范文一：船舶自动识别系统

船舶自动识别系统

Automatic identification system 2011-01-26 10:56 automatic identification system (Automatic Identification System, referred to as AIS system) from the shore (base station) facilities and ship borne equipment together, is a new set of network technology, modern communication technology, computer technology, electronic information display digital navigation systems and equipment technology development.

Automatic identification system (AIS) by IFF naval aircraft development, with the global positioning system (GPS) will change position, speed, heading rate and course of ship dynamic combined with the ship's name, call sign, draft and dangerous goods by static data of very high frequency (VHF) channels to the waters near the ship and coastal stations, the adjacent ship and shore station can grasp the ship near the sea all static and dynamic information, to immediately call each other to coordinate, to take the necessary action to avoid collision, is of great help to the safety of the ship.

AIS's purpose (IALA navigational aids guide):

1. identification of ships;

2. help track goals;

3. simplify and facilitate information exchange; provide supplementary information to avoid collisions;

4. reduce verbal mandatory vessel reports

The significance of building AIS system:

1. will reduce investment in VTS and VHF-DSC construction;

The social benefits of 2.AIS are the avoidance of collision and the loss of human life and property;

3., it solves the difficult problem of ship shore information transmission, realizes the information networking of ship shore information and ship information sharing;

4., promote the transportation informatization project.

The main function of AIS:

1. ship collision avoidance: ship mounted AIS berth sailing in the Yangtze River Estuary can automatic identification and information exchange.

2. maritime management: continuous monitoring and management of static and dynamic information of ship navigation.

3., to enhance the VTS function: AIS information access VTS system, to improve the ship's recognition accuracy and information, and extend the Yangtze River Estuary vessel traffic management scope.

AIS system service content:

1: services provided for the ship;

Water traffic dynamics and traffic guidance;

Navigational warnings, Navigational Notices and traffic control information;

Factors affecting the navigation of a ship, such as weather, hydrol

范文二：船舶自动识别系统

船舶自动识别系统(AIS)

1 引言

近些年来，随着海上交通的发展，船舶速度及船舶数量与海上交通密度不断提高给船舶避碰、港口交管和航行安全提出了新的要求。现有的通信导航设备存在着很多的局限性。雷达及ARPA虽具有避碰功能，但不能识别船舶，且受气象、海况及地形的影响很大。VHF无线电话虽可以进行船间对话，了解他船的信息和状态，但由于操作者语言表达和沟通中存在的歧义和误解，使信息交换速度慢且不规范，往往延误时间又没有起到协商的作用。

通用船舶自动识别系统(AIS)正是针对上述问题而发展的技术。AIS是一个操作于VHF海上移动频带的自动连续广播系统。它能在船舶和岸台间交换如标识、位置、航线、速度等信息。它能以高更新率操作多种报告并使用自组织时分多址技术支持这些高广播逮率，以确保可靠稳定的运行。该系统发展的第一阶段是以VHF DSC技术开发的“自动应答系统”为基础的。

1992年，国际灯塔协会(IALA)在国际海事组织(IMO)航行分委会(NAV)第38次会议上提交了“使用DSC技术的应答器系统”的提案。1994至1995年期间，瑞典和芬兰首次提出“无线电AIS”的概念。1995年，瑞典和芬兰在IMO NAV第41次会议上首次提出“将SOTDMA技术应用于自动应答系统”的提案，使AIS发展到了第二阶段。

1996年，IMO海上安全委员会(MSC)第67次会议上一致同意选用SOTDMA(自组织时分多址)技术。1998年，IMO MSC第69次会议批准了“关于全球AIS性能标准”的建议案，规定了(AIS性能标准)，国际电信联盟ITU通过了《在VHF海上移动频段上使用时分多址的船用自动识别系统(AIS)的技术特性》。2000年，IMO MSC73会议在通过的《国际海上人命安全》(SOLAS公约)第V章中规定AIS强制性安装，要求所有在2002年7月I日或以后建造的大于300总吨从事国际航运的船舶，大于5130总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装配AIS设备。要求所有于2002年7月1日前建造的从事国际航运的各类船舶必须在2003年7月I日到2008年7月I日前装配AIS设备。在此期限后2年内将永久退役的船舶可被免装AIS设备，AIS的应用正在迅速增加。

2 什么是AIS

船舶自动识别系统(Automatic Identification System，简称AIS)是以自组织时分多址(Self Organized Time Division Multiple Access，简称SOTDMA)为核心技术、可以用于水上交通联络和指挥的岸——船、船——岸以及船——船之间的通讯、导航系统。

AIS运用SOTDMA方式发射船舶数据，将本船的信息:MMSI码、船名、静态

信息以及动态信息等，经接口电路转换后送信息处理器，在计算机内实现信息的融合、编程，然后再由接口电路经信道选择、编码，由VHF发信机发送到VHF信道，在此信道守听的目标船就可以接收;同时，本船亦可接收和显示目标船的识别信息，并将目标船的信息和本船信息一并存储在本船的存储器中，以便向其他目标船发送目标范围内的它船信息。

