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范文一：我国铁路的发展

我国铁路的发展

铁路（railway，railroad，rail）是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，令列车的载重力大大提高。铁路运输随着时间的推移和经济‘技术的发展成为我国一种主要的交通工具，为我国运输业做出了巨大的贡献。我国铁路发展的历程可以追索到清朝。

从1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在我国的土地上修建的我国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。1881年唐胥铁路通车时，我国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。我国的第一辆机车就这样产生了，并投入了运营。近而从1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是我国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，我国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路虽然有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。但是也为抗日战争得胜起到举足轻重的作用。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981

年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。进而从第一个五年计划开始，我国的铁路建设更是加快了步伐。

我国在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了我国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。同样在主线的修建过程中，支线也在不断的完善，再这几个五年计划中分期新建的支线有：第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；在我国的大地上行成了纵横交错的铁路网。近而，铁路又有新的突破，国

际上又提出高速铁路的建设，其他发达国家已经投入大量得人力，物力与高速铁路的建设中。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。为了促进我国运输业和经济的发展，

其实早在1985年5月，联合国欧洲经济委员会就将将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。同样时速达到200km以上，也可称为高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。从1903年开始。日本德国。美国等发达国家为了提高运输业的发展，就花费大量的资金。人力等致力与铁路运输，他们为世界铁路的发展起到了举足轻重的作用，我国高速铁路的建设思想在很久以前就以形成和.。

我国兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。一直到1998年全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

虽然我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。也修筑了四通八达的铁路网，。但同他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。因此第一步，我们对选定的既有线进行改造，以较少投资，且较短时间内使列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了我国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。我国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的

200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。其中京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有我国自主知识产权的高速铁路技术体系，一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。形成了我国的“四纵四横”即：

北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；

北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；

杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；

杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华北地区；

青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；

南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区

同样也形成了四个重要的高速铁路密集的城镇：

环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，覆盖区域内重要城镇。

目前，天津、武汉、郑西、石太、合武、甬台温、温福、福厦、广深港、胶济、哈大等16条时速200km及以上的客运专线和城际铁路相继陆续开工建设，建设规模为5600km；京沪、京石、石武、津秦等10条客运专线也将陆续开工，建设规模为4100km；已经开工和即将开工的客运专线总里程达到

9700km。其中，时速300km的京津城际客运专线将于2008年奥运会开始前建成并投入运营，届时从北京到天津半小时即可到达；京沪高速铁路将于2008年4月全线开工，预计2010年建成。再经过3到5年的时间，京哈、京广、京沪、陇海（东段）、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，加上既有提速线路，我国铁路快速客运网将初步形成。虽然我国的铁路发展很迅速，但是仍然存在很多的问题。

铁路运输紧张催生铁路建设高潮。路运输紧张从表面上起因于我国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如：

（1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为我国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。

（2）我国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。我国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远

远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对我国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益性特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。

（3）我国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把我国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，我国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略性资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来我国能源危机，还会增加我国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。

2、铁路政企改革让路运输能力提高

正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系我国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，我国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导我国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。

未来影响我国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十

分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。

3、当前铁路行业的若干问题

（1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。

（2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。

（3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。

（4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。

范文二：我国铁路的第一

第一台内燃机车

中国第一台内燃机是于１９５８年９月９日在长辛店机车车辆修理工厂诞生。和蒸汽机车相比，内燃机车具有耐用、经济、效率高等特点。中国制造的这台内燃机车是用电气传动，机车自重６０吨，牵引能力为６００匹马力，每小时最高车速为８５公里。机车的３万多件配件全部是中国制造。

我国第一条沙漠电气化铁路

包（头）兰（州）铁路迎水桥至干塘段

中国第一位铁路专家——詹天佑

　1905到1909年的4年间，詹天佑主持建造第一条完全由中国人勘测、设计、施工的铁路——京张铁路

而且还发明了列车的自动挂钩

第一台电力机车制造

中国铁路电力机车的研制始于1958年，当时试制出引燃管式第一台电力机车。1965年开始试用硅整流器代替引燃管，又经不断改进，制成韶山型电力机车。

第一条电气化铁路

中国第一条电气化铁路是陕西宝鸡到四川成都的宝成铁路。铁路全长676公里，电气化改造工程于1958年6月动工，1975年7月1日完工，全线正式通车。

第一条新建铁路

新中国成立后新建的第一条铁路是西起成都、东到重庆的成渝铁路。这条铁路全长505公里，1950年6月开工，1952年7月1日全线通车。铁路的修建完全采用国产器材，从而结束了中国没有一条铁路不是向外国借款、向外国购买材料建筑而成的历史。

第一条复线电气化铁路

中国第一条复线电气化铁路是东起石家庄市，西至太原市的石太线。铁路全长235公里，1974年10月动工，1982年9月29日全线正式通车。

第一条中外合资铁路

1993年3月，中国第一条中外合资铁路－－深圳平（湖）南（头）铁路建成通车。平南铁路东起广（州）深（圳）铁路的平湖车站，西到深圳市南头镇，连接蛇口、赤湾、妈湾三大港口，全长50．2公里。

第一条技术先进的现代化铁路

中国第一条技术先进的现代化铁路－－大秦铁路，于1992年12月21日全部建成通车。大（同）秦（皇岛）铁路全长653公里，1985年1月开工兴建，是中国第一条技术先进的双线电气化万吨重载单元运煤专用铁路。该铁路聚集着国际上70年代末、80年代初的许多先进技术。

第一条准高速铁路及第一条高速电气化铁路

中国第一条准高速铁路－－广深准高速铁路，于1994年12月建成通车。这条铁路西起广州东站，东至罗湖桥，贯穿广州、增城、东莞、深圳4个城市，全长147公里。1993年12月，广深线电气化改造工程工。1998年5月28日，广深高速电气化铁路全线建成，成为中国第一条高速电气化铁路，时速为200公里。

