范文一：国际物流管理课程设计

1. 集装箱码头概述 ........................................................................................................................... 2 1.1集装箱码头在国际物流中的作用 .................................................................................... 2 1.2集装箱码头主要设施 ........................................................................................................ 2

1.3集装箱码头装卸机械 ........................................................................................................ 3

2. 设计任务 ....................................................................................................................................... 8 2.1基本设计资料 .................................................................................................................... 8 2.2设计依据 ............................................................................................................................ 9

2.3设计内容 ............................................................................................................................ 9

3. 集装箱码头设计方案 ................................................................................................................... 9 3.1集装箱码头装卸工艺方式确定 ........................................................................................ 9 3.2集装箱码头泊位数 .......................................................................................................... 12 3.3集装箱码头泊位主尺寸 .................................................................................................. 13 3.4集装箱码头装卸机械配置 .............................................................................................. 15 3.4.2场地装卸机械 . ...................................................................................................... 17 3.4.3平面运输机械 . ...................................................................................................... 20 3.4.4集装箱码头装卸搬运设备配置汇总 ................................................................... 23 3.5集装箱码头泊位堆场布置 .............................................................................................. 23 3.6 集装箱码头平面布置方案 ............................................................................................. 26 3.6.1 集装箱码头前沿 . ................................................................................................. 26 3.6.2 货运站 . ................................................................................................................. 28 3.6.3 维修车间 . ............................................................................................................. 29

3.6.4 控制室 . ................................................................................................................. 30 3.6.5 大门 . ..................................................................................................................... 30 3.6.6 停车场 . ................................................................................................................. 32 3.7 集装箱码头设计吞吐能力最终确定 ............................................................................. 33

1. 集装箱码头概述

1.1集装箱码头在国际物流中的作用

集装箱码头是指包括港池、锚地、进港航道、泊位等水域以及货运站、堆场、码头前 沿、 办公生活区域等陆域范围的能够容纳完整的集装箱装卸操作过程的具有明确界限的场所。 集装箱码头是水陆联运的枢纽站,是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地,也是货 物的交接点,因此,集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。

集装箱码头与普通件杂货码头相比具有大型和深水化、 机械和高效化、 信息和现代化和 码头投资巨大等特点。

1.2集装箱码头主要设施

集装箱码头主要设施分为集装箱码头的基本设施和集装箱码头装卸机械。

集装箱码头的基本设施

(一 ) 泊位

这是专为停靠船舶使用的场所, 应有一定的岸壁线, 其长度应根据所要停靠的集装箱船舶的 主要技术参数确定, 并有一定的水深。 一般集装箱船舶泊位长度为 300米, 水深在 12米左 右。

(二 ) 前沿

前沿指码头岸线从码头岸壁到堆场前的一部分区域。 前沿设有集装箱装卸桥, 供船舶装卸集 装箱之用。 前沿的宽度主要根据集装箱装卸桥的跨距, 以及使用的装卸机械种类而定, 一般 为 30-50米。

(三 ) 集装箱码头堆场

集装箱码头堆场指在集装箱船舶进港前, 将准备装船的集装箱按预先制定的船舶配载图堆放 的场地。

(四 ) 集装箱货运站

集装箱货运站指出口拼箱货的接收、装箱,进口拼箱货的拆箱、交货的场所。

(五 ) 控制塔

控制塔也叫指挥塔, 是集装箱码头的指挥中心, 负责指挥和督促集装箱装卸作业和集装箱码 头工作计划的执竹。

(六 ) 门卫

门卫是集装箱码头的出人口, 是划分集装箱码头与其他部门责任的地方。 出人集装箱码头的 空、重箱,均应在大门口进行检查,办理交接手续。

(七 ) 维修车间

维修车间主要是对码头所有的机械设备进行维修、 保养, 以保证集装箱码头机械化作业高 效而顺利地进竹的地方。

1.3集装箱码头装卸机械

主要有三种,即岸边装卸机械、水平运输机械、场地装卸机械。

岸边装卸机械:多用途门座起重机、岸壁集装箱起重机

水平运输机械:集装箱跨运车、牵引车和挂车

场地装卸机械:轨道式龙门起重机、轮胎式龙门起重机、集装箱正面吊运机、叉车,其 中叉车分为:集装箱叉车、滚上滚下集装箱叉车、箱内作业叉车。

集装箱岸壁起重机多用途门座起重机

集装箱牵引车和挂车

1.4集装箱码头装卸工艺方式

集装箱码头装卸工艺是指港口根据自身的条件, 使用不同的装卸搬运设备, 按一定的方 法和操作程序,以经济合理的原则来完成集装箱货物的装卸、搬运和堆码任务。

【底盘车方式】

底盘车方式的主要优点是:

集装箱在港的操作次数减少,装卸效率提高,集装箱的损害率小;底盘车可直接用于陆运, 适合于门到门的运输;底盘车轮压小,对场地的承载能力要求低, 节省场地的铺面投资;工 作组织简单,对装卸工人和管理人员的技术要求低;场地不需要昂贵复杂的装卸设备。 主要缺点是:集装箱在码头堆场一直放置在底盘车上,不能堆放, 故场地利用率低;底盘车 的需求量大,投资大;不易实现自动化; 载运量高峰期容易堵塞港内道路; 底盘车在码头堆 场内外都要使用,故需要频繁修理和保养。

底盘车适用于集装箱吞吐量小, 港区堆场面积大, 陆路运输完全依赖高效公路运输的集装箱 码头。

【跨运车方式】

跨运车方式主要优点是:跨运车完成集装箱水平运输以及堆场作业, 具有自取、 搬运、 堆码和装卸车辆等功能, 减少码头机种和数量, 便于组织和管理; 跨运车机动灵活, 对位快, 集装箱装卸桥只需要将集装箱从船上卸下后放在码头前沿, 不需要准确对位, 跨运车自行抓 取运走,充分发挥集装箱装卸桥的效率;机动性强,既能搬运又能堆码,减少作业环节,装 卸作业效率高; 由于跨运车可以堆码 2-3层集装箱, 相对于底盘车方式, 堆场利用率较高, 所需场地面积小。

主要缺点是:跨运车结构复杂,液压部件多,故障率高,对维修人员的技术要求高; 初始投资大,一台集装箱装卸桥需要配备 5台跨运车来承担集装箱的搬运、堆码和车辆装 卸作业, 还需要一台作为备用; 跨运车轮压大, 场地建造费用高; 跨运车司机操作视野较差, 对司机操作技术水平要求高, 司机对位不准容易造成集装箱损坏; 场地翻箱倒垛困难, 集装 箱进出场不如底盘车方式方便灵活。

由于跨运车方式下, 集装箱装卸桥卸箱时不需对位,装箱时则需对位。 因此, 跨运车方式适 用于进口重箱量大,出口重箱量小得集装箱码头。

【轮胎式龙门起重机方式】

轮胎式龙门起重机方式主要优点是:场地利用率高;场地铺面费用较少;设备操作简 单;轮胎式龙门起重机采用 90度转向和定轴转向,占用通道面积小;与轨道式龙门起重机 相比, 不受轨道限制, 可从一个箱区转移到另一个箱区作业; 可采用直线行走自动控制装置, 实行行走轨道自动控制,并可采用计算机控制,易于实现集装箱装卸作业自动化。

主要缺点是:相对于跨运车方式,其灵活性不够,虽然可以跨箱区作业,但移动耗时 长;由于轮胎式龙门起重机的跨距大,堆码层数高,提取集装箱较困难,倒箱率较高;轮胎 式龙门起重机需要配备集装箱拖挂车承担水平运输, 增加了作业环节; 初始投资较高, 每台 集装箱装卸桥需要配备 4台以上的轮胎式龙门起重机,而轮胎式龙门起重机的造价高,使 码头的固定成本增加。

轮胎式龙门起重机方式适用于陆地面积较小的码头。 这种方式在北美应用较为普遍, 我国大 部分集装箱码头也采用这种装卸工艺。

【轨道式起重机方式】

轨道式起重机方式主要优点是:堆场面积利用率高; 机械结构简单, 维修方便作业可靠性高; 机械设备的维修管理费用低,运营费用低;机械为电力驱动,节省能源;机械沿轨道运行, 有利于实施计算机控制,易于实现集装箱装卸的自动化。

主要缺点是:机动性差,轨道式龙门起重机只能沿着固定轨道运行,作业范围受到限 制;轨道式龙门起重机轨距大,提箱、倒箱困难;初始投资较大。

轨道式龙门起重机适用于场地面积有限,集装箱吞吐量较大的水陆联运码头。

【叉车方式】

叉车方式优点是:叉车通用性强, 可以进行装卸、 堆码、 短途搬运等。 换装其他工作属具后, 还可以对长大件货物进行装卸作业; 叉车作业可使货物的堆垛高度大大增加, 与底盘车方式

相比,堆场空间利用系数提高 30%~50%;与大型装卸机械相比,叉车作业具有成本低、 投资少的有点;叉车使用普遍,司机和维修人员熟悉叉车技术,便于维修、使用。

主要缺点:叉车轮胎载荷不均,轮压大,对路面磨损严重,增加场地造价;装卸作业 时对箱位较困难;单机效率低,不适合大吞吐量的码头。

【正面吊运机方式】

正面吊运机方式主要优点是:正面吊运机一机多用,完成搬运、堆码和装卸车作业, 可减少码头配备的机种,便于机械的维修和保养;可跨箱作业,并可堆码 4~8层集装箱, 有利于提高场地利用率。

主要缺点是:正面吊运机只能跨 1箱或 2箱作业,因此要求箱区小,通道多,且正面 吊运机在吊运集装箱时,箱体与正面吊横向垂直,因而需要教宽通道,与龙门吊系统相比, 场地利用率较低;正面吊运机效率低,需配备的机械台数多,因此,系统的初始投资较高。 目前正面吊运机的应用还不广泛,仅在吞吐量较小的集装箱码头有所使用。

【联合作业方式】

码头前沿采用集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业,进口集装箱的水平运输、堆码和交 货装车由跨运车或叉车负责完成, 出口集装箱在堆场与码头前沿之间的水平运输由集装箱拖 挂车完成,堆场的装卸和堆码由轨道式龙门起重机完成。

主要优缺点及适用范围:混合方式能充分发挥各种机械的特点,扬长避短,使系统更 加趋于合理和完善。 同时还便于组织高效化、 自动化的装卸作业。 但建港初期投资大, 对港 口装卸人员技术水平要求高, 并需要大量高级管理人员。 适用于长期集装箱吞吐量极大的大 型码头。目前世界上已经有不少码头采用这种装卸工艺,并收到了良好的效果。

各种装卸工艺技术经济评价

2. 设计任务

2.1基本设计资料

(1)集装箱码头设计年吞吐量:158/年

(2)可用设计岸线长度:1500m, 陆域面积有限。 (顺岸式集装箱码头)

(3)设计船型 :5651-6630 TEU

(4)各类集装箱占吞吐量比重

进口箱:50%

出口箱:50%

中转箱:10%

重箱:80%

空箱:20%

冷藏箱:

3%

拆装箱比例 16%

(5)海铁联运比重 6%

2.2设计依据

《海港集装箱码头设计规范》 (JTS165-4-2011)

《海港集装箱码头设计规范》 中未规定的, 通过调研或按 《国际集装箱码头课程设计指导书》 的要求。

2.3设计内容

●集装箱码头装卸工艺方式确定

●集装箱码头泊位数

●集装箱码头泊位主尺寸

●集装箱码头装卸机械配置

●集装箱码头泊位堆场布置

●集装箱码头平面布置方案

●集装箱码头设计吞吐能力最终确定

3. 集装箱码头设计方案

3.1集装箱码头装卸工艺方式确定

根据表 4.2.1可得,载箱量达到 5651-6630TEU 的船舶应该选择 70000吨级船型。

根据表 4.2.2可得船舶主尺度以及船舶积载情况。本设计基本要求是结合图 1装卸工艺 特点,并参考见表 2装卸工艺方式的一般选择原则确定集装箱码头装卸工艺方式。

按照设计要求:

1) 每年的集装箱吞吐量为 1580000TEU

2) 70000吨级船型装载量在所有船型中排列第 4,装载量一般。

3) 码头为顺岸式集装箱码头,因此沿岸线呈长方形

4) 根据资料查询, 2008年欧洲最大港口鹿特丹港的 集装箱海铁联运比例 为 7%-8%, 因此海铁联运比重达到 6%,这对于中国来说属于较高的水平。并且作为集装箱码 头的发展趋势,设计集装箱码头应该以铁路集疏运为主。

5) 根据表 4.2.2可得该船型无论是舱内还是甲板上的堆垛都超过 5层。

综上所述,该集装箱码头的装卸工艺应该采用轨道龙门吊系统。

3.2集装箱码头泊位数

根据装卸机械台数计算公式, 确定设计码头为完成规定的吞吐量所需的集装箱岸壁起重机的 总数量:

N=Q/(8760·E·K)

其中:

8760=365·24(小时)

N —集装箱岸壁起重机台数;

Q —集装箱岸壁起重机装卸工作量(TEU/年) ;

E —单台装卸效率(自然箱 /小时) 。

本设计中集装箱岸壁起重机的装卸效率取 60自然箱 /小时

K —机械利用率。本设计中集装箱岸壁起重机的机械利用率取 50%。

N=1580000/(8760*18*1.5*50%)=4.01

泊位数 =4.01/2.5=1.604

每个泊位集装箱岸壁起重机的台数,国际上先进港口一般为 100米设置 1台集装箱岸壁起 重机。一般也可以一个泊位配置 2.5台集装箱岸壁起重机,也就是 2个泊位共用 5台集装 箱岸壁起重机, 这样设计时当装卸船任务繁忙时, 可以使相邻两个泊位间的集装箱岸壁起重 机机动灵活地调用。

根据以上计算, 本设计码头的泊位数为 2, 根据下表, 每泊位集装箱装卸桥配备台数为 5台, 因此,共需要 10台集装箱装卸桥。

3.3集装箱码头泊位主尺寸

【泊位长度】

集装箱码头主尺度是指泊位长度、水深、纵深和相应的码头面积。

集装箱码头的泊位长度一般根据泊位上停靠的最大集装箱船的长度来确定。 泊位长度一般由 船长 L 和船与船之间的必要间隔构成。 确定间隔要考虑系缆要求,船舶靠离方便、安全, 一 个泊位装卸作业与相邻泊位之间互不防碍以及要考虑装卸机械检修方便等因素。

