美国洛杉矶地下铁路
货运通道
? 杨清波
(铁道科学研究院 运输及经济研究所,北京100081)
这条铁路线使原来90 km的连接线变成了地下快速摘 要:介绍美国洛杉矶市 Alameda 地下铁 铁路货物运输通道的概况。该通道的运营实现 路线,同时消除了200处与街道公路的平交道口,从而 了港口货物快速疏运,缓解了市区铁路与公 消除了以前地面上的汽车不得不等待穿越铁路的排队 路交叉造成拥堵的情况,同时有效减少了废 现象。而且铁路本身也缩短了运输集装箱列车连接洛 气污染。 关键词:城市铁路;货运;地下杉矶市区与港口的运行时间,大约能缩短30,45 min。 通道
2 通道效益
美国铁路多式联运领域中,洛杉矶市 Alameda 运(1)消除了地面上的200个平交道口,减少了地
面输通道是近几年重大工程项目之一。为解决城市交通,
上公路运输的堵塞。 缓解公铁平交路口堵塞,该项目的成功提供了有益的
(2)大幅度地减少了地面汽车由于排队等待而增 启示。有3点经验值得借鉴:?解决市区既有铁路线与
加的废气污染,削减幅度达到 54%。 不断发展的市内街道交叉问题,铁路转入地下是解决
(3)铁路机车废气的排放减少了 28%。 办法之一;?为了快速疏港,尤其在集装箱船的吨位越
(4 )提高了铁路运输效率,使铁路有能力运输不 来越大的情况下,铁路延伸到码头前沿是完全必要的;
断增长的国际贸易集装箱。 ?多种渠道的筹资方式也值得借鉴。我国规划的北京
站与北京西站之间的地下铁路线与该项目有异曲同工
之处,不同的是后者为封闭的客运地下通道,前者为开 3通道的利用与能力启的货运地下通道。现就该项目作以下简要介绍。
该通道于 2002 年4 月15 日开始正式运营以来,平
均每天开行 35 列,这是原来预计的初期运行列数。随
着港口集装箱运量的增加,通道的利用也逐渐繁忙起 1通道概况来。到 2020 年,预计港口运量需要开行 100 多列。
Alameda 通道的设计能力可达到每天 150 列。 1997 年开工的 Alameda 通道是一条 32 km 的地下该通道的主要目的是运输南加利福尼亚州 5 县郡 沟壑式铁路通道,它穿越洛杉矶市区,连接洛杉矶港、 及其以外地区的通过港口运输的到发货物。这些货物 长滩港与铁路干线车站。这条通道的关键区段是长10 运量占到港口吞吐量的一半左右,而另一半是通过汽 km、深9 m、宽15 m 的开启式地下铁路线(见图1、2)。
美国洛杉矶地下铁路货运通道杨清波
2007 年第 6 期铁道货运
车运输的。该通道的运输能力可以达到年运量1 270 5建设成本与筹资 万 自然箱,而 1998 年通过原来的既有铁路线只运输了
该项目的建设成本为24 亿美元,由Alameda 通350 万自然箱。 道
运输局建设(即 ACTA ,受市政和洛杉矶港和长滩港 4运输收入以及洛杉矶县郡城市运输局控制)。Alameda 通道按
原计划时间准时于 2002 年 4 月 15 日开通。资金来源
2003 年 5 月,据 Alameda 通道运输局(Alameda于公共与私人混合结构形式,包括 ACTA 销售债券的 Corridor Transportation Authority—ACTA)估计,通 收入11.6 亿美元、美国运输部的30年期限贷款4亿道开通以来铁路收入约为6 090万美元,运输了460美 元、两个港口投资3.94 亿美元、洛杉矶县郡城市万 TEU。铁路以 TEU 的数量支付通过 Alameda 通道的运输 局管理的财产划拨3.47亿美元、其他州和联邦费 用,并按从南加利福尼亚 5 县地区经由铁路的到发政府的 资金及利息收入 1.3 亿美元。债务的偿还将使货 物运量支付 Alameda 通道的通行费,不管这些货物用铁路 在该运输通道运输货物支付的费用和铁路运实 际是否利用了 Alameda 通道都要缴付。 输该地区 到发货物的运输收入偿还。
收稿日期:2006-09-27 责任编辑:汪 援
(上接第 39 页)
的比值(S/G)一般都小于2.4,说明如果门式起重机两
表 2 各种门式起重机的迎风面积、自重及比值 门式起重机型号(吨位×跨度) 箱形双梁(50/10 ×27) 箱形单