第一条国际快运铁路专线

1998年8月30日，中国第一条国际快运铁路专线正式开

通。该铁路专线从杭州市艮山门火车站至新疆乌鲁木齐延伸至俄罗斯、新西伯利亚和哈萨克斯坦阿拉木图，全程1万多公里，运行时间11天，至新西伯利亚9天，至阿拉木图6天，每天有一趟列车共20个车皮在专线上运行。

第一个实行全面承包的铁路局

1987年12月4日，全国运量最大的铁路局－－北京铁路局，实行“七五”后3年的全面承包。这是中国实行全面承包的第一个铁路局。北京铁路局辖区跨越北京、天津、河北、山西两省两市，担负着繁重的晋煤外运任务。

第一家铁路集团企业

中国第一家铁路集团企业－－广州铁路（集团）公司于1993年2月8日成立。广州铁路（集团）公司由原广州铁路局改建。集团公司由17家核心层企业、紧密层企业、半紧密层企业和松散层企业组成。

中国铁路史上首次实现运输安全100天

1996年2月12日至5月21日18时，中国铁路首次实现100天无行车重大、大事故。这是中国铁路史上第一个全路运输安全百日，是中国铁路安全史上的重大成就。

第一条地下铁道

中国第一条地下铁道是北京地下铁道一期工程。北京地铁一期工程于1965年7月1日动工，1981年9月15日正式运营。工程东起北京站，途经崇文门、前门、宣武门、南礼士路等17个站，向西至苹果园，全长23．6公里。

第一台载人磁悬浮列车

中国第一台载人磁悬浮列车于１９９５年５月１１日在国防科技大学研制成功，使中国成为继德国、日本、英国、前苏联、韩国之后，第六个研制成功磁悬浮列车的国家。这标志着中国磁悬浮技术研究已进入国际先进行列。

磁悬浮列车是一种无接触式运输系统，靠电磁力支撑，列车运行时悬浮空中８─１０毫米，时速可高达５００公里。这种车具有安全、能耗低、爬坡力强、无空气污染等优点，被誉为２１世纪的新型交通工具。中国磁悬浮技术的研究始于８０年代。国防科技大学于１９８９年研制成中国第一台小型磁悬浮原理样车。１９９２年，研制载人磁悬浮列车被正式列入国家“八五”科技攻关重点项目。这台磁悬浮列车为单转向架磁悬浮列车，长３．３６米，宽３米，轨距为２米，车上安装了４组８只悬浮、导向电磁铁，由４套控制系统进行控制，静止时起浮重量为６吨，起浮间隙２０毫米，运行间隙１０毫米，可乘坐２０多人。单转向架具有独立悬浮与推进的功能，用几个完全相同的转向架连接在一起，再覆盖车箱外壳、安装座椅，就可组成一节磁悬浮列车。

第一列时速２００公里的旅客列车──“新时速”号

１９９８年８月２８日，中国第一列时速２００公里的旅客列车，从广州东站开出，

驶至香港九龙，这标志着中国铁路客运提速又翻开了的新一页。这列冠名为“新时速”的摆式列车由瑞典ＡＢＢ戴姆勒－奔驰交通公司生产，具有９０年代国际先进水平。它与传统列车不同，可在曲线较多的既有线路上高速行驶，适合中国既有铁路曲线半径多的特点。列车由１辆动力车、５辆客车和１辆带操作室的客车组成，总的座席定员为３９９人。列车上的“自动行车控制系统”可连续向司机提供列车安全运行的有关信息，一旦出现异常情况，将会迅速实施制动停车，确保运行安全。

自１９９８年７月２５日开始，“新时速”进入广深线运行试验，并在广州和深圳间试运５０余趟，全面进行了安全性能、制动性能、弓网性能、信号系统、线路及安全退避距离、模拟运行等方面的上百个项目的测试，列车各项性能和技术指标达到运营要求，时速最高达到２２０公里。“新时速”投入运营后，每天在广州东至九龙间运行１对，运行时间由原来的１０５分钟缩短到９５分钟；广州东至深圳间运行２对，运行时间由原来的６５分钟缩短到５５分钟。

海拔最高的冻土隧道

青藏线海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道

第一条电气化铁路－－宝成铁路

中国第一条电气化铁路是陕西宝鸡到四川成都的宝成铁路。铁路全长６７６公里，电气化改造工程于１９５８年６月动工，１９７５年７月１日完工，全线正式通车。从此四川有了第一条同全国铁路网联结起来的铁路干线。宝成铁路始建于１９５２年７月，１９５７年１２月建成通车。铁路纵贯中国西南和西北，沿线经过陕、甘、川三省的１９个县市。全线有隧道３０４座，总长８４０００多米，约占线路总长度的八分之一，最长的秦岭大隧道达２３００多米；有大、中桥梁１６１座，小桥８２５座，涵渠１００２座，桥梁总长２５０００多米，最长的渭河大桥达４００多米。

１９５８年，国家决定对宝成铁路进行电气化改造。同年６月电气化改造工程开工，全线实现电气化通车后，货物通过能力比电气化以前提高一倍以上，从而使这条通往祖国西南的咽喉要道改造成为先进的、高效能的运输大动脉。１９９３年１２月２２日，历时８个半月的宝成铁路改线工程完工并开通运营。至１９９８年，中国电气化铁路里程近１．２万公里，成为世界上第９个拥有１万公里以上电气化铁路的国家。

第一条沙漠铁路

穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路——包兰铁路，经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通４１年。这一治沙工程被誉

为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球５００佳环境保护奖”

世界上海拔最高的铁路车站

位于青藏线海拔5068米的唐古拉山车站

范文三：加入WTO对我国的好处

1、加入WTO对我国的好处;

2、对改进英语课堂教学的建议，均按照四六级作文，模式写。

With the time passing by we have come to the later part of the first decade of the twenty-first century and we have been in the WTO for more than 5 years. Within this period china benefits a lot from WTO. To be specific I think there are three main aspects as below.

First, with the most-favored-nation clause china can greatly enhance the economic relationship with the countries within the WTO. China is a most active international trade entity all over the world. Each year we have hundreds of thousands of TEUs imported and exported from the main international terminals. With the effectiveness of this clause we do get a nice discount.

