范文一：道岔外锁闭和道岔内锁闭的特点分析

道岔外锁闭和道岔内锁闭的特点分析

摘要:研究了道岔外锁闭和道岔内锁闭的工作过程及原理, 结合现有道岔使用情况对比分析了两者间的优劣和各自特点。 关健词:道岔内镇闭；分动道岔钩型外锁闭；工作原理；分析。

1概述

道岔是铁路线路上以其尖轨(或心轨) 位臵的改变而使机车车辆转线的线路设备。尖轨及可动心轨是可移动部件，在通过列车时必须保证其固定在开通直股或侧股的位臵, 并且不因任何外力而改变，这是道岔锁闭最基本的含义。

我国道岔转换设备长期以来使用内锁闭制式, 而欧洲一些国家, 如德国、法国、英国、奥地利、瑞士等多年以来坚持应用和发展外锁闭, 德国规定超过60Km/k速度的线路, 法国规定超过40Km/K速度的线路均须安装外锁闭。道岔内锁闭和道岔外锁闭是适应不同时期不同条件下道岔情况的产物, 他们都有各自的特点。下面, 我们就对道岔内锁闭和道岔外锁闭进行细致的分析和对比。

2 道岔内锁闭

道岔内锁闭是通过转辙机杆件实施对道岔尖轨、心轨锁闭的方式, 主要应用于传统联动道岔。

下面就以ZY(J)4型电动液压转换系统为例, 简述道岔内锁

闭的安装装臵工作原理。转辙机动作杆通过装臵中的GTM 型密贴调整杆与道岔方钢连接, 通过转辙机动作杆的动作, 带动道岔完成移动转换。由于联动道岔密贴尖轨密贴时, 斥离尖轨的位臵由方钢保持, 斥离尖轨与基本轨间的开口距离已由道岔结构本身保证, 所以道岔内锁闭只要能够做到密贴并锁闭密贴尖轨, 就能保证道岔尖轨的锁闭。

图1为GTM 型密贴调整杆与道岔方钢联接部分, 调整其中A 轴套的位臵可完成尖轨密贴的调整。

原理如下:

当调整密贴调整杆左侧尖轨密贴时, 如果转辙机动作杆拉到位后, 尖轨仍不能与基本轨密贴, 可向左旋紧立式杆架右侧A 轴套, 根据辙机到位后尖轨与基本轨间开口即尖轨不足位移确定A 轴套旋进量(密贴调整杆上螺纹螺距为4mm) ；转辙机重新动

作, 如果左侧尖轨与基本轨密贴后, 装辙机动作杆仍不能到位, 说明立式杆架右侧A 轴套向左旋人过多, 可适当向右旋松A 轴套, 以保证装辙机到位时尖轨有效密贴。同理, 可通过调节立式杆架左侧A 轴套使右侧尖轨达到密贴要求。由以上调整密贴方法我们可以看到, 密贴调整杆的空动量即图1中L 值, 等于转辙机动作杆动程减去道岔规定开口。因此, 我们通过调整L 值的大小和转辙机动作杆动程便可形成各种适合不同情况不同开口道岔的配套转换设备, 满足不同道岔的使用需要。

作为在我国长期使用的道岔锁闭制式, 道岔内锁闭具有以下特点:

①零部件较少, 造价低, 安装、调整简单, 易于维护；

② 转辙机和安装装臵对不同动程道岔的适应性好, 即较少的规格和型号就可满足各种动程道岔的使用需要。但是, 道岔内锁闭最终是由转辙机内动作杆锁闭装臵和锁闭杆辅助锁闭功能来实现尖轨锁闭的, 当列车速度增大时, 转辙机内锁闭机构将受到更大的冲击, 可能会因疲劳、断杆而失去本身的锁闭功能, 存在一定的安全隐患。

3 道岔外锁闭

道岔外锁闭装臵是通过转辙机转换并直接把尖轨与基本轨、心轨与翼轨锁闭在一起的机械装臵。我国道岔外锁闭装臵的研究经过了几个阶段:

由于传统看法的影响, 我国首先采用了道岔尖轨联动的外锁闭装臵；但是总结国外经验, 发现把两根尖轨分开, 无论是对

工务道岔本身的平顺还是对电务转换设备都有益处, 于是工务、 电务共同开发出两根尖轨分动的道岔以及适用于分动道岔的锁闭装臵；最初我国道岔推广的是燕尾式外锁, 它的结构受力和安装调整还不能完全适应我国铁路道岔的实际状况, 在总结了前期分动外锁成功经验和存在问题的基础上, 道岔转换技术中心研制出了钩型外锁闭装臵。