图1 Alameda 地下铁路通道双线布置 梁(30/5 ×30) 三角桁架 (20/10×22.5) 箱形单梁 L 型 (10 × 18) 箱形单梁 L 型 (20/5 ×26) 箱形单梁 C 型 (20/10 ×26) 箱形单梁 Z 型 (10 × 18) 矩形桁架(10 × 32) 矩形桁架(20/5×25)
四桁架(10 ×22.5) 三角桁架 (20/5×22.5)
个主动轮抱闸,绝大多数起重机抗9级风是有根据 的。 计算得出S/G小于3.4则可抗8级大风。
收稿日期:2007-03-20
图 2 洛杉矶 Alameda 街地下铁路通道穿越市区 责任编辑:汪 援
美国洛杉矶地下铁路货运通道 杨清波
自由之路:美国“地下铁路”秘史
特拉华州的一个地下铁路站,聚集着一群来自马里兰海岸的逃奴(1850年)图片来源:彼得·纽瓦克(Peter Newark)
美国内战打响前十年,南方杂志《狄波评论》(?De Bow’s Review?)刊载了一篇题为《疾病与怪癖》(Diseases and Peculiarities)的文章,内容与黑奴群体有关。根据编辑的观点,“这三百万人有着二十亿美元的价值”,因此这一问题非常值得探究。该论文的作者是著名的新奥尔良内科医生萨缪尔·阿道弗斯·卡特赖特(Samuel Adolphus Cartwright)。他从解剖学角度详细阐释了非裔美国为何人生性懒惰(肺与动脉系统中红细胞不足)、喜爱舞蹈(胃、肝及生殖系统神经分布丰富),而且特别痛恨被鞭笞(健康的非裔美国人皮肤非常敏感,就像孩子一样)。
但真正引起读者兴趣的,是卡特赖特发现的一种未知病症。他称之为“漂泊狂症”(Drapetomania),换句话说,就是一种导致黑奴逃亡的病。这一名称是他从古希腊文中寻出的,古希腊人用这个词来称呼逃奴。他接着写道,想要解决这个恼人的问题,无外乎两种途径:一是对待奴隶要既严格又仁爱,若是这种方法行不通,就要用到第二种方法,“将恶魔从他们身体中鞭打出去”。
1851年夏,卡特赖特的文章问世时,“漂泊狂症”似乎已经快要成为一种致命的传染病。虽然每年至多只有几千个奴隶逃亡(多发生在与自由北方相邻的州),但对于许多南方白人来说,奴隶逃亡预示着更大的灾难。梅森—迪克森线(Mason-Dixon Line,美国北方和南方的分界线)成了蓄奴制一条磨损的褶边。这块布料还要多久才会分崩离析呢?
更糟糕的是,逃亡已经无法归咎于大规模爆发的“漂泊狂症”。一个有组织的网络更应对此负责。这一网络覆盖面极广,积极鼓励并教唆黑奴逃亡。慢慢的,逃亡行动变得光明正大起来。
与十九世纪四五十年代一样,如今大多数的美国人听到“地下铁路”一词,脑海中浮现的就是活板门、闪烁的灯笼和月光笼罩下的林间小路。如今,距“地下铁路”兴盛已经过去了150年,这更加深了它的神秘感。对于一个在美国历史上如此突出的传奇故事,其所获得的学术关注少得惊人。现存的文学作品更是模糊不清,看起来离事实依然遥远。“地下铁路”真的是一个与“领导者”“特工”“车站”有关的国家阴谋吗?又或者,这些广受欢迎的假想不过是由一系列彼此无关的逃亡事件杜撰而出的虚构故事而已?这个故事的主角到底是勇敢的南方黑奴,还是悲天悯人的北方白人呢?答案取决于你相信哪个历史学家。
即使是参与者的证词也互相矛盾。内战后,一个新生代白人历史学家采访了幸存的废奴主义者(大多是白人)。他们为我们描述了一个伟大而错杂的特工网络,其中有3211人被指认出来,他们几乎都是白人。而黑人所述的版本则完全不同。“我在没有任何人帮助的情况下逃了出来,”激进主义首脑杰姆斯·C·派宁顿(James W. C. Pennington)在1855写道,“我自己解放了自己,成为了一个真正的人。”
如今,埃里克·方纳(Eric Foner),美国国内最富盛名的历史学家(他早前所著的《亚伯拉罕·林肯与蓄奴制》一书曾获普利策奖)也加入了探索这段历史的先驱队伍。数年前,在哥伦比亚大学(Columbia University),埃里克·方纳任教的系里,一位学生在做高年级课题时发现了一本从前被忽略的纽约白人日记。日记主人曾在十九世纪五十年代时帮助过数百名逃亡黑奴。这一发现鼓舞了方纳,促使他撰写了这本新书。(在致谢一栏中,方纳特别提到,这个学生后来决定成为一名律师,因此这本书将不会影响她的学术研究。)
