我的逗比中带着高冷
范文一：地铁火灾原因及特点
地铁火灾原因及特点
目录
目录 ................................................................................................................................. I 论文摘要 ........................................................................................................................ III 前言 ................................................................................................................................. 1 第1章 火灾的介绍 ........................................................................................................ 2
1.1 火的定义 ........................................................................................................... 2
1.2 火灾的分类 ....................................................................................................... 2
1.2.1 按燃烧特性分类 ..................................................................................... 2
1.2.2 按火灾损失分类 ..................................................................................... 2
1.2.3 地铁火灾的分类 ..................................................................................... 3 第2章 地铁火灾的原因分析 ......................................................................................... 4
2.1北京地区地铁火灾的原因分析 .......................................................................... 4
2.2 地铁火灾原因的分析 ........................................................................................ 4
2.2.1设备因素 .................................................................................................. 4
2.2.2 人为因素 ................................................................................................. 4
2.2.3 环境因素 ................................................................................................. 5
2.2.4 管理方面的因素 ..................................................................................... 5
2.2.5列车材料的因素 ...................................................................................... 5 第3章 地铁火灾的特点 ................................................................................................. 7
3.1 地铁火灾的特点 ................................................................................................ 7
3.1.1 氧含量急剧下降 ..................................................................................... 7
3.1.2 发烟量大 ................................................................................................. 7
3.1.3 排烟排热差 ............................................................................................. 8
3.1.4 火情探测和扑救困难 ............................................................................. 8
3.1.5 人员疏散困难 ......................................................................................... 8 第4章 火灾的防范 ...................................................................................................... 10
4.1火灾防范具体措施 ........................................................................................... 10
4.1.1加强对危险物品进入地铁系统的检查.................................................. 10
4.1.2加强设备的检修工作 ............................................................................ 10
4.1.3提高地铁系统的防火抗灾性能。 ......................................................... 10
4.1.4内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料 .................................. 10
4.1.5设置防火防烟分区及防火隔断装置 ..................................................... 11
4.1.6设置火灾自动报警和自动喷水灭火 ..................................................... 11
地铁火灾原因及特点
4.1.7保证人员安全疏散 ................................................................................ 11
4.1.8设置足够的应急照明装置和疏散指示标志 .......................................... 11
4.1.9提高相关人员的消防素质 ..................................................................... 12 结 语............................................................................................................................ 13 致 谢............................................................................................................................ 14 参考文献 ........................................................................................................................ 15
