答:我们知道现代汽车几乎100%是四程发机,四个冲程是吸气、压缩、膨胀、气,压
用了节能王(即zMAX)机油后,只要测量加注zMAX前后的
压缩压力,就可
2一般加注节能王机
这是因为节能王机油密
加,吸气多;活塞往走
气为零,所以从进气及
气就全部被压缩,压压
以压力越高说明
内燃机热
λ? V=V后-V前=(P后/P前)-1
λ=0.74
η? T=T后-T前=(P后/P前)-1
η=1-λ=0.26
此处,T
通过对一辆尼桑
? V=26.37%
? T=64.2?
增加了进气量,则
这就提高了发动机燃
zMAX是超微分
相磨擦系数,当然也减少了运动摩擦,发机有30%的有用功是消耗在气缸活塞环的
油效果要大于压力化
节油效果达33%,
致知道节油效果。
内燃机气缸动态压力测量
内燃机气缸
内气缸动态压力测量的方法较多,目前机方法测量示功图已基本上再采用, 普遍采用的是用测方法测量动态压力。把气缸压力、曲轴转电量通过适当的传感器 转换为电量,经大器放大和信号处理后,由信号采集系统进行采集,再由显示记录置 行显示。在这种测量方法中,运动件的质量和位
在内燃机气缸动态压力测量中,上止位和曲轴转角信号是缸内动态压力量的另
内燃示功图是一条连续的曲线,但在测量中测过程是离散进行的,即所谓样集点法。具体两种方法:一应某些确定的压力值,采集气压力与之相平衡时的曲轴转角,这种方法称为横集法;另一种方法是在
纵集法通过迅速采集内燃机各相应曲轴转角下的动态压力取得示功图。当采样转间隔足够小,压力变化点就近似连续。来自压力感器并经放大的信号用作纵向集法的压力号源,压力信号的。这种连续信号进入示波器后,利用示波器身的同步频功能显示波形,也可以进人磁带记仪或计算机数据采集系统记录动态压力信号。采算据采集系统进行信号采集,必须由转角脉信号触发采样,将连续的力信号转变
系采用光电传感器获得曲轴转角信号和上止点信号,采石英电传感器和电荷放 大器得气缸压力信号。样单元由采样保持数转换器组成,采样保持器在曲轴转 信号触发下对电压信号进行采样,并使采样值在模数转行模数转换的过程中保持不。
上止点位置和
活塞气缸内作往复运动的两个极端位置称为止点,活塞曲轴旋转中心最远的置称为上止点。量示功图时,确止点的位置是十分重要的,它是内燃机的工作过程进行分析和计算有关参数的依据。曲转角信号是示功图采集
(一)上
虽然燃机静态几何上止点有一个固定的位置,但运转的燃机中,由于活塞与柄连杆机构受力形、活塞受热膨及轴承间隙的变化等的影响,使实际动态上止点位置与静态几何上止点位置有一定
1.磁电法
绕有圈的永久磁铁固定在机体上某一位置,在飞轮圆装一用导磁材料制成的凸尖。当内燃机工作、飞转动时,由于凸磁铁间隙处磁通的变化,线圈两端输出一个变化的电动势。若上止点位置对正时,即凸尖好准磁铁中心线,电动势线
2.气缸压缩线法
在倒和灭缸的情况下,测得气缸内的压缩压曲线。在压缩曲线的上部,作若干条平行于气压力的直,接这些直线的中点即可得到止点的位置。由于气缸内的压缩空气和缸壁存交换,而这种热交换
避地存在少量的泄漏,所以实际上这条压缩压力曲线并是对称的。此,按上述法获得的上止点线可能大气压力线不垂直。由于用这种方求的上止点比较接
3.电容法
将传器的电极2和活塞5分别作为电容的两极。极与缘套3以及传感器壳4固定在气缸盖1上,它们都是静。当活塞作往复运动时,电容传器的电容量发生变化。当电容量出现最大值时,认活塞处于上止点位置,
由于塞和连杆受力变形以及温度变化的影响,对于四冲程内燃机而言,压缩冲程和排冲程中,分别电容法测得的动态上止点相是有差异的,一般压缩终了时所测得的上止点位排气冲程终了时所
由在试验中难以准确测定实际动态上止点置,此在进行电容法定动态示功图精确分析,往往
(二)曲
在功图采集系统中,通常以曲转转角作示功的时间坐标,测量时用于触发采样过 程,曲轴
1.光电法
利用光电式传感器原,
一数目的转角光栅,在光栅盘的内圈加工一条栅对应止点位置号。当光源通过光栅到达另一侧由两个光电元件
2.磁电法