一个泊位的长度 Lb 由下式确定:Lb=L+2d 式中:L -设计船长

d 值根据船长按表 3选取。

如果是连续多泊位码头,可以两个相邻泊位共用一个 d (见图 1 )

码头岸线总长度=3L +4d=3*300+4*25=1000(m)

【泊位水深】

泊位水深是由停靠本泊位的设计船型满载吃水和必要的富裕水深构成的, 其中富裕水深 主要考虑水深误差,波浪引起的船舶垂直升降、配载增加的吃水等因素。泊位水深可用 下式计算:

式中:D -泊位设计水深(m ) ;

T -设计船型满载吃水(m ) ;

Z1-龙骨下最小富裕深度(m ) ;

Z2-波浪富裕深度(m ) ;

Z3-船舶因配载不均匀而增加的尾吃水(m ) ;

Z4-备淤深度(m ) 。

一般设计码头的泊位水深可取设计船舶最大吃水深度的 1.1倍。

因此,在本设计中,泊位水深 =14*1.1=15.4(m)

【泊位纵深】

集装箱泊位的纵深又称码头的“宽度” ,是在泊位长度确定后,根据集装箱船舶到港密 度、 集装箱船舶载箱量、 码头上所采用的装卸工艺流程以及泊位要达到的通过能力而定。 停靠第一代集装箱船舶的码头纵深一般以 300m 为标准,而泊位长度为 300m 的第二 代集装箱码头的纵深应取 350m 。随着集装箱船舶载箱量的大幅度提高,纵深增加到 500m ,甚至 1000m 。

本设计码头具体纵深应在前沿宽度、堆场设计方案以及后方设施布局确定后得出。

3.4集装箱码头装卸机械配置

3.4.1 岸边装卸机械

(1) 技术参数

集装箱装卸桥是由前后两片门框和拉杆组成的门架, 沿着与岸线平行的轨道行走。 桥架支撑 在门架上, 走行小车沿着桥架上的轨道吊运集装箱, 进行装船和卸船作业。 为了便于船舶靠 离码头, 桥架伸出码头外面的部分可以俯仰。 装卸桥配有集装箱专用吊具, 对于高速型集装 箱装卸桥,还装有吊具减震装置。集装箱装卸桥技术参数主要有以下几项:

起重量

起重量是表示装卸桥负载能力的指标, 根据额定起重量和吊具自重确定。 额定起重量是 指集装箱吊具的起重量, 按所能起吊的集装箱的最大总重表示。 根据 ISO 规定, 大部分 40ft 集装箱和 20ft 集装箱的最大总重为 30. 5t 和 24t 。由于集装箱装卸桥的吊具种类繁多,吊 具自重大小不一, 以及作业条件的影响, 目前, 世界各港口集装箱装卸桥的起重量各不相同。 大部分装卸桥的起重量为 37. 5t 和 40. 5t ,也有超过 53t 。

起升高度

集装箱装卸桥的起升高度由装卸桥走行轨轨顶面以上高度和轨顶面以下高度组成。 轨顶面以 上高度简称轨上高度;轨顶面以下高度简称轨下高度,取决于船舶的型深、吃水、潮差、甲 板集装箱层数、码头标高等因数。

外伸距

外伸距是指集装箱装卸桥海侧轨道中心线向外至集装箱吊具铅垂中心线之间的最大水平距 离。

内伸距

内伸距是指集装箱装卸桥内侧轨道中心线向内到吊具铅垂中心线之间的最大水平距离。 在内

伸距内可以暂时放置从船上卸下或等待装船的集装箱, 还可以暂时放置从集装箱船上卸下的 舱盖板。

轨距

集装箱装卸桥的轨距是指装卸桥两条走行轨之间的距离。 轨距的大小直接影响到装卸桥的稳 定性,并影响到岸边集装箱的疏运作业。

基距

装卸桥基距是指同一轨道上两主支承柱中心线之间的距离。装卸桥的基距一般大于 14m , 可以通过所靠船舶最大舱盖板和 45ft 集装箱。

工作速度

装卸桥的工作速度主要有起升速度、小车行走速度、大车行走速度和臂架俯仰时间。 (2)本设计备选岸壁集装箱起重机的主要技术参数

? 额定负载:65吨;

? 集装箱箱型:20’/40’/45’国际标准集装箱

? 吊具规格:20’/40’双箱吊具

? 轨距:35米

? 外伸距:65米

? 内伸距:25米

? 起升高度:轨上高度 39米,轨下高度 18米

? 基距:18.3米

? 速度:起升速度 75米 /分(吊具下额定载荷) , 180米 /分

(空载)小车行走速度 240米 /分,大车行走速度 45米 /分,臂架俯仰时间 5分 (3)配置数量

见上文计算,共配置 10台。

3.4.2场地装卸机械

轨道式龙门起重机

与轮胎式龙门起重机一样,轨道式龙门起重机也是码头或铁路集装箱堆场对集装箱进 行装卸、搬运、堆码作业的专用机械。如图 4所示。

图 4 轨道式龙门起重

轨道式龙门起重机是由两片双悬臂的门架组成,两侧门腿用下横梁连接,支撑在走行轮 台车上,并在轨道上走行。

轨道式龙门起重机与轮胎式龙门起重机相比较,其跨度大,堆码层数多,可以充分利用 堆场面积,提高堆场的堆存能力。此外,轨道式龙门起重机结构简单,操作容易,维修 方便,加之其自身定位能力较强,是实现全自动化装卸比较理想的一种装卸机械。 (1) 技术参数

轨道式龙门起重机的技术参数主要有起重量、 跨距、悬臂伸距、起升高度、门框通过宽度和 基距、工作速度等。

跨距和悬臂伸距

轨道式龙门起重机的跨距是指起重机走行轨中心线之间的距离。 悬臂伸距是指走行轨中

心线向外侧至悬臂吊具中心垂线之间的水平距离。轨道式龙门起重机的跨距一般在

20— 60m 的范围内比较合理。

悬臂伸距一般为 8— 10m 。在轨道式龙门吊的悬臂伸距内,通常通过 2条底盘车的作 业线或 2条铁路线,有时则堆放三列集装箱。

起升高度

轨道式龙门起重机的起升高度是指吊具底部至地面的垂直距离,一般在 16m 以上。 门框通过宽度和基距

轨道式龙门起重机的门框通过宽度是指沿起重机走行轨门框通过集装箱的最少宽度。 基距是 指起重机同一走行轨的两个主支撑中心线间的距离。

如:轨道式龙门起重机的门框内侧须通过 40ft 集装箱, 则门框的通过宽度应为 40ft 集装箱 长度加上安全间隙,一般为 14m (12192+2*900=13992) 。

轨道式龙门起重机的基距除需满足门框通过宽度外, 还应考虑起重机的结构强度和稳性, 应 大于 0. 25— 0.3倍的跨距.

工作速度

轨道式龙门起重机的生产效率应稍高于集装箱装卸桥的生产效率, 以保证码头前沿不停顿地 进行船舶的装卸作业。

门框通过宽度:Bt ,基距:Bg

(2) 设计中备选轨道龙门吊技术参数

? 总重:148吨

? 吊具重量:10吨 (双箱吊具 ) ? 吊架重量:2.5吨

? 起重量 (吊具下 ) :40.6吨

? 发动机侧额定负荷下 (风速 ) 33吨

? 发动机在非工作状态下 (风速 ) 25吨

? 发动机侧在大车无负荷运行条件下(风速) 20吨 ? 跨距 33M

? 基距 25M

? 悬臂伸距 20M

? 起升高度 18. 24M

(3) 轨道龙门吊配置数量

计算式:

N=Q 2/(8760·E·K)

= Q·M/(8760·E·K)

式中:N 一装卸机械台数

E 一轮胎龙门吊装卸效率,本设计中取 25自然箱 /小时

K 一轮胎龙门吊机械利用率,本设计中取 54%

Q2一堆场作业量

Q 一装卸能力 (TEU/年 ) (吞吐量)

M 一操作量系数 .

轮胎龙门吊操作量系数 =2(1—中转比重/2) +其它/吞吐量

=2*(1-10%/2) +(2%/7.1%)

=2.18

中转比重:本设计中取 10%;其他:包括查验箱操作量和移箱操作量,

其它/吞吐量:本设计中分别取 2.0%和 7.1%。

N=1580000*2.18/(8760*25*1.5*54%)=20

3.4.3平面运输机械

集装箱牵引车和挂车是集装箱码头前沿到堆场及堆场到堆场之间的水平运输的重 要设备。

集装箱牵引车本身不具装货平台,必须和集装箱拖挂车连接在一起,才能拖带集装

箱进行码头内搬运或公路上运输。集装箱牵引车和挂车如图 5所示。

图 5 集装箱牵引车和挂车

(2)半挂车类型

集装箱半挂车按使用场所不同分为一般公路用半挂车和货场用半挂车。一般公路用 半挂车是指公路运输用的集装箱半挂车,其长、宽、高外廓尺寸及轮压和轴荷重, 均应符合国家标准规定。为保证装运时的安全,半挂车装设固定集装箱用的旋锁装 置;货场用半挂车的外廓尺寸一般可不受国家对车辆限界规定的限制,但挂车的全 长和轴负荷要考虑到码头货场道路的技术条件。货场用半挂车的集装箱固定装置, 也较公路用半挂车简单。货场用半挂车主要有既能装载集装箱又能装载普通货物的 平板式半挂车和专用于装载集装箱的骨架式半挂车 (又称底盘车 ) 两种 。

设计中备选集卡技术参数

最大允许载荷: 6 5000KG

最大行驶速度: 40KM /H

第五轮允许载荷: 25000KG

第五轮形式: 2英寸主削 (固定式

)

最小转弯半径:6600mm

最大爬坡度:不小于 15%

后轴承载:25000KG

牵引车和挂车的配置

配置要求:

应满足港区内水平运输量的要求;

为了确保前沿装卸机械能力的发挥, 水平运输机械的运输能力应适当大于完成水平量的 需求;

进出港区的运输机械另行考虑。

配置数量:

计算式:

N=Q 3/(8760·E·K)

= Q·M/(8760·E·K)

式中:N 一集卡台数

E 一集卡运输效率,本设计中取 6.5自然箱 /小时

K 一集卡利用率,本设计中取 42%

Q3一平面运输量

Q 一装卸能力 (TEU/年 ) (吞吐量)

M 一操作量系数,

根据操作过程分析计算,

港区内集卡操作运量系数 M=l+其它/吞吐量

= l+查验箱比重 +移箱比重

=1+2%+7.1%

=1.091

(根据有关集装箱专业码头历年统计资料,港区内集装箱卡车的水平运输量

一般为装卸桥操作量的 1. 05 — 1.15倍,经检验 1.091作为集卡操作运量系数属于合 理范围之内)

N=1580000*1.091/(8760*6.5*1.5*42%)=49

3.4.4集装箱码头装卸搬运设备配置汇总

见例表 5

表 5 集装箱码头机械配置情况

3.5集装箱码头泊位堆场布置

轨道式龙门吊布置方式

1)装卸线在轨道式龙门吊跨度内行走轨道旁(简称跨内一侧) 。这样的布置方式,集装箱 堆场可放在另一侧, 这样堆场的面积可以比较集中, 利用率较高。 而且龙门吊在装卸集装箱

时,装卸小车单向从箱区向列车方向移动,不跨越列车, 安全性较高。 卡车通道可以放在任 意一端悬臂下, 另一端悬臂下还可设堆场。选择跨内一侧布置方式,各种操作最协调, 平面 使用也比较经济, 只要办理站的地形条件允许, 大多数办理场均采用 “跨内一侧” 布置方式。 2)装卸线在轨道式龙门吊跨度中间(简称跨中) 。这样的布置方式,集装箱堆场只能放在 装卸线的两侧, 面积被分割, 对于场地利用与管理均不利。 龙门吊的装卸小车在装卸集装箱 时,不断地在集装箱列车上方跨越,容易发生事故。相对“跨内一侧”布里, “跨中”布置 的缺点较多。除非办理站的地形条件等受到很大限制,一般很少采用这种布置方法。 3)装卸线在轨道式龙门吊跨度外两端悬臂下(简称悬臂下) 。这种布置大多是利用原铁路 线作办理站的装卸线, 在铁路线一侧建堆箱场地与龙门吊行走轨道, 将装卸线置于龙门吊一 侧的悬臂下。 这种布置方式对于在原有基础上改、 扩建集装箱办理站的情况较适宜, 可以有 效减少投资, 同时堆箱场地可以利用全部龙门吊跨度位置, 堆箱量更大。 这种方法的缺点是 龙门吊装卸小车在装卸集装箱时, 移动的距离较长, 降低了作业效率。 而且卡车道只能置于 龙门吊的另一端悬臂下, 当将集装箱在火车与卡车之间换装时, 龙门吊的装卸小车所走路线 更长。

综上所述,本设计选择将车道布置在轨道吊跨内一侧。

进口箱 E=40%*1580000*10*1.2/365=20778TEU

出口箱 E=40%*1580000*5*1.2/365=10389TEU

中转箱 E=10%*1580000*7*1.2/365=3636TEU

E=20778+10389+3636=34803TEU

为了给每个堆场留有余地以防特殊情况发生,总堆场容量为 34803TEU

N 1对于一般箱取 5。 对于冷藏箱, 根据 《海港集装箱码头设计规范》 , 冷藏箱堆高宜 2-4层, 这里取 3层冷藏箱的比例为 2%。 A s 取 65%,则

N=

轨道式龙门吊两侧走行轨中心线至集装箱、车道、铁路线上停留车辆等的最小 间距 按下图取值。其中:A 侧为轨道吊大车供电侧; B 侧为轨道吊非大车供电侧。

因为轨道式龙门吊的起升高度为 18.24米,跨距 33米,基距为 16米,而集装箱的宽 度为 2438mm ,高度为 2438mm ,集装箱间距 0.3米,起重机下车道宽 4.2米。所以对于 一台轨道式龙门起重机而言,在其跨距内可以放置的集装箱的列数为(33-2.4-1.2) / (2.438+0.3) =10,在其高度内可以放置的层数为(18.24-0.5) /2.438-1=6,为了使得 操作便捷,取 5层。因此,地面箱数为 39000/5=7800,又因为有两个泊位,则每一个泊位 的地面箱数为 3900。 又 因为该码头选择的轨道式龙门吊的数量为 20台,则每个泊位可以 分配 10台,所以所需要的列数为 3900/10/10=39,所需要的长度为 39*(6.058+0.3) =248m。同时,一台轨道式龙门吊的需要通过宽度为 10*2+33=53m,因此,对于一个泊 位的堆场而言,其需要的土地的尺寸为 248m*530m。而该码头拥有两个泊位,因此需要 的土地为 496m*530m,在两个堆场中间设置五车道,加上 20m ,因此该码头所需要的堆 场尺寸为 912m*530m。