地铁火灾原因及特点
论文摘要
地铁运输系统是现代化城市综合运输系统的重要组成部分，是高速运行的大容量轨道交通系统。地铁运输系统较地面交通系统相对封闭，人员密集，运行秩序顺畅，安全性相对较高，但其运量大、运行速度快、发车密度高、设施设备复杂，一旦发生事故将产生较为严重的后果。火灾事故是地铁运输系统发生频率较高的事故类型，它对地铁运营系统的危害性主要体现在封闭地下建筑环境中燃烧产生的烟气、毒害物质、燃烧辐射热等对人员的威胁。地铁车站是地铁运输系统的网络节点，作为系统运行连接中心和作业中心，实时产生大量的人员流动和列车到发，特别是运营高峰时段系统高速运转、能力异常紧张，各种因素的交叉影响使得地铁车站火灾事故发生的可能性长期存在。因此，需要对地铁车站火灾事故防控安全管理和事故应急处置进行深入分析和研究。
关键词:火灾事故 城市轨道交通 应急救援 预防 对策地铁火灾原因及特点
地铁火灾原因及特点
ABSTRACT
Urban rail transit is important part of modern systematic transport system,and it has high speed and great carrying apacity.Although urban rail transit is an independent and closed system, and the order is controllable, the whole complex system and high technology of operation may bring on serious results when some accidents happened.
Fire accident is the most seirous safety hazard and it happens constantly.Poison fumes and radiant heat form fire is fatal to human being. Urban rail tations are transit system's backbone and the center of all as signment.Urban rail tations are prone to unstable during high demand time because of considerable eople and trains. Then, it is necessary to analyze and study the fire accident mergency rescue technology in urban rail stations.
Keywords: Fre Accident，Urban Rail Transit，Emergency Rescue
地铁火灾原因及特点
前言
地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。地铁作为现代城市最大的基础设施之一和交通系统的骨干，是城市的生命线，现代化程度的重要指标，对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起到举足轻重的作用。地铁由于具有运量大、速度快、无污染、准时、方便、舒适等优点而日益受人青睐，发展迅速。它在交通上的独特优势使其成为各地政府投资的热门。目前全世界已有100多座城市开通了300多条地铁线路，总长度超过6000公里。许多车站建筑雄伟壮丽。已成为城市中的重要的旅游景点。我国自1965年7月1日在北京动工修建地铁以来的40年中，相继又在天津、香港、上海、深圳、南京和广州等六座城市开通了地铁正式拉开了我国城市地铁建设序幕。目前，我国有13个城市已经运行或正在修建的地铁。
随着城市地铁的迅速发展，地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。在轨道交通系统发生的灾害中，火灾占的比例最高，约占30%。说明在地铁建设与运营过程中，地铁火灾是不容忽视的问题。近三十年来，仅在欧洲和北美就发生重大地铁火灾事故50多起。例如1987年11月18日晚，伦敦国王十字地铁车站发生重大火灾，持续4个多小时，造成32人死亡，100多人受伤，经济损失严重;2003年2月18日韩国大邱地铁发生的人为纵火事件，造成198人死亡，146人受伤，289人失踪。据不完全统计，我国地铁自1969 年相继投入运行以来，共发生火灾156起，其中重大火灾3 起，特大火灾1起。这些血的教训给地铁安全设计和管理部门敲响了警钟，在我国政府大力推进地铁建设的今天，地铁火灾事故的预防和应对应该引起全社会的共同关注。
地铁火灾原因及特点
第1章 火灾的介绍
1.1 火的定义
火是物质燃烧过程所产生的现象，散发出光和热，是能量释放的方式。火是一种强烈的氧化反应，必须有可燃物、燃点温度、氧化剂三项并存才能生火，缺一不可。火失控时，常常称作失火或火灾。根据质量守恒定律，火并没有使燃烧物消失，只是听过化学反应转化了分子形态。
1.2 火灾的分类
1.2.1 按燃烧特性分类
国家标准《火灾分类》GB4968-85把火灾分为A、B、C、D四类。 (1)、A类火灾
A类火灾指固体物质火灾。这种物质往往具有有机物性质，一般在燃烧时能产生灼热的余烬，例如棉、毛、麻、纸张、木材火灾等。灭火时可使用水、泡沫、磷酸铵盐干粉、卤代烷、二氧化碳等灭火剂。
(2)、B类火灾
B类火灾指液体火灾和可熔化的固体物质火灾，例如汽油、柴油、原油、甲醇、乙醇、沥青、石蜡等火灾。这类火灾易随燃烧液体流动，燃烧猛烈，易发生爆燃、喷溅，不易扑救。灭火时可使用喷雾水、泡沫、干粉等灭火剂。
(3)、C类火灾
C类火灾是指气体火灾，例如煤气、天然气、甲烷、乙炔、氢气火灾等。这类火灾常引起爆炸，破坏性很大，且难以扑救。灭火时应先将气体输送阀门和管道关死，截断气源，再冷却灭火。
(4)、D类火灾
D类火灾指金属火灾，例如钾、钠、镁、钛、锆、锂、铝镁合金等火灾。这类火灾多因遇湿、遇高温自燃引起，灭火时忌用水、泡沫及含水性物质，也不能用卤代
[1]烷、二氧化碳及常用的干粉灭火剂，一般用干沙掩埋的方式灭火。 1.2.2 按火灾损失分类
《火灾统计管理规定》规定，按照一次火灾所造成的人员伤亡、受灾户数和烧毁财产损失，将火灾分为特大火灾、重大火灾、一般火灾三类。
1、特大火灾
具有下列情形之一的火灾，为特大火灾:
地铁火灾原因及特点 (1)死亡10人以上(含本数，下同); (2)重伤20人以上; (3)死亡、重伤20人以上; (4)受灾50户以上; (5)直接财产损失100万元以上。
2、重大火灾
(1)死亡3人以上; (2)重伤10人以上; (3)死亡、重伤10人以上; (4)受灾30户以上; (5)直接财产损失30万元以上。
3、一般火灾
不具第1、2两项情形的火灾，为一般火灾。
1.2.3 地铁火灾的分类
地铁火灾分类的一般原则是按火灾发生地点进行分类，一般可分为: (1)地铁列车火灾
地铁列车火灾按地铁车辆结构划分可分为车厢内火灾和车厢外火灾;按地铁列车的位置又可分为地铁列车在站台的火灾和地铁列车在隧道的火灾。 (2)地铁站台火灾
地铁列车在站台的火灾、站台运营设备或服务设备火灾以及站台其他原因的火灾统称地铁站台火灾。
(3)地铁售票大厅的火灾
发生在地铁售票大厅的火灾。
(4)地铁出入通道火灾
发生在地铁进出站口的以设备因素为主的火灾。
(5)地铁隧道火灾
发生在地铁隧道中的地铁车辆、隧道管线、供电设备等火灾。
地铁火灾原因及特点
第2章 地铁火灾的原因分析 2.1北京地区地铁火灾的原因分析
北京地铁在运营的34年里，共发生火灾151起。其中比较突出的有以下几起火灾。一是1969年11月11日，因客车下放弧引燃车体发生火灾。火灾致使隧道内浓烟毒气弥漫，造成300余人窒息中毒，3人因窒息中毒身亡，两辆客车被烧毁，交通混乱，直接经济损失达100多万元。二是1985年11月26日夜，由于清理车厢的水造成电台插座短路，引燃周围的手套，进而发生火灾。火灾致使两辆客车被烧毁，停放两侧的客车受到不同程度的损坏，造成重大经济损失。三是1989年3月22日和5月7日，因电站值班员违章操作造成连续两次积水潭变电站“分闸”不能正常分断，“放弧”后烧毁，西直门站和鼓楼站直流825V馈电电缆烧毁。两次事故造成了列车停运和地铁职工吸入有毒烟雾受伤。另外，在20世纪90年代初，还出现因地铁列车设备总装方式改变和蓄电池材料选用不合理，造成车厢温度过高，蓄电池铁壳开裂，电解液外溢短路接地起火事故。
2.2 地铁火灾原因的分析
2.2.1设备因素
地铁车站的设备可以分为运转设备和服务设备。运转设备是指维持系统运营的机车、车辆、轨道、电气线路、通讯之魂等设施设备;服务设备是车站内用于服务乘客的电梯、扶梯、供电、通风、广播等设施设备。地铁火灾多由设备因素引发，大约占火灾发生总数的94,(其中电气设备因素占61,、客车设备因素占25,、地铁辅助设备因素占14,)。电能是地铁的主要动力源，在地下各车站和行车隧道中，设有变电站、供配电控制设备、各种电缆及通风、照明、调度指挥等电气设备。地铁用电量很大，车站、隧道以及列车内电气设备种类多，数量大，这些设备一旦发生故障、电气线路短路等可能引发火灾。在运行中发生短路拉弧、过负荷、过热等故障是造成地铁电气设备火灾居高的重要原因。客车设备引发的火灾，主要集中于客车“受流器”的支架固定螺栓无绝缘保护，行车中兜挂线路上的导电体，造成“受流器”短路拉弧，引发火灾;还有客车蓄电池受启动电阻高温影响，发生壳体破碎，电解液外溢造成蓄电池短路起火。由于新技术的推广，各种复杂的电子设备使用显著增加，地铁车站内引发火灾事故的设备隐患长期存在。