Second, WTO really puts our national enterprises onto the stage of the global competition and natural selection. With this effect our national enterprises can be driven into a fast develop lane.

Last but not least, with the entrance to the WTO china embrace itself into the arms of the international family, and Chinese people are facing unprecedented chance of showing our talents to the world. The brilliant and hard-working Chinese people can make a better part in the world stage.

To conclude WTO benefits china a lot and we have to seize the golden

chance to develop ourselves and make china a greater nation in the world family.

Make English language a Servant to Us

Nowadays almost all the people are learning English by various means. However it’s still everybody’s pain to talk about the English learning

experience of the past. We used to suffer much from learning this language. To change this phenomenon below are some suggestions for the English class.

First, we should consider English as a tool in our business and foreign affairs instead of toil in the school. Classes are encouraged to be given in simple English for the senior students therefore it really worked as a tool and students can experience the feeling of being put in an all English environment.

Second, more proportion of the exam should be taken by listening and speaking. Only with the reformation of the examination can we make difference in the study of the students.

Third, give the students more chance to participate in the class. By activating them we can arouse their interest and make a better effect in the learning.

To sum up the most important thing is just turn English into a real tool to serve us. If one day we make English a second language of all the citizens,

it’s natural for us to expect higher level class and better English mastery

of the students.

范文四：加入WTO对我国的好处

1WTO．加入对我国的好处本文从两个角度进行剖析：物质方面（第二段）、精神方面（第三段）

The Benefits of China's Accession to WTO

Since China formally joined the World Trade Organization (WTO) in November 2001, there are many positive changes which can also be regarded as benefits in another wording, which have taken place.On the one hand, Chinese economy has continued growing strongly and attracting much foreign investment, while the world’s major economies have struggled with sluggish growth or recession. And for the common people, there is a great choice of services, more job opportunities and a greater desire to learn English. WTO membership has brought cheaper, diversified foreign products to supermarkets, improvements in the services offered by banks, and chances to attend all sorts of training courses with a view to securing better positions with different employers.

On the other hand, the broader opening up has widened horizons, ushered in social changes, enriched knowledge about international practices, and increased eagerness for integration in the world arena. Many have abandoned old ideas and working habits formed under the rigid planned economy.

In conclusion, the benefits WTO brings to Chinese people are far beyond mere material comfort and more benefits are the profound change in many people’s mindset.

2、对改进英语课堂教学的建议

本文两三个角度进行剖析：一、以教师为中心改为以学生为中心（第二段）；二、以课本为中心改为以多媒体为中

心，营造语言环境（第三段）；三、改变传统的教与学的组织方式。

Some Suggestions on the Classroom English Language Teaching

Although the classroom English language teaching has its advantages, it has some disadvantages which should be improved. There are some suggestions for it.

Firstly, the classroom English teaching should re-direct its orientation from teacher-centered to learner-

centered. Teachers should become “a resource of information” rather than “the source of information”. So

the teacher should design class activities and set tasks for students, give instructions, offer useful

information and transmit knowledge as a resource when students feel confused and need assistance, and

evaluate students’ work and give some advice and encouragement and prompt them to improve their

communicative ability and gain competence

Secondly, the classroom English teaching should change from textbook-based to multimedia-based. The biggest disadvantage for Chinese learners in studying English is lack of native environment. So multi-

media teaching aids including VCD, CD, Internet ect. should be introduced into classroom English

teaching.

Thirdly, traditional organization of teaching and learning activities should be improved. More time in class ought to give way to students’ interactive oral practice such as discussion, debate, pair work and

group work so that students are motivated to talk in English.

In the end, the teachers and the learners should expose to modern educational concepts and network-based technology, refreshed their approaches and attitudes towards English teaching and learning.

范文五：我国铁路物流的现状

破解 “ 北粮难运 ”

2008-05-17 阅读

: 44出处 : 作者 :检车线编辑:[ 大中小 ]

东北是中国重要的粮仓,北粮南运是平衡国内产区和销区粮食供应、保障国家粮食安全的重要措施。

不过, 由于铁路运力紧张, “ 北粮难运 ” 已经成为制约东北粮食生产和影响粮食安全的重要问题。为解决东北粮食外运问题,铁道部日前决定从 5月 1日开始,采取超常措施,大干 60天抢运 1000万吨东北粮食运往南方销区。

北粮南运矛盾日益突出

上周, 铁道部部长刘志军考察了南方粮食销区和东北粮食产区, 决定深入挖掘潜力, 采取超常措施,集中全路运力资源,决战 60天,为东北地区集中抢运 1000万吨粮食,最大限度地解决东北粮食外运难问题。

记者了解到, 国内粮食供应南北矛盾近年越来越突出。 2007年东北地区大米和玉米等粮食产量大幅增长,由于集中上市,铁路运力紧张,东北粮食 “ 卡脖 ” 山海关,难以进入南方销区, 销售压力非常大。由于库存量大,东北地区大米价格较去年同期下跌了 15%左右,玉米价格涨幅也不大。与之形成鲜明对比的是,去年底以来,由于南方销区大米、玉米等粮食因供应紧张,价格大幅上涨, 国家为了保障市场供应, 被迫抛售中央储备粮以平抑价格。东北粮食积压严重既不利于该地区粮食生产和保护农民利益, 也不利于国家粮食供应稳定, 今年 “ 两会 ” 期间, 多份来自东北地区的提案、议案要求解决东北粮食运输问题。

各方呼吁扩建东北铁路网

据了解, 为了缓解东北大米的销售压力, 同时解决关内销区大米供应紧张的问题, 今年年初国家发改委、粮食局等有关部门《关于印发妥善解决黑龙江省粳稻 “ 卖粮难 ” 问题的实施方案的通知》,同时财政部发布了《关于对关内销区采购东北粳稻 (大米 ) 入关运费补贴财务管理办法》, 由中央财政给予适当补贴, 鼓励关内销区企业到东北三省采购新粳稻 (大米 ) 运回本省, 补充库存。

据统计,截至 4月 20日,关内销区 24个省 (区、市 ) 和中粮集团、华粮集团公司采购的东北大米已累计到货 113.2万吨 (粳稻 65.1万吨,大米 48.1万吨 ) ,其中货源来自黑龙江省 83万吨。

