范文一:汽车起动机拆装与检测[管理资料]
一、在大众桑塔纳3000上拆装起动机: (1)拆装顺序:
1、断开蓄电池接地线。
2、拆卸车辆底部挡板。
3、举升车辆。
4、松开起动机前部固定支架的三个固定螺栓,拆卸起动机前部支架。
5、拆卸导线接头,松开导线固定螺栓,取下导线。
6、拆卸起动机固定在变速器上的两个固定螺栓。
7、拆卸起动机。
(2)安装顺序:
安装顺序为拆卸的相反顺序(特别说明:起动机后部的固定螺栓的拧紧力矩为60N.m。
二、起动机检测: 起动机的检测分为不解体检测和解体检测。不解体检测可以在拆卸之前或装复以后进行;解体检测随解体过程一同进行。
A、起动机的不解体检测:在起动机解体之前,先进行不解体检测,通过不接体性能检测可以大致检测判断起动机的性能,并判断故障部位。起动机组装完毕之后也应进行性能检测,以保证起动机正常运行。
1、吸引线圈的性能测试:
将电磁开关上与起动机连接的端子C断开,与蓄电池负极连接。电磁开关壳体与蓄电池负极连接。将电磁开关上与点火开关连接的端子50与蓄电池正极连接,此时,起动机驱动齿轮应向外移出,否则说明电磁开关开关有故障,应予以修理或更换。
2、保持线圈的性能测试:
在吸引线圈性能测试的基础上,拆下电磁开关端子C上的线,此时,驱动齿轮应保持在伸出位置不动。否则,说明保持线圈损坏或搭铁不正常,应修理或更换电磁开关。
3、在保持线圈性能测试的基础上,再拆下壳体上的连接线,此时驱动齿轮应迅速复位。如不能复位,说明复位弹簧失效,应予以更换。
4、驱动齿轮间隙的检查:
按照上图连接蓄电池和电磁开关,并进行驱动齿轮间隙的测量。测量时,先把驱动齿轮推向电枢方向,消除间隙后测驱动齿轮端和止动套圈间的间隙,并和标准值进行比较。
5 、空载测试:
a、固定起动机,按照上图方法连接导线。
b、起动机应平稳运转,同时驱动齿轮应移出。
c、读取安培表的数值,应符合标准值。
d、断开端子后,起动机应立即停止转动,同时驱动齿轮缩回。
B、起动机的解体检测:
1、直流电动机的检测:
(1)磁场绕组的检测:万用表放在导通档,检查励磁绕组两电刷之间时,应导通;检查励磁绕组和定子外壳时,不应导通。 (2)电枢的检查:
a、将万用表放在200 Ω档 位,换向器和电枢线圈铁芯之间不应导通。
b、将万用表放在200 Ω档 位检查电枢绕组(换向片和与换向片间),两表笔放在两整流片上,应该导通。
c、用百分表检查换向器失圆,其失圆(跳动量)不应超过.03mm,最新的标准为0.02mm。
d、用游标卡尺检查换向器最小直径。检查时应和标准值进行比较,若测得的
直径小于最小值,应更换电枢。
(3)电刷、电刷架及电刷弹簧的检查:
a、用游标卡尺测量电刷长度。测量电刷的长度时要结合具体的标准,不应小于最小长度标准。
b、检查“+”电刷架和“-"电刷架之间不应导通。若导通,应进行电刷架总成的更换。
2、传动机构的检测:
握住电枢,当转动单向离合器外座圈时,驱动齿轮总成应能沿电枢轴自如滑动,检查小齿轮和花键及飞轮齿圈有无磨损和损坏,在确保驱动齿轮无损坏的情况下,握住外座圈,应能自由转动;反转时应锁住,否则应更换单向离合器。
3、电磁开关的检修:
(1)起动继电器的检查:
当给继电器线圈通电时,其触点吸合,此时用万用表检查时应导通,当给继电器线圈断电时,其触点打开,此时用万用表检查时应不通。
(2)电磁开关的检查:电磁开关在解体情况下检查的项目和方法如下:
a、进行活动铁芯的检查时,推人活动铁芯,然后松开,活动铁芯应能速速复位。
b、进行吸引线圈的开路检查时,用表 Ω连接端子50和端子C应导通,并且电阻的阻值应在标准范围内,可以进行不解体检查。
c、进行保持线圈的开路检查时,用欧表连接端子50和搭铁,应导通,并且电阻的阻值在标准范围内,可以进行不解体检查。
d、最后,进行电磁开关接触片的检查时,可用手推动活动铁芯,使其触盘与两接线柱接触,然后用 Ω表 连接
端子30和端子C时应导通,并且在正常情况下电阻的阻值为0 Ω
范文二:起动机、发电机、汽车技术资料[管理资料]
起动机、发电机、汽车技术资料
起动机铣齿故障的原因及解决方法
汽车发动机起动时,起动机的驱动齿轮不能与飞轮齿环啮合,起动机电枢高速旋转,驱动齿轮与飞轮齿环磨擦发出强烈打齿声,发动机不能起动。此时驱动齿轮相当于“铣刀”对飞轮齿环进行“铣削”,因此把这种故障称为“铣齿”。其严重后果是飞轮齿环被铣削干净,有时驱动齿轮也同时报废。
引发铣齿故障的原因是什么,为什么进口汽车又很少发生,为此,笔者曾查阅了大量的维修资料,但未能找到答案,还走访了不少经验丰富的修理人员,还是没有得到令人满意的答案。只好凭自己多年的工作经验,通过分析、试验,并与进口汽车进行比较,终于搞清楚了铣齿的原因,找到了解决问题的方法,同时还发现许多修理书籍上的有关理论是错误的,以致不少修理人员以此“理论”来指导实践而吃足了苦头。还有不少制造厂家,也始终没有解决这个问题。