AIS的结构及其功能 3

AIS系统设备由船载设备和岸台设备两个部分组成:在岸台VTS覆盖区域内，AIS基站可以和配有AIS设备的船舶进行指定模式的通信。典型的船载AIS系统构成如图1所示。

图1 AIS系统构成框图

1. 数据的采集部分

接收来自GPS/DGPS接收机的本船船位经纬度，对地航速，同步UTC以及来自电罗经的本船对地航向等信号，转换成数字信号并输入信息处理器，还有包括从输入装置中输入的信息。

2. 信息处理器

是AIS的核心部分，用于存储本船识别码、船名、呼号、船型等静态信息与船舶吃水、危险货类、航线等航行相关的信息;处理、存储本船动态信息;将存储的本船最新航行数据及必要的静态信息与航行相关的其他信息进行编码后送发射机;对接收来自周围其他船舶的航行数据进行解码并存储解码后的数据;将本船和其他船舶的航行数据等信息送信息显示器显示。信息处理器主要由船舶静、动态数据库及对信息的处理、管理控制、显示等相应的软件集成。 3. AIS显示器

与雷达、ARPA及电子海图显示器一体化，用于显示各种数据和状态信息、监视系统运行状况。

3. VHF收发机

由系统信息处理器控制，用VHF CH87B(161.945MHZ)、VHF CH88B(162.025MHZ)两个国际专用频道自动发射和接收通信协议方案规定的高斯滤波最小频移键控(GMSK)信号，已调信号中含有本船和他船航行信息，AIS同时在这两个频率上接收信息，而发射信息是在这两个频率上交替进行的。

4. AIS性能要求及功能

AIS用于船对船模式避碰，满足船舶避碰通信过程中对船舶识别的需要。目前船舶避碰过程中使用的无线电通信设备主要是VHF电台，由于信息存在延时性和人工操作错误，难以及时达成避碰协议，给安全航行带来隐患;作为一种VTS工具，能较好地解决船舶交管系统(VTS)中存在的船舶识别难题。目前VTS主要观测手段是雷达和VHF-DF设备，需要大量的人工操作，费时而且容易出错。而AIS能自动与目标船舶/岸台建立通信，并保证通信的可靠性，帮助船舶有效导航，改善航行安全，增将对覆盖区域船舶的识别和监控;为船舶航行提供新的观测手段。雷达是目前船舶使用的主要无线电观测系统，但是它易受恶劣天气、海况和地形的影响。AIS利用无线电波可以绕过岛屿，克服了这些不利因素，提供给本船目标船的静态和动态信息，将海上通信带入计算机数字通信的网络时代。

4 AIS在国内的应用情况

我国的AIS应用由交通部海事局牵头，上海海事局和上海交通设计所成立的专家课题组承担现代化海事管理系统的规划编制，到目前为止已经历时两年多。已经建成长江口、珠江口、渤海湾、琼州海峡AIS基站系统，并已投入运行。 于今年11月在深圳审查通过的“中国海事AIS总体布局规划”(以下简称“规划”)，主要依据为《中国海事发展纲要》(2001,2015)、《海事系统“十五”建设计划及2015年远景目标》、国际航标协会IALA《AIS指南》、《A,124AIS基站、网络和应用建议》等文件。“规划”涉及范围为中国沿海通航水域，不包括台湾、香港和澳门所辖水域。

“规划”的时间安排是，近期目标:2006年前重点建设长江口、珠江口AIS网络，完成与该地区VTS的联接和信息共享。在完成AIS服务功能的同时，将拓展该地区的VTS覆盖和功能。中期目标2010年前，将建成渤海湾、琼洲海峡、台湾海峡的AIS网络，同时构建全国AIS网络中心和管理体系的框架。远期目标2015年前完成全国AIS的全面建设打下基础。

“规划”中倾向性的配布方案是:AIS基站122个、地区级网络22个、海区级网络及ASM3个、国家级中心及ASM1个，增设公用干级网络9个，并相应增加了该层面的ASM9个。总工程投资近4亿元。

据了解，2005年，中国海事将初步建成“监管立体化、反应快速化、执法

规范化、管理信息化”的统一、规范、高效的海事系统，水上交通安全局面将明显好转。而AIS的建设和发展是实现此目标的一个重要手段。

5 AIS在国外的应用情况

国际上AIS基站系统的技术发展十分迅速。其发展和产品化进程虽只有短暂十来年时间，但AIS基站建设理念、技术内涵和运行模式却已经历了整整三代。第一代是在VTS雷达站或在其服务的边远地区安装AIS基站，增大覆盖范围以获取更多的船舶动态信息，达到增强原VTS的作用;第二代是由网络化的AIS基站为主体，组成基于AIS的航行安全管理系统，其中也包括增强了的VTS;第三代是网络化加信息化，即通过网络化的AIS基站与现有VTS、气象、航标及各种助航等设施的整合，使现有海事系统融合一体，成为以面向航运管理、服务为主体的全新的现代化、信息化、网络化的海事交通安全系统的一个重要组成部分。