2.2.2 人为因素
人的因素往往是造成事故发生的最主要因素。人的行为加上物的不安全状态导
地铁火灾原因及特点 致了危险的出现，而危险会不会最终成为事故，取决于人能否及时识别危险，能否对危险做出适当的反应并采取恰当的行动。这涉及到人的生理、心理、知识技能等多方面素质。
韩国大邱地铁火灾事故告诉人们，人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。这次火灾之所以会造成如此多的人员伤亡，在人的责任方面，除了蓄意纵火的嫌疑犯外，地铁员工的责任不可推卸。其主要责任主要有:第一，因害怕有毒气体进人车厢，第二列列车的驾驶员没有及时打开车厢疏散乘客，从这列列车中逃生的一名乘客说，其实当时烟雾并不是很浓，如果车门不是关着的话，可以有更多的乘客逃生;第二，地铁进站控制人员指挥失误，当第一列列车发生火灾后，他却通知第二列列车进站，导致两车相撞，从而使第二列列车也被点燃，造成更多的人员伤亡。主要包括工作人员违章操作、用火不慎、旅客携带易燃易爆物品乘车、人为纵火等因素。地铁建造时对工作人员生产生活设施考虑较少。随着时代发展，工作人员及乘客对地铁的环境有更高要求，因此，地铁内部使用了大量的除湿器、电热器等电器。有些工作人员违反安全用电制度，乱拉电线，擅自安装大功率设备，引发了不少火灾。此外，由于旅客在地铁里吸烟、乘车时携带易燃易爆物品引发的火灾也时
[2]有发生。
2.2.3 环境因素
主要包括地铁内部潮湿、高温、粉尘大、鼠害等因素。由于地铁内部通风不畅，洞体散热不良等原因，地铁内部温度逐步升高;工程结构出现多处漏水，地下湿气不易排出，地下相对湿度达85,;地铁内部老鼠等小动物啃咬电缆电线。上述原因都造成电气设备、线路绝缘性能下降，极易造成短路引起火灾。
2.2.4 管理方面的因素
管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制定严格的管理制度，使得众多安全隐患存在。以韩国大邱地铁火灾为例，正是由于地铁公司的疏漏，没有对上车旅客进行安全检查，导致纵火犯轻松将汽油带上列车。再者，如果地铁有保安或警察的话，惨剧也许就不会发生。而更让人难以相信的是，地铁车厢里竟然没有配备灭火器，管理者如此麻痹大意，事故责任难以推脱。我国的地铁没有对上车旅客进行安全检查的设备，而且地铁站内配备灭火器数量较少等都是潜在的隐患。 2.2.5列车材料的因素
由于地铁车厢净是易燃品，且车厢与车厢之间是相通的，很多新型列车座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制，容易酿成大火。有的老式车厢内装饰物均采用可燃性化学合成材料，在燃烧时会迅速产生了大
地铁火灾原因及特点 量神经麻痹毒气使得人窒息死亡。阿塞拜疆巴库地铁火灾，车厢内大部分装饰物均采用可燃性化学合成材料。在燃烧时迅速产生了大量神经麻痹毒气使得人窒息死亡。在最后的尸检报告中发现，在此次火灾中窒息死亡的人远远大于被火烧死的人。由
[3]此可见地铁火灾的发生与不合格的列车材料是密切相关的。
地铁火灾原因及特点
第3章 地铁火灾的特点 3.1 地铁火灾的特点
地铁是建筑于地下的大容量建筑交通系统，主要由行车隧道、客运设施、供电系统、通信系统、空气调节系统、给排水系统及行车调度指挥系统构成。地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间，隧道外围是土壤和岩石，只有内部空间，没有外部空间，不像地面建筑有门，窗与大气连通，仅有与地面连接的通道作为出人口。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性，与地面建筑相比，发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面。
3.1.1 氧含量急剧下降
地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。不同的“天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体，包括CO和CO;较危险的气体有氰2
化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸气和硫酸气，还不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火灾发生后也会造成局部区域缺氧。烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标。有研究表明，空气中氧含量降至15%时，人体肌肉活动能力下降;降至10%-14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%-10%时。人即会晕倒，失去
[4] 逃生能力;当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。
3.1.2 发烟量大
火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一点是，在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于
地铁火灾原因及特点 是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最
[5]终被烟气熏死。
3.1.3 排烟排热差
被岩石和土壤包裹的地下隧道，热交换十分困难。发生火灾时又不像地面建筑那样有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在建筑物内，无法扩散，易使温度骤升，较早的出现“爆燃”，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或不及时排除，则会在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给建筑内人员和救灾人员带来极大的生命威胁。
3.1.4 火情探测和扑救困难
地铁的火灾比地面建筑的火灾扑救要困难得多，扑救地下建筑火灾的难度，相当于扑救超高层建筑最顶上一层火灾的难度。地面建筑发生火灾时，可以直接在建筑外从产生的火光、烟雾判断火场位置、火势大小。而地铁发生火灾时，究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能作出灭火方案。同时出人口有限，而且出人口又经常是火灾时的冒烟口。首先，较长的隧道近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌物火灾试验研究可知，混凝土衬砌在300?,400?时强度开始降低，表面开始产生裂纹，400?以上时强度急剧降低，600?时试件表面裂纹贯通，800?以上出现崩裂。由于隧道火灾发生前，隧道衬砌和地层已存在着因挖掘和设置支撑等引起的应力和变形场，此外，由于衬砌内含有水分，当火灾发生时，衬砌中的水变成蒸汽，在衬砌内成千倍地膨胀，从而产生巨大的压力，因此当火灾发生时，导致隧道衬砌发生崩裂的实际温度大大降低。国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200?时，10,15min 内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。因此会阻碍火灾的扑救。其次是因烟热作用，救援人员不易接近起火部位，往往会延长扑救时间和增加喷水损失。再有是设备方面的影响，在扑救地铁隧道内火灾时可使用的灭火剂比地面建筑少，如卤代烷、CO 等一般不宜大量使用，而且地铁中一般的无线通讯设备难以使用，联络困难。2
[6]这些都使得在扑救地铁火灾时的难度较大。
3.1.5 人员疏散困难
A)客流量大
上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65km，日均客流总量为
地铁火灾原因及特点 100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为25万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。 B)逃生条件差
a)垂直高度大
商业运营的地铁，一般建在地下 15m 左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30,70m左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3m，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。
b)逃生途径少