目前,国产汽车上装用的起动机除了电枢移动式与齿轮移动式这两种机型外,其余都属于电磁操纵强制啮合式起动机。对于这种起动机的工作过程,不少汽车电器书籍上只介绍了顺利啮合过程,而未提及强制啮合过程,有的虽然提到了,但未作详细介绍。因此在人们的意识中,起动机工作时,都是驱动齿轮先与飞轮齿环啮合,然后电磁开关触点才接通,起动机旋转把动力传递给发动机。有的修理资料上甚至强调:当驱动齿轮与飞轮齿环啮合齿长达2/3以上时,电磁开关触点才接通。而对铣齿故障原因的解释都是千篇一律的:?起动机驱动齿轮或飞齿环磨损过甚或损坏。?电磁开关触点闭合过早,起动机驱动齿轮与飞轮齿环尚未啮合时,起动机就已旋转。无论你翻开那一本修理书籍都是这样的介绍:如何调整驱动齿轮与电磁开关铁芯行程,以保证(其实是不可能保证的)“先啮合、后接通”。
这些理论导致的后果是使许多修理人员进入了经常调整行程与更换飞轮齿环的怪圈。虽然有些起动机经调整行程后,确实消除了铣齿故障,对已损坏的飞轮齿环,更换新件后也恢复了正常,但使用都不会
太久,就会旧病复发,而且有些起动机无论怎样调整行程,也消除不了故障。这是因为,一方面有关资料上提供的调整方法及数据是错误的,另一方面不知飞轮齿环是如何磨损的,只好坏了以后换新的,再坏再换新的。
这种头痛医头,脚痛医脚,而不能根本解决问题的原因是不知道强制啮合式起动机的强制啮合过程。其实起动机在工作时,驱动齿轮在向飞轮齿环移动过程中,除了前面讲到的齿轮先啮合后,电磁开关触点才接通的情况,即顺利啮合外,绝大多数情况则是驱动齿轮的齿刚好顶在飞轮齿环上(顶齿),这样转动齿轮已不能向前移动,但拨叉继续移动,从而压缩单向离合器上的啮合弹簧,使两齿端面之间的压力增大,当电磁开关触点接通时,由于驱动齿轮紧紧压在飞轮齿上,使起动机电枢的转动阻力增大,而只能缓慢转动,待转过一定角度后,驱动齿轮滑入飞轮齿环槽中完成啮合过程。这种在顶齿状态下,电磁开关也要接通,使驱动齿轮强行与飞轮齿环啮合的过程称之为强制啮合。其关键是靠啮合弹簧的压力,强行降低电枢转速,来求得啮合成功。从强制啮合过程来看,是电磁开关触点先接通,齿轮后啮合。那么电磁开关触点接通时间的先后,对是否会造成铣齿故障已无因果关系,也就是说目前那种“都是先啮合,后接通”的理论是错误的。而“先接通、后啮合”则是强制啮合式起动机的主要特征。
从强制啮合过程可以发现,如果强制啮合的失败,就会发行铣齿故障,即铣齿故障的原因是强制啮合失败所造成的。 强制啮合成功的前提是啮合弹簧必须压紧,使起动机的转动阻力增大,而速缓慢,如果啮合弹簧压得不紧,或弹簧本身压力不够,起动机的初始转速太高,势必会造成铣齿。从实际情况来看,啮合弹簧压本身压力不够不多见,主要问题都是啮合弹簧未压紧。而啮合弹簧压不紧的原因只有一个,就是在静止状态下,起动机驱动齿轮与飞轮齿环之间的轴向距离太大,实际测得结果达5mm,有不少甚至超过5mm。
我国标准JB1506,75中规定δ,3mm,5mm,目前所有修理资料也提供这个数据。笔者不知这个数据是根据什么得出的,但从实际出发,
只要能保证发动机在正常运转中,飞轮齿环不碰擦驱动齿轮,δ越小越好。因为δ越小,起动时驱动齿轮对飞轮齿环的冲击力就越小,飞轮齿环被撞击损坏的可能性就越小。其次δ越小,在强制啮合情况下,啮合弹簧对驱动齿轮的压力越大,就越容易啮合成功。例如,一种起动机δ,1mm,另一种起动机δ,5mm,那么后者飞轮齿环受到的冲击力将成倍地大于前者。这是因为电磁开关线圈刚通电时,铁心有一半在线圈外,受到的电磁吸力还较小,随着铁心向线圈内移动,电磁吸力越来越大,这样铁心的移动过程就是一个加速过程,移动距离越长,铁心的移动速度越快。而通过拨叉转为驱动齿轮的移动,则是δ越大,驱动齿轮撞击飞轮齿环的速度就越高,冲击力也就越大,飞轮齿环磨损就越快。磨损后的飞轮齿环与驱动齿轮之间的δ更大,这使啮合弹簧的可压缩距离减小,压力降低,铣齿也就不可避免。铣齿一旦发生,驱动齿轮对飞轮齿环的破坏极为严重,δ值会进一步加大,从而进入恶性循环。这就是不少车辆使用一段时间后就发生铣齿故障的原因所在。
从上述可知,造成铣齿的真正原因是驱动齿轮与飞轮齿环之间的轴向距离δ太大。那么,多大的δ值才合适呢,几乎不发生铣齿故障的轿车及进口汽车的实际情况来看,这些车辆上的δ值都是保持在1mm,2mm范围内,因此笔者认为δ值以2mm左右为宜,最好控制在2mm以内,但考虑到国内实际情况,如零部件的误差,可将δ值放宽到?3mm。值得提醒的是,不要以为功率大的起动机δ值就可以大一些,实际上则恰恰相反,功率越大的起动机,驱动齿轮对飞轮齿环的冲击力就越大因此要求δ值更小,为此呼吁发动机与起动机生产厂应密切配合,严格控制δ这个参数,让以后产的汽车不再频繁发生铣齿故障。
那么对目前大批已发生故障的车辆,又如何来处理呢,
首先,拆下起动机,分别测量飞轮壳上安装面至飞轮齿环端面的距离与起动机上安装面至驱动齿轮端的距离,两者之差就是δ值,也可以分别测量驱动齿轮上的压痕长度与驱动齿轮端面至止推挡圈的距离,两者之差也是δ值。然后采取以下措施。