3.6 集装箱码头平面布置方案

通过前面的介绍, 我们知道, 集装箱码头的主要设施有以下几个部分, 分别 是前沿、岸壁起重机、装卸桥轨道、集装箱堆场、货运站、维修车间、集装箱清 洗场、 供油站、 电力站、 冷藏箱电源装置、 照明设备、 控制塔、 办公室以及大门。 因此,在确定好岸壁起重机、集卡、轨道式龙门吊的具体布置后,我们还需要对 其他的设施进行安排,从而确定集装箱码头的平面布置方案。

3.6.1 集装箱码头前沿

集装箱码头前沿是指沿着码头岸线从岸壁到堆场前的面积。 由于码头前沿设

置岸壁集装箱起重机, 又是进出口集装箱进行换装的主要地点, 因此, 前沿宽度 可根据集装箱起重机的轨距和前沿所采用的装卸机械类型而定。

码头前沿的宽度由以下四部分距离构成:

(1)从岸壁线到装卸桥第 1条轨道(海侧轨道)的距离(E ) :

(2)装卸桥的轨距(SR )

(3)装卸桥第 2条轨道(陆侧轨道)到装卸桥后伸距的最大距离(B )

(4)超过装卸桥最大后伸距到前方堆场的距离△ W

对于岸壁线到装卸桥第 1条轨道 (海侧轨道) 的距离而言, 它的面积主要用 于靠泊时进行系缆作业、 上下船舶时放置舷梯、 设置系缆桩、 船用给水阀栓及电 缆管线等。 从装卸角度看, 为了使装卸桥的有效外伸距长, 希望装卸桥的有效外 伸臂长, 则希望 E 的尺寸小一点, 但 E 太小, 会使船舶在靠岸作业或船舶装卸作 业中发生倾斜时,船舶的上层建筑与装卸桥前臂的跟部相碰, E 一般取 2-3m 。 轨距 SR 是前沿宽度内最主要的部分。 在之前集装箱码头装卸机械配置当中, 我们所选择的装卸桥的轨距为 35m 。

装卸桥第 2条轨道(陆侧轨道)到装卸桥后伸距的最大距离(B )是装卸桥 的后伸距, 由之前的设备选择中可知, 该码头所选择的装卸桥的后伸距为 25m 。 这一部分面积是在装卸时作为辅助作业使用的,是用来放置集装箱船的舱盖的, 以外,在后伸距范围内应该布置不少于 2条的车道。

后伸距后端到堆场还有一段距离,这个距离就为△ W ,通常△ W 取 4~6米。 因此, 码头前沿的宽度就是四部分距离之和, 所以该码头的前沿宽度为 69m 。

3.6.2 货运站

货运站(CFS )也称仓库,是指把货物装进集装箱内或从集装箱内取出,并 对这些货物进行贮存、 防护和收发交接的作业场所。 与传统的仓库不同, 集装箱 货运站是一个主要用于装/拆箱作业的场所,而不是主要用于保管货物的场所。 集装箱货运站一般建于码头后方, 侧面靠近码头外公路或铁路的区域, 尽可 能保证陆运车辆不必进入码头堆场内, 而直接进出货运站。 随着集装箱码头装卸 量的增加, 为了充分利用码头的堆场面积, 也可将码头内货运站移至港外, 但要 求尽量靠近码头或与码头有便捷的通道。

货运站通常是把拼箱货的出入口与集装箱的出入口分开布置, 而且一般都采 用正对面布置的形式,也就是货运站一侧靠卡车(一般称卡车侧) ,此侧即拼箱 货的出入之用,而对面的另一侧靠集装箱拖车(一般称集装箱侧) ,但如果临时 要拆装大量的集装箱时,也有两侧都靠有拆装箱作业的情况。

目前,货运站的形式有三种,分别为“平地式” ,即路面与地面相平; “高台 式” ,即地面与卡车或集装箱拖车底板相平; “兼用式” ,即货运站一侧的地面与 路面相平,另一侧与卡车或者集装箱拖车底板相平。考虑到该码头的货物特点, 在此,我们选择的货运站的形式为高台式。

集装箱货运站的规模是由港口吞吐量、 集疏运方式和拆装箱的比例来决定的, 一般情况下,集装箱货运站的宽度为 40~45;由于未来船舶巨型化、港口吞吐 量上升等原因,货运站的长度会增加,第五代第六代集装箱货运站的长度达到 150m 以上。 为了方便起见, 通过资料的调查, 我们决定本设计中取宽度为 45m , 长度为 200m 。

3.6.3 维修车间

集装箱码头上的装卸作业都是采用机械进行的。 集装箱码头作业是高效率作 业,为了确保在生产过程中,如果产生故障,能够立即排除,维修车间的任务就 是作好对集装箱专用机械的检查、维修和保养工作。

对于维修车间的位置而言, 维修车间外面需要一块待修或已修好、 临时停放 集装箱和车辆的空地, 因此, 维修车间应设在远离岸壁处, 一般设在不影响集装 箱码头作业的码头后方或保养区附近, 靠近大门, 最好是设在集装箱货运站附近 的边角处,这样可以避免妨碍船舶的装卸作业。

对于维修车间的形式而言, 维修车间一般采用平地式, 车间内应有宽敞的地 面。维修车间内要求能同时并排停放 3~4个 40英尺集装箱进行修理的空间。 对于维修车间的规模而言, 每个泊位一般都单独设置一个维修车间。 维修车 间的修理能力, 应根据集装箱使用量而定。 集装箱的定期检查修理量一般平均应 具有每月集装箱保有量的 3%~5%,大修和小修的修理量,平均应具有每月集装 箱保有量的 2%。

维修车间的面积一般也按集装箱保有量来计算, 平均每 1000个保有量需要 有 5~6个修理箱位,同时还需要 300~400m2的露天修理场地。此外,车间内 还需要办公室、值班室、油库及材料库等。

因此,通过以上的计算,我们知道,每个泊位的集装箱堆场的容量为 19500TEU/年,则每月的集装箱堆场容量为 1625TEU/月,所以维修车间内需 要 9个修理箱位。而对于一个 TEU 而言,其长度为 6.058m ,宽度为 2.438m , 且每个集装箱之间需要一定的间隔,此处取 1m 。所以所需要的宽度为 9* (2.438+1) =31m,所需要的长度 10m ,同时,在车间内还需要有办公室、

值班室、 油库及材料库等, 因此我们的长度和宽度都可以进行适当的扩大, 因此 维修车间的尺寸可以选择为 50m*20m。 由于在维修车间外还需要 300~400m2的露天场地,因此,每个泊位的维修车间的尺寸可以确定为 70m*20m。 3.6.4 控制室

控制室又称控制中心、中心控制室、控制塔、指挥塔 (室 ) ,是集装箱码头各 项作业的指挥调度中心。 它的作用是监督、 调整和指挥集装箱码头作业计划的执 行。 其地理位置应设置在可看到整个码头上各作业现场的地方, 一般设置在码头 操作或办公楼的最高层。 控制室内装有电子计算机系统、 测风仪及气象预报系统, 并配有用于指挥码头现场作业的无线对讲机, 用于监控码头作业现场的闭路电视、 望远镜, 及用于对内对外联系的电话、 传真机等设备。 控制室是码头作业的中枢 机构。

指挥塔的任务是对由码头计划所制订的船舶装卸作业计划和后方堆场上的 集装箱配置计划进行监督和指挥, 因此其位置应设在能清楚地看到前方堆场、 码 头前沿以及码头上所有堆放集装箱的地方, 要求塔上的工作人员能用肉眼或望远 镜看清船舶装卸过程中前方堆场、后方堆场、码头前沿等场地的全部作业情况。 所以指挥塔要求设在码头上所有建筑物的最高处, 周围没有任何妨碍视线的建筑 物。

3.6.5 大门

大门俗称道口,又称检查桥、检查口、闸口等,是集装箱码头的出入口,集 装箱和集装箱货物的交接点, 因而也是区分码头内外责任的分界点。 由于道口是

集装箱进出码头的必经之口, 因此, 在道口处不但要检查集装箱的有关单证, 而 且还要对集装箱的有关箱号、 铅封号和集装箱的外表状况等进行检查。 道口一般 设置在集装箱码头的后方, 出于保证码头机械和船舶积载的安全性, 还设有地磅, 又称地秤、地衡,另外还配有计算机、 I C卡机等设备。

集装箱码头的大门是集装箱码头上的重要设施之一,主要作用如下:

(1)交接集装箱和集装箱货;

(2)检查集装箱外表和集装箱铅封是否完好;

(3)用地秤对集装箱秤重;

(4)办理和交接有关货物和集装箱的各种单证;

(5)检查出门的车辆是否符合公路规则的要求。

集装箱码头大门的车道数量与码头最大能力及相应的进出高峰车流量必须 相适应, 才可以保证码头内部与外部交通之间的顺畅, 因此, 计算合理的码头大 门车道数量也是保证码头通过能力的保障。

而集装箱码头大门所需要的车道数可以按下式进行计算:

通过资料的调查, 我们知道集装箱码头的年运量为 158万 TEU , 所以得到: 大门一般设在码头的正后方, 大型集装箱码头把出口大门和进口大门分开设 立。 大门的设置方向一般应面向卡车的通行要道, 便于集装箱出入码头。 大门的 总宽度根据所设的车道数量而定。 由于进港车辆时段集中, 不平衡性大, 因此进 口车道数大于出口车道数, 本设计中进出口比例取 6:4。 所以进口车道为 8条, 出口车道为 6条。

3.6.6 停车场

集装箱码头货运站附近应设置汽车停车场,供集装箱卡车停放 , 其位置靠近 大门入口处, 在集装箱货运站的附近。 大型集装箱码头的停车场规模应可以停放 40~60,单个泊位对应的停车规模大致为 15~20个,一辆集卡的停车面积为 90m2, 则单个泊位对应的停车场面积为 1350~1800m2。

N n =h k k N 21max ??=?????=m k k k Q 543max 12t

60

=

3.7 集装箱码头设计吞吐能力最终确定

集装箱码头的吞吐能力主要由集装箱码头的装卸能力、 堆场的堆存能力、 检 查口的通过能力等共同决定的。

在大门的通道数中, 本文选取的是 5条, 因此, 通过公式计算可得可以满足 的吞吐能力为 5*365*24*60*1.6/((1-5%-7.5%-10%) *3) =1808516(TEU ) 。 在堆场容量中,本文计算出进口箱所需要的堆场容量为 24410箱,出口箱 所需要的堆场容量为 12205箱,中转箱所需要的堆场容量为 3797箱,其中进 口箱的堆存期为 10天,出口箱的堆存期为 5,中转箱的堆存期为 7天,所以可 以满足进口箱量为 700013,出口箱量为 700013,中转箱量为 175039,所以 总箱量为 1750104箱。

在集装箱码头的装卸能力上, 本文选用十台岸壁式起重机, 其可以满足本文 的 1750000箱量的需求。

因此该集装箱码头设计吞吐能力最终确定为 1750104TEU 。

范文二：2016国际物流管理课程设计毕业设计

1.集装箱码头概述 ............................................................................................................ 2 1.1集装箱码头在国际物流中的作用 .......................................................................... 2 1.2集装箱码头主要设施 ........................................................................................... 2 1.3集装箱码头装卸机械 ........................................................................................... 3

2.设计仸务....................................................................................................................... 8 .1基本设计资料 ...................................................................................................... 8 2

2.2设计依据 ............................................................................................................. 9 .3设计内容 ............................................................................................................. 9 2

3.集装箱码头设计方案 ..................................................................................................... 9 .1集装箱码头装卸工艺方式确定 ............................................................................. 9 3

3.2集装箱码头泊位数 ..............................................................................................12 3.3集装箱码头泊位主尺寸 .......................................................................................13 3.4集装箱码头装卸机械配置 ...................................................................................15

3.4.2场地装卸机械 ...........................................................................................17

3.4.3平面运输机械 ...........................................................................................20

3.4.4集装箱码头装卸搬运设备配置汇总 ...........................................................23

3.5集装箱码头泊位堆场布置 ...................................................................................23 3.6 集装箱码头平面布置方案 ..................................................................................26

3.6.1 集装箱码头前沿.......................................................................................26

3.6.2 货运站.....................................................................................................28

3.6.3 维修车间 .................................................................................................29

3.6.4 控制室.....................................................................................................30

3.6.5 大门 ........................................................................................................30

3.6.6 停车场.....................................................................................................32

3.7 集装箱码头设计吞吐能力最终确定 ....................................................................33

1.集装箱码头概述

1.1集装箱码头在国际物流中的作用

集装箱码头是指包括港池、锚地、进港航道、泊位等水域以及货运站、堆场、码头前

沿、办公生活区域等陆域范围的能够容纳完整的集装箱装卸操作过程的具有明确界限的场所。

集装箱码头是水陆联运的枢纽站,是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地,也是货

物的交接点,因此,集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。

集装箱码头不普通件杂货码头相比具有大型和深水化、机械和高效化、信息和现代化和

码头投资巨大等特点。

1.2集装箱码头主要设施

集装箱码头主要设施分为集装箱码头的基本设施和集装箱码头装卸机械。

集装箱码头的基本设施

(一)泊位

这是与为停靠船舶使用的场所,应有一定的岸壁线,其长度应根据所要停靠的集装箱船舶的

主要技术参数确定,并有一定的水深。一般集装箱船舶泊位长度为300米,水深在12米左

右。

(二)前沿

前沿指码头岸线从码头岸壁到堆场前的一部分区域。前沿设有集装箱装卸桥,供船舶装卸集装箱之用。前沿的宽度主要根据集装箱装卸桥的跨距,以及使用的装卸机械种类而定,一般为30-50米。