地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残疾人专用电梯)，也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。 c)逃生距离长
以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场(4 个通道设有中间防火卷帘)。12 条疏散通道中有10条距离在100m以上，最远路线的距离达260m。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。
C)允许逃生的时间短
针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性，但起火后，快则1.5min，慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。2,5min 内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5,10min内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。 D)乘客逃生意识差异大
地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易
[7]导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。
地铁火灾原因及特点
第4章 火灾的防范
4.1火灾防范具体措施
4.1.1加强对危险物品进入地铁系统的检查
针对人为制造地铁火灾事故比例较大的特点，加强对危险物品进人地铁系统的检查很有必要。这也是从源头上杜绝地铁火灾的重要手段之一。目前我国地铁部门在这方面所做工作虽已有所加强，但仍显不够，存在检查覆盖面不广、被动性明显等问题。对此观点现仍然存在不同的看法。但个人认为，虽然加强全面的安全检查工作耗费的人力和物力较大，但在个体安全感日益减小的今天，由此所产生的无形的社会效益和影响却是巨大的，绝对不是一件得不偿失的事情。 4.1.2加强设备的检修工作
针对地铁火灾发生时造成的伤亡和损失程度具有随机性的特点，地铁部门应加强设备的检修工作，减少由于地铁系统自身设备故障引起火灾的机率。尤其是建设和运营时间较早的地铁系统，更不可忽视这一点。因为在系统设备老化程度较大的情况下，出现一点小的电气设备故障，如果处理不当都有可能带来大的损失。 4.1.3提高地铁系统的防火抗灾性能。
地铁系统中的防灾系统对火灾的早期反应是否灵敏、自动扑救是否及时，以及火灾环境中不同系统设备的耐高温和抗火灾性能，都将影响火灾所造成的伤亡和损失程度。对一些不满足防火要求的设备及部件等应尽早进行更换，提高系统承受火
[8]灾的能力。
4.1.4内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料
由于火灾的蔓延速度，爆燃出现的时间及所产生的烟气种类与装修材料的类型有很大的关系，因此地铁隧道建设时应尽量采用不燃材料，以防止火灾的发生和蔓延。在采购车辆时，车厢、座椅、扶手等采用非燃防火材料，车站站台、墙壁、天花板均用不燃或阻燃材料、电气设备、电线、电缆采用低烟、低毒的标准，不能选用燃烧时会释放有毒气体的塑料等材料;在列车底板上加装防火和隔热层，防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响，也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设
[9]备的破坏作用，为救援和逃生创造条件。
地铁火灾原因及特点 4.1.5设置防火防烟分区及防火隔断装置
在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区，在火灾发生时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大。近年来，防火隔烟设施也不断完善，出现了地铁隔断门及新型箱型水幕系统作为防火隔断。同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时地排出烟雾，为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有利条件。
4.1.6设置火灾自动报警和自动喷水灭火
系统等建筑消防设施由于地铁发生火灾时，从外部救援难度很大!在一定程度上要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。因此应在地铁全线全面设置火灾自动报警系统，以便及时发现火灾事故，并利用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备，控制火势的蔓延和烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火灾和疏散被困人员奠定基础。 列车上设置足够的消防设施，包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常规的灭火器配合使用。在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统，一旦列车着火，可自行移至着火点实施灭火。
根据国外地铁的经验，在车站公共区一般不安设自动喷淋系统，以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统，因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地，而中间的人行密集区域，可不设置自动喷淋系统，仅设足够数量的灭火器即可。
4.1.7保证人员安全疏散
列车在隧道内发生事故时，乘客若只能从列车前后端的紧急疏散门下车，则不利于乘客的疏散，因此应采取措施，保证乘客及时疏散。检票口和栏杆的设计、车站内广告牌的设置，不得影响人员的安全疏散。将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域，站厅中间留出疏散的空间和通道等。列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置，断电时，车门能自动打开，以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统，火灾时可引导乘客疏散。
4.1.8设置足够的应急照明装置和疏散指示标志
由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强!因此对建筑内的情况并不很熟悉。建设单位在地铁通道设置足够的应急照明装置和疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生提供有利的条件。事故照明和疏散指示标志的备用电源若采用蓄电池，且数量较少，照度不足则不能满足火灾时疏散的需要，应采用自发光标
地铁火灾原因及特点 志和带电源的疏散标志相结合的原则，按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。采
[10]用蓄电池的事故照明应采用集中蓄电池，减少维护费用。
4.1.9提高相关人员的消防素质
对主管人员和有关的工作人员进行消防安全知识培训，使其具备一定的知识，懂得火灾的预防、扑救和逃生方法。尤其是对于一些日常的火灾隐患，能够及时地发现和消除，把火灾的发生遏制在萌芽状态。同时，制定切合实际的火灾事故应急预案，并定期进行演练，提高火灾时的人员疏散及控制初期火灾的能力。
地铁火灾原因及特点
结 语
地下空间开发利用是21世纪的主题，地下铁道、地下街建造数量会在今后几十年内快速发展。而目前我国在地下工程防火方面，无论是在防灾观念、管理手段上，还是在技术措施上，都比较落后，这显然和地下空间的发展速度是不相称的。地下空间火灾的发生成因是多方面的，既有管理上的原因，也有技术上的原因。只有各个系统协调运转才能减少或杜绝火灾的发生。技术扑救是火灾已发生情况下的行为与措施，而良好的消防管理是减少火灾发生和降低火灾损失十分关键的一环，但目前人们恰恰忽视了这一点。因此，必须加强地下空间的消防管理，从源头上解决火灾问题，确保人民生命及财产安全。
地铁火灾原因及特点
致 谢
本课题在选题及研究过程中得到苟莉老师的悉心指导。苟莉老师多次询问研究进程，并为我指点迷津，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。苟莉老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教我如何求学，虽只历时数月，却给以终生受益无穷之道。对苟莉老师的感激之情是无法用言语表达的。
感谢李一龙老师、程钢老师、钟小波老师、王艳艳老师、朱文浩老师、苟莉老师等对我的教育培养。他们细心指导我的学习与研究，在此，我要向诸位老师深深地鞠上一躬。
湖南铁路科技专业技术学院万有根院长以及在各自岗位上默默奉献的老师为我提供了良好的研究条件，谨向各位同仁表示诚挚的敬意和谢忱。
感谢我的同学三年来对我学习、生活的关心和帮助。
最后，向我的母亲，感谢她对我的理解与支持。
地铁火灾原因及特点
参考文献
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范文二：地铁火灾的特点及防护
