度, 它需要一个渐进的过程, 同时需要坚持和毅力。 改 掉不良习惯 :第一要有认识;第二要有目标;第三要做出承诺;第四要立即行动;第五要评价结 果,用你的目标衡量你新习惯的结果, 这样会激励自己坚持下去; 第六要不断重复, 不断重复使 你的动作变成自动化的行为, 新习惯在重复中建立; 第七要不断纠偏, 改变习惯不是一个舒服的 过程,有可能出现反复,当你发现自己又在重复不良习惯时,首先自己要及时醒悟, 其次请他人 作监督,一旦发现及时指正。
纠正不良习惯养成好习惯, 在认识和目标清楚开始行动后, 在于不断地重复和纠偏, 在再坚 持一下努力之中,从最初被动的强制忍耐,逐渐过渡到平和到不想,最后反感原来的不良习惯、 行为。通过这样一个渐进的过程,那么好习惯就养成了。
3.3.2 体验法
所谓体验,就是在实践中以 “ 身 ” 体之,以 “ 心 ” 验之。体验需要亲身经历的感受,在体验中感 受不良习惯的震撼,感受好习惯的惊喜,然后带给你动力,促使你行动,最后纠正了不良习惯, 养成了好习惯。只有用心去融入、观察、聆听、感受和领悟,才能悟出更多的知识和智慧,积累 更多经验,从而养成良好的习惯。
“ 看 ” 。用心观察,体验他人操船的好习惯。人们常说:“ 熟悉的地方没有风景 ” ,新的环境给 予的刺激会激发人的灵感。每一航次、每一次进出港、每一次靠离泊都作为第一次来对待, 会丰 富驾驶人员的体验, 从而获得新的经验。 环境和情况每时每刻都在发生变化, 应该用心观察环境 和他人的习惯, 从各种现象中去思考和学习, 并甄别出他人好的和坏的行为习惯。 接触和体验得 越多, 就越能体会出遇到各种场合或局面所采取的行为措施, 从而提升和夯实自己的良好习惯 (船 艺)。
“ 听 ” 。体验他人的挫折和失败的后果。经常进行海事案例分析, 从他人事故后果中产生恐惧 和震慑。 人们经常只愿意经历成功, 不愿体会挫折和失败。 间接或变相地去体验他人失败对自己 本人是也非常重要的学习。积累不同的经验,这样可以丰富自己的经历、 知识和经验, 今后处理 类似问题会更为有效。
“ 做 ” 。尝试预测。预测某些正在进展的重大事件的未来结果, 到时候通过将自己的预测与实 际的结果进行比较, 可以检验和发展自己的知识和智慧。 同时, 船舶模拟器操纵实际也是在给船 舶驾驶人员模拟各种船舶状态下安全操纵的体验和各种不良习惯操作行为导致事故的操纵体验 等, 验证不良习惯行为的可怕性, 尝试正规操作行为的安全性, 正确决定行为习惯的选择和放弃。
由于船长的特殊地位和责权, 他的决策、 意图包括他的行为习惯对船舶驾驶员的成长有着推 波助澜的导向作用。因此,每位船长有责任多营造正向作用的环境,让驾驶员去体验, 使其在体 验中感悟,在感悟中内化,同时也使自己在导向中升华。
4 结语
每个人的习惯并不是与生俱来的, 它是在日常生活或工作中慢慢形成的。 任何不良习惯将是 重大事故的导火索,或是隐患,教训是深刻的,但任何不良习惯都是可以预防和纠正的。只要坚
持, 好习惯是能够养成的。 在船舶避免碰撞行动中, 驾驶人员应养成 “ 早、 大、 宽、 清 ” 的好习惯, 这是避碰规则的精髓。
早 —— 及早地,及早地发现目标(运用一切手段)、判断危险和及早地采取避免碰撞行动; 大 —— 大幅度的,采取的行动应是大幅度的(视觉和雷达容易察觉到),包括转向和减速;
宽 —— 宽裕的, 交会时两船间的距离应是宽裕的 (因环境、 地点和人的差异对宽裕的认同不 一);
清 —— 让清,在安全距离上驶过让清(应在整个避碰过程中查核避让行动的有效性)。
驾驶人员应运用渐进法驱除航行值班中的不良习惯和养成在避碰行动中
范文四:金口“11.26”船舶碰撞事故船舶碰撞案例分析
金口“11.26”碰撞事故
一. 事故简况。
2009年11月26日08时26分,宜昌轮船公司所属“A”轮与重庆轮船公司所属“B”轮(船队)在中游金口水道发生碰撞,事故造成双方不同程度受损。
二. 事故船舶基本情况。
1.“A”轮(散货船);船长85米,宽11米,,空船排水量706.80吨,满载排水量1706.80吨,实际吃水2.9米。
2.“B”轮(顶推船队);船队长165米,宽40米,最大吃水
2.70米。