a.对可以调整的起动机,如321型、124型、614型等,首先把驱动齿轮的位置调整到满足δ?3mm,然后把电磁开关铁心压到底,也可通电使铁心吸到底,此时驱动齿轮端面至止推挡圈的距离为0.1mm,1mm,只有同时满足这2项要求,该起动机才算调整完毕,如虽经调整,但δ,3mm,则应采用其它措施。特别提醒不按目前的修理资料上介绍的方法去调整,因为这些资料上有关“起动机的调整”这一节都是错误的。这也是为什么装用321型起动机的492汽油机会频繁发生铣齿故障,原因就是调整的方法不准确。 b.对大多数不能调整及上述无法调整到位的起动机,可采用在飞轮齿环下面增加垫圈的方法来缩小δ值。取下已损坏的飞轮齿环,用铁皮加工几个内外径与飞轮齿环差不多大的垫圈,根据原δ值计算好需要垫多少个垫圈才能满足δ,3mm的要求,然后在飞轮上先装上垫圈,再装上新的飞轮齿环,也可找一根直径与所需垫圈总厚度相同的铁丝,焊成一个圆环,垫在飞轮齿环下面。 c.对飞轮齿环尚未严重损坏,但已发生铣齿故障的汽车,为减小工作量,可车削起动机的安装面,但必须注意车削安装面后,起动机的安装强度会降低。因此一般车削量不应超过1mm。
全塑型换向器
全塑型换向器是近几年发展起来的一种新型换向器,其结构形式完全不同于压铆式换向器和半塑型换向器。换向器的换向片是用冷挤工艺将铜管挤压成带有纵向燕尾槽形的铜圈。压塑成形后,再经过车外圆、铣槽等一系列加工而成。这种换向器的最大优点是超速性能很好,因此可用于高速工作的减速型起动机。同时这种换向器的制造工艺比较简单,并可节省大量的铜材,因此是一种很有发展前途的换向器。它的机械性能和耐热性能主要取决于压塑料的性能。
采用多触点结构插接器提高电流负载能力 随着车用线束控制的发展,要求有传送大电流负载的插接器。一般情
况下,工程师几乎没有别的选择,只有选用大容量插接器,然而这不但不利于整个系统的设计,而且会增加成品成本。为了降低接触电阻,除了进行表面处理外,只能采取增加插拔力的方法,这将使得插入和拔出时非常困难。
1 多触点结构设计
多触点插接器是一种增加了插头、插座之间接触点数量的插接器。采用插接器多触点结构设计可以达到增加接触的数量,满足传送大电流负载的要求。
多触点结构设计的插座使用“百叶窗式”的接触弹簧条。弹簧 条沿着插座轴向排列,通过“百叶窗”而形成环绕插座周向的多路接触点。当插头插入该类型 插座时,“百叶窗”就变得像弹簧一样,沿其周边紧箍着插头,从而避免某一点(或2点)接触。将触点设计成“百叶”形状,“百叶”可沿着插座轴向提供相等的接触压力。当作为插座使用时,可以通过对电流数值的均衡分配,从而提高电源使用效率。另外,接触 点之间的低接触电阻,极大地降低了电压降,使在某一给定电流值下护套内产生的温升值更低。 由于提高电流值而产生负面影响的发热量绝大部分都是通过接触表面散发。在一般的连接方式中,大致可分为单面和双面接触连接,所产生热量是通过小面积接触面散发出去,多触点结构插接器的温升表现得非常剧烈,其接触面积越大,散热就越快。 多触点结构也有助于避免“热点”现象的出现。所谓“热点”,就是在某一连接界面中,热量的大部分均通过某一点而散发,该点即成为“热点”。而多触点结构,不仅增加了接触点的数量,而且极大均衡了接触压力,因此避免了某一点成为“热点”的可能性。
传统的电流信号传递系统中,接触点数量 相对较少,只有通过增加插拔力来降低接触电阻,结果造成插拔难度的增加。而多触点结构插接器在工作时可提供相对低的插入力和拔出力。 另外,在相同的电流负载下,多触点结构插接器所需的工作空间更小。例如将一个4线插接器改变成多触点结构,即可将其负载增加到双倍。在多触点结构负荷状态下,4线插接器在达到30?温升时的负载
电流是31A,而传统方式插接器达到同样温升时的负载仅为14.9A。这意味着选用小型号多触点结构插接器即可承受大电流负载,而且不会降低连接的可靠性和安全性。
2 扭式和桥式触点
多触点结构设计成扭式或桥式触点。对于扭式触点,其“百叶”绕自身轴旋转而产生接触压力,对于桥式触点,仅将其“百叶”预压成简单弧形,因为扭式触点的“百叶”相对于桥式触点的“百叶”更长,所以它适用于大横截面的插头(或插座)。桥式触点上的“百叶”较短,适用于小横截面的插头(或插座)。例如扭式触点不能够使用于直径小于7.9mm的插头,而桥式触点能够使用于直径为0.5mm的插头。这2 种结构的触点可以使用带状材料,借助模具加工成所需的形状。
多触点插座安装于插座的护套内,通过采用各种固定机构来保持该插座在恰当的位置。例如可在小扭式触点上设计沉孔或燕尾槽,在大扭式套管上采用保持环(钢或塑料),在桥式触点上设计沉孔等。
多触点结构设计能够使用于多种类型的和、插接器,包括:标准圆接触插入式连接器、旋转式连接360?旋转、滑动连接、桶式连接、膨胀式连接。
3 多触点结构设计变量
一旦确定用多触点结构来提高插接器电流负载,就必须考虑下面这些变量:
?材料厚度,影响设计的尺寸状况。?触点表面处理,即电镀或不电镀处理。例如铍铜合金和镀锡处理来防腐蚀及耐温。?配合表面的表面处理,粗糙表面减低连接的持久性,而且加大了插拔力。?材料,材料有不同的特性,比如电传导性,会降低多触点的接触压力。这些变量将影响连接的持久性、插拔力、电压降和电阻 值。
另外,多触点结构还能够在200?以下的范围内工作(不包括采用电镀使得熔点降低,例如镀锡或锡/铅),也能浸入润滑油或润滑脂中工作(这有助于散热),这都使得多触点结构插接器能够不增加尺寸就可
提高其通过的电流负载。