据统计，至2003年底，进行AIS基站系统建设的国家和地区有:瑞典、芬兰、南非、加拿大、美国、新加坡、中国香港、日本等。国际AIS系统虽然发展迅速，却没有很规范统一的标准，系统建设差异较大，可以说系统建设各有特点，如有单站使用的，有将AIS基站接入VTS雷达站的，有的只要求AIS基站接收信息，有的设立一个地区性AIS播发中心，统一播发信息，它们有一个共同的发展趋势，即“网络化”、“信息化”。

到目前为止，AIS技术还主要应用在SOLAS远洋船舶的避碰以及安全行驶方面，对内陆河流船舶的管理尚未形成统一规范和标准。一方面，是由于AIS主要依托于电子海图进行管理，而电子海图对于内陆河流航道的信息不够全面;另一方面，内陆航道的地形错综复杂，对VHF的通信覆盖会造成一定的影响。借助于GIS技术，可以弥补电子海图内陆航道信息不全的不足，GIS分析工具也可以对AIS岸站进行合理布局，有效地解决VHF通信覆盖的问题。

范文三：船舶自动识别系统

船舶自动动动系动;AIS,

船舶自动动动系动;Automatic Identification System, 动称AIS系动,由岸基;基站,动施和船动动动共同动成～是一动新型的集动技动网、动代通动技动、动算机技动、动子信息动示技动动一的字助航系动和动体数

动。

　　船舶自动动动系动;AIS,由动船动机之动我动动器动展而成～配合全球定位系动;GPS,船位、船速、改动航向率及航向等船舶动动动将

合船名、呼、吃水及危动动物等船舶动动料由甚高动;号静VHF,动道向附近水域船舶及岸台播～使动近船舶及岸台能及动掌握附广

近海面所有船舶之动动动动～得以立刻互相通动动动～采取必要避动静

行动～动船舶安全有大助。很帮

一、AIS的目的;IALA助航指南,

1.动动船舶～

2.帮跟助踪目动～

3.动化和促动信息交动～

4.动避免撞提供动助信息～ 碰

5.减少口动的强制船舶动告

二、建动AIS系动的意动

1.将减少VTS 和VHF-DSC建动的投动～

2.AIS的社效益是避免船舶撞、少人命和动动动失～ 会碰减

3.解了船岸信息动动动大动动～动动船岸信息动、船决个网

舶信息共享～

4.推动交通动信息化工程。运

三、AIS的主要功能

1.船舶避,安碰装AIS船台航行于动江口水域的船舶能自动

动动和信息交流。

2.海事管理,动船舶航行的动和动动信息动行动动的动动静

和管理。

3.增强VTS功能,AIS信息接入VTS系动～提高船舶的动动精度和信息量～延伸动江口船舶的交通管理范动。

四、AIS系动服动容内

;一,动船舶提供的服动

　　1.水域交通动动和交通指引～

　　2.航行警告、航行通告和交通管制信息～ 　　3.影船舶航行的因素～象、水文、航动等信息～响气 　　4.动答船台动岸台的求助。

;二,动海事部动提供的服动船舶动动、动信息静

　　1.相动于航道的位置～

　　2.周动船舶的位置和意动 ～

　　3.动布航行警告、航行通告、交通管制信息。

;三,社信息服动会

　　通动它C/S和B/S模式～动船舶、船公司、航部动、政府、运港口、生动、救援、海洋和大、究和动动、公共动动、气研VTS、反恐等提供服动。

范文四：AIS船舶自动识别系统

AIS 船舶自动识别系统

简介

AIS 成立于 1994年,是当前信息系统领域最顶级的全球纯学术专业的 组织,现有来自 90多个国家和地区全球会员 4000多名。 AIS 统一地以 MIS 学科世界代理人身份在国际学术界出现,大大提高了 MIS 学科在世界学术 界的声誉及影响力。 AIS 也开始较为独立地研究创立 MIS 学科核心标准课程。 在与其它 MIS 学科有关的学术团体,如 ACM 、 AITP 和 IFIP 合作的基础上, 经过三四年的踏实工作,于 1997年推出了由 MIS 学科自身学术团体为主创 立的 MIS 标准核心课程方案,为世界各主要大学的 MIS 专业所采纳使用。

AIS 系统

一、概念

AIS 系统是船舶自动识别系统(Automatic Identification System) 的简称,由岸基(基站)设施和船载设备共同组成,是一种新型的集网络 技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航 系统和设备。

船舶自动识别系统(AIS )由舰船飞机之敌我识别器发展而成,配合全 球定位系统(GPS )将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、 呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频(VHF )频道向附近水域船 舶及岸台广播,使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态 资讯,得以立刻互相通话协调,采取必要避让行动,对船舶安全有很大帮 助。目前 AIS 已发展成通用自动识别系统 (UAIS )。

二、功能

AIS 的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率, 以及对海洋环境的保护。 AIS 的功能有:

1、识别船只;

2、协助追踪目标;

3、简化信息交流;