南京铁道职业技术学院
毕 业 论 文
题 目： 地铁火灾的特点及防护
作 者： 毛广昭 学 号： 411110146
系 ： 城市轨道交通系
专 业： 铁道机车车辆
班 级： 10宁地铁车301班
指导者：
评阅者：
2013年 06月
毕业设计（论文）中文摘要
目 次
1引言·····························································4 2国内外地铁火灾实例···············································4 3地铁火灾的特点···················································4 4我国地铁工程现有的消防系统·······································5
4．1自动控制及火灾报警系统····································5
4.2紧急疏散系统···············································5
4.3消防给水系统···············································6 5地铁火灾的防护措施···············································6
5.1地铁火灾防治大系统的观点···································6
5．2装修装饰材料的使用········································7
5.3消防安全设施自动喷水灭火系统与火灾自动报警系统的安装·······7
5.4保障人员安全疏散···········································7
5.5提升有关人员的消防水平·····································7
6消防设备的使用方法···············································8
6.1灭火器的使用···············································8
6.2消防栓的使用···············································9
6.3火灾自动报警设备的使用·····································9 7小知识···························································11
7.1灭火基本方法···············································11
7.2防火基本方法···············································12 结论·······························································13 致谢·······························································14 参考文献···························································15
1 引言
随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被人们所重视。但是，地铁火灾的发生率及严重的损失同样令人担忧。 地铁火灾事故的发生不但会造成大量的人员伤亡,而且还会造成城市的大面积交通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。但是地铁内火灾发生的次数逐渐增加，引起伤亡人数也在增加，造成了较大的经济损失。我国地铁自1969年相继投入运行以来，共发生火灾156起，其中重大火灾3起，特大火灾1起，因此，建设完善的、有效的预防和灭火措施具有重要意义。
2 国内外地铁火灾实例
1987年11月18日晚7时30分,伦敦最繁忙的“国王十字”地铁车站发生了一起罕见的火灾，有30多人丧生,数百人受伤，堪称伦敦地铁自1975年以来最严重的事故。
2003年2月18日，韩国大邱市地铁发生人为纵火事件，导致198人死亡，147人受伤，堪称最为惨烈的地铁火灾。
2004年2月6日早晨，俄罗斯首都莫斯科一列地铁列车运行中发生爆炸。爆炸案造成40人死亡，122人被送进医院接受救治。
2006年7月11日，美国芝加哥市一列地铁列车发生出轨事故，100多名乘客因呼吸系统受伤被送进医院。
2008年9月11日下午，一列货运列车在英吉利海峡隧道内突然失火，致使连接英国和法国之间的海底火车交通中断。
地铁火灾一旦发生，人员伤亡，财产损失较大，这是由于：I地铁客流量很大，一旦发生火灾，非常容易造成群死群伤的恶性事故；II地铁列车内许多可燃物的燃烧产生的有毒气体非常容易令人窒息；III因为地铁内部的封闭性，温度升高很快，所以发生火灾后五到七分钟就会发生“轰燃”。
3 地铁火灾的特点
对地铁这种特殊地下建筑与交通工具进行详尽分析发现，人员密度大、流量多是其最为显著的特征。地铁一旦发生火灾等灾害，与在地面建筑发生同样事故相比，其状况要更加难以控制，后果也会更加严重。
地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间，隧道外围是土壤和岩石，只有内部空间而没有外部空间，且仅有与地面连接的通道作为出入口，不像地面建筑有门、窗，可与大气连通。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性，与地面建筑相比，发生火灾时的特点主要表现在以下几个方面：
1.疏散困难
城市轨道交通发生火灾时，易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体，这给人员疏散造成很大困难。
①烟气对人的喉咙、气管、眼睛有刺激，影响人员疏散。
②高温气浪会使人员疏散困难。
③应急照明系统会因浓烟而大打折扣，乘客看不清疏散通道便难以疏散
2.救援难度大
①停电和浓烟让救援人员无法确定起火点
②地铁地下空间较大，而呼吸器一般使用时间很短，不能在地下长时间进行救援 ③地下空间封闭，救援人员的战术配合也很难展开
3.通信系统极易瘫痪
地铁发生火灾的时候，由于高温与水流对各种通信器材的影响，消防员携带的对讲机不能工作，严重时造成整个通信系统瘫痪。
4.火情探测和扑救困难
地铁火灾扑救难度要比扑救地面建筑火灾大得多，扑救难度相当于扑救超高层建筑最顶层的火灾。在我国地下建筑发生的多次大火中，最漫长的一次延烧时间是41d，这次火灾一共邀请了28个单位和540名专家研究灭火方案，救火的人员4人死亡，有80多人受伤，灭火和抢救工作十分艰难。这主要是因为当地面建筑发生火灾的时候，消防人员可以很直接的在建筑物外面从冒出的火光、烟雾判断火势大小和火场位置；然而地铁发生火灾的时候究竟在哪边，则无法直接观察火场，需要消防人员仔研究地下工程作业图，分析可能发生火灾部位和可能出现情况，只有这样才能制定灭火方案。与此同时，因为地铁的出入口很有限，且出入口有时也是火灾发生时的冒烟口，消防人员很不容易靠近着火点，火灾扑救灭火工作难以展开。再加上地下工程对通讯设施干扰较大，地面指挥人员和火灾扑救人员联络、通讯的困难，也为消防扑救灭火工作增加了许多障碍。
4 我国地铁工程现有的消防系统
我国地铁工程的火灾防护设施应该严格执行地铁设计标准，充分贯彻“预防为主，防消结合”的政策，更进一步充分完善地铁工程的施工技术规范与消防设施规范。
4.1自动控制及火灾报警系统
目前我国地铁的火灾报警系统、自动控制系统是世界上最先进的，当紧急情况发生的时候报警系统能在几秒钟之内迅速、可靠、准确报警，接收到火灾报警信号时,自动控制系统会自动启动并操作水泵、风机、紧急照明设备、气体灭火设施等各种应急救援设备。如果电路发生中断,蓄电池也会自动开启以上救援设施,所以不可能发生车门打不开的状况。
4.2 紧急疏散系统
我国地铁紧急疏散系统很完善,在火灾发生的时候,所有的车门、闸机将自动向安全的方向敞开,所有的电梯会从相同方向朝着安全方向行驶,疏散通道很宽敞,所以在紧急情况下可以保证6分钟时间内将工作人员及乘客全部都疏散到安全地区。与此同时,我国地铁设计使用软件管理系统来预防火灾。设计使用时将所有车厢、车站有可能发生的火灾情况设计模拟成一百多个火灾状况输入计算机系统中,计算机系统讲依据实际的情况迅速及时的启动并操作灭火紧急疏散系统。
4.3 消防给水系统
我国地铁的消火栓系统为湿式系统,环状管网布置,它的服务范围是车站及车站相邻地带的线路坡度最低点。从城市使用的自来水管接出消防管,分别布置在站台、站厅层的下面以及人行通道、区间内部,依据消火栓的位置来设置消防支管。消火栓箱的设置间距为站厅层30米、40米、站台层40
在接合器40米范围里面设置室外低压消火栓。 50米;站厅层、站台层的设备区和人行通道根据要求布置。在车站的外面给水引入管上部布置消防水泵接合器,并且
5 地铁火灾的防护措施