三. 通航环境。
1. 气象环境;事发当日,晴,偏南风2-3级,气温15-23
度,汉口水位3.9米,视距1000-1500米左右。
2. 水域环境;金口镇位于右岸一侧,铁板洲位于河心偏南,
主航道在右岸一侧,州脑水势内拖且有浅滩,洲尾水势内困有浅点。此段为中游全年单向通航航段,枯水期航道维护水深2.9米。
四. 事故经过。
1。“A”轮。
2009年11月26日06;00,“A”轮载货1150吨由武汉开往重庆,值班驾驶员樊某某引航,08;23分左右航行至铁板洲2号白浮,樊某某用高频电话联系右前方“B”轮,要求从其左舷追越,证得对方同意后即加车双十档,08;26分左右,因两船横距过近且航道水深有限而产生船吸现象,“A”轮右舷首部与“B”轮左舷驳船尾部发生碰撞。
2.“B”轮。
2009年11月26日03;00,“B”轮拖五驳由武昌锚地上驶,目的港重庆,值班驾驶员宋某某引航,08;23分常车上驶时从高频电话中听到后方“A”轮要求从本船左舷追越的要求,宋某某用高频电话回答同意对方追越,08;26分左右本船左舷驳船尾部发生异常震动(即和“A”轮发生碰撞),随即慢停车,收船于煤炭洲尾。
范文五:浅谈内河船舶碰撞事故的预防
浅谈内河船舶碰撞事故的预防
总第192期
2002年第3期
交通科技
TransportationScience&Technology
SerialNo.192
No.3June.2002
浅谈内河船舶碰撞事故的预防
张翅高
(佛山顺德海事处顺德528303) 摘要分析典型碰撞事故案例,找出事故发生的原因,提出预防内河船舶碰撞事故的
措施.
关键词内河船舶碰撞预防
随着水运事业蓬勃发展,内河船舶交通事故 亦时有发生,给国家和人民的生命财产造成较大 的损失.而碰撞是最常见的事故之一,据有关部门 不完全统计,碰撞事故约占内河事故总数的6o% 以上,而事故所造成的损失约占事故总损失的 7O%以上.因此,内河船舶交通事故的预防,很大 程度取决于碰撞事故的预防.降低碰撞事故发生 率,是迫切需要探讨的问题.笔者就现实中发生的 事故案例进行论述.
1典型碰撞事故案例
某年4月10日,某公司客船A载运旅客280人 从肇庆驶往顺德容奇,当时能见度不良,有雾.当 该船航行到珠江水系容桂水道了哥山附近时,发 现本船前方约300m处有一来船(货船B)的白光
桅灯和右舷绿灯,未引起当班驾驶员的重视,只是 简单地鸣放二短声,要求与来船右舷会船,直到两 船逼近到相距50m左右才采取停车措施以观其 动向.但突见来船操右舵改变航向,本船只好左舵 加中速车偏离来船.作为驾驶员应当知道,两船在 这样近的对驶航向上相遇,特别是在能见度不良 的情况下,是违反《中华人民共和国内河避碰规 则》(以下简称《内规》)在能见度不良时的行动,安 全航速以及良好的船艺的要求,碰撞事故当然不 可避免了.结果造成两船相碰,多名旅客严重受 伤,船舶严重受损.
船B的技术参数为:总载重吨200t,主机功 率185kW,航速9.5kn.据该船当班驾驶员反映: 由于当时有雾,能见度不良,该船已采取减速慢行 措施.并正想考虑抛锚避雾.此时,突然发现本船 收稿日期:2002—04—30
左舷前方约50m处有一盏白灯急速下行,但听不 到任何声号……,由于了望疏忽,以致突然发现来 船时即成紧迫局面而惊慌失措,慌乱中虽然采取 右满舵,全速倒车,但此时已不能挽救危局,最终 导致两船发生碰撞.
2碰撞事故的原因
2.1客船A的责任
2.1.1严重违反船舶在能见度不良时的行动 《内规》第22条规定,船舶在能见度不良的情 况下航行,应当以适合当时环境和情况的安全航 速行驶,加强了望,并按规定发出声响信号……除 已判定不存在碰撞危险外,每一船舶当听到他船 雾号不能避免紧迫局面时,应当将航速减至能维
持其航向操纵的最低速度.无论如何,每一船舶都 应当极其谨慎地驾驶,直到碰撞危险过去为止,必 要时应当及早选择安全地点锚泊.而客船A在发 现来船时并没有这样做.
2.1.2违反安全航速的规定
《内规》第7条规定,船舶在任何时候均应当以 安全航速行驶,以便能采取有效的避让行动,防止 碰撞.而该船未采取与当时的航行条件相适应的 安全航速,故无法在紧迫危险时把船停住,恰好与 疏忽了望的货船B相碰.