磁电基于磁电式传感器原理,在曲轴安装一个齿盘,磁电传感器固定不。当曲轴、齿盘上的每个齿经过传器时,都会产生一个感应电动势脉冲,齿的齿数决定了曲
当燃机运转时,可以要把不断产生上止信号和发动机转速,利用计算机据处理
利用电法和磁电法确定曲轴转角信号时,由于光栅盘的栅数齿轮盘齿数受到尺寸和加的限制,角分辨率般只能做到1°。用第四章所的光电式编码器,角分率可以做到0.5°甚至更小的曲轴转角。采用上止点基法,转角的分辨率可以通过算
示功图采
示功的采集实际上是测量气缸中的压随曲轴转角变化的关,因此凡是响压力测量曲轴转角测量精度的因素,都会给示功图的测量带来误差。如何示功图的测量精
(一)测
在示图采集过程中,压力传感器一般均装在气缸盖上,传感端部与气缸盖面,即与燃室之间有一段通道,气缸内力经此通道传到传感器膜片上,此外由工工艺等原因,还
1.改变了
由测压通道和空腔的存在,增加了内燃机气缸余隙容,使内燃压缩比相应减小,压缩终点压力降低,气缸内的状态发生变
2.滞后和腔振
气的动态压力通过测压通道内的弹性气体传递压力传感器,气的弹性和尼作用使传递到压力传感器的力相位滞后,尤其在气压力突变时,其脉冲在通道中交替传递与反射,形成通道气体的振,即所谓“腔振"(这时在示功图膨胀线上出现明显的锯齿波)。少“腔振"的影响,应尽量缩短通道长
为少测压通道引起的误差,理论上最好使传感器与燃烧壁面平安装,而在实际使用中,很多结构紧凑的内机没有足够的空间安装传感器。而且齐平安装会使传感直接暴露在燃烧室内,使传感器受到热冲击,影响其测量使用寿命。所以测压通道是观
(二)上止
上止位置是根据示功图进行放热率、平均指示力等计算的依据。上止点差 曲轴转角,可能使平均指力计算产生约5.5%的误,放热率峰值计算产生约5%的误差。反之,若证平均指示压力的误差
为提高上止点位置精度,除了硬件方的考外,还可以用软件方法进行修,热力
在缸缩线法确定上止点位置时所采用的倒拖压缩功图上,上止点附较小区内多变指数接近常数,而膨胀多指数大于压缩多变指数。设上止点位置正确,则对坐标的示功图上,压缩线高于膨胀线,且在上点附近两条线呈近似直线分开。如果上止点位置不准确,压缩过程线和膨过线能呈直线,有时甚至会出现膨胀程线于压缩过程线的
(三)温
压传感器对温度的变化很敏感,尤是压元件的压电常数因温度的变化而变,使
为小温度变化对传感器的影响,应十分注意传感在测时的冷却条件,也可采用带温度补偿片的传感器,以
在集示功图的过程中,除了上述因素引起误差外,传感器测量线路的绝缘性能、环境的振动和噪声、电的干扰、安
文献来源:《热能与动力程试技术》机械工业
气缸压力
汽油发动机点火形
1、掌握利真空表检测发动机故障
2、根据真空显示的异常指示找出发
二、实训课时
2学时
三、实训设备及器材
1、常用工具1套
2、发动机合测试仪(或汽车专
3、技术
四、实训内容及步骤
使用发动机综合测试示波器功能或汽车专业示波器检测点火波形,可用判断点火系各部件的故
1、发动
(1)将发动机综试仪的蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别在蓄电池的正、负极
(2)将红色次级信号夹夹中高压线上(从适配器1280408的红色BNC头引入设备),一缸号钳一缸高压线上,如图1所
图1 发
(3)起动
(4)启动发动机综合测试仪,“油机检测”菜单下用鼠标左键点击“次级信号”图标即进入次级信号测试界面,可测到平列波、并列波、重叠波等波
2、标准波形分析
(1)单缸波形
如图2所示为发动机1500r/min时的缸标准次级波形图。它反映了单缸点火的工作情况。当点火装置出现故障时,次级电压的波形就发生变化,此根据波形的变化可步判断故障
图2
图中波
a为断电
ab为击穿电压;
bc为电容放电;
cd为
de为火花失后,剩余磁场能维
e点为
ef为触点合导致的负电压,并
ae为
ea为触点闭合的全部间。如果时间用分电器凸轮轴转角表示,则ae为断电器触点张角;ea为断电器触点闭合
(2)多缸重叠波形