在当今世界各大城市的地铁火灾和突发事件频繁发生的情况之下,应该积极的重视地铁火灾应对措施的研究,并根据我国目前的实际情况,充分完善地铁火灾防灾救援体系。本人在上文对我国地铁火灾防灾救援系统的组成及运作流程进行过比较全面的讲解，但是伴随着地铁火灾防治研究日益深入,有一些比较新颖的手段和措施也在不断的探讨和实践中，下面我将针对地铁火灾的防治,就一些全新的认识进行研究。 5.1 地铁火灾防治大系统观点
以前地铁火灾的防治工作通常只着重于在地铁系统内部发生火灾时要采取的应对措施,比较多的强调一些硬件设施的安装与完善,却没有从全局去了解地铁防灾系统。所以应该依据地铁火灾的发生与发展过程,创建全局性质的地铁减灾防灾系统,以起到彻底与全面的“治”与“防”的作用。
地铁火灾防治系统组成
地铁火灾发生过程可分为灾前、灾时与灾后三个阶段,地铁火灾防治系统便依据这三个不同的阶段进行配置,起产生不同的火灾控制和预防作用，地铁火灾防治系统的实施及组成要点见下表：
5.2装修装饰材料的使用
我国地铁所有车站、车辆材料都选用经由消防局认证过的防火材料,车辆的扶手、座位、车厢、车站站台、天花板、墙壁等材料全部都是不可燃的或者是阻燃材料。
5.3消防安全设施自动喷水灭火系统与火灾自动报警系统的安装
在地铁发生火灾的时候，消防人员从地铁外面救援的难度很大，一定程度要应用地铁自己的消防设施控制且扑灭火源，于是应把火灾自动报警系统设置在地铁全线上，这样便能及时有效的发现火灾事故，并且相应的灭火设施和排烟设备也会得到充分利用，烟气的扩散与火势的蔓延便会得到充分的控制，扑灭火灾和疏散被困人员便能得到充分有效的实施。足够的消防设施应设置在列车上，主要有细水雾喷淋系统、火灾探测器、灭火器等一些车载自动火灾探测消防系统，配合使用常规的灭火器，同时移动式灭火系统应安装在隧道的顶部，列车一旦发生火灾，便可以自动转移到着火点，扑救火灾。
5.4保障人员安全疏散
隧道内列车发生事故的时候，乘客如果只是能由列车前后侧的紧急疏散门下车便对乘客的疏散不利，所以应该采取有效措施，保障乘客安全及时的疏散。人员的安全疏散会受车站内部广告牌的设置、栏杆和检票口的设计等因素影响，所以报摊点和零售店都应该被集中在位于站厅层两边的安全区域，从而在站厅中间留出疏散的空间和通道，所以列车应设置手动开车门装置和列车紧急情况通报按钮，当断电的时候，自动打开车门，还有在车厢和司机室之间的紧急疏散门、列车逃生门等装置。
5.5提升有关人员的消防水平
有关的工作人员和消防人员很需要进行技能与消防安全知识培训，让他们懂得必要的消防知识，了解火灾的预防，对火源的扑救与逃生使用的方法，特别是对于生活工作中的的火灾隐患，可以及时有效地发觉与排除，争取让火灾被遏制在萌芽时期。与此同时，应该充分制定符合实际的，实施较容易的火灾事故应急方案，并且要按规
定定期进行模拟演练，充分提升火灾发生时的控制初期火灾能力，熟悉人员疏散方法，把火灾危害降低到最大程度
6.消防设备的使用方法
6.1灭火器的使用
（1）二氧化碳灭火器的使用方法
灭火时，只要将灭火器提到火灾现场，在距离燃烧物5m左右处放下灭火器，拔出保险销，一只手握住喇叭筒根部的手柄，另一只手进紧握启闭阀的压把。对没有喷射软管的二氧化碳灭火器，应把喇叭筒往上扳70度到90度。使用时，不能直接用手抓住喇叭筒外壁或金属连线管，防止手被冻伤。灭火时，当可燃液体呈流淌状燃烧时，使用者将二氧化碳灭火剂的喷流由近而远向火焰喷射。如果可燃液体在容器内燃烧时，使用者应将喇叭筒提起，从容器的一侧上部像燃烧的容器中喷射。但不能将二氧化碳射流直接冲击可燃液面，防止将可燃液体冲出容器而扩大火势，造成灭火困难。 在室外使用二氧化碳灭火器时，应选择在上风方向喷射。在室外窄小空间使用二氧化碳灭火器时，灭火后操作者应迅速离开，以防出现窒息。
（2）手提式1211灭火器的使用方法
使用时，应手提灭火器的提把或健康灭火器将其带到火场。在距燃烧物5m左右处放下灭火器，拔出保险销，一只手握住开启压把，另一只手握在喷射软管前端的喷嘴处。如灭火器无喷射软管，可另一只手握住开启压把，另一只手扶住灭火器底部的底圈部分。先将喷嘴对准燃烧处，用力握紧开启压把，使灭火器喷射。当被扑救可燃烧液体呈现流淌状燃烧时，使用者应对准火焰根部由近而远并左右喷射，向前快速推进，直至火焰全部扑灭。如果可燃液体在容器中燃烧，应对准火焰左右晃动扫射，当火焰被赶出容器时，喷射流跟着火焰扫射，直至将火焰全部扑灭。但应注意不能将喷射流直接喷射在燃烧液面山，防止灭火剂的冲力将可燃液体冲出容器而扩大火势，造成灭火困难。
1211灭火器使用时不能颠倒，也不能横卧，否则灭火剂不会喷出。另外，在室外使用时，应选择在上风方向喷射；在窄小的室内灭火时，由于1211灭火剂具有一定的毒性，灭火后操作者应迅速撤离，以防对人体产生伤害。
（3）推车式1211灭火器的使用方法
灭火时，一般有两人操作。先将灭火器推到火场，在距离燃烧物10m左右处停下，一人快速放开喷射软管，紧握喷枪，对准燃烧物，另一人则快速打开灭火器阀门。其灭火方法与手提式1211灭火器相同。
（4）手提式干粉灭火器的使用方法
灭火时。可手提或肩扛灭火器快速奔赴火场，在距离燃烧物5m左右处放下灭火器。如在室外，应选择站在上风方向喷射。
使用的干粉灭火器若为储气瓶式，操作者应一只手紧握喷枪，另一只手提起储气瓶上的开启提环。如果储气瓶的开启是手轮式的，则向逆时针方向旋开，并旋到最高位置，随即提起灭火器。当干粉喷出后，迅速对准火焰的根部扫射灭火。使用的干粉灭火器若是储压式，操作者一只手先将开启哑巴上的保险销拔下，然后握住喷射软管前端喷嘴部，另一只手将开启压把压下，打开灭火器进行灭火。灭火器在使用时，一只手应始终压下压把，不能放开，否则会中断喷射。
干粉灭火器扑救可燃、易燃液体火灾时，应对准火焰根部扫射。如果被扑救的液体火灾呈流淌燃烧时，应对准火焰根部由近而远并左右扫射，直至将火焰全部扑灭。如果可燃液体在容器内燃烧，使用者应对准火焰根部左右晃动扫射，使喷射出的干粉流覆盖整个容器开口表面。当火焰被赶出容器时，使用者仍应继续喷射，直至将火焰全部扑灭。在扑救容器内可燃液体火灾时，应注意不能将喷嘴直接对准液面喷射，防止喷流的冲击力使可燃液体溅出而扩大火势，造成灭火困难。如果可燃液体在金属容器中燃烧时间过长，容器的壁温已高于扑救可燃液体的自燃点，此时极易造成灭火后再复燃的现象，若与泡沫灭火器联用，则灭火效果更佳。
使用磷酸铵盐干粉灭火器扑救固体可燃物火灾时，应对准燃烧最猛烈出喷射，并上下、左右扫射。如条件许可，使用者可提着灭火器沿着燃烧物的四周边走边喷，使干粉灭火剂均匀的喷在燃烧物的表面，直至将火焰全部扑灭。
（5）推车式干粉灭火器的使用方法
推车式干粉灭火器的使用方法与手提式干粉灭火器的使用方法相同。
由于火灾初起时范围小、火势弱，此时是用灭火器灭火的最佳时机。因此，正确合理的配置灭火器显得尤为重要。
6.2消防栓的使用
（1）消防栓适用于扑灭多种类型的火灾。水是分布最广、使用最方便、补给最容易的灭火剂，但它不能用于扑救与水能发生化学反应的物质引起的火灾以及高压电器设备和档案、资料等引起的火灾。
（2）使用方法：将存放消防栓的仓门打开，将水袋取出，平放打开，将阀头接在水袋上，对准火源，双手托起阀头，打开水阀，进行灭火。
6.3火灾自动报警设备的使用
（1）火灾自动报警设备
火灾自动报警设备由火灾探测器、区域报警器和自动报警器组成。火灾发生时，探测器将火灾信号转换成电信号，传递给区域报警器，再由区域报警器将信号传输到集中报警器。常用的火灾探测器主要有：感烟火灾探测器、感温火灾探测器、感光探测器、可燃性气体探测器。
（2）火灾自动报警设备的使用
火灾自动报警设备是地铁车站安全管理中心中必不可少的重要消防设施。下图为火灾自动报警系统工作原理图。火灾自动报警设备一旦投入使用，就要严格管理。
光感 可燃气体探测器
烟感 温感
整个系统必须由专人负责，坚持昼夜值班制度。无关人员不得随意触动，切实保证全部系统处于正常运行状态。火灾自动报警设备一般都安置在车站总控室内。
由于火灾自动报警装置连续不间断运行，加之误报原因比较复杂，因此报警装置发出少量误报在所难免。要求工作人员一旦接到报警，应先消声并立即赶往现场，待确认火灾后，方可采取灭火措施，启动外控其他灭火装置，并向消防部门和主管领导汇报。下图为消防系统示意图。
7.小知识
7.1灭火的基本方法
（1）隔离灭火法
将正在燃烧的物资与周围还没有燃烧的可燃物资隔离或移开是这种灭火方法的原理，将可燃物的供给中断掉，燃烧便会因缺少可燃物而停止。更具体的办法有：
①把液体管道、可燃气体的阀门关掉 ②搬走火源周围的易爆、易燃、可燃物品
③想办法阻止易燃、可燃物品的流散
④如果条件允许的话，和火源相近的易燃建筑物要拆除，防止火势蔓延的空间得
以形成
（2）冷却灭火法
将灭火剂直接喷洒到正在燃烧的物体上是这种灭火法的原理，这样便能使得燃烧的温度降低到燃点以下，燃烧便会停止。也可以在火源附近的物资上喷洒灭火剂，这样便不会因火焰的热辐射形成新的火点。冷却灭火法是灭火的主要办法，人们经常使用二氧化碳和水作为灭火剂来灭火降温。 （3）窒息灭火法
用不可燃物资降低空气中的氧气含量或者阻止空气飘入燃烧地带是这种灭火法的主要原理，燃烧没有了充足的氧气便会停止。具体的方法是： ①将水泥、沙土、湿棉被、湿麻袋等物品覆盖在燃烧物上
②产生火灾的设备、容器可以注入二氧化碳、水蒸气或者是氮气等惰性气体 ③在燃烧物上喷洒干粉、泡沫、雾状水等灭火剂 ④将孔洞、设备和起火建筑密闭起来 7.2防火的基本方法
为了防止产生燃烧基本条件，尽量避免发生燃烧的基本条件相互作用，总结起来，防火的方法有四种：阻止火势蔓延、隔绝空气、控制可燃物和消除着火源。 （1）阻止火势蔓延