黑龙江和吉林政府相关人士表示, 由于黑龙江和吉林商品粮总量较大且粮食外运主要集中在第一和第四季度, 运输方向多在山海关以南, 运输时间和方向上的不均衡, 使本已紧张的铁路运

输更加紧张, 对铁路的运输需求旺盛。根据国家的相关政策, 今年铁路加快了东北粮食的运输进度,据介绍,到 4月 18日,吉林省粮食外运量同比增长 14.6%,达到近三年来的最高水平; 黑龙江省粮食外运量同比增长 12.6%。

湖南桃源县湘鲁万福饲料有限责任公司董事长龚永福说,他们企业的原料大部分来自黑龙江,铁路运输对企业快速发展发挥着重要作用。

北京东方艾格农业咨询公司总经理黄德钧认为, 铁道部采取超常规措施集中运力抢运 1000万吨东北粮食,对于缓解东北粮食外运困难将起到非常重要的作用。但是,从长远上看,东北粮食运输不能年年指望铁路部门的 “ 超常规措施 ” , “ 北粮难运 ” 的症结在于东北地区的铁路运力多年来增长缓慢, 难以满足日益增长的粮食运输要求, 增加投入, 扩大东北铁路网才是解决粮食运输矛盾的根本措施。为了保障国家粮食安全, 保障南方销区供应, 国家应该投入资金, 再建设一条东北地区入关铁路。

国、加拿大、日本的粮食物流现状

2008-10-21 阅读

: 51出处 : 作者 :检车线编辑:[ 大中小 ]

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美国、加拿大和澳大利业不仅是粮食生产大国,更是粮食出口大国。这些国家对粮食物流一直给予高度的重视, 无论是粮食物流理论还是实际运作都有较快的发展, 物流技术水平也有明显的提高。粮食仓储条件得到了很大程度的改善, 粮食运输基本实现了散装化, 粮食加工出品率和副产品综合利用率不断提高, 降低了粮食物流成本, 提高了粮食流通效率, 形成了比较完善的粮食储存体系、装卸体系和运输体系 .

1) 粮食储存体系

从粮食储存方式看, 无论是农场仓库、收纳库还是港口终端库的粮食储存, 基本都是散存。粮仓建设根据不同的要求采取不同的类型, 主要是采用适合散粮进出的立筒仓、浅圆仓和钢板仓等。粮仓与运输设施之间衔接配套,技术先进,经济合理。粮库作业采用智能化管理, 收纳库、中转库、终端库均配有完善的散粮储存、运输计算机管理信息网络。粮食储存设施先进齐全,设备标准化、专用化、系列化、自动化程度高。

2) 粮食装卸体系

从粮食装卸方式来看, 粮食接受、发送都是以散装为主。农场主用卡车把粮食运至收纳库, 粮食从卡车底部卸料口卸下, 或用起重机抬起车厢, 从后部卸下。粮食落入地坑的栅栏口, 由刮板输送机送到一斗式提升机的地坑, 经一斗式提升机提升, 然后入仓。收纳库发送粮食多数是铁路运输。当火车开始装运时,把装料口调整到车厢顶部,粮食从仓内流出, 经称重后进

入斗式提升机的后入料口,提升到仓顶。经过分配器、装料进入车厢。粮食重量到位后,车厢关闭。

3) 粮食运输体系

粮食运输主要采用铁路运输、公路运输和水路运输等。铁路运输主要承担从收纳库到港口终端库的粮食运输。由十其运量大、连续性强的特点,因此占较高的比重。公路运输主要承担农场主仓库与收纳库之间的粮食运输。由于其公路运输直接、方便, 许多国家公路运输量一直比较大。一些不具备铁路运输条件的收纳库, 公路运输就成为了唯一的选择。水路运输主要承担由中转库向港口库集并的粮食运输和出口粮食运输。近年来,集装箱运输发展很快, 5-7分钟就可装卸一个容纳 20吨粮食标准的集装箱。由十集装箱运输可有效保护粮食品质,所以近年来得到了较快的发展。美国 ADM, 帮基、嘉古、路易、达浮和安德森 5大粮商,形成了农场一中转库一港口库一出口粮食供应链。

虽然发达国家的粮食物流已经比较完备, 也存在一定的问题。首先, 信息支持体系还不够完善,运粮火车许多是单程运输货物,还存在回程空载现象。其次, 集装箱运输虽具备一定的优势,但因运输成本高,目前还仅限十豆类、油菜和啤酒大麦等少数几个品种。粮食集装箱运输占整个粮食运量的比重还比较低,加拿大仅为 5%。最后,散装运输需要先进的设备和技术,投资很大,面临资金压力,难以保证各个环节密切衔接配套。

中国粮食现代物流的任务、政策及发展战略

2008-05-17 阅读

: 53出处 : 作者 :检车线编辑:

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一、中国粮食现代物流的现状和问题

(一)粮食物流联结生产与消费,有利于维持粮食市场的基本平衡。粮食是季节性生产、常年性销售的商品,其产与消费之间存在时间差异;粮食生产布局不平衡,其生产与消费存在地域差异。世界各国概莫能外,在中国尤为明粮食物流将有效地消除这些差异,实现时空效益。中国由于拥有巨量人口,所以存在着巨大的粮食物流流量。在当今食产销紧张平衡和坚持粮食自给政策的总体框架下,粮食物流成为保障中国国家粮食安全的重要措施之一。

(二)中国粮食仓储能力基本能满足需要。新中国成立以来,多次安排粮库专项建设。随着粮食产量的增加,粮仓容不断增加。特别是从1998年开始,我们利用国债,投资建设了大批高标准、高质量、现代化的储备粮库。大模的国家储备粮库建设任务历经6年已经全面完成。根据国家粮食局最近的统计,到2003年年底,全国粮食系统有仓容3亿吨。其他行业的仓容,比如运输、农垦、加工行业等,大约还有1亿吨。按照目前全国粮食流通量分析, 国粮食仓库基本上能够满足需要。这就为我们将工作重心转移到粮食现代物流体系建设方面奠定了基础。