大多数读者会对《自由之路:美国地下铁路秘史》(Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad)一书中讲述的故事感到惊讶。抛开本书标题,最让人震惊的是当时的“地下铁路”常常处于光天化日之下。废奴主义组织在帮助逃亡黑奴一事上压根不做任何隐瞒——事实上,他们还在宣传手册、期刊和年度报告中大肆宣传。1850年,臭名昭著的《逃奴追缉法案》(Fugitive Slave Act)出台时,纽约治安委员会(New York State Vigilance Committee)公开表示,“以温暖的双臂接受苦痛的逃亡者”是他们的职责。杰明·罗格(Jermain W. Loguen)曾在锡拉库萨(Syracuse)做过奴隶,他在当地刊物上宣布,自己是该城市的“地下铁路特工及负责人”。他举办了“募捐聚会”,以筹集钱财。同时,报纸也会刊载他所帮助过的逃奴数量。
尽管听起来不太真实,但当时“地下铁路”的烘焙义卖成了北方许多城镇筹集资金的方式。此外,冬假前,还会举办一些打出“为奴而购”标语的义卖,接受包括奢品和手工小玩意儿在内的各种捐赠。“无疑,”方纳写道,“废奴主义者为圣诞商业购物季的出现助了力。人们在商展上购买并交换礼物。对于广大女性来说,这样的事情也也变得稀松平常。”烘焙、购物和针线活等“女性化”元素都被纳入道德责任和政治挑战之中。
甚至那些手持宪法宣誓的政治家也开始无视他们的职责,不去履行宪法中的逃奴遣返条款。威廉·西华德(William Seward)公开表示自己鼓励“地下铁路”行动。纽约政府官员们明里为美国政府工作,私下却也用他们的地下室庇护逃奴。法官威廉·杰伊(?William Jay)是美国第一位最高法院首席法官的儿子,他也选择无视逃奴法,捐款帮助奴隶逃亡。
如此反抗最终赢得了法律支持。1850年起,北方各州陆续通过了自由人法案,从逃奴法中拯救了各州和地方官员。接下来的这段颇具讽刺意味的历史并不为人熟知。十九世纪六十年代,在南方邦联分裂前夕,南方奴隶主们也像北方废奴主义者们一样,经常把州权挂在嘴边。
书中另一个出人意料之处,是方纳把引人入胜的描写集中在了纽约市。与波士顿和费城不同,纽约有着深深根植的改革传统。而与布法罗(Buffalo)和锡拉库萨(Syracuse)等偏远城市相比,这个大都会的废奴热情总是显得不够高涨。十八世纪九十年代末,纽约布鲁克林区(Brooklyn)百分之四十的人口都是黑人。1827年,纽约最后一个奴隶被释放后,纽约经济完全依附于南方。《狄波评论》的编辑在内战前幸灾乐祸地表示:“这座城市几乎像查尔斯顿(Charleston)一样依附于南方蓄奴制。”纽约银行里的钱多为种植园主的存款,纽约商人依靠奴隶种植的棉花和糖发家致富。捕奴人徘徊在曼哈顿街头,除了依法抓捕逃奴外,他们经常非法绑架自由黑人,尤其是孩子,并将他们贩卖到南方蓄奴的地方去。
而在纽约,逃亡者奋力争取着他们的自由。在法庭,在街头,他们到处抗争。1846年,一个名叫乔治·库克(George Kirk)的奴隶偷乘了一条从萨凡那(Savannah)开往纽约的船。被船长发现后,他被上了镣铐,等待归还主人。船只停靠在岸时,黑人搬运工听到了乔治的呼救声,并通知了废奴领导。库克遇到了一位悲天悯人的法官,宣判他不必被违愿逮捕。因为这次胜利,当地非裔美国人自发组成了一支队伍,围在法院外欢呼。但不久后,市长就命令警察逮捕库克。废奴主义者将他偷偷藏在一个印有美国圣经协会标志(American Bible Society)的板条箱里,准备将其运走。可惜行动失败,库克被拖回了法庭。这一次,他遇到了还是原来那位法官。法官找出了多条的法律依据,作出了自由判决。后来,库克坐上四轮马车安全抵达波士顿。
库克的声援者中,有一对让人惊讶的激进人士组合。一位是全国反蓄奴规范(?National Anti-Slavery Standard)的编辑西德尼·霍华德·盖伊(Sydney Howard Gay)。他出身清教徒名门,娶了贵格会(Quaker)中一位激进而富有的女继承人。另一位是路易斯·拿破仑(Louis Napoleon),一个由黑奴与纽约犹太人所生的自由人,他在盖伊的办公室做搬运工。当盖伊为出版废奴宣言并筹钱时,拿破仑徘徊在纽约码头,寻找黑人偷渡客,并穿过梅森—迪克森线引导那些逃亡者通向自由。