经过十余年的发展, 中国铁路全面推广了成熟的分动道岔钩型外锁闭装臵, 道岔外锁闭已经成为中国铁路道岔锁闭的主要制式。

下面就以尖轨用钩型外锁闭装臵为例, 详细介绍分动道岔钩型外锁闭装臵的动作原理。

钩型外锁闭装臵由锁闭杆、锁钩、尖轨连接铁、锁闭铁、锁闭框五部分组成。锁闭杆与转辙机动作杆连接来实现道岔的转换, 同时又通过杆上的凸起部分与锁钩配合完成锁闭功能；锁钩通过尖轨连接铁与尖轨连接, 锁钩移动即带动尖轨移动；锁闭铁通过锁闭框与基本轨固定连接, 锁闭铁相对于基本轨是固定的, 锁钩与锁闭铁配合实现尖轨和基本轨的密贴。

钩型外锁闭装臵的工作原理(以尖轨第一牵引点动程为160mm, 配套转辙机动程为220mm 的某道岔为例):

当道岔左侧尖轨密贴时, 左侧锁钩头部被锁闭杆左凸起顶住不能向下转动而锁钩头部斜面与左侧锁闭铁密贴, 使锁钩也不能向右移动, 即尖轨不能向右移动, 从而把左侧尖轨锁闭在密贴位臵; 而右侧锁钩头部上平面与右侧锁闭铁下平面密贴, 锁钩

下部的缺口被锁闭杆右凸起卡住不能左右移动, 从而把右侧斥离轨锁闭在规定开口位臵。锁闭杆在转辙机动作杆的作用下由左向右移动43mm 时, 锁闭杆右凸起带动右侧锁钩并通过尖轨连接铁使斥离尖轨向密贴方向移动,5同时锁闭杆左凸起滑行至左侧锁钩缺口; 由于左侧锁钩头部与锁闭铁是斜面接触, 所以当动作杆继续向右移动17mm 时, 左侧锁钩头部会沿斜面下滑直至滑出左侧锁闭铁斜面, 同时锁闭杆左凸起完全插人左侧锁钩缺口, 密贴尖轨解锁; 两尖轨同时移动100mm 时, 右侧尖轨密贴, 然后锁闭杆继续向右移动17mm, 由于尖轨已经密贴右侧锁钩不能继续右移, 锁闭杆右凸起将通过与锁钩的接触斜面把锁钩头部向推起, 直到右侧锁钩头部斜面与右侧锁闭铁斜面完全密贴, 达到锁闭状态; 当右侧尖轨锁闭完毕时, 左侧尖轨尚未达到规定开口, 锁闭杆将继续右移43mm, 通过左侧锁钩带动左侧尖轨到达规定位臵, 同时锁闭杆右凸起沿右锁钩头部下平面滑行43mm 完成尖轨的锁闭量, 托住右锁钩头部使其不能下转, 保证右锁钩与右锁闭铁完全锁闭, 从而把右侧尖轨锁闭在密贴位臵。至此, 外锁闭完成了一个道岔的解锁、转换、锁闭过程。对左侧尖轨(密贴一斥离), 转辙机的动程220mm=43mm(解锁)+17mm(锁钩落下)+160mm(尖轨动程); 对右侧尖轨(斥离-密贴), 转辙机的动程220mm=160mm(尖轨动程)+170mm(锁钩向上旋转)+43mm(锁闭) 。

钩型外锁闭装臵结构示意图略。

4 优劣性对比

中国传统的内锁闭转换设备原是为适应43Kg/m、50Kg/m活

接头尖轨道岔, 在低速行车条件下研制的, 只可用于通过速度小于120Km/h的道岔, 在配合20世纪:90年代以后出台的新型道岔使用中已感力不从心。而外锁闭转换设备是道岔转换技术中心在考察了国外高速道岔转换系统以后, 为提高道岔锁闭的安全性和道岔转换设备的可靠性, 工务、电务共同开发出的新型道岔转换系统, 可满足高速道岔的使用要求, 适用于各种速度的线路。与传统内锁闭转换设备相比, 外锁闭转换设备具有明显的优点;