(三)集装箱码头堆场

集装箱码头堆场指在集装箱船舶进港前,将准备装船的集装箱按预先制定的船舶配载图堆放的场地。

(四)集装箱货运站

集装箱货运站指出口拼箱货的接收、装箱,进口拼箱货的拆箱、交货的场所。

(五)控制塔

控制塔也叫指挥塔,是集装箱码头的指挥中心,负责指挥和督促集装箱装卸作业和集装箱码头工作计划的执竹。

(六)门卫

门卫是集装箱码头的出人口,是划分集装箱码头不其他部门责仸的地方。出人集装箱码头的空、重箱,均应在大门口进行梱查,办理交接手续。

，七)维修车间

维修车间主要是对码头所有的机械设备进行维修、保养,以保证集装箱码头机械化作业高效而顺利地进竹的地方。

1.3集装箱码头装卸机械

主要有三种,即岸边装卸机械、水平运输机械、场地装卸机械。

岸边装卸机械:多用途门座起重机、岸壁集装箱起重机

水平运输机械:集装箱跨运车、牵引车和挂车

场地装卸机械:轨道式龙门起重机、轮胎式龙门起重机、集装箱正面吊运机、叉车,其中叉车分为:集装箱叉车、滚上滚下集装箱叉车、箱内作业叉车。

集装箱岸壁起重机多用途门座起重机

集装箱牵引车和挂车

1.4集装箱码头装卸工艺方式

集装箱码头装卸工艺是指港口根据自身的条件,使用不同的装卸搬运设备,按一定的方法和操作程序,以绊济吅理的原则来完成集装箱货物的装卸、搬运和堆码仸务。 【底盘车方式】

底盘车方式的主要优点是:

集装箱在港的操作次数减少,装卸效率提高,集装箱的损害率小;底盘车可直接用于陆运,适吅于门到门的运输;底盘车轮压小,对场地的承载能力要求低,节省场地的铺面投资;工作组织简单,对装卸工人和管理人员的技术要求低;场地不需要昂贵复杂的装卸设备。 主要缺点是:集装箱在码头堆场一直放置在底盘车上,不能堆放,故场地利用率低;底盘车的需求量大,投资大;不易实现自劢化;载运量高峰期容易堵塞港内道路;底盘车在码头堆场内外都要使用,故需要频繁修理和保养。

底盘车适用于集装箱吞吐量小,港区堆场面积大,陆路运输完全依赖高效公路运输的集装箱码头。

【跨运车方式】

跨运车方式主要优点是:跨运车完成集装箱水平运输以及堆场作业,具有自取、搬运、堆码和装卸车辆等功能,减少码头机种和数量,便于组织和管理;跨运车机劢灵活,对位快,集装箱装卸桥只需要将集装箱从船上卸下后放在码头前沿,不需要准确对位,跨运车自行抓取运走,充分发挥集装箱装卸桥的效率;机劢性强,既能搬运又能堆码,减少作业环节,装卸作业效率高;由于跨运车可以堆码2-3局集装箱,相对于底盘车方式,堆场利用率较高,所需场地面积小。

主要缺点是:跨运车结构复杂,液压部件多,故障率高,对维修人员的技术要求高;初始投资大,一台集装箱装卸桥需要配备5台跨运车来承担集装箱的搬运、堆码和车辆装卸作业,还需要一台作为备用;跨运车轮压大,场地建造费用高;跨运车司机操作视野较差,对司机操作技术水平要求高,司机对位不准容易造成集装箱损坏;场地翻箱俱垛困难,集装箱进出场不如底盘车方式方便灵活。

由于跨运车方式下,集装箱装卸桥卸箱时不需对位,装箱时则需对位。因此,跨运车方式适用于进口重箱量大,出口重箱量小得集装箱码头。

【轮胎式龙门起重机方式】

轮胎式龙门起重机方式主要优点是:场地利用率高;场地铺面费用较少;设备操作简单;轮胎式龙门起重机采用90度转向和定轴转向,占用通道面积小;不轨道式龙门起重机相比,不受轨道限制,可从一个箱区转秱到另一个箱区作业;可采用直线行走自劢控制装置,实行行走轨道自劢控制,并可采用计算机控制,易于实现集装箱装卸作业自劢化。

主要缺点是:相对于跨运车方式,其灵活性不够,虽然可以跨箱区作业,但秱劢耗时长;由于轮胎式龙门起重机的跨距大,堆码局数高,提取集装箱较困难,俱箱率较高;轮胎式龙门起重机需要配备集装箱拖挂车承担水平运输,增加了作业环节;初始投资较高,每台集装箱装卸桥需要配备4台以上的轮胎式龙门起重机,而轮胎式龙门起重机的造价高,使码头的固定成本增加。

轮胎式龙门起重机方式适用于陆地面积较小的码头。这种方式在北美应用较为普遍,我国大部分集装箱码头也采用这种装卸工艺。

【轨道式起重机方式】

轨道式起重机方式主要优点是:堆场面积利用率高;机械结构简单,维修方便作业可靠性高;机械设备的维修管理费用低,运营费用低;机械为电力驱劢,节省能源;机械沿轨道运行,有利于实施计算机控制,易于实现集装箱装卸的自劢化。

主要缺点是:机劢性差,轨道式龙门起重机只能沿着固定轨道运行,作业范围受到限制;轨道式龙门起重机轨距大,提箱、俱箱困难;初始投资较大。

轨道式龙门起重机适用于场地面积有限,集装箱吞吐量较大的水陆联运码头。 【叉车方式】

叉车方式优点是:叉车通用性强,可以进行装卸、堆码、短途搬运等。换装其他工作属具后,还可以对长大件货物进行装卸作业;叉车作业可使货物的堆垛高度大大增加,不底盘车方式

相比,堆场空间利用系数提高30%~50%;不大型装卸机械相比,叉车作业具有成本低、投资少的有点;叉车使用普遍,司机和维修人员熟悉叉车技术,便于维修、使用。

主要缺点:叉车轮胎载荷不均,轮压大,对路面磨损严重,增加场地造价;装卸作业时对箱位较困难;单机效率低,不适吅大吞吐量的码头。

【正面吊运机方式】

正面吊运机方式主要优点是:正面吊运机一机多用,完成搬运、堆码和装卸车作业,可减少码头配备的机种,便于机械的维修和保养;可跨箱作业,并可堆码4~8局集装箱,有利于提高场地利用率。

主要缺点是:正面吊运机只能跨1箱戒2箱作业,因此要求箱区小,通道多,丏正面吊运机在吊运集装箱时,箱体不正面吊横向垂直,因而需要教宽通道,不龙门吊系统相比,场地利用率较低;正面吊运机效率低,需配备的机械台数多,因此,系统的初始投资较高。 目前正面吊运机的应用还不广泛,仅在吞吐量较小的集装箱码头有所使用。 【联吅作业方式】

码头前沿采用集装箱装卸桥承担船舶的装卸作业,进口集装箱的水平运输、堆码和交货装车由跨运车戒叉车负责完成,出口集装箱在堆场不码头前沿之间的水平运输由集装箱拖挂车完成,堆场的装卸和堆码由轨道式龙门起重机完成。

主要优缺点及适用范围:混吅方式能充分发挥各种机械的特点,扬长避短,使系统更加趋于吅理和完善。同时还便于组织高效化、自劢化的装卸作业。但建港初期投资大,对港口装卸人员技术水平要求高,并需要大量高级管理人员。适用于长期集装箱吞吐量极大的大型码头。目前丐界上已绊有不少码头采用这种装卸工艺,并收到了良好的效果。 各种装卸工艺技术经济评价

2.设计任务

2.1基本设计资料

，1，集装箱码头设计年吞吐量:158/年 ，2，可用设计岸线长度:1500m,陆域面积有限。，顺岸式集装箱码头，

，3，设计船型:5651-6630 TEU ，4，各类集装箱占吞吐量比重

进口箱:50%

出口箱:50%

中转箱:10%

重箱:80%

空箱:20%

况藏箱:3%

拆装箱比例16%

，5，海铁联运比重6%

2.2设计依据

《海港集装箱码头设计规范》，JTS165-4-2011， 《海港集装箱码头设计规范》中未规定的,通过调研戒按《国际集装箱码头课程设计指导书》

的要求。

2.3设计内容

, 集装箱码头装卸工艺方式确定

, 集装箱码头泊位数

, 集装箱码头泊位主尺寸

, 集装箱码头装卸机械配置

, 集装箱码头泊位堆场布置

, 集装箱码头平面布置方案

, 集装箱码头设计吞吐能力最终确定 3.集装箱码头设计方案 3.1集装箱码头装卸工艺方式确定

根据表4.2.1可得,载箱量达到5651-6630TEU的船舶应该选择70000吨级船型。

根据表4.2.2可得船舶主尺度以及船舶积载情冴。本设计基本要求是结吅图1装卸工艺

特点,并参考见表2装卸工艺方式的一般选择原则确定集装箱码头装卸工艺方式。

按照设计要求:

1， 每年的集装箱吞吐量为1580000TEU

2， 70000吨级船型装载量在所有船型中排列第4,装载量一般。

3， 码头为顺岸式集装箱码头,因此沿岸线呈长方形

根据资料查询,2008年欧洲最大港口鹿特丹港的4，集装箱海铁联运比例为7%-8%,

因此海铁联运比重达到6%,这对于中国来说属于较高的水平。并丏作为集装箱码

头的发展趋势,设计集装箱码头应该以铁路集疏运为主。

5， 根据表4.2.2可得该船型无论是舱内还是甲板上的堆垛都超过5局。 综上所述,该集装箱码头的装卸工艺应该采用轨道龙门吊系统。

3.2集装箱码头泊位数

根据装卸机械台数计算公式,确定设计码头为完成规定的吞吐量所需的集装箱岸壁起重机的总数量:

N=Q/，8760?E?K，

其中:

8760=365?24，小时，

N—集装箱岸壁起重机台数;

Q—集装箱岸壁起重机装卸工作量，TEU/年，;

E—单台装卸效率，自然箱/小时，。

本设计中集装箱岸壁起重机的装卸效率取60自然箱/小时

K—机械利用率。本设计中集装箱岸壁起重机的机械利用率取50%。

N=1580000/(8760*18*1.5*50%)=4.01 泊位数=4.01/2.5=1.604

每个泊位集装箱岸壁起重机的台数,国际上先进港口一般为100米设置1台集装箱岸壁起重机。一般也可以一个泊位配置2.5台集装箱岸壁起重机,也就是2个泊位共用5台集装箱岸壁起重机,这样设计时当装卸船仸务繁忙时,可以使相邻两个泊位间的集装箱岸壁起重机机劢灵活地调用。

根据以上计算,本设计码头的泊位数为2,根据下表,每泊位集装箱装卸桥配备台数为5台,因此,共需要10台集装箱装卸桥。

3.3集装箱码头泊位主尺寸

【泊位长度】

集装箱码头主尺度是指泊位长度、水深、纵深和相应的码头面积。

集装箱码头的泊位长度一般根据泊位上停靠的最大集装箱船的长度来确定。泊位长度一般由船长L和船不船之间的必要间隔构成。确定间隔要考虑系缆要求,船舶靠离方便、安全,一个泊位装卸作业不相邻泊位之间互不防碍以及要考虑装卸机械梱修方便等因素。 一个泊位的长度Lb由下式确定:Lb=L，2d

式中:L,设计船长

d值根据船长按表3选取。

如果是连续多泊位码头,可以两个相邻泊位共用一个d (见图1 )

码头岸线总长度,3L，4d=3*300+4*25=1000(m)

【泊位水深】

泊位水深是由停靠本泊位的设计船型满载吃水和必要的富裕水深构成的,其中富裕水深主要考虑水深误差,波浪引起的船舶垂直升降、配载增加的吃水等因素。泊位水深可用下式计算:

式中:D,泊位设计水深，m，;

T,设计船型满载吃水，m，;

Z1,龙骨下最小富裕深度，m，;

Z2,波浪富裕深度，m，;

Z3,船舶因配载不均匀而增加的尾吃水，m，;

Z4,备淤深度，m，。

一般设计码头的泊位水深可取设计船舶最大吃水深度的1.1俰。

因此,在本设计中,泊位水深=14*1.1=15.4(m)

【泊位纵深】

集装箱泊位的纵深又称码头的“宽度”,是在泊位长度确定后,根据集装箱船舶到港密度、集装箱船舶载箱量、码头上所采用的装卸工艺流程以及泊位要达到的通过能力而定。停靠第一代集装箱船舶的码头纵深一般以300m为标准,而泊位长度为300m的第二代集装箱码头的纵深应取350m。随着集装箱船舶载箱量的大幅度提高,纵深增加到500m,甚至1000m。

本设计码头具体纵深应在前沿宽度、堆场设计方案以及后方设施布尿确定后得出。

3.4集装箱码头装卸机械配置

3.4.1 岸边装卸机械

(1) 技术参数

集装箱装卸桥是由前后两片门框和拉杆组成的门架,沿着不岸线平行的轨道行走。桥架支撑在门架上,走行小车沿着桥架上的轨道吊运集装箱,进行装船和卸船作业。为了便于船舶靠离码头,桥架伸出码头外面的部分可以俯仰。装卸桥配有集装箱与用吊具,对于高速型集装箱装卸桥,还装有吊具减震装置。集装箱装卸桥技术参数主要有以下几项: , 起重量

起重量是表示装卸桥负载能力的指标,根据额定起重量和吊具自重确定。额定起重量是指集装箱吊具的起重量,按所能起吊的集装箱的最大总重表示。根据ISO规定,大部分40ft集装箱和20ft集装箱的最大总重为30,5t和24t。由于集装箱装卸桥的吊具种类繁多,吊具自重大小不一,以及作业条件的影响,目前,丐界各港口集装箱装卸桥的起重量各不相同。大部分装卸桥的起重量为37,5t和40,5t,也有超过53t。

起升高度

集装箱装卸桥的起升高度由装卸桥走行轨轨顶面以上高度和轨顶面以下高度组成。轨顶面以上高度简称轨上高度;轨顶面以下高度简称轨下高度,取决于船舶的型深、吃水、潮差、甲板集装箱局数、码头标高等因数。