1855年到1856年,盖伊是拯救逃奴人数最多的人。根据那位大学生在哥伦比亚大学档案中找到的资料,盖伊当时救了超过了两百人。方纳写道,这本日记“是现有最详细的一本明细账,体现了“地下铁路”如何在纽约运转……一个装满精彩故事的宝藏,帮助我们了解蓄奴制和地下铁路”。最让人印象深刻的,也许是盖伊把奴隶们的描述原封不动地记了下来。尽管卡特赖特博士的理论已经出现,但显然没有一个人提到“漂泊狂症'。“一天只有一顿饭,这种日子一过就是八年,”日记以第一人称如是写道,“被转卖三次,还常常被威胁会被第四次转卖……被监管人抽了四百鞭,用小斧子把石片凿进我的头,流血流了三天。”
方纳最后说,“地下铁路”这个词的用法有其“限制性”,确切地说,“地下铁路”就是一个暗喻。全国范围内的网络自然是已经建立了的,地下行动也是家常便饭。但它的轨迹不仅仅覆盖了蜿蜒的隧道,也覆盖了地面上的大路。路线和时间也常常发生变化。
的确,在某种意义上,“地下铁路”有其领导者和站点负责人,但由于“地下铁路”行动涉及面广,帮助人数众多,简单的类比远远不够。就像拿破仑和盖伊的组合一样,这些行动常常使得富人和穷人、黑人和白人因为共同的事业联合在一起。而对不同的旅客来说,故事也是多种多样的。一个浅肤色的男子逃到萨凡那,入住一流酒店,穿着妥帖的衣服在街上溜达,无所顾虑地买了一张往纽约的船票。而同时,佛吉尼亚的一位母亲和她年幼的孩子卑躬屈膝地在靠近诺福克的一所房子下狭小的地下室里躲了五个月,只为等着被偷运到自由的地方。
即使在内战濒临爆发前,这些逃奴的数量相对来说还是不多。但“地下铁路”的影响远比它的行动规模要大得多。除了推动十九世纪五十年代的政治危机,这场行动还让成千上万富有同情心的北方人准备好加入一场神圣的战争——反抗南方奴隶主。他们亲力亲为,帮助逃奴,或购买废奴主义者的烘焙义卖,或仅仅是为了书籍和报刊中的逃奴数据而激动。这使得南方首脑变得疑神疑鬼,他们强迫北方首脑选择一方,要么站在奴隶那边,要么站在奴隶主这边。
最重要的是,在这个引人注目的时刻,“地下铁路”使得百万受奴隶制压迫的美国人准备好为自己的自由而战。报道称,1861年4月,南方邦联军攻打萨姆特堡后的一天,逃亡者们以史无前例的速度涌向北方。不过数月,无数联邦士兵和水手都自发成为了“地下铁路”在南方中心地带的特工,将数以万计的逃奴运往扬基露营区。“漂泊狂症”的规模远比卡特赖特博士最糟糕的幻想还要可怕。
1863年,在《解放奴隶宣言》(Emancipation Proclamation)颁布数月后,卡特赖特去世。宣言将“漂泊狂症”变成了联邦法律。那一年,一位废奴主义者发现,整个联邦的铁路线都在经历高负荷的战争交通,只有一条除外。“地下铁路”,他写道,“几乎没有任何的生意……冷冷清清空无一人。”
1864年春,不少纽约人也许都因为晚报头条的标题而震惊——纽约城的“新地下铁路”已经开始设计,但后续报道很快就安抚了他们。原来,这是一项在曼哈顿建造第一条地铁线的计划,从炮台公园到中央公园,一路向北直通百老汇。
广州地下铁路总公司工作方案
广州地下铁路总公司工作方案
一)业绩目标:42.75万元
A(按产品细分:RJW7100配置100套 约12万元。
JW7500配置500套 约23.35万元
SFW6110B配置八套 约7.4万元
B(按时间细分:7月分报各部门报第四季度材料计划,安全稽查部根据1#、2#线标准为3#、4#
线报计划配置移动照明,均年内购买。
C(按工作岗位配置细分:RJW7100配置务车站,每站三套。(原1#、#线标准)
JW7500主要配置车辆部,维修工程部徊班组使用。
SFW6110配置3#、4#线车辆部、维修工程部,每部各四套。 二)项目描述
A:主管部门:广州地下铁路总公司运营事业部。
B:5—6月份做基础工作,7月初各部门报计划,12月份以前采购。
C:费用情况:1、季度材料费。2、新线运营费。3、安措费用
D:项目采购程序:季度材料费 班组报计划 各分部汇总审批 物资部计划室审批能 物资
部采购室采购
新线运营费 3#、4#线各分部主任报计划 部门汇总 物资部计划室 物资
部采购室采购
安措费用 各部门安全室报计划 安全稽查部 物资部计划室 物资部采
购室采购
E:回款流程:送货 物资供应仓库验收 使用单位领货 送发票及送货单至物资部采购员