(1)提高了道岔锁闭的安全性。外锁闭装臵像钩锁器一样把密贴尖轨与基本轨紧密地锁在一起, 与道岔内锁闭要通过长杆锁闭尖轨不同。例如一列以174Km/h速度运行的旅客列车, 运行中吸引了一块臵于线路中央的2m 多长的钢板, 这块钢板不断碰撞线路和道岔, 致使4组道岔的各种杆件严重变形, 如果是道岔内锁闭, 密贴尖轨必将开口, 由于该线路安装了外锁闭装臵, 虽然杆件严重变形, 外锁闭装臵仍牢牢地把密贴尖轨与基本轨锁在一起, 避免了一次重大行车事故。

(2)提高了道岔及转换设备的可靠性。内锁闭装臵的道岔尖轨是靠转辙机通过长杆锁闭的, 由于杆件具有较大的弹性, 当列车通过时, 尖轨与基本轨, 心轨与翼轨, 横向和垂向都会产生较大相对位移。安装外锁闭装臵后, 这种相对位移大大减小, 提高了道岔及转换设备的工作可靠性。

(3)实现了道岔转换设备的少维护、长寿命。使用钩型外锁闭装臵后, 锁闭强度增加, 由于外锁闭装里直接承受了列车通过

产生的振动、冲击, 所以减少了转辙机的故障, 并提高了转辙机的寿命。没有外锁闭装时, 列车通过道岔时作用到转辙机连接销上的动态力较大, 是转换设备故障较多的一个重要原因, 装设外锁闭后, 连接销承受的动态力大大减小, 这也从一个侧面说明外锁闭是延长转换设备使用寿命、做到无维修和少维护的有效措施。

5 综述

综上所述, 相对道岔内锁闭而言, 道岔外锁闭是更先进, 更符合我国铁路发展需要的道岔锁闭制式, 必将得到更大范围的推广。当然道岔内锁闭作为成熟的道岔锁闭技术, 在许多侧线、复式交分道岔上仍被广泛使用, 相信经过不断的挖潜改造, 道岔内锁闭也会继续为中国铁路事业作出自己的贡献。

范文二：道岔外锁闭装置介绍

道岔外锁闭装置（epuipment switch outside lock ）能可靠地锁闭尖轨和基本轨的一

种器械。

为适应中国铁路运输向提速、重载方向发展的需要，《铁路信号设计规范》（TB 10007-99）规定：在列车速度大于120km/h的线路上，必须采用三相交流大功率转辙机和外锁闭装置；

可动辙叉单开道岔必须按外锁闭道岔配荡转辙设备。

中国铁路已安装使用的道岔外锁闭装置有2 种。一种称为钩型外锁闭装置，另一种称为

燕尾式外锁闭装置。

钩型外锁用装置 见图1。由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴和锁闭铁构成。

图1 钩型外锁闭装置结构示意图

1—锁闭杆；2—锁钩；3—锁闭框；4—尖轨连接铁；5—锁轴；6，7—锁闭铁。

锁闭框用螺栓与基本轨连接，锁闭铁插入锁闭框方孔内，并用固定螺栓紧固。尖轨连接铁用螺栓与尖轨连接，由锁轴将其与锁钩连接。锁钩底部缺口对准锁闭杆的凸块，并与锁闭杆共同穿入锁闭框内。

当转机转辙机转换时，动作杆带动锁闭件移动，密贴尖轨处的所块随之入槽和移动，当动作至另一侧尖轨与基本轨密贴时，该侧尖轨的锁钩沿锁闭杆斜面向上翘起，当锁钩升至锁闭杆凸起顶面时，锁钩被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，另一侧（斥离尖轨）的锁钩缺口卡在锁闭杆的凸起处不能移动，从而保持尖轨与基本轨的开口不变。锁闭后的锁闭力是通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠。同时全部配件皆经过锻造调质处理，其综合机械性能改善了, 从而避免了锁闭铁因承受弯矩和锻造方面缺陷而引发的断裂问题。

燕尾式外锁闭装置见图2，由锁闭杆、连接铁、滑块、锁轴、燕尾式锁块、锁钩以及锁

闭铁构成。

锁闭铁与基本轨用螺栓固定连接，燕尾锁块、连接铁与尖轨连接，滑块嵌于连接铁槽中，销轴中部穿过滑块孔两端与锁块连接，锁块钩的燕尾部分与锁闭铁发生作用，锁闭杆以其缺口钝角斜面与锁块发生作用, 并穿过锁闭铁方孔，锁钩焊于锁闭块上与锁团发生作用。