4 结论
多触点结构插接器允许应用电流负载的增加而不必增大插接器的尺寸。插接器通过“百叶窗式”的接触弹簧条,沿着插座的内周边方向形成周边接触压力,极大地提高了插接器的工作性能。一旦确定用多触点结构设计来提高电流负载能力,还必须考虑选材、材料厚度及表面处理等变量,这些变量将影响持久性、插拔力、电压降和电阻值等性能。
起动机产品行业整体质量状况及主要问题分析 起动机主要故障表现形式:
1)单向离合器失效(打滑、异响)
2)电磁开关故障(触点烧牢、常吸、不吸) 3)定、转子故障
4)转子脱焊
5)轴衬磨损
6)无力、空转等其他故障
近两年来,在国家拖拉机质检中心对送检中心对送检的产品检测中发现,问题较多的为:
1 轴衬磨损,造成后果是起动无力,定、转子相擦,发现晚电机就会烧坏
2 电磁开关故障:主要吸合无力、粘连,保持线断 3 单向离合器打滑、驱动齿轮内轴衬碎裂、缓冲弹簧质量不稳
4 碳刷磨损
5 工作性能达不到要求
6 换向器等其他故障
在装机使用中主要表现为:
1 起动机不起动工作
2 起动无力
3 铣齿、顶齿
4 起动机空转、打滑
5 未起动齿轮有周期性撞击声
6 起动中有异常机械撞击声
7 单向离合器不回位
为此,我们根据检测结果统计及综合调研情况与主机厂有关人员座谈,对起动机在使用中所反映的问题进行综合分析。
二 主要故障及产生的原因
1 起动机不起动
1)电磁开关损坏
主要表现为吸合线圈断路,短路,造成开关不能吸合,主电路接不通
2)电磁开关接触铜片和触蹼严重烧蚀或调整不当,接不通
3)起动机定、转子绕组烧断、短路或搭铁。其中定、转子烧,经过我们对有关样机分析,多数是由于轴衬严重磨损,造成电机扫膛所致。
4)换向器严重烧蚀、损坏
5)绝缘碳刷搭铁,碳刷簧折断或失效,碳刷与换向器不能可靠接触
6)整车起动电路故障,如掉线,起动继电器损坏等 7)蓄电池严重亏电或接头脱落,松动等 2 起动无力(起动机运转但不能正常起动发动机) 1)轴衬磨损,造成定、转子相擦,严重将导致电机烧坏(这一点在对检验故障样机及对调研情况分析,故障发生率非常高)
2)换向器有烧蚀或过脏
3)碳刷质量不好,磨损过多或刷簧过软,接触不良 4)电机膛内窜入碳粉或其他杂物
5)定、转子绕组有局部短路
6)单向离合器打滑
7)电枢线与换向器有脱焊
8)蓄电池亏电或容量小,电瓶线过长、过细 9)对初选的起动机与发动机匹配不合理,功率偏小 3 顶齿、铣齿
1)电磁开关的行程调整不当或与驱动机构匹配不好 2)驱动齿轮或飞轮齿圈磨损过甚或损坏 3)电磁开关吸力过小或接触铜片、触点烧毛 4)单向离合器缓冲弹簧质量问题
4 起动无力
1)单向离合器打滑、失效
2)电磁开关与拨叉脱扣或开关动铁芯小顶柱软化失效
5 驱动齿轮周期性撞击飞轮齿圈
主要是电磁开关保持线圈断路,短路或搭铁不良。由于保持线圈不能保持驱动齿轮与大齿圈的啮合,而吸引线圈又在驱动齿轮进入啮合后被短路而失去吸力,驱动齿轮应在复位弹簧的作用下与齿圈脱开啮合,一但脱开吸引线圈又不短路了,又吸着动铁芯运动推着驱动齿轮再一次进入飞轮齿圈啮合。当驱动齿轮与飞轮啮合后,吸引线圈又被短路而失去吸力,保持线圈因断路也无吸力保持住啮合,驱动齿轮又被复位(也即接触铜片与触点脱开)脱离啮合。保持线圈搭铁线被烧断的现象,在实际使用和试验中发生率很高。 6 起动中异响、有“哒哒”噪声
驱动齿轮内小轴衬碎裂,其与飞轮齿圈啮合运转时产生跳动所致。
7 单向离合器不回位
1)电磁开关接触铜片与触点烧粘
2)回位弹簧失效
3)起动线路故障(如起动继电器触点烧结) 根据我们掌握的信息,上述所反映的问题,虽然有个别现象是由主机
线路原因,但主要还是起动机自身质量问题,各生产厂应根据市场反映的状况,摸清自家产品的质量问题,逐步加以分析解决。
为什么汽车电压等级要升级,
汽车电压等级的变化深受下列因素的影响: 1 发动机技术
2 车上电器的负荷量
3 汽车技术特别是电子技术的应用发展程度,早期汽车广泛采用6V的电源,但由于汽车发动机压缩比的不断提高,起动机的功率也随之增加,6V电源已经不能满足需要,所以从20世纪50年代开始逐步被12V/14V电源所取代。随着汽车电子装置比例的增大,汽车对电的需求量增长;此外,电子技术的发展使一些带电的机械装置逐步转变为带机械的电子产品,如电子制动、电动转向、机械阀的电子控制等,这些装置也增加了耗电量。另外,如果不改变现行的电压标准,功率增大必然导致电流增大,电流增大必然要加大导线的截面积,就要加粗导线,电器件的体积会变大,汽车重量会增加,油耗会增大,有限空间被占用。
选用42V电压作为新的电源标准,简单地说是从发电机输出电压14V的3倍数考虑的,从理论上讲,电压提高3倍数,电流会减少65%,可以更合理地运用在汽车电器系统上;高电压提供了减少导线和部件体积以及重新设计电器系统的可能。另外是从保证安全的角度考虑,60V以下的电压被认为安全电压,当供电电压大于60V时,由于导线的接头的绝缘材料需大幅增加,因此带来的材料重量增长将会导致在其他方面所获的益处大打折扣。42V电源的系统的实施,将给整车及发动机等机械部件和电气部件的性能,结构和设计带来深远的影响。能提高整车的燃油经济性、改善排放,提供更好的驾驶舒适性;促使部件的优化;促使X,by,wire(电子伺服系统)控制的更好的实现。因此美国与欧洲的汽车制造商和零部件供应商就新一代汽车供电电