这种方法的原理是避免新的燃烧条件产生，主要措施有：在建筑物之间构筑防火墙，且保留一定的防火距离；安装安全水封和阻火器在气体管道上 （2）隔绝空气
这种方法的原理是破坏助燃条件，主要措施有：将装有可燃物质的设备、容器密闭；将装有爆炸危险物品的容器、设备充入惰性气体保护。 （3）控制可燃物
这种方法的原理是破坏燃烧爆炸的基础，主要措施有：可燃材料用难燃或阻燃材料代替；可燃物储运量应限制；撒漏地面的可燃、易燃物质等应及时清除；增强通风，降低空间中可燃气体或粉尘的浓度。 （4）消除着火源
这种方法的原理是破坏燃烧的激发能源，主要措施有：将铁制工具套上胶皮；机械轴承经常润滑，防止摩擦生热；安装避雷接地装置，防止静电和雷击；有可能发生火灾、爆炸的场所禁止一切烟火。
结论
地铁作为重要的公共交通工具,其重要目标和基本原则便是安全运营,我们应该充分重视地铁火灾的预防措施，在防治地铁火灾时应该更多地从预防入手,让火灾熄灭在无形中，然而更重要的是灾时与灾后的应对措施，地铁火灾防治体系中不可缺少的组成成分是预防和治理，两者相互依存；地铁火灾的因素包括人、 物、 环境与管理等等，这些因素在操作失误或者机缘巧合的状况下,地铁火灾事故便会发生。技术、 教育和管理等方面构成了地铁火灾多种多样的预防措施，综合预防地铁火灾的措施系统便由这三者组成,并且无论是哪一种因素都会在实际运用中伴随其他的因素支撑,只有这样才能发挥整体效果。
致 谢
写到这里，我要特别感谢在三年大学时光里面，教育我，培养我的各位任课老
师，没有你们的含辛茹苦的教育，我不会这么顺利的毕业并取得专业上的极大进步，在这里，我要特别感谢耿幸福老师在我写论文过程中对我的无私帮助与关怀，祝愿各位老师身体健康，万事如意！
参 考 文 献
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范文三：地铁火灾危险性及其特点
第一章 地铁火灾危险性及其特点
学习要求
通过本章学习，了解地铁的火灾危险性及其特点，掌握地下站台与地上站台防火分区的不同划分、地铁内人员的安全疏散、地铁内不同区域的防排烟类型，熟悉不同区域的火灾工况模式。
第一小节 第一节 地铁火灾危险性及其特点
地铁作为现代城市不可或缺的交通工具，在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，它提供给人们的便利是其它交通工具所无法替代的。但是，由于地铁建筑结构特殊，其站台、站厅和通行路线一般处于地面以下，运营线路长，线路至少几至几十公里长，客流量大，是人流高度集中的场所，一旦发生火灾，人员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。表4-3-1是近几十年来发生在国内外的几起较大的地铁火灾事故。
一、地铁的火灾危险性
（一）空间小、人员密度和流量大
地下车站和地下区间是通过挖掘的方法获得的地下建筑空间，仅有与地面连接相对空间较小的地下车站的通道作为出入口，不像地上建筑有门、窗，可与大气相通。因此，相对空间小、人员密度大和流量大是其最为显著的特征。
（二）用电设施、设备繁多
地铁内有车辆、通讯、信号、供电、自动售检票、空调通风、给排水等数十个机电系统设施和设备组成的庞大复杂的系统，各种强弱电电气设备、电子设备不仅种类数量多而且配置复杂，供配电线路、控制线路和信息数据布线等密如蛛网，一旦出现绝缘不良或短路等，极易发生电气火灾，并沿着线路迅速蔓延。
（三）动态火灾隐患多
地铁内客流量巨大，人员复杂，对乘客所带物品、乘客行为等难以控制，如乘客违反有关安全乘车规定，擅自携带易燃易爆物品乘车，在车上吸烟、人为纵火等动态隐患造成消防安全管理难度大，潜在火灾隐患多。
二、地铁的火灾特点
（一）火情探测和扑救困难
由于地铁的出入口有限，而且出入口又通常是火灾时的出烟口，因此消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开。再加上地下工程对通信设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员通讯、联络的困难，也给消防扑救工作增加了障碍。
（二）氧含量急剧下降
地铁火灾发生后，由于地下建筑的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降，容易导致人体窒息死亡。
（三）产生有毒烟气、排烟排热效果差
由于地铁内乘客携带物品种类繁多，大多为可燃物品，因此一旦燃烧很容易蔓延扩大，产生大量有毒烟气，由于地铁空间狭小，大量烟气集聚在车厢内无法扩散，短时间内迅速扩散至整个地下空间，造成车厢内人员吸入有毒烟气死亡。
（四）人员疏散困难
首先，地铁完全靠人工照明，客观存在比地面建筑自然采光差的因素，发生火灾时正常照明有可能中断，人的视觉完全靠应急照明灯和疏散指示标志保证，此时如果再没有应急照明灯，则车站和区间将一片漆黑，使人看不清逃离路线且疏散极为困难。其次，地铁发生火灾时只能通过地面出口逃生，地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向相反，人往下逃离就有可能脱离烟气的危害，而在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面才能安全，即人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，但烟的扩散速度一般比人的行动快，因此人员疏散更加困难。
范文四：地下商业街和地铁火灾特点
2009年04月13日
随着经济的发展和人口密度的不断增大，空间对于人类来说越来越宝贵。为了缓解地上
空间的紧张状况，地下建筑也就应运而生了。本文涉及的地下建筑主要是指地下商业街和地
铁。地下商业街和地铁内人员密集，封闭性强，与地面直接连通的出入口较少。内部通道的
人流密度大，火势蔓延的方向和烟气流动的方向与人员疏散的方向相一致，因此一旦发生火
灾将产生比地上建筑更为严重的后果。2003年2月18日发生在韩国大邱市的地铁火灾就给世界各国敲响了警钟。据公安部消防局统计，2002年我国地下建筑火灾共发生2029起，造
成158人死亡，231人受伤，直接财产损失达4034.4万元。因此，地下商业街和地铁的消防安全问题不容忽视。那么，地下商业街和地铁火灾有什么特点呢？
火灾蔓延速度较快。地下商业街和地铁内通风条件较好，气流比较畅通。一旦发生火灾，
火灾的发展和蔓延速度较快。
产生的烟雾大、毒性大。地下商业街内可燃物既多又集中。一旦发生火灾，会释放出大
量烟气。而地下建筑因为处于地下，比较封闭，烟气的排放受到很大限制。这样，可燃物释
放的烟气都闷在里面，使地下空间内的烟气在很短时间就达到了很高的浓度。同时，地下商
业街和地铁内通风再好也与地上建筑内的通风有所差别。所以，大量的可燃物在燃烧开始时
氧气供应较充足，基本上能保证可燃物的完全燃烧。但随着时间的推移，氧气供应越来越少，
燃烧也逐渐转化成阴燃状态。这样一方面增大了烟气的生成量，另一方面也造成了可燃物的
不完全燃烧。而这些可燃物多为聚合物，不完全燃烧时易产生大量的有毒气体。地铁内的可
燃物虽然不多，但地铁装修使用的不燃材料在遇到高温后容易产生大量的有毒气体。
温度高。地下商业街和地铁基本上处于封闭状态，烟气排放困难。这些高温的烟气越积
越多，很快充斥整个地下空间，使整个空间内的温度也随之很快升高。同时，高温的烟气又
对未引燃可燃物有辐射作用，使越来越多的可燃物加入到燃烧过程中，从而释放出更多的高
温烟气，这样就形成了一个恶性循环，极易造成“轰燃”。
人员疏散困难。地下商业街和地铁内发生火灾时人员疏散困难的原因总结如下：1、地
下商业街和地铁内人员一般都比较多，属于人员密集场所。火灾发生时，人们都急于逃生，
容易发生拥挤和互相踩踏现象；2、这种建筑处于地下，通到地面的出口较少、路线较长。
拥挤的人流很难在很短时间内到达地面安全场所；3、地下建筑完全依靠人工照明，发生火灾时，正常电源切断，照明完全依靠事故照明和疏散标志指示灯。在大量烟气和毒气弥漫的
地下，照度明显不够，有的甚至无法帮助照明；4、烟的蔓延方向和人的逃生路线相同，因
此，人们逃生的环境充满了烟气和毒气，不利于人员疏散。
造成的人员伤亡大。地下商业街和地铁内人员众多，疏散较困难，并且烟气温度高、密
度大、毒气含量高，很容易致人死亡。另外，地下建筑物发生火灾之后，供风系统停止输送
新风，人们就象处在一个不透气的闷罐里一样。并且火灾在燃烧过程中消耗大量的氧气，使
地下处于缺氧状态。据研究，如果空气中的含氧量低于15％，人的肌肉活动能力就会下降；
如果空气中的含氧量在10％～14％，那么人们会感到四肢无力，这样会严重影响人的逃生
行为；如果空气中的含氧量低于5％，那么人会立即晕倒或死亡。
火灾扑救困难。地下商业街和地铁的位置特点决定了其出入口较少，扑救人员与疏散人
员容易发生碰撞。并且因为火灾发生在地下，外部扑救人员很难了解地下火灾的真实情况，
这对火灾的扑救和指挥员决策带来了很大的困难。再有地下建筑是一个封闭体，通讯信号受
到影响，致使地下、地上沟通比较困难。这也不利于指挥员的正确指挥和扑救任务的展开。
中国消防协会科普教育工作委员
范文五：地铁火灾的特点及原因分析
地铁火灾的特点及原因分析
摘 要：通过对地铁火灾的特殊性及原因的分析，提高人们对地铁安全的重视程
度。
关键词：地铁火灾；特点；原因