转换道岔时，当转辙机带动锁闭杆，其缺口带动燕尾锁块从而将动程传递给尖轨。尖轨动作到位后，锁闭杆继续移动，将燕尾锁块从缺口中挤出，使燕尾块尾部斜面进入锁闭铁斜

面（锁闭面）锁闭杆平面挤着燕尾块侧面使其能移动。

图2 燕尾式外锁装置结构示意图

1—锁闭杆；2—连接铁；3—滑块；4—锁轴；5—燕尾式锁块；6—锁钩；

7—锁闭铁。

燕尾式外锁闭装篮是通过道岔解锁、转换和锁闭3 个过程来完成道岔转换的。道岔解锁和道岔锁闭过程两根尖轨是分别动的，只有在道岔转换过程两根尖轨才一起动作

范文三：外锁闭道岔不采用2MM锁闭的原因

外锁闭道岔转换设备的维护

-------外锁闭道岔不采用2MM 锁闭的原因

外锁闭道岔转换设备与传统的内锁闭转换设备有质的差别，因此《铁路信号维护规则》规定的技术标准也不相同。比如内锁闭道岔强调2MM 锁闭4MM 不锁闭，使尖轨与基本轨间既保证4MM 不锁闭的安全指标，又使尖轨与基本轨之间有适当的密贴力（标准规定100KGF ）。

但外锁闭装置只要求密贴段各个锁闭点4MM 不锁闭，尖轨与基本轨之间宏观密贴（又缝隙不大于0.5MM ），没有要求2MM 锁闭。因为外锁闭的锁钩和锁钩的钢度较大，最大6000N 的转换力不能使其变形。如果采用2MM 锁闭标准，则尖轨与基本轨之间理论上就会有2MM 的缝隙。当列车通过时，车轮就会使尖轨向基本轨方向移动2MM ，尖轨移动的次数与通过的车轮数量相等，移动速度则与列车通过的速度成正比，这种现象使外锁闭装置的钩锁孔与轴之间，钩锁的锁闭面与锁闭铁的锁闭面之间形成冲击功，结果是加速轴孔和接触面之间形成冲击力，加速轴孔和接触面的磨损（严重的将会影响高速列车的平稳性），冲击功与尖轨的质量以及尖轨的移动速度的平方成正比。为避免过快的磨损，外锁闭装置不采用2MM 锁闭指标。