4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。

AIS 能加强了船舶间避免碰撞的措施,增强了 ARPA 雷达、船舶交通管 理系统、船舶报告的功能,在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航 线、船名等信息,改进了海事通信的功能,提供了一种与通过 AIS 识别的

1

船舶进行语音和文本通信的方法,增强了船舶的全局意识,使航海界进入 了数字时代。

三、起因

通过岸基雷达搜集目标信号的 船舶港口交通管理系统 被称为 VTS , 通过 船基雷达搜集目标信号并显示自标的航向、航速以及能模拟避碰的雷达被 称为 ARPA 避碰雷达。二十世纪七、八十年代,是 VTS 、 ARPA 雷达长足发展 的黄金时期,几乎全球的所有的港口都安装了 VTS ,全部的远航船舶都安装 了 ARPA 雷达。从 1978 年到 1999年的 21年间,我国就建造了 20个不同规 模、不同类型的 VTS 站(不包括台湾)。 VTS 、 ARPA 雷达比以前的同类产品 的性能的确提高了一大步,一时被人们用”完美无缺”来形容。

VTS 中心的显示屏上可以看到通过岸基雷达接受到船舶的回波 (目标) , 工作人员需要通过 VHF 直接询问、 VHF 通话加 VHF测向、 VHF 短消息等手段 来获得该船的船名并对该目标进行标识。经标识过目标其标识会始终跟随 船舶(目标)航行,直到船舶(目标)驶离 VTS 区域。为获得船名并在显 示屏上确认其位置, VHF 与船舶通话是相当平凡的。进人 VTS 中心机房,” 正横某某灯浮的船舶船名是什么?””请报船名。””请行驶到报告线后 再报船名。”等 VHF 通信叫喊声叫个不停,叫喊声已经成了 VTS 中心的一 大特色,通过 VHF 确认船名和位置的工作花费了 VTS 中心中心人员的相当 大的精力,对 VTS 的功能是一个削弱。随着航海事业的发展和人们航海通 信导航仪器的要求提高, VTS 和 ARPA 雷达无法直接标识目标的问题就突出 了。

四、问题

在 VTS 和 ARPA 雷达上直接标识目标(AIS )需要解决的问题有:高精 度的定位手段、 船舶全球唯一的编码 MMSI 码、 自控时分多址联接 (SOTDMA ) 的技术、电子海图等。这些技术难题已全部解决。高精度的定位手段及全 球卫星定位系统(民用 GPS )的定位已经可以保证优于 10m 的精度(实测可 达 3m 精度)。符合了 AIS 的定位要求。

船舶全球的唯一编码 MMSI 码又叫船舶识别号 。每一艘船舶从开始建造 到船舶使用结束解体,给予一个全球唯一的 MMSI 码。 IMO 于 1987年就通过 推广应用 MMSI 码的决议。

SOTDMA (自控时分多址联接)技术是通过数据打包链接的技术。 AIS 技 术标准规定:每分钟划分为 4500个时间段。每个时间段可发布一条不长于 256比特的讯息,长于 256比特的讯息需增加时间段。每条船舶会通过询问 (自动)选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船 的讯息。在统一的 VHF 的频道上, AIS 范围内任何船舶都能自行互不干扰地

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发送报告和接受全部船舶(岸站)的报告,这就是 SOTDMA 的技术核心。 AIS 系统(在同一区域)能同时容纳 200— 300艘船舶,当系统超载的情况下, 只有距离很远的目标才会被放弃,以保证作为 AIS 船对船运行主要对象的 近距离目标的优先权。在实际操作中,系统的容量是不受限制的,可同时 为很多船只提供服务。在实施 SOTDMA 中,需要 2个 AIS 专用的 VHF 频道, 已有有关组织向国际电联申请并获得批准。

电子海图显示与信息系统 (ECDIS ) 是现代航海的一项新技术,它在 保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。 ECDIS 不仅只是 在计算机上显示电子海图,而是为驾驶员集成了各种相关航行信息的实时 航行监控与显示系统。 ECDIS 能自动地实时计算本船与陆地、 海图上的物标、 目的地或潜在的危险物的相对位置,可以说将航海安全技术提升到了一个 全新的高度。

五、报告

5.1、报告种类

报告种类很多,主要有:船位报告、基地台报告、信道管理等十三种, 报告的长度比特数(两进制的数字)从 168比特到 1192比特不等。船位报 告中包含:信息识别码(6比特);用户识别码(30比特, MMSI 码);航 行状态(2比特, 0=在航行中; 1=锚泊; 2=未受指令; 3=灵活性受限制); 经度(28比特, 1/10000度,±180度,东为 +,西为 -,最小单位≈0.1852米);纬度(27比特, l/10000度,±90,北为 +,南为 -)等字段。总共 用 168比特表示。

5.2、船舶报报告频率

船位报告的频率为:

船型:报告频率

锚泊船:3分钟 /次

0-14节航速的航船:12秒 /次

航速为 0-14节并且在改变航向的航船:4秒 /次

14-23节航速的航船:6秒 /次

航速为 14-23节并且在改变航向的航船:2秒 /次

超过 23节航速的航船:3秒 /次

航速超过 23节并且在改变航向的航船:2秒 /次

船舶静态信息及与航程有关的信息,每 6分钟更新一次或按要求(自 动反应,无须用户操作)更新。

六、 DSC

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先于 AIS 系统的是数字选呼性呼叫(DSC ),其基本方法是在 VHF 70频道上以 DSC 方式自动发出询问信息,接收到询问的船只以同样的频道将 本船的基本信息发送回询问方。 DSC 询问采用广播的方式,通过信息中的地 址码判断询问的对象,被询问的船才会回应,其余船只不响应。该系统已 经利用了数字式自动传输技术,并将船舶的位置信息与电子海图结合起来, 对船位等已能显示。

尽管 DSC 系统与原先的产品相比,优点非常突出,但是 IMO 还是认为 过早地定标对科技发展不利, DSC 技术仍有发展的可能。 1996年 9月,在 IMO NAV42次会议上,各成员国在 DSC 和 AIS 系统的选择问题上进行了深入 的讨论。考虑到未来的通信,决定采用更加先进的 AIS 系统。

七、要求

国际海事组织规定安装自动识别系统(AIS )的具体要求 所有 300总吨 及以上的国际航行船舶,和 500总吨及以上的非国际航行船舶,以及所有 客船,应按如下要求配备一台自动识别系统(AIS ) :

在 2002年 7月 1日之前建造的国际航行船舶:客船不迟于 2003年 7月 1日;液货船不迟于 2003年 7月 1日以后的第一个船检日;除客船和液 货船外的 50, 000总吨及以上的船舶,不迟于 2004年 7月 1日;除客船和 液货船外的 10, 000总吨及以上但小于 50, 000总吨的船舶,不迟于 2005年 7月 1日;除客船和液货船外的 3, 000总吨及以上但小于 10, 000总吨 的船舶,不迟于 2006年 7月 1日;除客船和液货船外的 300总吨及以上但 小于 3,000总吨的船舶,不迟于 2007年 7月 1日。

八、影响

自从 VTS 中船舶识别问题被重视和 AIS 的观点被提出,国际海事组织 对船舶识别和 AIS 的讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的 工作研究从未间断过。每年都要召开多次 AIS 方面的会议并做出相应的决 定。国际海事组织安全委员还成立了专门的 AIS 小组,统一协调 AIS 工作 和进程。

AIS 方面的研究是一项巨大的工程,其讨论、研究、论证、极限测试、 定标、推广等方面的工作需要参与国际海事组织的各成员国合作参与,有 的测试、定标等工作的部分费用由国际海事组织支付的,没有我国参与这 方面工作的报道。查阅有关的会议文件,我国曾派员参加了有关会议,但 很少有参与船舶自动识别系统讨论和发表论文。我国对 AIS 方面的研究是 处在相当贫乏的位置。

8.1、 AIS 、 VDR 、 ECDIS 的关系

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船舶自动识别系统 (AIS )、 船载航行数据记录仪 (VDR )、电子海图 和信息系统 (ECDIS 是各自独立的系统,但又是紧密联系的。船舶自动识 别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显 示;船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性, 其标准需要一致,所以国际海事组织把 ECDIS 、 AIS 、 VDR 放在一起研究、 计论和定标。 AIS 、 VDR 两者有着不可替代的互补功能。 AIS 的船舶能实时 获取周边安装使用 AIS 船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数 据,和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据; VDR 能在事故后 保存记录数据并恢复和再现这些数据,对事件的还原准确程度和对事故原 因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。

8.2、 AIS 实施以后对船舶避碰的影响

AIS 系统在没有岸站的情况下同样会自成系统, 显示周边船舶的航行动 态。开阔水域的船舶相对比较少,由于 AIS 系统有把最近的一艘船舶作为 主要对象船,并将其主要数据显示在显示屏上的功能。很自然, AIS 系统会 把对方船的主要数据显示在显示屏上,显示目的是便于船舶之间的避让和 相互沟通。就是万一避让不当,造成两船发生碰撞事故时,由于对方船的 数据自动保存在 AIS 系统中,现场就可抓紧时间确认碰撞事实和了解损失 情况等,不必象以前那样先要询问对方船名,船公司名称等基本数据。在 了解事故情况和调查阶段,由于 AIS 系统会把对方船的航行数据自动保存 的功能,双方的动态一清二楚,事故的责任自然很容易判别。就是有一方 有意篡改也是徒劳的。

8.3、 AIS 实施以后对 VTS 、 ARPA 的影响

AIS 实施以后对 VTS 、 ARPA 的影响是相当大的,对 VTS 来说,可扩大 VTS 的工作范围,可提高 VTS 精度,船舶的识别从无到完善,可提高 VTS 作 人员的工作效率。 VTS 工作人员使用 VHF 通信叫喊声不断的状况一去不复返 了, VHF 通信叫喊声再也不是 VTS 中心的特色了。 AIS 实施以后 VTS 为航海 保障会起到更好和应有的作用。对 ARPA 来说, AIS 实施以后在识别目标和 协助船舶避让方面会有长足的进步,对减少碰撞事故会起到很好的作用。 AIS 也不是万能的,对一些没有安装 AIS 的小型船舶, AIS 无法发现。 关于“AIS 无法发现小型船舶”一事,可在 AIS 实行一段时间后,通过推广 小型船舶安装价格便宜简易 AIS 设备来解决。