多缸重叠波形时将各缸形之首对齐并重叠在一起的排列方式。6缸发动机的准次级重叠波形如图3所
图3
1-平均触点合角 2-触点闭合点变化
(3)
为比较各缸点火情况,可将各缸点火波平列并列在显示屏上。多缸平列,即在屏幕上从左至右按点火次序将所有各缸点火波形首尾相连的一种列方式。6缸发动机的标准次级平波形如图4
图4 标准次级平列波
多缸并列波,即在屏幕上下上按点火次序将所有各缸点火波形首尾对齐并分别并分别放的一排列方式。6缸发动机
准次级
图
5 标准次级并列波
3、
如果实测波形与标准波相有差异,说明点火系统有故障。传统点火系的故障在波形上四主要反映区,如图6所
图6
图中A区为断电器触点故障反区,B区为电容器、点火线圈故障反映区,C区为电容器、断电器触点故障反区,D为配电器、火花塞故障反映
(1)多缸重叠波
该波形是各缸点火波形的叠加,因而可评价各缸作的一性。各缸工作一致的重叠波就像一单缸波形,只要其任一缸工作不佳,其波形就会偏离重叠波,通过逐个单缸断可立即出这一工作的气缸。通过多缸重叠波,进行下列参数的
①各缸波形之间的重叠角。如果各缸点火波形的长度不样,则表各缸点火间隔不一样大,此时最短波形与长波形间的重叠区占分电器凸轮转角称为各缸波形间的重叠角。重叠角应不大于点火间的5%,以接近零为好。据这一原则,重叠角的标准值得(电器凸轮轴转角)
4缸发
6缸
8缸发
重叠角的大小,可表征多缸发动机点间隔的直程度,重叠角越大,说明点火间隔越不均匀。重叠角太大,是由于分电器凸轮制造不准、磨损均或分电轮轴磨损松旷、弯曲形等原因造
②各缸触点闭合角的平均值。断电器触闭合期对应的分电器凸轮轴转角,称为触点闭合角。在重叠波上,由于各缸波形重叠在一起,无法测得每缸点闭合,所以只能测得各缸触闭合角的平
(2)多缸并列波
该波形的最大优点是,既能观察到所有各缸的波形,又观察到个缸的波形。正常的次级并列波,各缸的花线长应相同,各的低频震荡波和闭合段波形应上下对齐。与标准波形对照,实测波形不正常之,即反映一的障。通过多缸并列波,可进行如参数的测量和故障
①各缸闭合角值。得闭合角值应与标准值对照。闭合角的标准值(电器凸轮轴转角)应
3缸发
4缸发
6缸发
8缸发
如果测出的闭合角太小,说明触点间隙太大,这不仅有可能使火时间提,而且造成高速时点火高压不足;若测出的合角太大,则又说明触点隙太小,这不有可能使点火时间推迟,而且成某些缸由于触点张不开而火。因此,应调整触点间为0.35~0.45mm,以使闭合角合标准。但调整触点
,点火提前角随改变,因而还应校正点火正时,以
经济性和排放。
②各
③若并列波的每点闭合角或张开点有杂波,则说明触
④若某些触点闭合角附或点闭合段内有杂波,则可能是活动触点臂弹簧弹力不足,使点解不良造成的。如图8所
图8 触
⑤某缸火花塞跳火波形震荡波减,振减小,波形变宽,波形平直且不上下跳动,则说明该缸火花塞“淹死”,如图9所。如波好时坏,说明该火花塞性能不
图9 5
⑥如果某一缸跳火的频震荡波上下跳动,说明点火线圈次级绕组能断路,如图10所
图10
⑦如果某一缸波形震波减少,振幅变小,则可能是电容器性能不造成的,如图11所
图11
⑧如果某一缸触点张开波形时有无,明触点在该缸有时张不开。这是触点间隙调得太小,再加上凸轮制造不准、,磨损不或凸磨损松旷、弯曲变形等原因造成
(3)多缸平列波
利用次级多平列波可完成以下参数测
①各缸点火高压值测量。将次级平列波中击穿压波形根部对齐,则可由屏幕上直接取各缸的击穿电压值。击穿电压值一般6~8kV,各缸相差不大于2kV,各缸波位置按点序从左至右排列。下面分四情况进行故障
a. 如果各缸点火电压均过高,超10kV,则可能是混合气过稀、分电器中央高压线端部未插到底或脏污严重、分火头与分电器盖插孔极间隙或各缸火花塞间隙均偏等原因造
b. 如果个别缸点火电压过高,则可是该缸压分线端部未插到底、脏污重或分电器盖插孔电极与分火头不同心,造曾分火头与该缸高压分线插电极间隙或该缸火花塞电极间隙大等原因造
c. 若各缸点火电压均过低(低于6kV),则可能是混合气过稀、各缸火花塞间隙过小。火花塞电极脏污、蓄电电压不或电容器容量不足等原因造成