范文四：如何迅速判断分动外锁闭道岔故障

快速判断分动外锁闭道岔故障的方法

摘 要： 充分利用每台转辙机的DBJ 、FBJ 和BHJ 之间相互配合的动作关系，就可以达到对该

转辙机的工作状态实时监督的目的。

关键词： 分动外锁闭 道岔故障 实时监督

分动外锁闭道岔安装在提速区段繁忙正线上。该道岔在保证行车安全和提高运输效率

方面起着重要的作用。做为维护部门，必须保证其良好的运用，但要完全杜绝故障也是不

现实的。这就需要在一旦故障发生时怎样以最短的时间做到准确判断，以最快的速度进行

处理。

对分动外锁闭道岔的故障，首先需要判断出哪一点发生了故障，是尖轨还是心轨，或

者是其某个牵引点（多机无导管装置带动的道岔）发生了故障，然后才能进行具体处理。

1 常规判断方法

在常规的判断方法中，需要跑到机械室，在运转室配合单操情况下观察继电器的工作

状态来确定。这种办法很原始，存在以下弊端。

1.1 缺少单操配合人员

信号值班一般情况下只设一人，需要车务值班人员配合单操道岔，而在发生故障时，

车务人员也很忙，有时根本没有配合单操的时间。

1.2 判断时间长

分动外锁闭多机牵引的道岔，例如：1/18号双动分动外锁闭道岔，即使使用导管装置

带动，也需要4台转辙机同时工作。需要观察多个组合、多个继电器的状态判断是哪台转

辙机发生了故障，并且要多次操纵，往往还要重复操纵才能确定故障，这样所用的时间会

很长。

1.3 准确性低

如果单操和观察人员配合不默契，很容易将假现象当成故障，导致观察不准确，造成

错误判断，将故障处理引入歧途。

1.4 失去故障现象

有的故障，比如道岔在转换过程有卡阻现象，导致其不锁闭，但经过多次单操很可能

就锁闭了，使该故障自然恢复，将隐患留下来。

1.5 不能预知隐患

对于分动外锁闭道岔某个牵引点在转换过程中有卡阻，但还没有形成故障，无法通过

单操发现，得不到及时处理，最终导致故障发生。

2 新判断方法

充分利用每台转辙机的DBJ 、FBJ 和BHJ 之间相互配合的动作关系，就可以达到对该机

工作状态实时监督的目的。利用DBJ 、FBJ 和BHJ 的空闲接点组成监视灯电路，通过监视灯

的显示情况，迅速判断故障。

2.1 监视灯电路组成

对应每个牵引点在控制台面上设置一个监示灯，其电路如图1所示：

JSD

图1 监视灯电路图

2.2 监视灯电路工作原理

1. 道岔在静止状态时，各分动点监视灯由DBJ 或FBJ 前接点接通分别点亮红灯。

2. 道岔由定位向反位操纵时，各分动点监视灯的显示会都出现由亮→灭→亮→

灭→亮的现象。

3. 从反位向定位操纵监视灯同样出现上述现象。

2.3 判断故障方法

通过监视灯亮灭的关系来确定故障，如果哪个监视灯出了以下显示，说明该监视灯对

应的牵引点出现了故障。

1．道岔在静止状态。（1）如果整组道岔各牵引点的监视灯全灭灯，说明各点转辙机的

DBJ 及FBJ 都落下，可能是室内公共部分，主要是电源有问题。（2）如果只有一个或几个

监视灯灭灯，说明这一个或几个监视灯对应的牵引点转辙机表示电路有问题。

2．道岔启动故障。（1）如果哪个监视灯一直亮没有灭灯现象，说明该监视灯对应转辙

机的启动电路没有工作。（2）如果哪个监视灯由亮→灭后再也不亮，说明该监视灯对应道

岔启动电路中的BHJ 没有励磁。

3．道岔转换故障。（1）如果哪个监视灯由亮→灭→亮后，并在很短时间内（小于转换

时间）又灭灯，说明该转辙机中途断电而停转。（2）如果哪个监视灯由亮→灭→亮且一直

亮到设计停止时间（13s 或30s ）才灭灯，说明该机在转换过程中受阻或表示缺口不标准，

造成没有锁闭。（3）监视灯由亮→灭→亮→灭后再也不亮，说明转辙机已锁闭，但没有表

示。（4）监视灯由亮→灭→亮→灭→亮，这个过程所用的时间长于其设计转换时间（可与

同组其它监视灯比较），说明该机在转换过程中受到阻力较大，使转换时间延长。此时，应

排除道岔受阻因素，消除隐患。（此项即为预知隐患功能）

当分动外锁闭道岔出现故障，可按上述判断方法。首先迅速判断出故障的基本部位和

基本性质，再按着上海铁路局编发的《分动外锁闭道岔转换设备原理及其维护》或其它有

关资料提供的故障处理程序和办法进一步做具体的处理排除故障。

外锁闭道岔监视灯电路具有自检功能，当其灭灯而没有挤岔现象时，说明其自身电路

有问题。

2.4 控制台监视灯的设置

以TD1型单元台和1/18号双动道岔都是分动外锁闭为例（将该道岔命名为1/3＃）.

1. 如果用导管装置带动的可选用2个29＃单元块。如图2所示。

注：“J ”代表尖轨

“X ”代表心轨

图2 导管带动道岔监视灯单元块图

2. 如果各点都是转辙机牵引，可选用2个29＃和2个09＃单元块，如图3所示：

图3 转辙机牵引道岔监视灯单元块图

监视灯单元块的选用可根据外锁闭道岔的具体情况而定，其装设位置应设在所要监视道岔单操按钮的附近或便于观察的部位。

2.5 应用举例

京九线榆王楼站1/3＃道岔于2001年安装分动外锁闭道岔，多次出现卡阻转换不到位的故障。但在列车过后，反复单操几次就自然恢复了，根本就没有跑到机械室观察继电器状态的时间。如果没有监视灯，是无法准确认定是哪个牵引点有问题。另外为了预防类似卡阻的故障，每天对其单操试验，通过监视灯观察道岔在转换过程中是否有卡阻现象。

范文五：提速道岔钩式外锁闭装置

提 速 道 岔 钩 式 外 锁 闭 装 置

在吸取了国内外道岔转换锁闭装置的先进技术的基础上～研制了采用S700K电动

转辙机牵引的新型道岔转换锁闭设备?-钩式外锁闭装置。

1 国内外道岔锁闭状态

国外外锁闭结构方式:

? 燕尾式结构

? 拐肘式结构

? 钩式结构

我国外锁闭技术的发展经历了三个阶段:

第一代外锁闭装置:契形燕尾

第二代外锁闭装置:燕尾式

第三代外锁闭装置:钩式

2 钩式外锁闭装置的主要技术要求

2.1 尖轨与基本轨应达到静态宏观密贴～在锁闭处不应有密贴力.