8.4、 AIS 实施以后对航标的影响

航槽的开挖是一项大投入的工程。航槽的设计,一般是在满足安全要 求的前提下,开挖的越乍越经济。为了让船舶看清航槽的位置,航槽两侧 需要设置航标。 由于航标设在流动的水中, 受水流的影响漂移半径在 10— 30米左右。为了达到同样的安全系数,航槽只好相应加宽。在 AIS 系统情况 下就不同了,电子航标的位置是不受水流的影响而移动的,在同样的安全 系数的情况下,可以降低对航槽开挖宽度的要求。从而降低航槽建设成本。

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灯浮 是容易漂移的航标,一但漂移,容易造成船舶的搁浅。在 AIS 系 统下可完全改变这一状况。由于 AIS 状态下的电子航标是不会移位的,因 灯浮漂移而造成船舶搁浅的因素也就不成立,部分搁浅事故也就可以避免。 如果在 AIS 系统情况下仍需要现行的实物航标的话,只要在现行灯标体上 安置一台 AIS 设备就能解决。当灯标发生移位时,移位了的灯标上的 AIS 设备就能把移动了的位置报告出来并报警,对航行安全是非常有好处的。 目前沉船标的设置需要审批,周期比较长,沉船标显示的讯息如左侧 标,独立碍航标等内容也比较少。在 AIS 系统情况下,每一艘船舶都可以 使用短消息等手段发布沉船消息,在船舶沉没到沉船标抛设期间,船管理 部门可以设电子沉船标,电子沉船标不仅可以包含一个具体坐标位置,不 仅包含如左侧标、独立碍航标等简单信息,还可以包含一个具体的警告区 域(面积)并备注有相关信息和危急等级的综合信息。当因潮流等因素沉 船移位需要移动沉船标时,现行的沉船标移位需要人力物力,而在 AIS 系 统情况下只要轻轻点击鼠标就能完成对沉船标移位。

8.5、 AIS 实施以后对航行警告航行通告的影响

现行的部分航行警告航行通告的内容,如超大型船舶的长距离拖带、 沉船等将会被全新的 AIS 系统的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的 长距离拖带,除了航行许可的审批外,还须要对超大型船舶长距离拖带的 特殊性和何时出发,何时到达(经过)某地等可能需要他船进行协助避让 的事项发布航行警告,以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而 主动协助避让。 AIS 实施以后,超大型船舶的长距离拖带的航行警告将被 AIS 标识有超大型船舶特殊信号的显示界面所取代,根据需要,这种超大型 船舶特殊信号接近到一定的距离时可被设置为报警,提醒操纵者重视,其 效果要远比现行发布航行警告要好许多。象大风警报,抢险救助等方面的 航行警告,肯定会于现行的做法有较大的区别,其结果会大大提高工作效 率和便于用户。

九、应用

船舶自动识别系统受外界自然因素干扰少,它在船舶导航、避碰、船 舶通信、 船岸通信、 海上搜救、 海事调查等方面发挥独特而重要的作用。 航 行于开阔水域的船舶不用 VHF 无线电话的通话便可自动获得来往船舶的各 类信息 ; 航行于限制水域的船舶不仅可自动获得其他船舶的信息,而且通过 VTS 的广播获得各类航行信息和港口信息。 这样可在最大程度上人为防止 船舶碰撞和各类海难事故的发生,为航运界带来了前所未有的安全感。现 代国际航运为了降低营运成本,正朝船舶大型化、高速化和全自动化的方 向发展,为保证船舶航行安全和保护海洋生态环境需要船舶自动识别系统。 船舶自动识别系统还可以改变航运企业的经营和管理方法,在船舶自动识 别系统应用方面 BLM-Shipping 已经把船队管理、船舶定位与追踪和航次管

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理集成到一个平台上,把航运企业推向电子商务时代,大大提高航运企业 的管理效率和服务水平。

AIS 告警指示信号

AIS (Alarm Indication Signal) 告警指示信号,常见于电信设备上 的红色指示信号。

在计算机网络仿真里面也用到这种特殊模式的信号。在 TDM 比特流里, 他的出现表示上游 AC 出现中断。在 E1, T1和 E3,他是一定长度的全 1序 列,这是一个不可知结构。在 T3他是以帧的形式出现,只能被可知结构的 NSP 处理