压标准在1998年共同达成了36V/42V新标准的协议。
起动/发电一体化电压(ISG)集起动与发电于一电机内,取代了传统的起动机和交流发电机,能实现发动机的即起即停。ISG将在汽车制动时使发动机自动熄火,然后在需要动力时立即重新起动,避免怠速工况,这样能在不影响操作的情况下减少尾气排放。和ISG系统配合使用的是一个能量再生式制动系统,这个再生式制动系统将使汽车制动时产生的能量,帮助汽车的蓄电池充电,而蓄电池反过来又在汽车起动及加速时提供能源。实际上这也是一种混合驱动的雏形,它允许发动机经常
范文三:起动机
起动机
汽车发动机在起动时, 必须用外力带动曲轴旋转, 使之完成进气、 压缩和 点火等过程, 直到混合气燃烧做功, 发动机才开始工作。 起动机就是完成这项 工作的一种装置, 它能够使发动机迅速而可靠地起动。 在现代汽车中, 普遍采 用电力起动, 它以蓄电池为电源, 以直流电动机为动力, 通过传动装置和控制 机构进行工作。它在工作时有两个显著特点:一是扭矩大;二是工作时间短。 第一节起动机的原理和构造
一、 直流电动机的工作原理
将通电导线放入磁场中, 导线会在磁场力的作用下做有规律的运动 (其运动方 向可以用电动机左手定则来判断) , 这是直流电动机能够转动的基本道理。 图 17-1是最简单的直流电动机,它由磁场、电枢线圈、换向器和电刷等机件组 成。当线圈在垂直位置时,如图 17-1(a ),电刷不与换向器接触,线圈中没 有电流通过,因此电枢线圈不转动。如将电枢线圈稍向顺时针方向转过一些, 如图 17-1(b ) , 换向器片分别与两电刷接触,线圈中有电流通过,其方向是 从线圈 I 边流入,从Ⅱ边流出。根据左手定则可以判定,线圈 I 边向下运动, Ⅱ边向上运动,电枢线圈向顺时针方向转动。当线圈转到如图 17-1(c )的位 置时,换向器片不与电刷接触,线圈中无电流通过,此时,电枢线圈在惯性作 用下转过这个位置。 当线圈转过垂直位置时, 换向器片又与两电刷接触, 如图 17-1(d )所示。但此时换向器片已经调换了位置。因此电流从线圈Ⅱ边流入, 从 I 边流出。根据左手定则可以判定,线圈 I 边向上运动,Ⅱ边向下运动,电 枢线圈仍向顺时针方向转动。
图 17-1 直流电动机工作原理
这样,使电流不断地通入线圈,线圈便按一定方向继续不停地转动。 一个线圈的电动机,虽能旋转,但转动力量小,转速也不稳定,而且在图 17-1(a,c )的位置时不能转动。所以,实际使用的起动电动机都是由较多的 线圈和配有相应换向片构成, 同时采用多对电磁铁来产生较强的磁场。 但其工 作原理还是一样的。
二、通用型起动机的构造
主要是由磁场、电枢、电刷、啮合器(离合器)和电磁开关等部分组成,如 图 17-2,
17-3所示。
图 17-2 起动机的构造
1、端子盖 2、电磁开关固定螺母 3、电磁开关总成 4、轴承盖
5、锁板、弹簧及橡皮 6、拉紧螺栓 7、前端盖 8、电刷定位支架
9、外壳 10、传动杆(移动叉) 11、电枢 12、传动壳(后端盖)
13、弹性挡圈及止动挡圈 14、单向啮合器
(1) 磁场 由外壳、 磁极、 磁场线圈等部分组成。 外壳内壁装有四个磁极 (有 些是二个磁极),在其上面装有磁场线圈,相对的是同极,相邻的是异极。磁 场线圈用扁而粗的铜线 (或小铜线并联的方法) 绕成。 磁场线圈采用串联或并 联,一端与外壳上的绝缘接柱(即磁场接柱)相连,另一端与正电刷相连,线 路连接如图 17-4所示。
图 17-3 起动机的构造
1、 电磁开关固定螺栓 2、电磁开关总成 3、轴承盖 4、锁板、 O 型环及橡皮
5、拉紧螺栓 6、前端盖 7、电刷支架 8、外壳 9、橡胶垫 10、传动杆固定螺栓
11、传动壳(后端盖) 12、传动杆(移动叉) 13、电枢 14、弹性挡圈及止动挡圈
15、单位啮合器 16、弹簧、弹簧座及中心轴承
(2)电枢
电枢线圈是用扁铜线绕成,较粗且 匝数少; 电枢
轴中部位置制有螺旋齿槽,用以装 置啮合器, 有
些起动机除两端装有衬套外,中间 还装有支承
衬套。为了防止轴向窜动,轴的前 端制有槽, 用
于装置锁板机构,轴的后端制有 槽, 用于装置
止动挡圈及弹性档圈。 (3)电刷
用铜粉和碳粉 (或石墨) 压制而成。 一般有四个,
相对的电刷为同极。
两个负电刷搭铁, 两个正电刷接磁场线圈, 它们在压簧的作用下紧密地与换向 器接触。
图 17-4 起动机磁场线圈的连接
1、换向器 2、负电刷 3、正电刷 4、磁场线圈 5、电枢 6、磁场接柱
(4)啮合器(离合器) 啮合器有多种型式,通常汽车起动机上普遍采用超 越式啮合器。
啮合器的构造如图 17-5所示,主要由起动齿轮(小齿轮),单向滑轮,传动 导管、推入弹簧和套筒等部分组成。单向滑轮的构造如图 17-6所示,图形外 座圈 2与传动导管 1的一端固装在一起,外座圈内部制成“ +”字形空腔。起 动齿轮 7的尾部成圆柱形, 伸在外座圈的空腔内, 使四周形成四个楔形的小腔 室, 内装有滚柱。 在楔形腔室较宽的一边的座圈孔内, 还装有弹簧 4和压帽 5, 平时弹簧经压帽将滚柱压向楔形室较窄的一面。滑轮外包铁壳 6,起密封和保 护作用。为增加承载能力,现单向滑轮内常制有五个腔室,采用扁形弹簧,不 需钻孔和压帽。