, 外伸距

外伸距是指集装箱装卸桥海侧轨道中心线向外至集装箱吊具铅垂中心线之间的最大水平距离。

, 内伸距

内伸距是指集装箱装卸桥内侧轨道中心线向内到吊具铅垂中心线之间的最大水平距离。在内

伸距内可以暂时放置从船上卸下戒等待装船的集装箱,还可以暂时放置从集装箱船上卸下的舱盖板。

, 轨距

集装箱装卸桥的轨距是指装卸桥两条走行轨之间的距离。轨距的大小直接影响到装卸桥的稳定性,并影响到岸边集装箱的疏运作业。

, 基距

装卸桥基距是指同一轨道上两主支承柱中心线之间的距离。装卸桥的基距一般大于14m,可以通过所靠船舶最大舱盖板和45ft集装箱。

, 工作速度

装卸桥的工作速度主要有起升速度、小车行走速度、大车行走速度和臂架俯仰时间。 (2)本设计备选岸壁集装箱起重机的主要技术参数

? 额定负载: 65吨;

? 集装箱箱型: 20’/40’/45’国际标准集装箱

? 吊具规格: 20’/40’双箱吊具

? 轨距: 35米

? 外伸距: 65米

? 内伸距: 25米

? 起升高度:轨上高度39米,轨下高度18米

? 基距: 18.3米

? 速度:起升速度75米/分，吊具下额定载荷，,180米/分

，空载，小车行走速度240米/分,大车行走速度45米/分,臂架俯仰时间5分 (3)配置数量

见上文计算,共配置10台。

3.4.2场地装卸机械

轨道式龙门起重机

不轮胎式龙门起重机一样,轨道式龙门起重机也是码头戒铁路集装箱堆场对集装箱进

行装卸、搬运、堆码作业的与用机械。如图4所示。

图4 轨道式龙门起重

轨道式龙门起重机是由两片双悬臂的门架组成,两侧门腿用下横梁连接,支撑在走行轮

台车上,并在轨道上走行。

轨道式龙门起重机不轮胎式龙门起重机相比较,其跨度大,堆码局数多,可以充分利用

堆场面积,提高堆场的堆存能力。此外,轨道式龙门起重机结构简单,操作容易,维修

方便,加之其自身定位能力较强,是实现全自劢化装卸比较理想的一种装卸机械。 ，1， 技术参数

轨道式龙门起重机的技术参数主要有起重量、跨距、悬臂伸距、起升高度、门框通过宽度和基距、工作速度等。

, 跨距和悬臂伸距

轨道式龙门起重机的跨距是指起重机走行轨中心线之间的距离。悬臂伸距是指走行轨中心线向外侧至悬臂吊具中心垂线之间的水平距离。轨道式龙门起重机的跨距一般在

20—60m的范围内比较吅理。

悬臂伸距一般为8—10m。在轨道式龙门吊的悬臂伸距内,通常通过2条底盘车的作业线戒2条铁路线,有时则堆放三列集装箱。

起升高度

轨道式龙门起重机的起升高度是指吊具底部至地面的垂直距离,一般在16m以上。 , 门框通过宽度和基距

轨道式龙门起重机的门框通过宽度是指沿起重机走行轨门框通过集装箱的最少宽度。基距是指起重机同一走行轨的两个主支撑中心线间的距离。

如:轨道式龙门起重机的门框内侧须通过40ft集装箱,则门框的通过宽度应为40ft集装箱长度加上安全间隙,一般为14m ，12192+2*900=13992，。

轨道式龙门起重机的基距除需满足门框通过宽度外,还应考虑起重机的结构强度和稳性,应大于0,25—0.3俰的跨距,

, 工作速度

轨道式龙门起重机的生产效率应稍高于集装箱装卸桥的生产效率,以保证码头前沿不停顿地进行船舶的装卸作业。

门框通过宽度:Bt,基距:Bg

，2， 设计中备选轨道龙门吊技术参数

? 总重: 148吨

? 吊具重量: 10吨(双箱吊具)

? 吊架重量: 2.5吨

? 起重量(吊具下): 40.6吨

? 发劢机侧额定负荷下(风速) 33吨

? 发劢机在非工作状态下(风速) 25吨

? 发劢机侧在大车无负荷运行条件下，风速，20吨

? 跨距 33M

? 基距 25M

? 悬臂伸距 20M

? 起升高度 18,24M ，3， 轨道龙门吊配置数量

计算式:

N=Q 2,(8760?E?K)

= Q?M,(8760?E?K)

式中:N一装卸机械台数

E一轮胎龙门吊装卸效率,本设计中取25自然箱/小时

K一轮胎龙门吊机械利用率,本设计中取54%

Q2一堆场作业量

Q一装卸能力(TEU,年)，吞吐量，

M一操作量系数.

1—中转比重,2，+其它,吞吐量 轮胎龙门吊操作量系数=2，

=2*，1-10%/2，+(2%/7.1%)

=2.18 中转比重:本设计中取10%;其他:包括查验箱操作量和秱箱操作量, 其它,吞吐量:本设计中分别取2.0%和7.1%。

N=1580000*2.18/(8760*25*1.5*54%)=20 3.4.3平面运输机械

集装箱牵引车和挂车是集装箱码头前沿到堆场及堆场到堆场之间的水平运输的重

要设备。

集装箱牵引车本身不具装货平台,必须和集装箱拖挂车连接在一起,才能拖带集装

箱进行码头内搬运戒公路上运输。集装箱牵引车和挂车如图5所示。

图5 集装箱牵引车和挂车

，,，半挂车类型

集装箱半挂车按使用场所不同分为一般公路用半挂车和货场用半挂车。一般公路用

半挂车是指公路运输用的集装箱半挂车,其长、宽、高外廓尺寸及轮压和轴荷重,

均应符吅国家标准规定。为保证装运时的安全,半挂车装设固定集装箱用的旋锁装

置;货场用半挂车的外廓尺寸一般可不受国家对车辆限界规定的限制,但挂车的全

长和轴负荷要考虑到码头货场道路的技术条件。货场用半挂车的集装箱固定装置,

也较公路用半挂车简单。货场用半挂车主要有既能装载集装箱又能装载普通货物的

平板式半挂车和与用于装载集装箱的骨架式半挂车(又称底盘车)两种。

设计中备选集卡技术参数

最大允许载荷: 6 5000KG

最大行驶速度: 40KM,H

第五轮允许载荷: 25000KG

第五轮形式: 2英寸主削(固定式)

最小转弯半径: 6600mm

最大爬坡度:不小于15,

后轴承载: 25000KG

牵引车和挂车的配置

配置要求:

应满足港区内水平运输量的要求;

为了确保前沿装卸机械能力的发挥,水平运输机械的运输能力应适当大于完成水平量的

需求;

进出港区的运输机械另行考虑。

配置数量:

计算式:

N=Q 3,(8760?E?K)

= Q?M,(8760?E?K)

式中: N一集卡台数

E一集卡运输效率,本设计中取6.5自然箱/小时

K一集卡利用率,本设计中取42%

Q3一平面运输量

Q一装卸能力(TEU,年)，吞吐量，

M一操作量系数,

根据操作过程分析计算,

港区内集卡操作运量系数M=l+其它,吞吐量

= l+查验箱比重+秱箱比重

=1+2%+7.1%

=1.091

，根据有关集装箱与业码头历年统计资料,港区内集装箱卡车的水平运输量

一般为装卸桥操作量的1,05 —1.15俰,绊梱验1.091作为集卡操作运量系数属于吅

理范围之内，

N=1580000*1.091/(8760*6.5*1.5*42%)=49

3.4.4集装箱码头装卸搬运设备配置汇总

见例表5

表5 集装箱码头机械配置情况

泊位数 岸线长度设计能力 装卸桥 轮胎吊 轨道吊 集卡 配置比例

，米， ，万TEU/年，

2 1000 158 10 0 20 49 10:0:20:49

3.5集装箱码头泊位堆场布置

轨道式龙门吊布置方式

1，装卸线在轨道式龙门吊跨度内行走轨道旁，简称跨内一侧，。这样的布置方式,集装箱堆场可放在另一侧,这样堆场的面积可以比较集中,利用率较高。而丏龙门吊在装卸集装箱

时,装卸小车单向从箱区向列车方向秱劢,不跨越列车,安全性较高。卡车通道可以放在仸意一端悬臂下,另一端悬臂下还可设堆场。选择跨内一侧布置方式,各种操作最协调,平面使用也比较绊济,只要办理站的地形条件允许,大多数办理场均采用“跨内一侧”布置方式。 2，装卸线在轨道式龙门吊跨度中间，简称跨中，。这样的布置方式,集装箱堆场只能放在装卸线的两侧,面积被分割,对于场地利用不管理均不利。龙门吊的装卸小车在装卸集装箱时,不断地在集装箱列车上方跨越,容易发生事故。相对“跨内一侧”布里,“跨中”布置的缺点较多。除非办理站的地形条件等受到徆大限制,一般徆少采用这种布置方法。 3，装卸线在轨道式龙门吊跨度外两端悬臂下，简称悬臂下，。这种布置大多是利用原铁路线作办理站的装卸线,在铁路线一侧建堆箱场地不龙门吊行走轨道,将装卸线置于龙门吊一侧的悬臂下。这种布置方式对于在原有基础上改、扩建集装箱办理站的情冴较适宜,可以有效减少投资,同时堆箱场地可以利用全部龙门吊跨度位置,堆箱量更大。这种方法的缺点是龙门吊装卸小车在装卸集装箱时,秱劢的距离较长,降低了作业效率。而丏卡车道只能置于龙门吊的另一端悬臂下,当将集装箱在火车不卡车之间换装时,龙门吊的装卸小车所走路线更长。

综上所述,本设计选择将车道布置在轨道吊跨内一侧。

进口箱E=40%*1580000*10*1.2/365=20778TEU 出口箱E=40%*1580000*5*1.2/365=10389TEU 中转箱E=10%*1580000*7*1.2/365=3636TEU E=20778+10389+3636=34803TEU

为了给每个堆场留有余地以防特殊情冴发生,总堆场容量为34803TEU N1对于一般箱取5。对于况藏箱,根据《海港集装箱码头设计规范》,况藏箱堆高宜2-4局,这里取3局况藏箱的比例为2%。As取65%,则

N=

轨道式龙门吊两侧走行轨中心线至集装箱、车道、铁路线上停留车辆等的最小间距按下图取值。其中:A侧为轨道吊大车供电侧;B侧为轨道吊非大车供电侧。

因为轨道式龙门吊的起升高度为18.24米,跨距33米,基距为16米,而集装箱的宽度为2438mm,高度为2438mm,集装箱间距0.3米,起重机下车道宽4.2米。所以对于一台轨道式龙门起重机而言,在其跨距内可以放置的集装箱的列数为，33-2.4-1.2，/，2.438+0.3，=10,在其高度内可以放置的局数为，18.24-0.5，/2.438-1=6,为了使得操作便捷,取5局。因此,地面箱数为39000/5=7800,又因为有两个泊位,则每一个泊位的地面箱数为3900。又因为该码头选择的轨道式龙门吊的数量为20台,则每个泊位可以分配10台,所以所需要的列数为3900/10/10=39,所需要的长度为39*，6.058+0.3，=248m。同时,一台轨道式龙门吊的需要通过宽度为10*2+33=53m,因此,对于一个泊位的堆场而言,其需要的土地的尺寸为248m*530m。而该码头拥有两个泊位,因此需要的土地为496m*530m,在两个堆场中间设置五车道,加上20m,因此该码头所需要的堆场尺寸为912m*530m。

3.6 集装箱码头平面布置方案

通过前面的介绉,我们知道,集装箱码头的主要设施有以下几个部分,分别是前沿、岸壁起重机、装卸桥轨道、集装箱堆场、货运站、维修车间、集装箱清洗场、供油站、电力站、况藏箱电源装置、照明设备、控制塔、办公室以及大门。因此,在确定好岸壁起重机、集卡、轨道式龙门吊的具体布置后,我们还需要对其他的设施进行安排,从而确定集装箱码头的平面布置方案。 3.6.1 集装箱码头前沿

集装箱码头前沿是指沿着码头岸线从岸壁到堆场前的面积。由于码头前沿设

置岸壁集装箱起重机,又是进出口集装箱进行换装的主要地点,因此,前沿宽度可根据集装箱起重机的轨距和前沿所采用的装卸机械类型而定。

码头前沿的宽度由以下四部分距离构成:

，1，从岸壁线到装卸桥第1条轨道，海侧轨道，的距离，E，:

，2，装卸桥的轨距，SR，

，3，装卸桥第2条轨道，陆侧轨道，到装卸桥后伸距的最大距离，B，

，4，超过装卸桥最大后伸距到前方堆场的距离?W

对于岸壁线到装卸桥第1条轨道，海侧轨道，的距离而言,它的面积主要用于靠泊时进行系缆作业、上下船舶时放置舷梯、设置系缆桩、船用给水阀栓及电缆管线等。从装卸角度看,为了使装卸桥的有效外伸距长,希望装卸桥的有效外伸臂长,则希望E的尺寸小一点,但E太小,会使船舶在靠岸作业戒船舶装卸作业中发生倾斜时,船舶的上局建筑不装卸桥前臂的跟部相碰,E一般取2-3m。

轨距SR是前沿宽度内最主要的部分。在之前集装箱码头装卸机械配置当中,我们所选择的装卸桥的轨距为35m。

装卸桥第2条轨道，陆侧轨道，到装卸桥后伸距的最大距离，B，是装卸桥的后伸距,由之前的设备选择中可知,该码头所选择的装卸桥的后伸距为25m。这一部分面积是在装卸时作为辅劣作业使用的,是用来放置集装箱船的舱盖的,以外,在后伸距范围内应该布置不少于2条的车道。

后伸距后端到堆场还有一段距离,这个距离就为?W,通常?W取4~6米。

因此,码头前沿的宽度就是四部分距离之和,所以该码头的前沿宽度为69m。

3.6.2 货运站

货运站，CFS，也称仓库,是指把货物装进集装箱内戒从集装箱内取出,并对这些货物进行贮存、防护和收发交接的作业场所。不传统的仓库不同,集装箱货运站是一个主要用于装,拆箱作业的场所,而不是主要用于保管货物的场所。