物资部经理签字 财务部付款。
三)三级网络:一级目标点:运营事业部总经理:何霖 付总经理:王永生
安全稽查部经理:郑有生 付总经理:苏浚
技术部经理:韩元杰 物资部经理:方涛
二级目标点:车辆部经理:陈通武 付经理:胡文伟 安全室:欧炳权 材料计划:李敬贤
维修工程部经理:周大才 付经理:周庆球 马全芳 俞军燕 材料计划:张满霞
安全员:张志伟 车辆部经理:周小南 安技室主任:谢小星
三级目标点:各分部主任、技术员、材料员、各班组长
四)项目细分运作和工作手段运用:
一级目标点:决策权,目的是让其决定购买
1、 运营事业部总经理付总经理:对海洋王不是很了解,认为灯具是小事,不管。
2、 安全稽查部经理郑有业、付经理苏浚 : 均对海洋王很支持,认可海洋王的服务
3、 技术部经理韩元杰 : 未有接解
4、 物资部经理方涛:认为海洋王产品质量不错、服务好,较支持。 工作手段细分:
1、 上门拜访: 汇报售后服务工作情况,介绍公司企业文化等。 完成时间:5月底
执行人:陈建新 杨飞英
2、服务方案:售后服务方案、售前服务方案 完成时间:6月下旬
执行人:陈建新 杨飞英
3、 重点客户维护
了解个人信息;如生日,家庭、爱好等。邀请到公司访问参观。完成时间:6月中旬
执行人:陈建新 杨飞英
2)二级目标点:向上级报计划,对下级计划进行审批,影响上级决策,职能是通过对下级审批计划,
并对上级审批起到推动作用,重点。
工作手段:
1、 上门拜访 汇报售后服务的工作情况,介绍公司企业文化,联系会议。完成时间:6月上旬
执行人:陈建新 杨飞英
2、 会议推广 利用会议推广产品,对已购产品进行使用指导培训
3、 服务方案 售后服务方案、建议配置、 培训资料。完成时间:6月下旬
执行人:陈建新 杨飞英
4、 重点客户维护
了解客户个人信息,如生日、家庭、爱好等。邀请到公司访问参观。完成时间:5-6月 执行人:陈建新 杨飞英
5、 售后服务:对其部门所使用的产品售后服务进行汇报。完成时间:每次服务后 3) 三级目标点:各分部主任、技术员、材料员、安全员、班长。
1、 门拜访 :介绍公司产品及企业文化,汇报售后服务的工作情况,产品使用情况。
完成时间:6月上旬 执行人:陈建新 杨飞英
2、会议推广:利用会议推广新产品,对已购产品进行使用指导培训,主要利用客户各级生产会议。
执行人:陈建新 杨飞英
2、 服务方案 售后服务方案、建议配置、 培训资料。完成时间:6月下旬
执行人:陈建新 杨飞英
3、 重点客户维护
对各分部主任信息了解,如生日、家庭、爱好等。邀请到公司访问参观。完成时间:5-6月 执行人:陈建新 杨飞英
4、 售后服务:对其部门所使用的产品售后服务进行汇报。完成时间:每次服务后。
广州船舶服务部:杨飞英
2005/05/17
地下铁路站房温度标准及通风空调方案模拟研究
地下铁路站房温度标准及
通风 空 调方 案 模拟 研究
铁道第三勘察设计院集团有限公司 那艳玲 王 斌
摘要 以天津于家堡枢纽工程为依托,从节能和满足人体舒适性角度出发,利用过渡性舒 适理论分析了铁路客站进入地下的温度标准;并分析计算了不同温度标准对能耗产生的影响; 利用CFD对其温度场和速度场进行了三维仿真计算 ,分析了不同气流组织形式对环境温度和 人体舒适性的影响,确定了设备配置方案。
关键词 地下铁路客站; 温度标准; 热舒适; CFD; 模拟 ;空调方案
8? 1 ?1 2012年铁路暖通空调学术年会文集 专题研讨
clo,车站I,(-----0 clo(,室外29R=1 Btu,h(平方英 0(253,较接近热的感觉,舒适性较差,但其环保节 尺)一O(092 903 04 m2,h,车站R=0 能效益最大,故选取其作为温度上限。 Btu,h(平方
英尺)-----0 m2,h。 3地下铁路客站站台不同温度标准对能耗的影响
表1室外舒适性标准 及环控系统方案分析
对于地下铁路站台来讲,不同的温度标准对环
控系统的初投资和运营费都将有较大的影响,下面
将根据实际情况,对不同温度标准的能耗进行分 根据上式,通过计算得出不同温度下铁路地下
411 析。于家堡地下铁路车站站台负荷为6 站台的相对热指标值,如下表所示。
kW kW,30表2车站内舒适性参数 (不包含新风负荷,29?时新风负荷772