d. 如果个别缸点电过低,则可能是该缸火花塞间隙太小、电极脏污或他绝缘性能差等原因造成
②单缸断路高压值测量。将某缸火花上的高线对机体断路,该缸跳火电压应小于5kV,如图12所示。否则说明分火头与分电器盖插孔电间隙过该缸高压分线与分电器插孔接触
图12 2缸火花塞高压短路的次级平列
波
③单缸开路高压值测量。将
电器盖绝缘不良点火线圈、电容器的性能不
图13 2火花塞高压线取下
④火花塞加速电压特性测量。调整化油器气门调螺钉,使发动机转速稳定在800r/min左右,突然开大节气门使发动机加速运转。此时各缸点火电相应增大,增大部分不应超过3kV,否则应换火
五、实训注意事项
1、起动发动,一旦着车,应立即松开点火开
2、严格按操规程操作发动机综合测试
汽车发动机气缸压缩压力的测量
(测量
在测量气缸压力之前,应先卸下所有的火花塞,将至零位的测量表触在测气缸火花塞座处(有的气缸压力旋拧在火花塞孔上)。起动发动机,观察并记住表针第一次动所指的值。松开起动,使表针回零位。经同程序反复测量,每次测应以表针第一次跳动所达到的最高数值为标准。针第一次所能跳到的数值就是该缸的真实压力。如前后测量出高低不均时,低数值说明塞在充分进气和压缩时刻起动的。值得强调的是,每个气缸必反复测量几次才能认定该缸的确切
2(
另外一种测量缸压方式是把表头触在某一缸火花塞座孔后,接通动机,在活压力作用下,气体压力推动表针从零位升至某一数后,并不即停止起动机运,而是起机不的转动,活塞连续的反复压缩,屡推动表针间歇跳动,直至表针不升高为止,表针所达到的最数即为该缸的压力。这种以表针累计的最高数作为气缸压力值有些
笔者认为:如在同一气缸内,活塞一次压缩行程表针达800kPa,起动机不运转,第二次压缩程表针升至900kPa;曲轴还继续旋转,第三次压缩行程表针又在900kPa基础升至1000kPa。在这数值中表针每向高跳动一次,说明有过一次压行程,就跳动一次。表针在这三次性升高的压力属于在第一压缩行程800kPa基础上接力性升到900kPa和1000kPa。但这是三个压缩行程累积的力,只能作为一种参考。在连续压缩的三个数值中,第一个压缩行程800kPa才是被测气缸有效的工
活塞连续压缩,表针间断性累计到再也不能升高的数值,此时被认是某缸的工作压力是缺乏说服力的。如从发机点火发时刻分析前两者间的不同识,便可一目了然。不论是两行程发动机还是四行程发动,每个压行程终了时(压表第一次所跳到的数值)就是点火功所产生的第一次动
四行程发动机一个工作循环中,只有压缩行程时的有效力才能达爆发时的有效作功。而每一个压缩行程终时(即点时刻),恰测量时表针第次所能跳到的数值,也是某缸产生一次动力的基础时刻。如表针几跳动的压力总说是某缸的有效压力,其配气与点火怎么布置,真是个疑
如按此法测量和认识,每个气缸不是每一个压缩行程终了时点作功一次,而是在二次、三次或几个压缩行程后,直到缸压能再升高,才点火作功产一次动力。上种不同的测量和读法分析表明,测量缸压时以活塞第一次压缩,即表针第次跳动所指数值定某一缸的最高工作压力是否有一定道理,需值得进一步分析与探
任何发动机每个压缩行程终了时就点火生一次力,而在测量缸压时具体问题作具体分析,就会给维修判断带来一定的假性结论,甚至导致错识的判断维修。此,认识缸压如何正确测量十分必,而且也比较
汽油发动机气缸压缩压力测量--说课稿
《汽油发动机气压缩压力测量》说课稿 评
我说课的题目是《汽油发动机气压缩力测量》,下面我将从教材分析、学情、班情分析、学习目标、重难点突破、教法学、教
一、教材分析
本课程采用由高等教育出版社出版,沈云鹤主的《汽车发动机构与维修》。课程是汽车维修业学生的必修课,也是核心课程之一。本课选自该教材的第章第三节的容。本课主要讲述缸压缩压力的量方与步骤,通过测量的发动机气缸压缩压力,分析发动机气缸的密封情况。教材中没具体的写出量步骤,因此,在课求学生阅读教材,并结合网络上查询的资料,将测的步骤进行归纳,写在A4