(三)中国在粮食散化流通方面进行了有效探索。上世纪70年代,首次推行了粮食散化流通,结果使粮食散化通化例一度从零飙升到18%。此后由于种种原因,这个成果没有得以保持,粮食包装很快重新确立了其绝对主流地 1991年以来,中国政府再次利用世界银行贷款、政府国债投资,又不断完善了粮食物流设施,使粮食现代物流水有了新的提高。从2005年开始,粮食现代物流建设将是第三次,也是最具有决定意义的一次努力。

(四)中国粮食物流存在的主要问题。中国的粮食物流总体上还停留在传统的水平上。中国粮食物流体系建设滞已经成为制约粮食流通的主要障碍。粮食物流发展的客观要求和现实状况之间的矛盾开始上升为中国粮食流通发展过中的主要矛盾。这主要表现为:粮库的机械化、自动化程度有待提高;运输方式现代化、各种运输方式的衔接配套还较大不足;装卸能力、装卸方式自动化水平和物流信息化水平,与实际需求相比还有很大的距离;电子商务体系尚未正建立;现代物流网络体系基本没有形成;各种体制性的障碍依然存在等。

(五)世贸组织后过渡期中国的粮食物流业面临挑战。据调查,国内粮食从产区运到销区的流通费用,占在销区粮食销售价格的30%到35%。而国外如加拿大是20%到25%。过高的流通费用以及小农生产方式等因素综合用的结果,形成了目前中国粮食价格平均已经高于国际市场价格的局面。根据中国政府关于世贸组织后过渡期的有关诺,对于与农业相关的服务、货物批发的服务,外商投资可以设立占多数股权的合资企业;对于货物运输代理、仓储包装、速递、建筑在入世3-4年内外商可以设立独资子公司。因此,外资实际上除了在某些领域不能设立独资子公外,已经可以有效地进入中国粮食物流领域。跨国公司凭借其对全球粮食市场的垄断,正在加快进入中国国内粮食市粮食物流等领域的步伐。那么,中国粮食流通企业以高过国外同行10%以上的流通成本,如何能够在同一市场有效进行竞争呢?这就是中国粮食物流业将面临的挑战。

(六)中国粮食现代物流面临的问题。鉴于上述情况,中国粮食流通设施建设的重点将要发生历史性转移。如果过去几年我们建设粮库主要是在进行粮食物流节点的布局,那么今后的主要任务是物流节点的连线和构造整体网络。是,这将是一个浩大的系统工程,任务的艰巨性至少体现在以下方面:第一,由于单个物流项目之间有很强的外部效 —— 互补性、依赖性很强,所以粮食现代物流建设需要整体推进,因而在初期的投资需求量非常大;第二,由于包装式在收购、储存、运输、加工和销售各个环节处于绝对主流地位,要实现散化流通,需要从技术、心理、管理等各个面同时突破;第三,当前的粮食流通存在着种种弊端,如粮食长期静态储备方式、粮食储备库与加工厂分离的模式、源分别由不同部门所有等原因,造成资源在地域、行业、部门之间被分割,物流在各个环节被断路;第四,铁路、交体制改革的道路还很漫长,粮食物流遇到了难于逾越的运输瓶颈。所有这些,都形成了发展粮食现代物流的艰巨挑战 (七)粮食基础设施建设需要吸取的教训。第一点,缺乏深入的调查研究和科学的论证。一些项目前期工作做得充分,结果是项目建成后长期不能够达到全部设计要求,投入使用。第二点,缺乏对复杂外部环境变化的预见。结果项目建成后,在其运行的客观环境发生重大变化的情况下,原设计的方案不能实施,已建成的设施不能发挥效益。第点,缺乏完整的规划和实施方案。在国家储备粮库项目的建设过程中,这点表现得非常突出。国家储备粮库项目前期作做得不够充分。在此之间,原来国家对粮食基础设施建设的投入每年只有几亿元,而1998年增加到30倍。这我们很多前期工作无法按照正常的程序进行。现在这项工作基本完成,但在整个的资金使用、项目管理、设备配置以效益发挥等方面都存在着许多问题。有鉴于此,在粮食现代物流的建设中,要在吸取历史经验的基础上编制一个完整系统的、全面的规划。在规划中合理地确定战略目标、实施重点和步骤。

二、中国粮食现代物流的目标和任务

(一)中国粮食现代物流的发展目标。我们制定的粮食物流发展目标是通过10年的努力,完善重要粮食物流节设施,建设和完善粮食运输设施,配套建设物流信息和检测体系,在此基础上建成高效、顺畅的跨省粮食现代物流主通道,实现跨省粮食物流的散装、散卸、散运、散存和整个流通过程的无缝化连接。在稍长一段时间内,建设一个完的包括了粮食物流、资金流、信息流的全国粮食物流体系,提高粮食流通效率,降低粮食流通成本,确保国家粮食安为实现这个目标,我们会同国家发展和改革委员会共同编制了《全国粮食现代物流规划》,作为实施的方案。

(二)发展粮食现代物流的主要任务。为完成上述目标,我们的主要任务是提高四方面的能力。第一是提高中转力。在枢纽站点继续建设中转性质的仓储设施。因为从全国的总体需求考虑,粮食物流发展,在主要交通干线的站点

在公路、铁路、水路的枢纽点中转仓储设施仍显不足;第二是提高装卸能力。就是在粮食主要集散地建设发放和接收施;第三是提高整体运输能力。包括购置多种运输工具和优化整体运输网络;第四是提高全面协调能力。主要是建立流公共信息平台和信息网络、创新体制并整合现有资源。

(三) 当前发展粮食现代物流的重点地区。中国粮食物流建设的技术重点是建立完整的粮食物流网络和各种运输方的综合运用以及无缝化的连接。改革的重点是建立与整个规划相适应的体制和灵活高效的运行机制。我们制订的规划好,没有一个体制上的保证,规划也是无法实行的。战略重点地区(通道)有两个,第一个是东北地区粮食向东南沿地区输出的通道,第二个是黄淮海地区粮食向周边地区扩散的通道。