塑垦!竺 ?时新风负荷617 kW, kW,31?时新风负荷455 Z9 30 31 32 33 34 32?时新风负荷228 kw,33?时新风负荷113 塑鱼墨竺!:!!!竺:!!!!:丝!!: !!12:!塑竺: 12:
kW),塘沽地区夏季空调室外计算温度为31(2?。 根据表1,2,当车站温度为32?时,90,以上 电费按1(2元,(kW?h)进行估算。空调季按3的人有热的感觉。
个 月(6月中旬至9月中旬)考虑,过渡季按6个月考 与城市轨道交通的运营模式不同,铁路的乘客
h 虑(过渡季采用通风方式排除热量),每天按18 通是在候车厅候车,车进站后,乘客通过检票口直接
h 运营进行计算。空调季按6 100,运行,12 过站台上车,除步行所需的时间外,乘客在站台
h h 50,运行考虑。过渡季按4 100,运行,14 不作停留,另外,铁路全线的车站站台基本都在户 h 50,运行考虑。过渡季、空调季都可以根据温度外,因此,于家堡地下站台的舒适性标准只要控制
测 点,开启冷水系统,并结合变频技术进行分时、分在与室外舒适性标准相当的范围内即可满足要求。
负 荷的灵活控制。表3为不同温度标准环控系统的 当车站Rwf=室外RWI时,人的舒适度是相
投资和运营情况。同的,将参数代人式(1) : 表3空调方 案
M(J。+L)+1(13(to一95)+L贵占【 温度,?(104 m3,h) 投资,万元 万元 调方案机房面 ——一—1互(虿一一。——星引’丞蕉尘值』堂:丛!!型?厶2?!:!墨!!!=旦壁生站 ’一H 29 130 4 986 962 0 74(2 30 127 4 707 941 279 车站内温度比室外温度低1(7?时,人的舒适 31 1244641919568感觉才能和室外的感觉一致,车站内32?时人的 3Z12l4573897865感受与地面33(7?时一致。乘客步行进入车站端 33 118 4 499 873 1 176部列车的时间平均为4 rnin(而人适应周围环境至 34 114 4 427 849 l 502 少需要6 min,乘客还没有适应就进入了下一个环 从表3中可以看出,温度标准每提高l?,
境。通过上面的分析,得出32?是乘客可以忍受 投资减少6,,运行费用减少2,,土建减总
少300 站台温度的分界值,超过32?人会有明显的不舒 m2,土建投资和节能效果明显。结合舒适性研究 适感。但铁路站台无候车需求,乘客是在检票后进 结果,推荐人员感觉较舒适的32?作为研究对象。 入站台,而后直接上车的一个相对短暂的过程,并 如采用通风方案,则塘沽地区通风计算温度为
且传统的地面铁路站台夏季并不控制温度,故本工 26(2?,即利用26(2?与室内温度的差值,消除 程站台层室内计算温度可以考虑略高于城市轨道 站台热量。表4为采用通风方案和空调方案投资 交通站台层设计温度,满足车站站台环境与地面铁 与运营费的对比情况。路站台舒适度相似既可。
当前天津地区城市轨道 由于地下空间的建筑造价昂贵,应尽量减小地 交通站台层温度一般为30?,站厅层温度一般为 下机房面积,通风方案虽然在设备投资方面较小, 29?。 但是带来土建投资的增大是不容忽视的,综合初投
综合以上数据的分析,车站内的温度应该控制 资、运行费用、乘客舒适性、建筑布局以及节能多方 在29"--32?之间,虽然32?方案的RWI值等于 面因素,确定地下铁路客站站台层为通风与空调方
专题研讨 ?119?暖通空调HV&AC 2012年第42卷增刊2
案相结合的形式,地下2层站台层采用风机盘管系 在。因此,如何在空调系统和机械通风系统同时开 统,站台乘客行走区域设置风机盘管上送上回,回 启时,找到最佳的匹配点等尚需深入研究。 风经吊顶回风口回至风机盘管。站台设置轨顶、轨4地下铁路客站站台气流组织形式分析 底排热风道,机房设置在地下1层。由于机械通风4(1风机盘管设置角度影响分析 和空调共同作用于同一空间,通风带走的空调冷量 地下铁路客站地下2层站台层采用风机盘管 和站台余热的比率无法用常规的方法计算,因此, 结合机械通风系统,站台乘客行走区域设置风机 目前,于家堡城际铁路站台环控系统设计颠覆了以 盘管上送上回,回风经吊顶回风口回至风机盘 往的设计思路,是在不存在设计标准的情况下按照 管,在风机盘管的功率和送风量等工况相同的情 最不利的情况配置设备,用三维模拟的手段反算出 况下,不同的风机盘管布置位置及送风角度对降 这种方案下能够达到的环境效果,并通过反复核算 低站台温度的效果有不同程度的影响,下面将通 找到空调和机械通风的合理匹配。这种机械通风 过对不同设计方案进行CFD分析,找出最优的设 与空调系统复合式环控系统国内外少见,不仅仅在 计方案。铁路领域无此形式,在民用建筑中也无