图 17-6 离合器单向滑轮的构造
1、传动导管 2、单向滑轮外座圈 3、滚柱 4、弹簧 5、压帽 6、铁壳 7、起动齿轮
啮合器的作用是:①在起动发动机时, 将起动机产生的动力传给飞轮, 以带动 发动机起动; ②当发动机起动后, 迅速将发动机与起动机间的动力切断, 避免 起动机超速旋转而损坏。
啮合器的工作情况如下:
当传动叉拨动套筒,推动单向啮合器向后移动而使起动齿轮和飞轮环齿啮合 时, 起动机开关便把电路接通, 电枢开始旋转, 它带动单向滑轮的外座圈转动。 在外座圈内壁的摩擦力作用下, 滚柱向楔形腔室窄的一边滚动, 紧紧地卡在外 座圈和起动齿轮尾部之间, 从而起动齿轮同起动机一起旋转, 驱动飞轮, 如图 17-7(a )所示。当发动机起动后,起动齿轮被飞轮带着超速旋转。它的转速 高于电枢转速, 此时, 起动齿轮尾部带动滚柱克服弹簧的张力, 使滚柱向楔形 腔室较宽的一边滚动, 于是滚柱在起动齿轮尾部与外座圈间发生滑摩, 导致起 动齿轮和外座圈以及电枢脱离联系, 此时仅起动齿轮随飞轮旋转, 从而避免了 电枢超速旋转导线在强离心力作用下甩出的危险,如图 17-7(b )所示。
图 17-7 单向滑轮的工作
1、飞轮 2、起动齿轮 3、外座圈 4、起动齿轮尾部 5、滚柱 6、压帽 7、弹簧 (5)电磁开关 电磁开关主要由电动机开关和磁力线圈组成,见图 17-8虚线部分所示。
电磁开关壳体的前部,装有电动机开关的 C 和 30接线柱和磁力线圈 50接柱,活动触盘装在触杆上,与触杆上的机件绝缘,起动机不工作时,在回位 弹簧的作用下,使触盘与触点保持分开状态。
磁力线圈的作用是用电磁力来操纵啮合器和电动机开关工作的。 磁力线圈 由导线粗、 匝数少的拉动线圈和导线细, 匝数多的保持线圈组成。 拉动线圈的 两端分别接在 C 和 50接柱上。 保持线圈的两端分别接在 50接柱和搭铁上。 引 铁活装在电磁开关引铁套内, 引铁尾部装有连接钩, 与传动杆上部相连, 有些 连接钩可以借其螺纹进行调整。
图 17-8 电磁开关构造(虚线部分)
三、减速起动机的构造
减速起动机主要由电磁啮合开关,减速齿轮,电动机、起动齿轮(小齿轮)及 单向啮合器等部分组成,如图 17-9, 17-10所示。
减速起动机和传统起动机一样, 都是串激式起动机, 它们的结构大体相似。但 是,减速起动机具有以下显著特点:
① 动力输出结构分为电枢轴和传动轴两部分。电枢轴两端用滚珠轴承支承,负 荷分布均匀,使用时间长,不易磨损,电枢较短,不易出现电枢轴弯曲,磨坏 磁场绕组的情况。
② 采用了减速装置,在转子和起动齿轮之间,安装有减速齿轮,起动电动机传 递给起动齿轮的扭距就会增大。 利用电磁开关, 使得承担电动机 (经减速齿轮 后) 的动力输出是起动齿轮和起动齿轮轴, 而啮合器部分不动。 输出功率小的 起动机,常采用外啮合方式,输出功率大的起动机采用内啮合方式。
③ 减速起动机采用电磁开关操纵,有些备有辅助开关(或称副开关)。它的作 用是防止烧坏电磁开关和电门(起动)开关。分级接通电源,大大降低了起动 机损坏的可能性,从而延长了起动机的使用寿命。
图 17-9 减速起动机
1、传动壳(后端盖) 2、啮合器及怠速齿轮 3、钢珠 4、回位弹簧
5、电磁开关 6、螺栓 7、电枢 8、起动机外壳(轭) 9、电刷架 10、电动机前端盖 11、毡垫圈 12、轭及电枢 13、拉紧螺栓
④ 减速起动机的体积和重量大约是传统起动机的一半,节约了原材料,同时拆 装修理很方便。
⑤ 减速起动机的磁极对数与传统的起动机一样,但磁场线圈绕组常采用小导线 多根半联的方法,电枢绕组的绕法虽与传统的原理相同,但制造工艺先进。
图 17-10 减速起动机
1、 传动壳 2、离合器、惰轮齿轮及起动齿轮 3、钢珠 4、回位弹簧 5、电磁开关 6、螺栓 7、起动机外壳(轭) 8、电枢 9、电刷架 10、 O 型橡胶圈
11、毡垫圈 12、轭及电枢 13、拉紧螺栓
第二节 电磁起动机的控制线路
一、 通用型起动机的控制线路
通用型电磁式起动机的控制线路, 如图 17-11所示 (减速起动机的控制线 路见图 7-12)。
图 17-11 通用型起动机的控制线路
当点火开关未扭到起动时, 电动机开关未接通, 起动齿轮与飞轮处于分离 状态。 当打开点火开关, 并扭转至起动档时, 磁力线圈电路和电动机电路接通。 拉动线圈电路为:蓄电池正极——保险丝——点火开关 (起动档) ——电 磁开关 50接柱——拉动线圈——电动机开关的 C 接柱,——磁场线圈(也叫 励磁线圈)——正电刷——电枢线圈——负电刷——搭铁——蓄电池负极。 保持线圈电路为:蓄电池正极——保险丝——点火开关 (起动档) ——电 磁开关 50接柱——保持线圈——搭铁——蓄电池负极。