东北地区的粮食主要以稻谷、玉米、大豆为主,每年有2千多万吨流出,1千多万吨出口。这个地区粮食物流的点是流向单一,流量较大,高度集中。区域内粮食的铁路散运已经基本形成了一个气候。外运量中50%经海运南下 40%经铁路南下。山海关是粮食铁路外运的必经之路,由于线路限制,运量受到制约。所以增加海运运量,减少南铁路运量,改进南下铁路运输方法,是今后几年优化东北粮食外运的主要途径。

黄淮海地区是中国主要的小麦产区,做好这些地区的粮食物流,有利于促进农民增收,调动农民的种粮积极性。该地小麦流出向周边地区扩散,整个的流量不小,但每个流向上的流量不大。该地区以小麦为原料的加工能力很强,相当部分小麦在本地加工后以成品面粉流出本地。该地区内的原粮流量很大,运输距离短,采用散粮汽车运输有很大的发潜力。散粮专用火车在本地区使用受到限制,粮食铁路外运以包装为主。该地区有一些省具有沿海出海口,但是通过运粮食的总量不大。

三、中国粮食现代物流的主要政策

(一)发展粮食现代物流的基本方针。发展粮食现代物流,要根据已经制订的规划,以科学发展观为指导,从发粮食物流以有助于促进国民经济结构的战略性调整和第三产业发展的高度出发,按照政府引导、市场运作,深化改革创新体制,统筹安排、形成系统,整合资源、企业推进,突出重点、分步实施,技术先进、注重效益的原则,稳步推 (二)市场在发展粮食现代物流中的基础性作用。北京大学一位教授曾指出,对资源进行计划配置超出了人类对驭经济已经取得的能力。这句话说出了为什么在宏观经济调控和政府的其它经济政策中,不能实行计划经济管理方式根本理由。它说明尽管市场不是万能的,但是人类对经济的控制力还远远无法达到随心所欲的程度,也无法达到市场能自由配置的效果。这个看法是很精辟的。因此,我们在粮食物流建设过程中必须充分发挥市场配置资源的基础性作 (三)政府在粮食现代物流中的作用。随着经济体制改革的不断推进,中国粮食流通的市场化程度将进一步提我们选择了市场经济,我们就不应该回避它给我们带来的各种困扰。在计划经济向市场经济转轨的过程中,市场机制行的各种条件还有种种缺位,发展的现状还不可避免地带着计划经济体制的痕迹。粮食企业的发展在中国又极具计划济的特点,这是发展的弱势。政府的作用在于:

(1)要把自己该管的事情管好,不能缺位。这就是政府要把主要精力放在标准、法规的制定上,积极地创造信共享、环境优良、竞争公平的市场环境。政府主要是负责公共产品的投入,在物流的领域,管环境、管法规、管标准管平台、管公共产品的投资。

(2)总体上减少对企业活动特别是微观经济活动的直接干预。粮食物流的发展并不能派生出任何的理由使政府干预物流企业的正常业务。例如担心对农民收入的影响、担心对价格指数的影响。由于这些担心而去直接干涉企业的作,或者将本来政府承担的责任要求物流企业来承担,这些都是对物流企业发展的不利因素。(3)因为存在市场失和信息不对称等问题,政府也要保留必要的行政干预甚至垄断的经营。在向我们大量出口粮食的一些主要市场经济国比如说加拿大和澳大利亚,都不同程度地依然存在着这种情况,仍然有这样的管理方式。(4)对关系全国的、大型关键的物流通道以及重大的项目进行投资建设,通过经济手段培育龙头企业。对小型的、具有方向性的发展方式,通

投资和政策予以引导和支持。(5)保持必要的行政引导和促进,国家通过经济杠杆的作用,利用税收、价格、投资补贴等多种形式为整个物流现代化创造良好的外部环境。

(四)发展中整合现有资源。我们要立足于对现有资源的整合。3次大的基础设施建设中都有一些设施、一些设一些建设的成果没有充分发挥效益。这既是我们以前建设当中的失误,同时也是今后物流建设可以利用的基础。我们把这个不利因素转变成有利因素,通过整合发挥这些资产的效益,尽量少地新建,多一些扩建,多一些技术改造。这我们政策的一个重点。

(五)合理利用现有优势条件。各地、各单位都有不少利于发展粮食现代物流的条件。比如有一定规模的国储库方便的铁路、公路网,临近沿海可以发展海运,还有交易市场、批发市场、大型的粮食加工企业,以及以往建设形成一批接收发放设施和机械设备等等,应该很好地加以利用。我们一定要深入挖掘现有资源的潜力,充分利用现有资源对现有资源整合后进行新建、改进和扩建,尽量避免重复建设。

(六)体制创新。整合现有资源的主要障碍必然涉及体制,体制分割造成的问题也是突出的。当然发展的方向决是几个部门,几个部分的统一和联合。用行政的办法去完成几个方面的一致,几个企业的统一和联合,困难太大,短内根本做不到。目前体制存在的种种问题可能极大地影响粮食物流现代化工作的推进,条块分割的状况、企业不公平争环境的存在以及各种所有制歧视等将产生极大的制约。我们在推进粮食物流现代化的过程中,必须重视体制问题, 通过体制的创新来推进粮食物流现代化。为了整合资源,为了发展粮食物流,要设法创造一种机制,通过制度的设计通过市场对资源配置的原则,使有的企业脱颖而出得到生存和发展,使现有的资源摆脱桎梏得到充分利用,实现双赢利。

(七)发展第三方物流。大力发展第三方物流,是搞好区域协调、突破区域封锁的最基本的办法。它主要依靠市的力量,依靠看不见的手,打破这种封锁,实现在不同区域范围内整合资源,协调市场,促进有效的竞争,从而促进食物流的社会化和专业化发展。只要回顾一下在中国经济发展当中,对轻工业产品、对水产品、蔬菜、水果等的地区锁是如何打破的,我们就应该对解决黄淮海地区粮食现代物流区域协调问题有充分的信心。我们会看到通过对第三方流的扶持和发展,对打破地区封锁,实现区域协调产生重大的作用。我们对解决黄淮海地区粮食现代物流区域协调问也有充分的信心。