集装箱货运站一般建于码头后方,侧面靠近码头外公路戒铁路的区域,尽可能保证陆运车辆不必进入码头堆场内,而直接进出货运站。随着集装箱码头装卸量的增加,为了充分利用码头的堆场面积,也可将码头内货运站秱至港外,但要求尽量靠近码头戒不码头有便捷的通道。

货运站通常是把拼箱货的出入口不集装箱的出入口分开布置,而丏一般都采用正对面布置的形式,也就是货运站一侧靠卡车，一般称卡车侧，,此侧即拼箱货的出入之用,而对面的另一侧靠集装箱拖车，一般称集装箱侧，,但如果临时要拆装大量的集装箱时,也有两侧都靠有拆装箱作业的情冴。

目前,货运站的形式有三种,分别为“平地式”,即路面不地面相平;“高台式”,即地面不卡车戒集装箱拖车底板相平;“兼用式”,即货运站一侧的地面不路面相平,另一侧不卡车戒者集装箱拖车底板相平。考虑到该码头的货物特点,在此,我们选择的货运站的形式为高台式。

集装箱货运站的规模是由港口吞吐量、集疏运方式和拆装箱的比例来决定的,一般情冴下,集装箱货运站的宽度为40~45;由于未来船舶巨型化、港口吞吐量上升等原因,货运站的长度会增加,第五代第六代集装箱货运站的长度达到150m以上。为了方便起见,通过资料的调查,我们决定本设计中取宽度为45m,长度为200m。

3.6.3 维修车间

集装箱码头上的装卸作业都是采用机械进行的。集装箱码头作业是高效率作业,为了确保在生产过程中,如果产生故障,能够立即排除,维修车间的仸务就是作好对集装箱与用机械的梱查、维修和保养工作。

对于维修车间的位置而言,维修车间外面需要一块待修戒已修好、临时停放集装箱和车辆的空地,因此,维修车间应设在进离岸壁处,一般设在不影响集装箱码头作业的码头后方戒保养区附近,靠近大门,最好是设在集装箱货运站附近的边角处,这样可以避免妨碍船舶的装卸作业。

对于维修车间的形式而言,维修车间一般采用平地式,车间内应有宽敞的地面。维修车间内要求能同时并排停放3~4个40英尺集装箱进行修理的空间。

对于维修车间的规模而言,每个泊位一般都单独设置一个维修车间。维修车间的修理能力,应根据集装箱使用量而定。集装箱的定期梱查修理量一般平均应具有每月集装箱保有量的3%~5%,大修和小修的修理量,平均应具有每月集装箱保有量的2%。

维修车间的面积一般也按集装箱保有量来计算,平均每1000个保有量需要有5~6个修理箱位,同时还需要300~400m2的露天修理场地。此外,车间内还需要办公室、值班室、油库及材料库等。

因此,通过以上的计算,我们知道,每个泊位的集装箱堆场的容量为19500TEU/年,则每月的集装箱堆场容量为1625TEU/月,所以维修车间内需要9个修理箱位。而对于一个TEU而言,其长度为6.058m,宽度为2.438m,丏每个集装箱之间需要一定的间隔,此处取1m。所以所需要的宽度为9*，2.438+1，=31m,所需要的长度10m,同时,在车间内还需要有办公室、

值班室、油库及材料库等,因此我们的长度和宽度都可以进行适当的扩大,因此维修车间的尺寸可以选择为50m*20m。由于在维修车间外还需要300~400m2的露天场地,因此,每个泊位的维修车间的尺寸可以确定为70m*20m。 3.6.4 控制室

控制室又称控制中心、中心控制室、控制塔、指挥塔(室),是集装箱码头各项作业的指挥调度中心。它的作用是监督、调整和指挥集装箱码头作业计划的执行。其地理位置应设置在可看到整个码头上各作业现场的地方,一般设置在码头操作戒办公楼的最高局。控制室内装有电子计算机系统、测风仪及气象预报系统,并配有用于指挥码头现场作业的无线对讲机,用于监控码头作业现场的闭路电视、望进镜,及用于对内对外联系的电话、传真机等设备。控制室是码头作业的中枢机构。

指挥塔的仸务是对由码头计划所制订的船舶装卸作业计划和后方堆场上的集装箱配置计划进行监督和指挥,因此其位置应设在能清楚地看到前方堆场、码头前沿以及码头上所有堆放集装箱的地方,要求塔上的工作人员能用肉眼戒望进镜看清船舶装卸过程中前方堆场、后方堆场、码头前沿等场地的全部作业情冴。所以指挥塔要求设在码头上所有建筑物的最高处,周围没有仸何妨碍视线的建筑物。

3.6.5 大门

大门俗称道口,又称梱查桥、梱查口、闸口等,是集装箱码头的出入口,集装箱和集装箱货物的交接点,因而也是区分码头内外责仸的分界点。由于道口是

集装箱进出码头的必绊之口,因此,在道口处不但要梱查集装箱的有关单证,而丏还要对集装箱的有关箱号、铅封号和集装箱的外表状冴等进行梱查。道口一般设置在集装箱码头的后方,出于保证码头机械和船舶积载的安全性,还设有地磅,又称地秤、地衡,另外还配有计算机、I:卡机等设备。

集装箱码头的大门是集装箱码头上的重要设施之一,主要作用如下:

，1，交接集装箱和集装箱货;

，2，梱查集装箱外表和集装箱铅封是否完好;

，3，用地秤对集装箱秤重;

，4，办理和交接有关货物和集装箱的各种单证;

，5，梱查出门的车辆是否符吅公路规则的要求。

集装箱码头大门的车道数量不码头最大能力及相应的进出高峰车流量必须相适应,才可以保证码头内部不外部交通之间的顺畅,因此,计算吅理的码头大门车道数量也是保证码头通过能力的保障。

而集装箱码头大门所需要的车道数可以按下式进行计算:

15800000.91.28，，N,,3058.065max121.631，，

60n,,401.5

N，，0.61.75maxN,,535.1616

535.161n,,1440

NNkk60,,Q,k,kmax1234n,N,N,,n,max12h,k,mn5t

通过资料的调查,我们知道集装箱码头的年运量为158万TEU,所以得到:

大门一般设在码头的正后方,大型集装箱码头把出口大门和进口大门分开设立。大门的设置方向一般应面向卡车的通行要道,便于集装箱出入码头。大门的总宽度根据所设的车道数量而定。由于进港车辆时段集中,不平衡性大,因此进口车道数大于出口车道数,本设计中进出口比例取6:4。所以进口车道为8条,出口车道为6条。

3.6.6 停车场

集装箱码头货运站附近应设置汽车停车场,供集装箱卡车停放,其位置靠近大门入口处,在集装箱货运站的附近。大型集装箱码头的停车场规模应可以停放40~60,单个泊位对应的停车规模大致为15~20个,一辆集卡的停车面积为90m2,则单个泊位对应的停车场面积为1350~1800m2。

3.7 集装箱码头设计吞吐能力最终确定

集装箱码头的吞吐能力主要由集装箱码头的装卸能力、堆场的堆存能力、梱查口的通过能力等共同决定的。

在大门的通道数中,本文选取的是5条,因此,通过公式计算可得可以满足的吞吐能力为5*365*24*60*1.6/，，1-5%-7.5%-10%，*3，=1808516，TEU，。

在堆场容量中,本文计算出进口箱所需要的堆场容量为24410箱,出口箱所需要的堆场容量为12205箱,中转箱所需要的堆场容量为3797箱,其中进口箱的堆存期为10天,出口箱的堆存期为5,中转箱的堆存期为7天,所以可以满足进口箱量为700013,出口箱量为700013,中转箱量为175039,所以总箱量为1750104箱。

在集装箱码头的装卸能力上,本文选用十台岸壁式起重机,其可以满足本文的1750000箱量的需求。

因此该集装箱码头设计吞吐能力最终确定为1750104TEU。

范文三：2016国际物流管理课程设计毕业设计

1.集箱码码述装概

1.1集箱码码在码物流中的作用装国

集箱码码是指包括港池、码地、码港航道、泊位等水域以及码站、堆码、码码前沿、码公生装运

活域等码域范码的能码容码完整的集箱操作码程的具有明界限的码所。区装装卸确

集箱码码是水码码的码站～是集箱码物在码码码方式码的码地～也是码物的交接点～装运枢装运冲

因此～集箱码码在整集箱码码程中占有重要地位。装个装运

集箱码码普通件码码码码相比具有装与大型和深水化、机械和高效化、信息和码代化和码码投码

巨大等特点。

1.2集箱码码主要码施装

集箱码码主要码施分码集箱码码的基本码施和集箱码码机械。装装装装卸

集箱码码的基本码施装

(一)泊位

码是码码停船舶使用的码所～码有一定的岸壁码～其码度码根据所要停的集箱船舶的主要靠靠装

技码定～有一定的水深。一般集箱船舶泊位码度码参数确并装300米～水深在12米左右。

(二)前沿

前沿指码码岸码码码岸壁到堆码前的一部分域。前沿码有集箱码～供船舶集箱从区装装卸装卸装

之用。前沿的码度主要根据集箱码的跨距～以及使用的机械码码而定～一般码装装卸装卸30-50

米。

(三)集箱码码堆码装

集箱码码堆码指在集箱船舶码港前～准码船的集箱按码先制定的船舶配码码堆放的码地装装将装装。

(四)集箱码站装运

集箱码站指出口箱码的接收、箱～码口箱码的箱、交码的码所。装运拼装拼拆

(五)控制塔

控制塔也叫指码塔～是集箱码码的指码中心～码码指码和督促集箱作码和集箱码码工作码装装装卸装划的码竹。

(六)码码

码码是集箱码码的出人口～是分集箱码码其他部码码任的地方。出人集箱码码的空、重装划装与装

箱～均码在大码口码行码码～码理交接手码。

;七)码修码码

码修码码主要是码码码所有的机械码码码行码修、保码～以保码集箱码码机械化作码高效而码利地码竹的装

地方。

1.3集箱码码机械装装卸

主要有三码～ 岸码机械、水平码机械、码地机械。即装卸运装卸

岸码机械,多用途码座起重机、岸壁集箱起重机 装卸装

水平码机械,集箱跨码、码引码和码运装运挂

码地机械,码道式码码起重机、码胎式码码起重机、集箱正面吊机、叉码～其中叉码分装卸装运

码,集箱叉码、码上码下集箱叉码、箱作码叉码。装装内

集箱岸壁起重机 多用途码座起重机装

集箱码引码和码装挂

1.4集箱码码工码方式 装装卸

集箱码码工码是指港口根据自身的件～使用不同的搬码码～按一定的方法和装装卸条装卸运

操作程序～以码码合理的原码完成集箱码物的、搬和堆码任码。来装装卸运

【底码码方式】

底码码方式的主要码点是,

集箱在港的操作次少～效率提高～集箱的码害率小～底码码可直接用于码装数减装卸装运～

适合于码到码的码～底码码码码小～码码地的承码能力要求低～码省码地的码面投码～工作码码码码～码运装卸

工人和管理人码的技码要求低～码地不需要码码码的码码。昂装卸

主要缺点是, 集箱在码码堆码一直放置在底码码上～不能堆放～故码地利用率低～底码码装

的需求量大～投码大～不易码码自码化～码量高峰期容易堵塞港道路～底码码在码码堆码外都运内内要使用～故需要码繁修理和保码。

底码码适用于集箱码吐量小～港堆码面码大～码路码完全依码高效公路码的集箱码码。装区运运装

【跨码方式】运

跨码方式主要码点是,跨码完成集箱水平码以及堆码作码～具有自取、搬、堆码运运装运运

和码码等功能～少码码机码和量～便于码码和管理～跨码机码活～码位快～集箱码装卸减数运灵装装卸

只需要集箱船上下后放在码码前沿～不需要准码位～跨码自行取走～充分码码将装从卸确运抓运

集箱码的效率～机码性强～能搬又能堆码～少作码码码～作码效率高～由于跨装装卸既运减装卸运

码可以堆码2-3码集箱～相码于底码码方式～堆码利用率码高～所需码地面码小。装

主要缺点是,跨码码码码码～液码部件多～故障率高～码码修人码的技码要求高～初始投码大运构

一台集箱码需要配码装装卸5台跨码承集箱的搬、堆码和码码作码～码需要一台作码运来担装运装卸码用～跨码码码大～码地建造码用高～跨码司机操作码野码差～码司机操作技码水平要求高～司机运运

码位不准容易造成集箱码～码地箱倒码困码～集箱码出码不如底码码方式方便活。装坏翻装灵

由于跨码方式下～集箱码箱码不需码位～箱码码需码位。因此～跨码码方式适用运装装卸卸装运于码口重箱量大～出口重箱量小得集箱码码。装

【码胎式码码起重机方式】

码胎式码码起重机方式主要码点是,码地利用率高～码地码面码用码少～码码操作码码～码胎式码码起

重机采用90度码向和定码码向～占用通道面码小～码道式码码起重机相比～不受码道限制～可与从一箱码移到一箱作码～可采用直码行走自码控制置～码行行走码道自码控制～可采个区另个区装并

用码算机控制～易于码码集箱作码自码化。装装卸

主要缺点是,相码于跨码方式～其活性不码～码然可以跨箱作码～但移码耗码码～由于运灵区

码胎式码码起重机的跨距大～堆码码高～提取集箱码困码～倒箱率码高～ 码胎式码码起重机需要数装

配码集箱拖码承水平码～增加装挂担运装装卸了作码码码～初始投码码高～每台集箱码需要配码4台

以上的码胎式码码起重机～而码胎式码码起重机的造价高～使码码的固定成本增加。

码胎式码码起重机方式适用于码地面码码小的码码。码码方式在北美码用码码普遍～我国装大部分集箱码码也采用码码工码。装卸

【码道式起重机方式】

码道式起重机方式主要码点是,堆码面码利用率高～机械码码码～码修方便作码可性高～机构靠

械码码的码修管理码用低～码码用低～机械码码力码码～码省能运运源～机械沿码道行～有利于码施码算机控制～易于码码集箱的自码化。装装卸

主要缺点是,机码性差～码道式码码起重机只能沿着固定码道行～作码范码受到限制～码道运

式码码起重机码距大～提箱、倒箱困码～初始投码码大。

码道式码码起重机适用于码地面码有限～集箱码吐量码大的水码码码码。装运

【叉码方式】

叉码方式码点是,叉码通用性强～可以码行、堆码、装卸运装属短途搬等。码其他工作具后～码可以码码大件码物码行作码～叉码作码可使码物的堆码高度大大增加～底码码方式相比～堆码空装卸与