拉动线圈和保持线圈通过电流后, 由于电流方向相同, 磁场相加, 将引铁 吸入。 引铁带动啮合器沿电枢轴螺旋齿槽后移, 使起动齿轮与飞轮啮合。 当起 动齿轮与飞轮接近完全啮合时,引铁便前移至一定位置,使触盘与触点接触, 电动机开关开始接通; 当两齿轮完全啮合时, 引铁前移到达极限位置, 电动机 开关被压紧,使开关可靠接触,电动机旋转,经啮合器带动发动机起动,电动 机电路为:蓄电池正极——电动机开关 30接柱——触盘——电动机开关 C 接 柱——磁场线圈——正电刷——电枢线圈——负电刷——搭铁——蓄电池负 极。当电动机开关 30和 C 接通时,拉动线圈被短路,只靠保持线圈的磁力, 足以能够保持引铁在吸入后的位置。
发动机起动后,放松点火开关(它便自动回转一个角度)电路被切断,起 动机停止工作,啮合器在弹簧的作用下回位,使起动齿轮与飞轮齿轮分开。
图 17-12 减速起动机的控制线路
二、带安全继电器电磁起动机的控制线路
图 17-13为尼桑汽车起动机带安全继电器的控制线路。
起动机外壳上装有由安全继电器控制的电磁开关, 安全继电器的主要作用 是:发动机发动后,即使起动钥匙开关仍处于起动位置(未能及时松手),起 动机也会自动停止工作; 发动机运转时, 即使驾驶员错误地闭合起动钥匙开关, 起动机也不会工作。当蓄电池开关 K 1闭合即蓄电池已搭铁的情况下,闭合起 动钥匙开关 K 2时,安全继电器线圈 1、 3中有电流流过,其电路为:
蓄电池正极——起动钥匙开关 K 2——安全继电极“ S ”接柱——安全继电 器触点 K 3——线圈 3(安全继电器线圈 1——电阻 R 2)——搭铁 E ——蓄电池 负极。
由于线圈 1通过的电流所产生的磁力不足以使触点 K 3分开,所以触点 K 3仍闭合, 而起动开关 K 4在线圈 3所产生的磁力作用下却处于闭合状态。 K 4闭合 后即接通了起动机电磁开关中拉动线圈 4和保持线圈 5的电路,即:
蓄电池正极——起动机“ B ”接柱——安全继电器“ B ”接柱——起动开关 K 4——安全继电器“ C ”接柱——起动机“ C ”接柱——保持线圈 5(拉动线圈 4——电枢绕组——激磁绕组)——搭铁——蓄电池负极。
于是起动机电磁开关中的活动铁芯 8在拉动线圈和保持线圈电磁吸力的 共同作用下而被吸入, 传动叉 9将单向啮合器推出, 使其起动齿轮与飞轮齿环 啮合,起动机开关 K 5闭合,起动机的主电路被接通,其电路:
蓄电池正极——起动机“ B ”接柱——起动机开关 K 5——电枢线圈——激 磁绕
组——搭铁——蓄电池负极。
11
起动机工作,使发动机起动。与此同时,拉动线圈 4则被起动机开关 K 5短路, 活动铁芯 8只靠保持线圈 5的磁力保持在吸入后的位置。
图 17-13 尼桑车起动机的控制线路
K 1-蓄电池开关; K2-起动机钥匙开关; K3-安全继电器触点; K4-起动开关;
K5-起动机电磁开关触点; P1、 R2-电阻; 1、 2-安全继电器线圈; 3-起动开关线圈; 4-拉动线圈; 5-保持线圈; 6-电枢; 7-激磁绕组; 8-活动铁芯; 9-传动叉; 10-磁场继电器
线圈
发动机起动后, 当发电机电压达到规定值时, 由于中性点电压升高, 流入 磁场继电器线圈 10中的电流增大,使磁场继电器触点 K 6闭合,安全继电器线
圈 2中有电流流过,其电路为:
发电机正极——发电机“ A ” 接柱——调节器“ A ”接柱——磁场继电器 触点 K 6——调节器“ L ”接柱——安全继电器 L 接柱——安全继电器线圈 2—
—电阻 R 1——搭铁 E —— 发电机负极。
由于线圈 2和线圈 1所产生的磁场方向相同,磁场相加,所以触点 K 3被 吸下。当 K 3分开时,线圈 3中的电流被切断,于是开关 K 4被分开, K 4分开后,
保持线圈 5中的电流经拉动线圈 4构成回路。 由于此时两线圈所产生的磁场方 向相反,互相抵消,于是活动铁芯便回到原位,起动齿轮退出,开关 K 5被分
开,切断了起动机主回路,起动机便停止工作。这样,即使起动钥匙开关 K 2仍在起动位置, 起动机主电路也能断开, 起动齿轮也能与飞轮脱离而回到正常 位置, 使起动机自动停止工作。 同时若发动机运转时, 驾驶员操作失误将起动 钥匙开关 K 2闭合时,起动机也不会工作,因此对起动机起到了保护作用。 ————————————————结束——————————————— ———
范文四:起动机
起动机
一、填空
1、起动机一般由直流电动机 、 单向传动机构 、操纵机构三大部分组成。
2、起动机操纵机构的作用是 或 起动机与蓄电池之间的主电路,驱
动拨叉使 与 啮合。有些起动机控制机构还能在起动时将 短接,以增大起动时的点火能量。
3、一般励磁式起动机励磁绕组与转子呈 联,故称 励式电动机。
4、单向离合器常见有 式、 式和 式三种。
5、起动机工作时,应先让单向离合器小齿轮与飞轮齿圈啮合,再接通起动机主电路,以避免打齿现象产生。
6、起动系电路常见有 控制式、 控制式、 控制式。
7、起动机在装复时应检查调整的项目有 、
动 。
8、启动系的做用是 。
9、按控制方式的不同,启动机可以分为、 、 两种形式。
10、启动机“QDJ ”表示 。