(八)降低运输成本。让粮食物流企业享有平等竞争的地位、享有充分盈利的空间、享有公平的环境、享有平均润或略高于平均利润率的盈利水平是发展粮食物流的根本。

(九)发展粮食现代物流的投资政策。国务院已经颁布了《关于进一步深化粮食流通体制改革的决定》,国家投体制改革已经全面实施。重要的一项改革是,原来的审批制转变为三种形式,即审批、核准和备案制度。

(十)物流项目的基本投资模式。具体到粮食物流项目,就是要真正将 “ 政府引导、市场运作 ” 的模式落实到项目设中。国债将逐步减少,象建设粮库那样由中央全额投资建设的方式,不可能在物流建设过程中重现。政府将在编制流发展规划,并以规划引导投资取向方面继续发挥作用。政府也会对重要基础性、公益性设施项目进行投资和审批。是粮食物流建设项目将主要通过市场运作,以企业为主体。政府将鼓励不同所有制、不同运输方式企业之间的合理竞同时加强必要的宏观调控,避免重复建设。通过市场运作,拓宽投资渠道,发展多元化投资,将是物流项目建设的基投资模式。

(十一)国家投资的基本方式。 “ 十一五 ” 期间,国家能拿出发展粮食物流的资金毕竟有限,中央政府的投资主要到引导支持的作用。政府的投资除了直接用于建设一些项目之外,还有贴息、注入资本金、转贷、入股等多种方式。央政府投资将只对地方、企业自筹资金已经落实的项目进行补助。中央政府对粮食物流项目的投资方式主要是:中央府资本金注入方式,主要是针对中央大型企业承建的试点项目;中央政府投资补助或贴息方式,主要是针对地方企业

建的试点项目。

(十二)地方政府和企业在物流建设中的投资地位。粮食物流项目建设必须落实以企业为主体的原则,同时地方府要进行投资配套。企业必须通过向银行贷款、招商引资、对外合资、参股等各种方式,自行筹措大部分建设资金。方政府根据产业政策,在申请中央补助资金之前必须配套落实一部分建设资金。同时落实建设用地,审查环保评价方在税费等方面给予优惠,特别是允许试点企业在粮食运输中享受 “ 绿色通道 ” 政策。

(十三)粮食现代物流建设的技术政策。我们要继续支持和鼓励新技术的开发,建立必要的技术储备,促进新技的推广,建立综合的技术平台和技术中心。国家粮食局在 “ 十五 ” 期间做了大量的准备工作,目前已经建立了8个粮食程技术中心,将为我们采用粮食物流的新技术提供很好的支撑平台。 “ 十一五 ” 期间政府支持的粮食科技工作,将把发粮食现代物流过程中遇到的关键性重大技术问题的解决及其成果运用、推广,作为其首要目标进行安排。

四、中国粮食现代物流的展望

(一)2001年底中国加入世界贸易组织,2005年5月财富论坛第三次在中国落幕,2008年奥运会将北京召开,2010年世博会将在上海举办 …… 这些都说明一个问题:中国的发展同世界的发展已经紧密相连。随着中粮食市场的开放和粮食现代物流的不断发展,中国同世界各国政府和大型跨国粮食企业的合作必将进一步扩大。 (二)抓住机遇,迎接挑战。中国粮食流通领域的发展正处在一个深刻的变革当中。粮食供求基本形势在变化, 食的流通体制在变化,粮食的生产和流通的外部环境,包括国际和国内的环境都在变化。从宏观经济发展阶段来讲, 国正处于工业化中期,与此同时又跟随国际经济的变化,提前进入到信息化阶段。在工业化和信息化交织的宏观环境改革不适应形势的粮食流通体制,在基础薄弱而又障碍重重的条件下发展粮食现代物流事业,需要我们有莫大的勇气智慧和毅力,去接受这种变化,勇敢地面对将接踵而至的挑战,坚定地抓住可能转瞬即逝的机遇。

(三)虚心听取意见,不断改进工作。因为存在挑战,所以我们的工作不能有丝毫的懈怠;因为还有机遇,所以加了我们实现既定目标的信心和憧憬。在这个转折和变革当中,国家粮食局担负着重要的职能,管理司承担着不可推的责任。我们将认真吸取外国友人的宝贵经验,听取各位专家学者的真知灼见,诚恳接受地方同志的意见和建议,认倾听国内外企业的要求和呼声,以不断地改进我们的工作。

采用集装箱装粮应关注污染问题

2009-01-06 阅读

: 67出处 :美凯物流绑扎技术服务网作者 :小彭编辑:[ 大中小 ]

中国的食品安全问题一直引人关注,在经历了苏丹红鸡蛋、中国毒大米、三鹿奶粉等震惊国内外食品安全问题后国民对涉及生活等各方面的消费品安全也越来越重视, 而粮食作为涉及国民生计的重要商品, 对它的关注度首当其充在粮食运输的过程当中, 如果疏忽大意或者处理不当, 对粮食就会造成一定的污染。我国粮食流通目前主要存在三种包粮流通、散粮流通以及集装箱流通。包粮流通模式在我国早期粮食流通体系当中发挥着至关重要的作用,工艺模也非常成熟,直到现在我国包粮流通还占有很大的比例,这种流通模式由于粮食与外部环境隔离,所以污染少,但本较高。散粮流通是近年来在我国不断地得到推广,由于我国粮食流通体系逐步与国际接轨,这种先进的工艺模式越来越显示出它的优越,散粮流通由于有比较先进的运输装卸设备,全程运输过程中人为参与环节较少,因此污染

况也较小,只要在运输装卸等环节,相关人员认真负责,一般可以把粮食污损情况控制在一定的范围内。集装箱流模式是近来兴起的一种粮食流通模式,配合散粮的运输装箱工艺,能够使得作业环境得到极大改善,粮食运输机械程度进一步得到提高, 但是由于集装箱在频繁的使用过程容易污染, 使得粮食的安全存在隐患, 因此使用集装箱运粮相关人员必须清醒地认识到粮食安全问题。