地铁深埋在地下，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电
器设备种类多、人员高度集中，因此一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会
造成重大的人员伤亡和财产损失。因此掌握地铁火灾的特点对于有效地预防和扑灭
火灾有积极的指导作用。
一．地铁火灾事故的特点
1 ．疏散难度大
（1 ）客流量大
上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长 65 km，日均客流总量为 100 万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为 25 万人次，地铁的满载率和单
车运行均居世界第一。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏
散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大[1]。
（2 ）逃生条件差
a) 垂直高度大
商业运营的地铁，一般建在地下 15m 左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般
建在深达30～70 m 左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车
站共七层，深入地下达 42.3 m，光台阶就有 200 多级。突发火灾事故后，乘客从
站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃
生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。
b) 逃生途径少
地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道
处，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急
避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等
障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一
通道是列车首尾一扇宽度仅为 8 0 c m 的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。
c) 逃生距离长
以上海地铁人民广场站为例，该站共有 12 个出入口，其中 5 个直通地面，7个通道连通地下商场（4 个通道设有中间防火卷帘）。12 条疏散通道中有 10 条距离在 100 m 以上，最远路线的距离达260m 。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从
平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来
说，被困受害的可能性也就随之增大[2]。
（3 ）允许逃生的时间短
针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不
易燃烧性，但起火后，快则 1 .5min，慢则8min 之后就会出现对人体有害的气体。
2～5min 内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在 5～10min 内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外，车内
乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。
（4 ）乘客逃生意识差异大
地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐
慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，
相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客
而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易
导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。 （5 ）火
灾烟雾中的潜在危险大
由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使
用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。不同的“天然”物
质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一
些有毒有害气体，包括CO 和 CO2；较危险的气体有氰化氢、丙烯醛、氯化氢、氨、二氧化硫、硫化氢、硝酸气和硫酸气，还不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，
火灾发生后也会造成局部区域缺氧。烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但
当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人
员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度
明显减弱，在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火
灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标[3]。
2．灭火救援难度较大
首先，较长的隧道近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散
热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容
易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌物火灾试验研究可知，混凝土衬砌在
300 ?～400?时强度开始降低，表面开始产生裂纹，400?以上时强度急剧降
低，6 0 0 ?时试件表面裂纹贯通，800?以上出现崩裂。由于隧道火灾发生前，隧道衬砌和地层已存在着因挖掘和设置支撑等引起的应力和变形场，此外，由于衬砌
内含有水分，当火灾发生时，衬砌中的水变成蒸汽，在衬砌内成千倍地膨胀，从而
产生巨大的压力，因此当火灾发生时，导致隧道衬砌发生崩裂的实际温度大大降
低。国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200?时，
10～15min 内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。因此会阻碍火灾的扑救。其次是因
烟热作用，救援人员不易接近起火部位，往往会延长扑救时间和增加喷水损失。再
有是设备方面的影响，在扑救地铁隧道内火灾时可使用的灭火剂比地面建筑少，如
卤代烷、C O 2 等一般不宜大量使用，而且地铁中一般的无线通讯设备难以使用，
联络困难。这些都使得在扑救地铁火灾时的难度较大。
二．地铁火灾的原因分析
1．管理方面的原因
管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制定严格的管理制度，使
得众多安全隐患存在。我国的地铁没有对上车旅客进行安全检查的设备，而且地铁
站内配备灭火器数量较少等都是潜在的隐患。
2．列车材料的因素
由于地铁车厢净是易燃品，且车厢与车厢之间是相通的，很多新型列车座位所用
的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制，容易酿成大
火。有的老式车厢内装饰物均采用可燃性化学合成材料，在燃烧时会迅速产生了大
量神经麻痹毒气使得人窒息死亡。由此可见地铁火灾的发生与不合格的列车材料是
密切相关的。
3 ．人的因素
人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导
致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，是取决于人们对危险所采取的
措施正确与否。
我国地铁建设正处于起步阶段，安全技术设备较为落后，也没有建立起完整的地
铁安全管理体制，故存在许多安全隐患。但我们深信，随着人们经验不断地积累，
科技水平不断地提高，今后制定的规范采用的安全保障措施，一定会提高至一个更
高、更完善的层次。
参考文献
[1]赵显.浅议地铁火灾事故的特点与预防对策[J].河北工程技术高等专科学校学报.
2005(3):16-22.
[2]邓艳丽,方正. 城市地铁工程消防安全的研究[J]. 西南给排水.2005(1):29-32.
[3]谢谦.浅谈地铁火灾事故的特点及防火安全工程建设[J].现代城市轨道交
通.2004(2):38-41.
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