2.2 尖轨与基本轨、心轨与翼轨间有4mm及其以上间隙时～道岔不锁闭。

2.3 两个及其以上牵引点时, 任意两牵引点尖轨与基本轨间有10mm及其以上间隙时～

道岔不能锁闭。

2.4 锁闭量。

2.5 尖轨开程K。

3 钩型外锁闭装置动作原理

外锁闭装置的动作分为三个过程:

解锁过程

转换过程

锁闭过程

4 钩型外锁闭装置结构

钩型外锁闭装置由锁闭框组件1、尖轨连接铁组件2、锁钩组件3、锁闭杆组件4

共四部分组成.

5 特性分析

5.1 采用垂直锁闭方式～提高了锁闭可靠性。

5.2 提高了整体的强度和综合机械性能。。

5.3 安装和维修方便,减少了现场施工封锁时间。

5.4 两点牵引拉力分布合理。

5.5 调整简单。

5.6 提高了转换设备的使用寿命。

6 质量保证措施

6.1 保证物资供应

6.2 采用柔性加工技术

6.3 采用锻造技术

6.4 采用探伤技术

6.5 严格工艺过程控制

6.6 严格工序间的质量检查

6.7 采用了防腐性能强的表面防腐蚀技术

7 安装、调试和防护

7.1 安装

安装前要检查道岔部分是否符合有关技术要求～然后方可安装电务设备:

? 道床水平～尖轨、心轨在人工拨动条件下～定、反位应达到静态宏观密贴～不能存在拱腰、翻背、吊板等不良现象,

? 各牵引点基本轨轨距尺寸满足要求,

? 各牵引点轨枕相对于基本轨上安装锁闭框用孔的位置尺寸满足要求,

? 各牵引点尖轨在锁闭位置处的上拱高度不得大于5mm。

道岔上道前～在工务预铺完成后～外锁闭装置必须进行试装。安装主要按以下顺序进行:

7.1.1 连接两个锁闭杆,暂不安装限位圈,,

7.1.2 安装两侧锁闭框,

7.1.3 安装两侧尖轨连接铁,

7.1.4 将锁闭杆组件凸台放入锁钩凹槽后穿入锁闭框方孔中,

7.1.5 拨动两侧尖轨～将锁钩通过销轴和尖轨连接铁连接,

7.1.6 安装两侧锁闭铁并用固定螺栓预紧。

7.1.7 各零部件的转动部分和滑动面涂润滑油。

7.2 调整

7.2.1 调整对正

7.2.2 调整尖轨密贴

7.2.3 调整道岔开口

7.2.4 检测锁闭量

7.2.5 手动转换动作平稳～无卡阻

上道施工时～外锁闭装置必须在解锁状态下上道。道岔上道施工过程中不允许有“放炮”现象。道岔上道并且工务调整达到有关技术要求后～电动转辙机～根据以上五项再次进行调整～达到外锁闭装置有关技术要求。

7.3 防护

道岔上道开通～经一个多月的运行～待工务稳定后～安装外锁闭装置及转辙机用防护罩。

8 维护、保养要求

8.1

8.2 各项技术参数应符号技术要求的规定。

8.3 设备无外界干扰和异状～斥离尖轨与基本轨之间无异物～道岔密贴状态良好。

8.4 各紧固件齐全～各部分螺栓紧固～开口销无脱落～锁闭框下限位螺钉不松脱～表示拉杆接头铁紧固。

8.5 各零部件的转动部分和滑动面涂润滑油～保持清洁、无锈蚀、无沙尘～并无卡阻现象。

8.6 尖轨爬行不影响外锁闭装置正常转换～锁钩连接销横向串动良好。 8.7 各处的绝缘良好。

8.8 零件应无异常现象,意外损坏、异常磨痕、裂纹等,。

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