2.1.3未及时采取措施,错失避让良机
该船发现来船后,未及时采取应急措施把船 停住.
2,2货船B的责任
2.2.1严重疏忽了望
船舶应当随时用视觉,听 《内规》第6条规定,
觉以及一切有效手段保持正规的了望,随时注意 周围环境和来船动态,以便对局面和碰撞危险作
2002年第3期张翅高:浅谈内河船舶碰撞事故的预防 出充分的估计.而货船B在航行中思想麻痹,直 到紧迫危险时才发现来船.
2.2.2措施不当,操纵迟缓
正是由于货船B疏忽了望,过迟发现来船, 导致一发现来船即进入紧迫危险而惊慌失措地采 取错误的避让行动.货船B在能见度不良的情况 下,虽已采取减速措施并正准备考虑抛锚避雾,但 行动太迟缓,最终导致两船发生碰撞. 3预防内河碰撞事故的措施
3.1各走各的航路
《内规》第8条航行原则规定,上行船应当沿缓 流或者航道一侧行驶,下行船应当沿主流或航道 中间行驶.但在潮流河段,湖泊,水库,平流区域, 任何船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航道行驶. 这是船舶航行的基本原则,同时起到分道通航的 作用,各行其道,分道行驶.有助于避免紧迫局面 的形成,从而到达预防碰撞的目的.
3.2正规的了望
据统计,大多数碰撞事故都是由于疏忽了望, 近距离才发现来船而发生的.而了望的目的就是 鉴别在船舶周围出现了什么情况,其任务是保证 及早发现周围环境的突然变化.只有及早发现来 船,才能作出正确的判断,采取有效的避碰措施. 3.3安全航速
安全航速是指采用适当而有效的避让行动, 在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速 度.其作用是有利于延长两船接近的时间,保证本 船具有必要的舵效和有效控制本船的制动距离, 以便有更多的时间采取正确的碰让行动. 34避碰中应当遵循的原则
3.4.1要保持安全的会遇距离
船舶在航行中相遇,必须保持一定的安全会 遇距离,避免陷入紧迫局面导致碰撞事故的发生. 因此,在了望中,一旦发现来船就要注意观察判 断,如果发觉有构成碰撞危险或达不到足够的安 全会遇距离,就应当采取避让措施.
3.4.2要及早采取避让行动
预防船舶发生碰撞,在于驾驶人员不问断地
保持正规的了望,及时发现来船,及早采取正确的 避让行动,直至驶过让清.
3.4.3要正确掌握转向避让的方法
船舶在航行中会遇来船时,如果双方的避让 态势已经确立,而且有足够的水域可供旋回时,及 早地用大角度转向是避免紧迫局面的最有效的行 动.因为这样的避让行动既可以使对方迅速了解 本船的避让意图,不致引起误会,又可以迅速摆脱 紧迫局面.
34.4要正确掌握变速避让的方法
速度问题也是避免碰撞的一个要素,它和了 望具有同样的重要意义.避让中采取减速,停车或 倒车,可以减少两船会遇时的相对速度,争取时间 来估计形势,以便采取更有效的避让行动,当碰撞 不可避免时,还可以大大减轻损伤的程度. 3.4.5要查核避让效果,直到最后驶过让清 船舶相遇有碰撞危险时,经过采取转向或变 速来消除碰撞危险,要不断地对采取措施后的效 果加以校验,如果碰撞危险尚未消除或达不到所 要求的安全距离时,要迅速进行分析判断,并立即 采取补充措施,直到最后驶过让清为止. 4预防内河船舶碰撞事故的建议
(1)船舶在航行中,对任何疑虑均应看作存 在危险,宁可把自己看成离危险近些而做足安全 防范措施.
(2)高的航速与迟误的行动是彼此相联系 的.降低航速可使之在平静的环境中更正确地估 计局面,更成功地完成避碰行动.在大多数情况 下,减速无疑是提高航运安全的有效措施.
(3)安全航速不仅取决于了望的可靠性, 能见度,通航密度,船舶操纵性能以及航道情况 和周围环境等因素,还取决于驾驶员的水平和 经验.
(4)在正常能见度条件下,在船舶交通密集 的地区航行时,白天足以保障安全航行的措施,在 夜间或能见度不良时一般是不够的.在雾中航行, 除已判定不存在碰撞危险外,每一船舶当听到他 船雾号不能避免紧迫局面时,应当将航速减到能 维持其航向操纵的最低速度.无论如何,每一船舶 应当谨慎驾驶,直到碰撞危险过去为止,必要时应 当及早选择安全地点锚泊.
(5)不可忘记由于长时间的顺利会产生松懈 的危险性,特别是在短途航线上航行的时候.系统 的休息,接班前,更应保持高度的警醒. (6)在避碰中,不断观测情况的变化,并采取 符合当时情况的相应措施.