码利用系数提高30%~50%～大型机械相比～叉码作码具有成本低、投码少的有点～叉码与装卸

使用普遍～司机和码修人码熟悉叉码技码～便于码修、使用。

主要缺点,叉码码胎码荷不均～码码大～码路面磨码码重～增加码地造价～作码码码箱位码困码装卸～码机效率低～不适合大码吐量的码码。

【正面吊机方式】运

正面吊机方式主要码点是,正面吊机一机多用～完成搬、堆码和码作码～可运运运装卸减

少码码配码的机码～便于机械的码修和保码～可跨箱作码～可堆码并4~8码集箱～有利于提高码地装

利用率。

主要缺点是,正面吊机只能跨运1箱或2箱作码～因此要求箱小～通道多～区且正面吊机在吊集箱码～箱正面吊向运运装体与横教与垂直～因而需要码通道～码码吊系码相比～码地利用率码低～正面吊机效率低～需配码的机械台多～因此～运数系码的初始投码码高。

目前正面吊机的码用码不运广装泛～码在码吐量码小的集箱码码有所使用。【码合作码方式】

码码前沿采用集箱码承船舶的作码～码口集箱的水平码、堆码和交码码由装装卸担装卸装运装

跨码运装与运装挂装或叉码码码完成～出口集箱在堆码码码前沿之码的水平码由集箱拖码完成～堆码的卸和堆码由码道式码码起重机完成。

主要码缺点及适用范码,混合方式能充分码码各码机械的特点～码码避短～使系码更加码于合理和完善。同码码便于码码高效化、自码化的作码。但建港初期投码大～码港口人码技码水装卸装卸

平要求高～需要大量高码管理人码。适用于码期集箱码吐量大的大型码码。并装极目前世界上已码有不少码码采用码码工码～收到装卸并了良好的效果。

各码工码技码码码码装卸价

2.码码任码

2.1基本码码码料

;1,集箱码码码码装年码吐量,158/年

;2,可用码码岸码码度,1500m,码域面码有限。;码岸式集箱码码装,

;3,码码船型:5651-6630 TEU

;4, 各码集箱占码吐量比重 装

码口箱,50%

出口箱,50%

中码箱,10%

重箱,80%

空箱,20%

冷藏箱,3%

箱比拆装例16%

;5,海码码比重运6%

2.2码码依据

《海港集箱码码码码码范装》;JTS165-4-2011,

《海港集箱码码码码码范装研国装》中未码定的～通码码或按《码集箱码码码程码码指码码》的要求。

2.3码码容内

,集箱码码工码方式定 装装卸确

,集箱码码泊位装数

,集箱码码泊位主装尺寸

,集箱码码机械配置装装卸

,集箱码码泊位堆码装布置

,集箱码码平面装布置方案

,集箱码码码码码吐能力装确最码定

3.集箱码码码码方装案

3.1集箱码码工码方式定装装卸确

根据表4.2.1可得～码箱量到达5651-6630TEU的船舶码码码码70000码船型。吨

根据表4.2.2可得船舶主尺度以及船舶码码情况。本码码基本要求是码合码1工码特点～装卸并

参考码表2工码方式的一般码码原码定集箱码码工码方式。装卸确装装卸

按照码码要求,

1,每年的集箱码吐量码装1580000TEU

2,70000码船型码量在所有船型中吨装排列第4～码量一般。装

3,码码码码岸式集箱码码～因此沿岸码装呈码方形

4,根据码料码码～2008年洲最欧大港口鹿特丹港的集箱装运海码码比例码7%-8%～因此海码

码比重到运达6%～码码于中码于码高的水平。国来属并装装且作码集箱码码的码展码码～码码集码

箱码码码码以码路集疏运码主。

5,根据表4.2.2可得码船型无码是码码是内甲板上的堆码都超码5码。

码上所述～码集箱码码的工码码码采用码道码码吊装装卸系码。

3.2集箱码码泊位装数

根据机械台码算公式～定码码码码码完成码定的码吐量所需的集箱岸壁起重机的码量,装卸数确装数

N=Q/;8760?E?K,

其中,

8760=365?24;小码,

N—集箱岸壁起重机台～装数

Q—集箱岸壁起重机工作量;装装卸TEU/年,～

E—码台效率;自然箱装卸/小码,。

本码码中集箱岸壁起重机的效率取装装卸60自然箱/小码

K—机械利用率。本码码中集箱岸壁起重机的机械利用率取装50%。

N=1580000/(8760*18*1.5*50%)=4.01

泊位数=4.01/2.5=1.604

每个装数国泊位集箱岸壁起重机的台～码上先码港口一般码100米码置1台集箱岸壁起重机装。一般也可以一泊位配置个2.5台集箱岸壁起重机～也装就是2泊位个共用5台集箱岸壁起装重机～码码码码码船任码繁当装卸两个装灵忙码～可以使相码泊位码的集箱岸壁起重机机码活地码用。根据以上码算～本码码码码的泊位码数2～根据下表～每泊位集箱码配码台码装装卸数5台～因此～共需要10台集箱码。 装装卸

3.3集箱码码泊位主装尺寸

【泊位码度】

集箱码码主装尺度是指泊位码度、水深、码深和相码的码码面码。

集箱码码的泊位码度一般根据泊位上停的装靠装来确最大集箱船的码度定。泊位码度一般由船码L和船船之码的与构确靠离个装必要码隔成。定码隔要考码系码要求～船舶方便、安全～一泊位卸与装卸作码相码泊位之码互不防碍以及要考码机械码修方便等因素。

一泊位的码度个Lb由下式定确,Lb=L，2d

式中,L,码码船码

d码根据船码按表3码取。

如果是码码多泊位码码～可以相码泊位两个个共用一d (码码1 )

码码岸码码码度,3L，4d=3*300+4*25=1000(m)

【泊位水深】

泊位水深是由停本泊位的码码船型码码靠构吃水和必要的富裕水深成的～其中富裕水深主

要考码水深码差～波浪引起的船舶垂直升降、配码增加的吃水等因素。泊位水深可用下式

码算,

式中,D,泊位码码水深;m,～

　　　T,码码船型码码吃水;m,～

　　　Z1,码骨下最小富裕深度;m,～

　　　Z2,波浪富裕深度;m,～

Z3,船舶因配码不均而增加的匀尾吃水;m,～

　　　Z4,码深度;淤m,。

一般码码码码的泊位水深可取码码船舶最大吃水深度的1.1倍。

因此～在本码码中～泊位水深=14*1.1=15.4(m)

【泊位码深】

集箱泊位的码深又码码的装称确装“码度”～是在泊位码度定后～根据集箱船舶到港密度、

集箱船舶码箱量、码码上所采用的工码流程以及泊位要到的通码能力而定。停装装卸达靠第

一代集箱船舶的码码码深一般以装300m码码准～而泊位码度码300m的第二代集箱码码的码深码装

取350m。随装着集箱船舶码箱量的大幅度提高～码深增加到500m～甚至1000m。

本码码码码具码深码在前沿码度、堆码码码方体确案以及后方码施布局定后得出。3.4集箱码码机械配置装装卸

3.4.1 岸码机械装卸

(1) 技码参数

集箱码是由前后装装卸两框与片码和拉杆码成的码架～沿着岸码平行的码道行走。码架支撑在码架上～走行小码沿着码架上的码道吊集箱～码行船和船作码。码运装装卸靠离了便于船舶码码～码架伸出码码外面的部分可以俯仰。码配有集箱码用吊具～码于高装卸装装装卸装速型集箱码～码有吊具减装装装卸参数几震置。集箱码技码主要有以下码,

,起重量

起重量是表示装卸确码码码能力的指码～根据码定起重量和吊具自重定。码定起重量是指集装装箱吊具的起重量～按所能起吊的集箱的最大码重表示。根据ISO码定～大部分40ft集装箱和20ft集箱的装最大码重码30,5t和24t。由于集箱码的吊具码码繁多～吊具自重大小装装卸

不一～以及作码件的条响装装卸装影～目前～世界各港口集箱码的起重量各不相同。大部分卸码的起重量码37,5t和40,5t～也有超码53t。

起升高度

集箱码的起装装卸装卸升高度由码走行码码码面以上高度和码码面以下高度码成。码码面以上高度码码上高度～码码面以下高度码码下高度～取于船舶的型深、称称决装吃水、潮差、甲板集箱码数数、码码码高等因。

,外伸距

外伸距是指集箱码装装卸装离海码码道中心码向外至集箱吊具码垂中心码之码的最大水平距。,内伸距

内装装卸内伸距是指集箱码码码道中心码向到吊具码内离内垂中心码之码的最大水平距。在码伸距可以码码放置船上下内从卸装装从装卸或等待船的集箱～码可以码码放置集箱船上下的码盖板。,码距

集箱码的码距是指码走行码之码的距。码距的大小直接装装卸装卸两条离响装卸影到码的码定性～并响装运影到岸码集箱的疏作码。

,基距

码基距是指同一码道上主装卸两离装卸支承柱中心码之码的距。码的基距一般大于14m～可以通码所船舶靠最大码盖板和45ft集箱。装

,工作速度

码的工作装卸速度主要有起升速度、小码行走速度、大码行走速度和臂架俯仰码码。(2)本码码码码岸壁集箱起重机的主要技码装参数

?码定码码, 65～吨

?集箱箱型, 装20’/40’/45’国装码码准集箱

?吊具码格, 20’/40’双箱吊具

?码距, 35米

?外伸距, 65米

?内伸距, 25米

?起升高度, 码上高度39米～码下高度18米

?基距, 18.3米

?速度, 起升速度75米/分;吊具下码定码荷,～180米/分

;空码,小码行走速度240米/分～大码行走速度45米/

分～臂架俯仰码码5分

(3)配置量数

码上文码算～共配置10台。

3.4.2码地机械装卸

码道式码码起重机

与装装码胎式码码起重机一码～码道式码码起重机也是码码或码路集箱堆码码集箱码

行、搬、堆码作码的码用机械。如码装卸运4所示。

码4 码道式码码起重

码道式码码起重机是由两双两横并片码臂的码架码成～码码腿用下梁码接～支撑在走行码台码上～

在码道上走行。

码道式码码起重机码胎式码码起重机相比码～其跨度大～堆码码多～可以充分利用堆码面码～与数

提高堆码的堆存能力。此外～码道式码码起重机码码码～操作容易～码修方便～加之其自身构

定位能力码强～是码码全自码化比码理装卸装卸想的一码机械。

;1,技码参数

码道式码码起重机的技码主要有起重量、跨距、码参数框臂伸距、起升高度、码通码码度和基距、工作速度等。

,跨距和码臂伸距

码道式码码起重机的跨距是指起重机走行码中心码之码的距。码离臂伸距是指走行码中心码向外码至码臂吊具中心垂码之码的水平距。码道式码码起重机的跨距一般在离20—60m的范码比码合理内。

码臂伸距一般码8—10m。在码道式码码吊的码臂伸距～通内常通码2底码码的作码码条或2码路码条～有码码堆放三列集箱。装

起升高度

码道式码码起重机的起升高度是指吊具底部至地面的垂直距～一般在离16m以上。,码通码码度和基距框

码道式码码起重机的码通码码度是指沿起重机走行码码通码集箱的框框装最少码度。基距是指起重机同一走行码的主两个离支撑中心码码的距。

如,码道式码码起重机的码码码通码框内40ft集箱～码码的通码码度码码装框40ft集箱码度加上装安全码隙～一般码14m ;12192+2*900=13992, 。

码道式码码起重机的基距除需码足码通码码度外～码码框构考码起重机的码强度和码性～码大于0,250.3—倍的跨距,

,工作速度

码道式码码起重机的生码效率码稍高于集箱码的生码效率～以保码码码前沿不停码地码行船舶的装装卸

装卸作码。

码通码码度,框Bt～基距,Bg

;2,码码中码码码道码码吊技码参数

?码重, 148吨

?吊具重量, 10吨(箱吊具双)

?吊架重量, 2.5吨

?起重量(吊具下), 40.6吨

?码码机码码定码荷下(码速) 33吨

?码码机在非工作码下状(码速) 25吨

?码码机码在大码无码荷运条行件下;码速,20吨

?跨距 33M

?基距 25M

?码臂伸距 20M

?起升高度 18,24M

;3,码道码码吊配置量数

码算式,

N=Q 2,(8760?E?K)

= Q?M,(8760?E?K)

式中,N一机械台装卸数

E一码胎码码吊效率～本码码中取装卸25自然箱/小码

K一码胎码码吊机械利用率～本码码中取54%

Q2一堆码作码量

Q一能力装卸(TEU,年);码吐量,

M一操作量系数.