11、启动机每次启动时间不得超过 5 秒。再次启动时应间隔 15 秒。
12、启动机的实验有 、 。
13、在冬天或低温情况下启动时,应对蓄电池采起 措施。
14、单向离合器最常见的故障为 。
15、“QDY ”表示 。
二、判断
1、发动机的起动转速等于发动机的怠速。 ( )
2、电池极性接反,会使电磁电动机式起动机反转。 ( )
3、电池极性接反,会使永磁电动机式起动机反转,发电机二极管烧毁。 ( )
4、直流电动机换向器和电刷的作用是使直流电动机定向旋转。(V )
5、永磁定子式电动机比电磁定子式电动机体积小、质量轻。( )
6、串励式电动机常用于减速型起动机。 ( )
7、起动机工作时,应先接通主电路,再使小齿轮与飞轮圈啮合。( )
8、滚柱式离合器传递扭矩小,一般用于小功率的起动机上。 ( )
9、电磁操纵机构的断电行程可以避免起动机“发咬”。 ( )
10、起动继电器的作用是用来保护起动机电磁开关。( ) 11、1092型汽车发动机起动后,起动继电器能使起动机自动停转。( )
12、每次接通起动机时间不得超过5s 。再次起动应间歇15s 以上。 ( )
13、从车上拆下起动机前应首先关断点火开关,拆下蓄电池搭铁电缆。( )
14、起动机电缆线长度应尽可能短些。 ( )
15、启动机都为减速启动机。( )
16、启动机做了空转实验如果是好的就没有问题。( )
17、串励是直流电动电流一定先进磁场后进电动机。( )
18、启动机打滑一定是单向离合器打滑。( )
19、启动机的吸拉线圈只在吸拉过程中起作用。( )
20、柴油机启动时的启动电流要比汽油机的启动电流要大。( )
三、选择
1、小功率起动机广泛使用的是( A )式离合器。
A. 滚柱; B. 摩擦片; C. 弹簧
2、需传递较大转矩且起动机尺寸较大时,应用( )式单向离合器。
A.滚柱; B.摩擦片 ; C.弹簧
3、电磁开关将起动机主电路接通后,活动铁心依靠( )线圈产生的电磁力保持在吸合位置上。
A. 吸拉; B. 保持; C. 吸拉和保持
4、起动机工作时,副开关应比起动机主开关接通时刻( )。
A. 早 B.迟; C.同时
5、起动机电磁开关通电、活动铁心完全吸进、驱动齿轮推出时,驱动齿轮与止推环之间的间隙一般为( )mm 。
A. 1.5~2.5; B. 5; C. 5~10
四、名词解释
1、最低起动机转速(B )
2、 D124型起动机(B )
3、起动机的安全驱动保护(A )
五、问答
1、起动系的作用是什么?电力起动系有哪些部件组成?()(C )
2、单向离合器有何功用?(8分)(B )
3、起动机使用注意事项有哪些?(8分)(B )
4、画出无启动继电器的启动电路图。(10分)(B )
5、画出带启动保护继电器的启动电路图。(10分)(A )
6、简述启动无力的原因有那些?(10分)(B )
7、简述启动机不转的原因有那些(10分)(B )
(1)电源的故障 (2)启动机的故障
(3)启动继电器的故障 (4)点火开关的故障
(5)启动线路的故障
范文五:起动机拆装
一、目的与要求
1、熟悉起动机的构造特点;
2、学会正确拆装起动机
3、学会起动机解体后的检验方法
二、设备与器材的准备
1、解放CA1092汽车起动机4台;
2、拆装工具4套。
三、安全及注意事项
1、在拆装过程中,应避免用锤子、扳手等工具敲击起动机,以免零部件损伤;
2、起动机的拆装必须按照规定的步骤进行(不同型号的起动机解体与组装顺序有所不同,应按厂家规定的操作顺序进行),特别是分解作业规定不能分解的部件或总成绝不可随意分解(如电磁开关、定子铁心及绕组);
3、分解时,应按要求仔细分析起动机的构造、部件的作用、工作原理、装配关系以及线路的连接等;
4、拆下的零件应按先后顺序依次排列好,以免装配时出现差错或遗漏;
5、组装时各螺栓应按规定转矩旋紧。应检查调整各部分间隙。
四、实训步骤及内容
1、起动机的分解
起动机的分解顺序如图6-1所示
1)拆下电磁开关与电动机接线柱之间的连接铜片。
2)拆下电磁开关与驱动端盖的紧固螺钉,取下电磁开关。
3)拆下起动机防护罩。
4)用电刷钩取出四只电刷。
5)旋出两支穿心连接螺栓,使驱动端盖(连转子)、定子与电刷端盖分离,注意转子换向器处止推垫圈片数。
6)拆下中间支承板螺钉、拆下拔叉销轴,从驱动端盖中取出转子(带中间支撑板、单向离合器)。
7)拆下转子驱动端锁环,取下挡圈,取下单向离合器、中间支撑板。
2、起动机的装复
1)将中间支撑板、单向离合器、挡圈套回转子轴上,装上轴端锁环。
2)先将拔叉套入单向离合器的拔叉套中,然后将带中间支撑板、单向离合器的转子装入驱动端盖中,旋紧中间支撑板螺钉。
3)在转子整流器端的轴上安装止推垫圈,将定子及电刷端盖按拆时标示的对位记号套入转子(已装入驱动端盖上)上,旋紧两支连接螺栓。
4)安装起动机电刷
5)安装起动机防护罩。
6)将电磁开关活动铁心拉杆套入驱动端盖的拔叉上端,旋紧电磁开关安装螺钉。
7)将连接片接回电磁开关与电动机接线柱上,旋紧接线片紧固螺母。
五、填写实习报告
简述起动机的拆装步骤。
转载请注明出处范文大全网 » 汽车起动机拆装与检测[管理资