二、
1、班级情况分析:该班是中职二年级的学,全班26人,全部均为男生,虽然理基础不好,但是动手能力与发现能力较强。在学期初,已经将学生分成4小组,每一个小组一位组长,一位安全检查以及一位记录
2、理论基础知识分析:习课之前,学生对发动机的总体构造和曲柄连杆机构进行了学习,并具一定的网络资源查询能
3、技能基础知识分析:在学习动机造课程的同时,我们也进行了拆装发动机的实训。并对发动机检测仪表、量具有一的认识,
三、学习目标
根据大纲的要求,结合实课的点和中职学生的基础,本着面向全体学生使学生自主、合作、发展
1、知识目标:
(1)掌
(2)通过测数据分析,能初步判断发动
2、能力目标:
(1)会
(2)会正的对气缸压缩压力
3、
(1)通过布置任,求学生自觉查阅资料、上网搜索资料,从而培
(2)通过小组
(3)在学习的过,让学生找到学习专业技能的兴趣,使学生
四、教学重难点
学习重点:知道气缸压缩压力的测量步骤。
学习难点:会确使用气缸压力表测量
重难点的突破途径:在课前我要求学生阅读教材,并结合网络上询的资料,测量的步骤进归纳,写在A4纸上,这样学生们对重点有了一个初步的识;通过观气缸压缩压力测量频,对比自所查料,加深了重点内容的理解和记忆。视中量缸表的操作,也给学生们一个示,降低了难的接受;接下来的训,进一步强化了重难点知识的理解,从而实现了难点的突破。 五、教法
1、教学方法:为了达成以上学习目标,破重难,根据课程的性质和学生特,我在教学中主要采用了案例引入、视频观看,任务驱动、项目教学等教学法,激发生的学习兴趣,调动了学的学习积极
2、学习方法:在全面课改的今天,课上不仅传授,更重要的是教给学生学的学习方法,所以在教学过程中我注意渗透学生的学法指导,利用现有教具和设,采用了小组合作、自主究的学习方
六、教学过程
为了完成本的教学目标,我是
第一环节,教学织(2分钟)按照小组集合整队、清点人数,
第二环节,课题引入(3分钟)过故实例引入任务,激发学习的兴趣,俗话说“兴趣是最好的老师”,求知欲同样是学生极思,探索知识的内在动力——吸引注
第三个环节,观看气缸力量视频(5分钟)通过观看视频,让学生模仿操作,培养学自学习的能力——提高兴
第四个环节,展示分享(5分钟)组织、邀请各代表展网上或教材上查询的气缸测量步骤,作点评,同时完成作页上的步骤。激发学生的学习兴趣,培养学生自主的学习力,及语言表达,甚至可以培养学生之间的团协作——成果
第五个环节,师生合作(10分钟)老师调操作的安全注意事项,让实训小长示范,教师给出讲解,培养学生规范操作的意识。再让表现优秀的同学上展示自已,时发现刚才操作过程中的足——共同
第六个环节,初次尝试(15分钟)在组长的带领尝试对第个气缸的压缩压力进行测量,安全查员负责安全的检查启动发动机,记录员负责记录测量的数据。老师巡视学生完成况,并调操作的安注事项,并鼓励学生自主探究,现问题——个人
第七个环节,结果分析(10分钟)给出标准据,让学进行分析,学生会自主的小组内作,进行数据分析,这样既锻炼了学生分析问题,解决问题的能力,还培养了们的团协作能力。最,老师适当的引导,得出正的结论——成
第八个环节,归纳总结(3分)让学生归纳今天所学习的知识,跟自己的收获,锻炼学生纳与言表达能力——能力提
第九个环节,布置作业(2钟)布置接下来的实训任务,同时巩固一下操作步骤,成相的工作页——巩固成
七、教学反思
1、在第4个环节展示分享阶段,若有别组有按老师的要求,完成气缸压缩压力测量步骤的查询任务。这时我会鼓励,要求他们向完成较好的学习,同求他们将其他组展示成果抄写下
2、在第6个环节初次尝试段,会有个别胆小的学生不敢动手操作,这时老师应该鼓励他们勇敢的去尝,并
3、在本课中,老师要特别醒生注意启动发动机的安全操作规程,如启动发动机时,手、身体与发不
4、在本课中,我大胆利用已有教学备,以及教学资源。以学生主体,项目为主线,教师作引导。充分的调动了学生的习积极,使课堂学习效率得到有效的提
转载请注明出处范文大全网 » 为什么说只要测量了气缸压力