AIS 应用与发展

AIS 在 VTS 中的应用

1) 增强船舶的识别能力。对本船船位、本船航向、本船对地航速等数 据,雷达获得的是历史航迹的平均值, AIS 获得的是瞬时数据,因此, AIS 精度高于雷达精度。雷达只能获得船舶的动态信息,当两船交叉会遇或船 舶密度较大的区域经常出现标号交换或跟踪丢失现象;而 AIS 传输的信息 不仅包括船舶的动态信息,而且还有静态信息,数据丢失现象几乎不存在。 2) 提高动态跟踪能力,扩大跟踪范围。 AIS 数据能被其他的 AIS 台站、 转发台接收,在 VHF 无线通信频率的最大接收范围内接收船舶的信息,跟 踪精度高。 GPS/DGPS提供的船位数据精度小于 5 m,使跟踪分辨率、精度 大幅度提高,跟踪矢量稳定时间短。雷达数据处理延时约 20个天线扫描周 期时,大约 1.5 min ,而采用 AIS 信息跟踪,可直接获取目标的动态数据予 以标识,无稳定时间,跟踪可靠性高。传送数据不受气象、海况影响,用 国际专用频道、 SOTMA 技术信息交换,可显著提高跟踪的可靠性。

3) 融合并补充 VTS 功能。船用导航设备雷达 /自动雷达标绘仪 ARPA ( automatic radar p lotting aid)提供的信息量非常有限,不能识别他 船与操船意图,尤其在狭水道、航道弯曲处、岛屿的后面、船舶密度大的 水域以及遭遇恶劣气象、海况环境时,自动跟踪功能存在误跟踪、丢失目 标情况,甚至不能探测到目标,而且随着观测距离增加,对目标的测量精 度与分辨率均会下降。由于 AIS 采用 VHF 波段作无线通信链路,其抗海浪 和雨雪干扰的能力优于普通雷达,捕获和跟踪目标的能力更为有效, AIS 的 通信链路能保持良好连接,可以弥补雷达在恶劣天气条件下无能为力的缺 陷。雷达电波只能直线传播,当船舶被其他船舶或高大物体遮掩时,就形 成了雷达的盲区, AIS 也可以弥补雷达这方面的缺陷。

4) 基于 AIS 的 VTS 性价比优良。由于 AIS 具有良好的遥控性能,一个 控制站台可以遥控多个基站,通过少量控制站和大量的基站就可以覆盖广 泛的区域,而 AIS 基站的投资相对于雷达站成本低得多。在交通密度低的 港口,装备 AIS 的船舶可在没有岸台情况下自身形成“无人 VTS”;在繁忙

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的港口, AIS 将减少 VTS 操作员的工作量并使他们在交通管理、信息服务和 其他任务方面提高工作效率。

AIS 应用于水文气象信息的实时发布

将水文气象信息的格式预先在国际航标协会 IALA ( international association of marine aids to navigation ligthouse authouities)进 行登记,就能实现国际性应用。水文气象信息一般包括风速的平均值、风 向、水位、水温、气温、不同浓度的流速与流向、潮汐信息等。

基于 AIS 的船位报告应用

AIS 使船位报告更加准确、快捷,广播式 AIS 可自动、连续发送船舶航 行信息或按查询要求插入船舶和航次信息,经无线到有线通信网,送入报 告站,再转送入计算中心,计算中心按系统需求将所有船舶按规定时间、 周期及所需的信息建立数据库,并结合拥有的船舶静态数据、电子海图及 气象数据等,按用户要求进行分析、处理,为搜救部门提供船舶信息及搜 救决策服务信息,为各船公司提供转发服务。船舶 AIS 与电子地图显示技 术集成为“ BLM-Shipping 系统”,接收船舶 AIS 数据,提供直观的船舶定 位,实时动态查询及历史轨迹追踪服务,因此在海事管理方面有广阔的应 用前景,对船舶交通管理具有监督能力,对运输船队有调度、营运的管理 能力,对船舶进出港口具有领航能力,对船舶遇险有搜救能力,对船舶海 上航行有航行警告和气象信息的能力方面都有很大的帮助。

基于 AIS 的航标遥测遥控系统应用

AIS 航标遥测遥控系统由自动化航标设备及 AIS 应答器 2部分构成, 与 现行的航标遥测遥控系统相比有以下几个优点:无需申请遥测遥控频道而 直接使用 AIS 国际专门频道 CH87B 、 CH88B 传输数据;可以省却专用的通信 网络建设,只需配置航标设备和 AIS 应答器 ; AIS 的开放系统互联工作模式 使其能够方便地接入 Internet ,使航标主管部门通过互联网来监测、管理 航标设施;航标信息同样可以实现类似于“船 - 船”工作模式的应用 ; A IS 还可作为虚拟航标应用。虚拟航标既可以是某一个具体航标设施的虚拟化, 也可以是一个虚拟的航标系统。 AIS 航标遥测遥控系统具有设备少、投入成 本低、建设周期短、功能强大、方便易行等优点。

随着 AIS 技术的不断完善和发展, AIS 在海事管理方面的应用也将不断 地得到拓展, AIS 作为一种新兴的科学技术促进了海事管理的信息化和智能 化建设, AIS 与其他信息技术的结合积极地推动了“数字海事”的建设。