此种模式存4(1(1模拟方案(见表5)
衰5 CFD模拟方案
方案0方案1方案2 方案3 方案4
45。往外送风 o。垂直送风45。往内送风 O。垂直送风目的 分析只送外界新风能否 分析得到末端布置最优化方案
4(1(2模拟结果分析 火车底部设备可以正常运行。风机盘管布置于
模拟结果见图1。 站台两边,并以o。垂直送风是4种方案中的最
佳 由上述计算结果可以得出,当站台只设机械通 方案,站台边垂直送风可利用风口对站台形成风
风,而未设置风机盘管时,大部分区域温度超过 幕作用,阻挡住火车热量侵入,站台空间温度分
34,"--(35?,故需要设置风机盘管系统来降低站台 布均匀。其余3种方案都存在气流短路的显
温度。风机盘管布置在站台中心以45。往外送风 导致空调冷量的损失,并且都会存在站台的现,
部分 时,系统未能完全控制列车热量于站台空间外,部 区域温度未能完全控制。 分热量侵人站台。最不利的位置只可勉强保持30 4(2风机盘管平面布置优化设计方案分
析
?,部分区域超过控制温度。风机盘管布置在站台 前面的研究都是在站台风机盘管平均分布设 中心以o。垂直送风时,新风口及风机盘管回风口 置的初始设计方案的情况下得出的,风机盘管的平 之间有短路现象。最不利位置的温度只可勉强保 面布置方式对冷却效果、舒适度和能源利用效率等 持30?,部分区域超过控制温度,温度分布不平 都有影响。因此,需要优化站台风机盘管平面布 均,站台空间有明显较热及较冷部位。风机盘管布 置,以加强站台总体平均温度场均匀分布。下面对 置在站台边以45。往内送风时,有部分送回风短路 2个初步设计方案进行运行评价。 现象,最不利位置的温度只可勉强保持31?,站台4(2(1风机盘管优化初步设计方案及边界条件 中段区域未能控制温度。风机盘管布置在站台边 方案A,324台冷量16 kW盘管,78台冷
280 以o。垂直送风时,能有效形成风幕流场,控制列 量14 kW盘管,总冷量为6 kWl方案13402
14 628 车产生的热量,站台空间温度可保持30?。火 kW盘管(总冷量为5 kW。 车底部由台冷量
于存在排风口将大量的热量排走,底部4(2(2模拟结果分析 最大温度不超过40?(满足火车底部温度要求, 模拟结果见图2。
?l肋? 加12年铁路暖通空调学术年会文集 专题研讨
, e 方 寨 风机盘臂站台边以0‘垂直送H站台内沮度分南 圈1 5种方案气流组织模拟结果 门拈?拈?M抑臻瑟葛“拈竹玎 厂H?轴?i?霆打辑筘 |;丑竹茁-( “嗣目口???, L。酗嗣目口???, L, 圈2风机?f优化布置曩拟慧果
280 方案A设计总冷量约6 kW,站台部分区 总结站台风机盘管初步设计优化,站台边垂直送
kW末域温度可控制在27?,为站台区保证较高的环境 风、结合合理系统平面布置,并配用全14
设计,可在保证环境舒适度的同时,合理控舒适性。方案B除考虑合理分布系统风口,站台 端
资,并取得最佳的设计平衡。 制初投 温度可保持不超过31?,其设计同时考虑环境舒 适度及初投资
4(3 两项要素,可取得较佳的设计平衡。 热气分隔垂幕对站厅层换乘空间温度场的影
?121?专题研讨 暖通空调HV&AC 2012年第42卷增刊2
响分析 风,没有热气分隔垂幕。
于通行梯外围从吊顶下垂500 mm,设置热气 2)方案2,风机盘管站台边布置,以o。垂直送 分隔垂幕,可以阻挡地下2层站台顶端积热进入地 风,有热气分隔垂幕,于通行梯外围从吊顶下垂 下1层。 500 mm。
4(3(1分析方案 4(3(2模拟结果分析
1)方案1,风机盘管站台边布置,以o。垂直送 模拟结果见图3,4。zj地‘
上(, R站白内沮J耍分柑 图3建筑空问没有热气分隔垂幕
喊鼍冒}t (ft’(7 7幽腽?‘?t] j{{爿:?;q)艋埋分如
稿鹰,?