粮食污染主要来源于以下几方面:1)微生物的污染。当粮食收割时,其表面早已附着了大量的霉菌、细菌,这些类只要条件适宜就会迅速地繁殖,造成粮食变质; 2)农药的污染。粮食作物在生长和储藏过程中,往往会受到其污染; 3) 有害元素的污染。粮食中有害元素的污染来源于自然环境、农业化学物质、粮食加工中的添加物和工业 “ 三废 4)害虫及鼠类的污染。储粮害虫的污染,一是其排泄物将粮食污染,二是虫体本身对粮食的污染,鼠类则有可能将动物身上的有害物质带人到粮食当中,甚至传染疾病; 5)有害种子的污染。主要是粮食中混入了其他的作物种子, 甚至有毒的植物种子; 6)放射性物质的污染。一些放射性元素在核爆炸实验和核元素废物排放处理不当或意外事故等途径中通过空气、水、土壤或直接污染粮食。北方与南方由于气候条件有很大的差异,在北粮南运过程中,如果用集装箱储存、运输粮食在污染问题上不引起重视,那么就会使得集装箱成为粮食污染的一大隐患。

目前国内用于粮食运输的集装箱分粮食专用集装箱和普通集装箱,前者由于造价高、运输货种单一,运输企业一不予采用, 因此目前用于粮食运输的大多是普通集装箱。这种集装箱是具有一定的规格和强度, 可以长期和反复使用因适于装箱的货种非常广泛,有些货物还会造成箱体污染,其污染形式和程度因装运货种不同而异。如生牛皮含有腐药品和皮汁,装箱后皮内的液体会侵入箱地板,造成地板污染和箱内异臭 ; 装运乙酸会造成箱内壁油漆剥落及地板腐蚀,严重的还会腐蚀金属箱体 ; 装运精萘会残留严重异味,同时箱内壁会残留大量蔡升华后的结晶物;洒漏的牛羊油及石油制品会造成地板油脂污染;染料或碳黑会造成内壁及地板的色污染;苯胺的洒漏不仅污染地板,箱内还会刺激性气味;箱内散落的氰化物和农药等毒品,不仅污染地板还有剧毒。为消除箱内污染,以便再次周转使用,对运过污染性货物及危险品的集装箱必须进行清洗。

在对集装箱进行清洗前首先得填写空箱登记表、分类堆放污染箱、现场验箱及确定各箱的清洗操作上艺,其中空

登记表应由专门人员填写。由于大部分空箱都残留有杂物,尤其是装运过化学危险品的空箱,大都留有加固和衬垫料,部分箱内还会有因损坏包装而散落的货物。为减少污染,在用水冲洗前必须先清除箱内残留杂物,清扫出的物应分类保存和处理。有些黏稠性的散漏货物,如动植物和矿物油脂类,还需经刮铲才能清除干净。其次,为减少污物进入冲洗水,需对清扫后的污染箱进一步吸尘清理,尤其对剧毒品的粉尘一定吸净,吸尘器内的毒物粉尘应由专妥为保管和处理。针对一些装运过危险化学品的集装箱,还要进行喷药、高压水冲洗等过程,地板上的污染物,对重污染箱的内壁及箱顶应仔细冲洗,如精茶污染箱的内壁孰有茶的小品体,必须用高压热水冲洗,部分污染孰结严的箱,必要时应多遍冲洗。

目前粮食企业、粮食承运商大多关注的是粮食的货损问题,如何将粮食损失控制在一定的范围以下,但是随着我国粮食运输散装化进程的进一步推进,对粮食食品安全问题的进一步重视,粮食的安全无污染运输必将受到进一步的视,目前大连港正在进行的粮食 “ 散改集 ” 运作方案在市场动作中已经得到了肯定,那么对集装箱粮食运输的安全问的相关工作必然会提上日程。

粮食运输罐箱列车

2009-07-27 阅读

: 29出处 : 作者 : 编辑:

移动式运粮输粮设备介绍-移动带式火车皮接料输送机

2008-09-01 阅读

: 113出处 : 作者 :检车线编辑:[ 大中小 ]

权均属美凯物流绑扎加固技术服务网所有,未经书面授权,不得转载使用。

1、火车皮接料输送机械的概况:

火车散装输送已在我国特别是在东北粮食储备库得到了广泛的应用, 而在 2亿斤以下的粮食储备库基本无专用粮食火车卸粮坑, 这对散装粮食火车的接收推广应用有较大影响, 同时传统的作业方式劳动强度大、工作效率低,为此,已有公司于 01年至 02年开发了移动式火车皮接料输送机。这是一种粮食火车散装专用的接料装置,已申请了专利。

该机由:粮食接料输送机、粮食提升输送机、提升角度调节机构、电机传动系统等部分组成,见图。

2、移动带式火车皮接料输送机流程图

3、移动带式火车皮接料输送机主要工艺参数

产量:50~100(t/h,小麦); 带宽:500~650(mm );

最大调节倾角:15°~21°; 配用动力:3(kw )。

4、特点与应用范围:

我国火车粮食散装车在东北已得到了广泛的应用, 而粮食散装火车在 2亿斤以下的粮食储备库无专用的散装发放系统, 使现有的散粮火车装粮劳动强度大, 作业

条件较差。采用火车移动散粮装车输送机能较好地解决该问题。我公司 02年开发了火车移动散粮装车输送机。该机为后伸缩皮带输送机,由伸缩接料输送段、伸缩调节机构、装车输送段、电机、行走机构、控制柜、机架等部分组成。具体见图。

2、移动散粮装车输送机流程图

3、移动散粮装车输送机主要工艺参数

产量:50(t/h,小麦); 带宽:500(mm );

伸缩长度:5(m ):; 线速:2.5 (m/s);

输送高度:5.5(m ); 输送机长度:12.5 ~ 17.5(m );

皮带机倾角:10°~22°; 配用总动力:5.5(kw )

4、特点与应用范围

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