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范文五：船舶自动识别系统(AIS)申请

附件1

船舶自动识别系统(AIS)申请、安装流程图

船方购买船载AIS设备

船方按MMSI申请说明填写申请

是否有海上移动表、申请函(填写完毕后请签名、无

通信业务船舶电盖章)，并与其他相关材料一并邮

台标识码(MMSI) 寄，申请MMSI。

有 收到海上移动通信业务船舶电台

标识码(MMSI)证书 船方准备《船舶国籍证书》、《船舶

检验证书簿》及MMSI码证书，

以便设备安装初始化及调试运行。

设备安装、调试，正式启用设备

船舶航行、停泊时应始终保持设备

处于正常开启和工作状态。

附件2

海上移动通信业务船舶电台标识码申请办法说明

一、申请人:

船舶所有人或经营人,独立法人或自然人,或其委托的设备厂 二、申请方法:

,一,向交通部无线电管理领导小组办公室申请办理, ,二,向上海、广州海岸电台代办理点申请办理,

,三,向交通部无线电管理领导小组办公室公布的其它代办理点申请办理。

三、具体受理程序:

,一,向交通部无线电管理领导小组办公室申请办理程序,参照交通部1993年第7号令,。

1.申请单位或个人填写一份申请文件或申请便函～并每船填写一张“海上移动通信业务船舶电台标识码申请表”。,式样如下,

注:二手船需将原船标识码注销～才能申请。

申请便函式样:

关于“×××”轮海上移动通信业务标识的申请 交通部无线电领导小组办公室:

ΔΔΔΔ公司(或个人)所属的“×××”轮(如己批有

呼号)呼号为BBBB,该轮为(新船或二手船～二手船要写明曾

用船名)～从事国内或(国际)航行～根据交通部有关规定需

申请海上移动通信业务标识码。

附表:海上移动通信业务标识申请表

ΔΔΔΔ公司/个人签名

××××年××月×日

2(申请单位或个人应认真填写申请表～船舶设备要如实填写。

3(申请单位或个人需汇款支付标识码的制作费100元。

单位名称:北京船舶通信导航公司

帐 号:110060224010149136092

开 户 行:交行和平里支行

汇款名目:标识码证书费

4(申请单位或个人将盖有公章的申请文件和申请表、100元标识码证书的工本费的汇款发票复印件、船检证书中无线电设备二复印件一起寄至交通部无线电管理领导小组办公室。

邮编:100011

地址:北京朝阳区安外外馆后身一号

单位名称:交通运输部无管办

5(国际海运船舶还需具备交通运输部审批复印件。

6(交通部无线电管理领导小组办公室将根据各单位正式申请材料～于二十日内予以审批。

7(审批文件将在www.cttc.cn公告栏目进行网上公示。

,二,向上海、广州海岸电台代办理点申请办理程序。

为便利船方～船方可以在确认申请材料及表格填写无误后将材料提交海岸电台申请～或者船方在确认申请材料及表格填写无误后一并将材料交设备厂商～由设备厂商就MMSI码申请事宜联系海岸电台～并按收费标准代海岸电台收取申请费用。

海岸电台核对船方提供的资料～在规定的时间内办妥相关手续～并将MMSI码、发票及登记卡交船方或设备厂商～交设备厂商的～设备厂商在安装时将上述材料转交船方签收。

代办理海岸电台及联络方式:

1(上海海岸电台代办理地址及联系电话:

上海市丰和路1号港务大厦213室

邮政编码:200120

联系人:陈军武

电话:021,58797757

手机:13916147399

2(广州海岸电台代办理地址及联系电话:

广州市八旗二马路48号广东航运大厦1906室

广州惠通信息技术服务中心

电话:020,83295812、020,83295210

传真:020,83295535、020,83295761

邮政编码:510111

,三,向交通部无线电管理领导小组办公室公布的其它代办理点申请办理。

除上海海岸电台、广州海岸电台代办理点外～船方或其委托的设备厂商还可以通过交通部无线电管理领导小组办公室公布的其它代办理点申请办理MMSI码。上述代办理点申请MMSI码的程序～请电至相应代办理点咨询或登陆相关网站查询。

附表:

海上移动通信业务船舶电台标识码申请表

船 名 船舶种类 总吨位 船

曾用名 船 籍 港 建造地 舶

船舶呼号 船舶长度 建造年 情

国籍证书 国际海运批准文号 况 初次登记号

卫星紧急无线电示位标(406)设备序列号

船

舶其它使用标识码设备种类 设 备 型 号工 作 频 率 范 围 使

用数字选择性呼叫器(DSC) 电

台船舶自动识别装置(AIS) 标

识窄带直接印字电报(NBDP) 码

设海事卫星B型船站 备

情海事卫星C型船站 况

船舶自动识别系统 156MHz--162MHz

单位名称 申 通信地址 请 单(单位公章) 联 系 人 年 月 日 位

情 传真 (白天) 况 值班电话 邮编 (夜晚)

上门 级审部见 主核(单位公章)

管意年 月 日

指配船舶电台标识码(MMSI): 交管办通理 公部领(单位公章) 室无导审经办人签名: 年 月 日 批线小意电组 见

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