震
圈4 t筑空间有热气分啊垂幕
站台顶部热气流对地下1层过渡站厅气温有 环控系统核心任务是在节能和降低投资的 影响,方案2额外附加的气流分隔对热气流控制未 前提下为乘客提供适宜的乘车环境。然而通常 有明显效果。两个方案的积热累积都在高位,人员 情况下,舒适与节能和投资是以矛盾体并存的。 走动位置基本保持设计温度,利用方案1也可满足 为乘客提供较好的乘车环境,势必增加
设计要求,但从节能舒适的角度分析,建议采用有 此,如何在舒适与节能和投资这几个能耗,因
主导因素 效的热气分隔垂幕。 中找到最佳平衡点,是业内需要不断深人研究 5结语 的问题。
GNSS平面控制网在地下铁路中的应用及评定精度
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GNSS 平面控制网在地下铁路中的应用及评 定精度
作者:高小六
来源:《价值工程》 2014年第 31期
摘要:在铁路工程建设中,与一般线路相比地下铁路工程的修建就变得更为严格,施工 也变得更加复杂化,对精度的要求也变得更高。控制网是地铁工程建设的重要基础,平面控制 网则是地下工程施工测量的基准,为了保证在地下铁路工程测量中成果的精确无误, GNSS 平 面控制测量技术在地下铁路工程中就需要被实时的进行。因此,需布设 GNSS 平面控制网,对 地下铁路工程建设进行不停息、不定期的实时监测,以保证测量工作在地下铁路工程建设中准 确无误的进行下去,确保工程质量达到预期的安全要求。详细介绍 GNSS 平面控制网的网型设 计、布设点的原则、施测设计方案等一些重要过程,对其稳定性、可靠性和点位精度进行检 验,对测量成果精度进行评定与分析,在日后施工作业中能够提供参考作用。
关键词: GNSS控制网;地下铁路;应用;评定精度
中图分类号:TB22 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2014) 31-0080-02
1 工程概述
修建复杂的地下铁路工程,在拥有先进仪器设备基础的同时,确保地下铁路安全、舒适、 快速也是高质量地下铁路线路非常重要的前提。而要实现这一目标,就必须保证线路在地下铁 路工程中的施工精度。所以布设好 GNSS 地下铁路工程平面控制网就显得尤为重要。平面控制 网应该分级布设,首级应该布设为 C 级 GNSS 控制网,二级应为精密导线网。并且在布设 GNSS 平面控制网过程中,应进行精度的评定和分析,使观测的成果满足精度上的要求,确保 测量工作成果准确无误,以保证地下铁路工程高效、安全的进行下去。
2 GNSS平面控制网的设计
2.1 GNSS网的设计原则 GNSS网网形设计的一般原则是:① GNSS 网的布设应遵循重整体 到局部,分级布网的原则。② GNSS 网应由一个或若干个独立观测环构成,也可采用附合线路 形式构成,以增加检核条件,增加网的可靠性。③ GNSS 网作为测量控制网,其相临点间基线 向量的精度,应分布均匀。④首级 GNSS 控制网应与 CORS 站,国家控制网进行联测,建立相 互联接和转换关系,联测数不应少于 2至 3个,联测点应均匀分布。⑤必要时, GNSS 网应布 设一定密度水准联测点,水准联测点的高程一般应根据要求以水准测量方法进行联测,以便通 过高程异常拟合 GNSS 点的正常高,实现 GNSS 高程测量。⑥为了便于 GNSS 网扩展使用及水 准联测, GNSS 网点一般应设在视野开阔和交通便利的地方。
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