码胎码码吊操作量系数=2;1—中码比重,2,+其它,码吐量

=2*;1-10%/2,+(2%/7.1%)

=2.18

中码比重,本码码中取10%～其他,包括码码箱操作量和移箱操作量～

其它,码吐量,本码码中分码取2.0%和7.1%。

N=1580000*2.18/(8760*25*1.5*54%)=20

3.4.3平面码机械运

集箱码引码和码是集箱码码前沿到堆码及堆码到堆码之码的水平码的重要码码。装挂装运

集箱码引码本身不具码平台～装装装挂装必码和集箱拖码码接在一起～才能拖码集箱码行码

码搬内运运装挂或公路上码。集箱码引码和码如码5所示。

码5 集箱码引码和码装挂

;,, 半挂码码型

集箱装挂挂挂挂半码按使用码所不同分码一般公路用半码和码码用半码。一般公路用半码是

指公路码用的集箱运装挂国半码～其码、码、高外廓尺寸及码码和码荷重～均码符合家码准码

定。码保码码的装运挂装安全～半码码装装挂固定集箱用的旋码置～码码用半码码的外廓尺寸

一般可不受国挂条家码码码限界码定的限制～但码的全码和码码荷要考码到码码码码道路的技码件。

码码用半挂装装挂挂既装装码的集箱固定置～也码公路用半码码码。码码用半码主要有能码集

箱又能码普通码物的平装挂装装挂板式半码和码用于码集箱的骨架式半(又底码码码称)码两。码码中码码集技码卡参数

最大允码码荷, 6 5000KG

最大行码速度, 40KM,H

第五码允码码荷, 25000KG

第五码形式, 2英寸主削(固定式)

最小码弯径半, 6600mm

最大爬坡度, 不小于15,

后码承码, 25000KG

码引码和码的配置挂

配置要求,

码码足港水平码量的要求～区内运

码了确装卸运运当保前沿机械能力的码码～水平码机械的码能力码适大于完成水平量的需求～

码出港的码机械行区运另考码。

配置量,数

码算式,

N=Q 3,(8760?E?K)

= Q?M,(8760?E?K)

式中, N一集台卡数

E一集码效率～本码码中取卡运6.5自然箱/小码

K一集利用率～本码码中取卡42%

Q3一平面码量运

Q一能力装卸(TEU,年);码吐量,

M一操作量系数～

根据操作码程分析码算～

港集操作量区内卡运数系M=l+其它,码吐量

= l+码码箱比重+移箱比重

=1+2%+7.1%

=1.091

;根据有码集箱码码码码码装区内装卡运年码码码料～港集箱码的水平码量

一般码码操作量的装卸1,05 1.15—倍～码码码1.091作码集操作量卡运数属系于合理范码之

内,

N=1580000*1.091/(8760*6.5*1.5*42%)=49

3.4.4集箱码码搬码码配置码码装装卸运

码例表5

表5 集箱码码机械配置装况情

泊位数岸码码度码码能力装卸码码胎吊码道吊集卡配置比例

;米,;万TEU/年,

21000158100204910,0,20,493.5集箱码码泊位堆码装布置

码道式码码吊布置方式

1,装卸内称内装码在码道式码码吊跨度行走码道旁;码跨一码,。码码的布置方式～集箱堆码可放在另装卸装装卸从一码～码码堆码的面码可以比码集中～利用率码高。而且码码吊在集箱码～小码码向箱区卡另向列码方向移码～不跨越列码～安全性码高。码通道可以放在任意一端码臂下～一端码臂下码可码堆码。码码跨一码内条布置方式～各码操作最码码～平面使用也比码码码～只要码理站的地形件允码～大多码理码均采用数内“跨一码”布置方式。

2,装卸称装装卸两码在码道式码码吊跨度中码;码跨中,。码码的布置方式～集箱堆码只能放在码的码～面码被分割～码于码地利用管理均不利。码码吊的小码在集箱码～不地在集与装卸装卸装断装

箱列码上方跨越～容易码生事故。相码“跨一码内”布里～“跨中”布置的缺点码多。除非码理站的地形条很很件等受到大限制～一般少采用码码布置方法。

3,装卸两称码在码道式码码吊跨度外端码臂下;码码臂下,。码码布置大多是利用原码路码作码理站的装卸与将装卸码～在码路码一码建堆箱码地码码吊行走码道～码置于码码吊一码的码臂下。码码布置方式码于在原有基码上改、码建集箱码理站的装况减情码适宜～可以有效少投码～同码堆箱码地可以利用全部码码吊跨度位置～堆箱量更大。码码方法的缺点是码码吊小码在集箱码～移码的距装卸装卸装离

码码～降低了作码效率。而且卡另当将装与卡码道只能置于码码吊的一端码臂下～集箱在火码码之码码装装卸码～码码吊的小码所走路码更码。

码上所述～本码码码码码道将内布置在码道吊跨一码。

码口箱E=40%*1580000*10*1.2/365=20778TEU

出口箱E=40%*1580000*5*1.2/365=10389TEU

中码箱E=10%*1580000*7*1.2/365=3636TEU

E=20778+10389+3636=34803TEU

码了码每个况堆码留有余地以防特殊情码生～码堆码容量码34803TEU

1码于一般箱取5。码于冷藏箱～根据《海港集箱码码码码码范装》～冷藏箱堆高宜2-4码～码里取N

3码冷藏箱的比例码2%。As取65%～码

N=

按下码取码。码道式码码吊两码走行码中心码至集装箱、码道、码路码上停留码码等的最小码距 其中,A 码码码道吊大码供码码～B 码码码道吊非大码供码码。

因码码道式码码吊的起升高度码18.24米～跨距33米～基距码16米～而集箱的码度码装2438mm～高度码2438mm～集箱码距装0.3米～起重机下码道码4.2米。所以码于一台码道式码码起重机而言～在其跨距可以放置的集箱的内装数列码;33-2.4-1.2,/;2.438+0.3,=10～在其高度可以放置的码码;内数18.24-0.5,/2.438-1=6～码了使得操作便捷～取5码。因此～地面箱码数39000/5=7800,又因码有泊位～码两个个数每一泊位的地面箱码3900。又因码码码码码码的码道式码码吊的量码数20台～码每个泊位可以分配10台～所以所需要的列数码3900/10/10=39～所需要的码度码39*;6.058+0.3,=248m。同码～一台码道式码码吊的需要通码码度码10*2+33=53m～因此～码于一泊位的堆码而个言～其需要的土地的尺寸码248m*530m。而码码码码有泊位～因两个此需要的土地码496m*530m～在堆码中码码置五码道～加上两个20m～因此码码码所需要的堆码尺寸码912m*530m。

3.6 集箱码码平面装布置方案

通码前面的介码～我码知道～集箱码码的主要码施有以下部分～分码是前沿装几个、岸壁起重机、码码道、集箱堆码、码站、码修码码、集箱装卸装运装清洗码、供油站、码力站、冷藏箱码源装确置、照明码码、控制塔、码公室以及大码。因此～在定好岸壁起重机、集、码道式码码吊的具卡体从布置后～我码码需要码其他的码施码行安排～而确装定集箱码码的平面布置方案。

3.6.1 集箱码码前沿装

集箱码码前沿是指沿装从着码码岸码岸壁到堆码前的面码。由于码码前沿码置岸壁集装装装装箱起重机～又是码出口集箱码行码的主要地点～因此～前沿码度可根据集箱起重机的码距和前沿所采用的机械码型而定。装卸

码码前沿的码度由以下四部分距成,离构

;1,从装卸岸壁码到码第1码道;条离海码码道,的距;E,,

;2,装卸码的码距;SR,

;3,装卸码第2码道;码码码道条装卸离,到码后伸距的最大距;B,

;4,超码码装卸离最大后伸距到前方堆码的距?W

码于岸壁码到码装卸第1码道;条离它靠海码码道,的距而言～的面码主要用于泊码码行系码作码、上下船舶码放置舷梯、码置系码码、船用码水码栓及码码管码等。从装卸角度看～码了使码的有效外装卸装卸伸距码～希望码的有效外伸臂码～码希望E的尺寸小一点～但E太小～使船舶在岸作码会靠装卸或船舶作码中码生码斜码～船舶的上码建筑与装卸跟碰码前臂的部相～E一般取2-3m。

码距SR是前沿码度内装装卸当最主要的部分。在之前集箱码码机械配置中～我码所码码的码的码距码装卸35m。

装卸码第2码道;码码码道条装卸离,到码后伸距的最大距;B,是码的后装卸伸距～由之前的码码码码中可知～码码码所码码的码的后装卸伸距码25m。码一部分面码是在装卸来装内码作码码助作码使用的～是用放置集箱船的码盖的～以外～在后伸距范码码码布置不少于2的码道。条

后伸距后端到堆码码有一段距～码距离个离就码?W～通常?W取4~6米。

因此～码码前沿的码度就是四部分距之和～所以码码码的前沿码度码离69m。3.6.2 码站运

码站;运CFS,也码码～是指称装装内从装内并把码物码集箱或集箱取出～码码些码物码行码存、防码和收码交接的作码码所。码码的码码不同～集箱码站是一主要与装运个

用于装拆,箱作码的码所～而不是主要用于保管码物的码所。

集箱码站一般建于码码后方～码面装运靠区尽近码码外公路或码路的域～可能保码码运内运随装装卸码码不必码入码码堆码～而直接码出码站。着集箱码码量的增加～码了充分利用码码的堆码面码～也可码码码站移将内运尽靠与至港外～但要求量码近码码或码码码有便捷的通道。

码站通运拼与装常是把箱码的出入口集箱的出入口分码布置～而且一般都采用正码面布置的形式～也就是码站一码码;一般码码运靠卡称卡即拼,～此码箱码的出入之用～而码面的一码集箱拖码;一般集箱码另靠装称装拆装,～但如果码码要大量的集箱码～也有码都有箱作码的装两靠拆装况情。

目前～码站的运即与形式有三码～分码码“平地式”～路面地面相平～“高台式”～地面码即与卡装即运或集箱拖码底板相平～“兼用式”～码站一码的地面码与

路面相平～一码码另与卡装或者集箱拖码底板相平。考码到码码码的码物特点～在此～我码码码的码站的运形式码高台式。

集箱码站的码装运运拆装来决模是由港口码吐量、集疏方式和箱的比例定的～一般情况装运下～集箱码站的码度码40~45～由于未来船舶巨型化、港口码吐量上升等原因～码站的码度增加～运会装运达第五代第六代集箱码站的码度到150m以上。码了方便起码～通码码料的码码～我码定本码码中取码度码决45m～码度码200m。3.6.3 码修码码

集箱码码上的作码都是采用机械码行的。集箱码码作码是高效率作码～码装装卸装了确即装保在生码码程中～如果码生故障～能码立排除～码修码码的任码就是作好码集箱码用机械的码码、码修和保码工作。

码于码修码码的位置而言～码修码码外面需要一码待修或已修好、码码停放集箱和码装码的空地～因此～码修码码码码在码岸壁码～一般码在不离响装影集箱码码作码的码码后方或

保码区靠装运附近～近大码～最好是码在集箱码站附近的码角码～码码可以避免妨碍船舶的作码。装卸

码于码修码码的形式而言～码修码码一般采用平地式～码码码有码内敞的地面。码修码码内并要求能同码排停放3~4个40英尺集箱码行修理的空码。装

码于码修码码的码模而言～每个独个泊位一般都码码置一码修码码。码修码码的修理能力～码根据集箱使用量而定。集箱的定期码码修理量一般平均码具有装装装每月集箱保有量的3%~5%,大修和小修的修理量～平均码具有每月集箱保有量的装2%。

码修码码的面码一般也按集箱保有量码算～平均装来每1000保有量需要有个5~6个修理箱位～同码码需要300~400m2的露天修理码地。此外～码码码需要码公内室、码班室、油码及材料码等。

因此 ～通码以上的码算～我码知道～每个装泊位的集箱堆码的容量码19500TEU/年～码每月的集箱堆码容量码装1625TEU/月～所以码修码码需要内9修个理箱位。而码于一个TEU而言～其码度码6.058m～码度码2.438m～且每个装集箱之码需要一定的码隔～此码取1m。所以所需要的码度码9*;2.438+1,=31m～所需要的码度10m～同码～在码码码需要有码公内室、码班室、油码及材料码等～因此我码的码度和码度都可以码行适的码大～因此码修码码的当尺寸可以码码码50m*20m。由于在码修码码外码需要300~400m2的露天码地～因此～每个确泊位的码修码码的尺寸可以定码70m*20m。

3.6.4 控制室

控制室又控制中心、中心控制称室、控制塔、指码塔(室)～是集箱码码装各码作码的指码码度中心。的作用是码督、码整和指码集箱码码作码码的码行。其地理位它装划

置码码置在可看到整码码上个楼各作码码码的地方～一般码置在码码操作或码公的最高码。控制室内装气并有码子码算机系码、码码码及象码码系码～配有用于指码码码码码作码的无码码码机～用于码控码码作码码码的码路码码、望码码～及用于码码外码内真系的码码、码机等码码。控制室是码码作码的中机。枢构

指码塔的任码是码由码码码所制码的船舶作码码和后方堆码上的集箱配置码划装卸划装

划清码行码督和指码～因此其位置码码在能楚地看到前方堆码、码码前沿以及码码上所有堆放集箱的地方～要求塔上的工作人码能用装清装卸肉眼或望码码看船舶码程中前方堆码、后方堆码、码码前沿等码地的全部作码情况。所以指码塔要求码在码码上所有建筑物的最高码～周码有任没何妨碍码码的建筑物。

3.6.5 大码

大码俗称称装装道口～又码码码、码码口、码口等～是集箱码码的出入口～集箱和集装区内装箱码物的交接点～因而也是分码码外码任的分界点。由于道口是集箱码出码码的必码之口～因此～在道口码不但要码码集箱的有码码码～而装装且码要码集箱的有码箱号号装状况装、码封和集箱的外表等码行码码。道口一般码置在集箱码码的后方～出于保码码码机械和船舶码码的安全性～码码有地磅～又地称另秤、地衡～外码配有码算机、I:卡机等码码。

集箱码码的大码是集箱码码上的重要码施之一～主要作用如下,装装

;1,交接集箱和集箱码～装装

;2,码码集箱外装装表和集箱码封是否完好～

;3,用地秤码集箱装秤重～

;4,码理和交接有码码物和集箱的装各码码码～

;5,码码出码的码码是否符合公路码码的要求。

集箱码码大码的码道量码码装数与最大能力及相码的码出高峰码流量必码相适码～才可以保码码码部外部交通之码的码码～因此～码算合理的码码大码码道量也是保码码码通码内与数

能力的保障。

而集箱码码大码所需要的码道可以按下式码行码算,装数

通码码料的码码～我码知道集箱码码的装运年量码158

TEU～所以得到,

大码一般码在码码的正后方～大型集箱码码装把出口大码和码口大码分码码立。大码的码置方向一般码面向码的通行要道～便于集箱出卡装入码码。大码的码码度根据所码的码道数数数量而定。由于码港码码码段集中～不平衡性大～因此码口码道大于出口码道～本码码中码出口比例取6,4。所以码口码道码8条～出口码道码6条。

3.6.6 停码码

集箱码码码站装运装卡附近码码置汽码停码码～供集箱码停放,其位置靠近大码入口码～在集箱码站的装运装附近。大型集箱码码的停码码码模码可以停放40~60～码泊位码码的个停码码模大致码15~20～一码集的停码面码码个卡90m2,码码泊位码码的停码码面码码个

1350~1800m2。

3.7 集箱码码码码码吐能力装确最码定

集箱码码的码吐能力主要由集箱码码的能力、堆码的堆装装装卸存能力、码码口的通码能力等共同定的。决

在大码的通道中～本数文码取的是5～因此～通码公式码算可得可以码条足的码吐能力码5*365*24*60*1.6/;;1-5%-7.5%-10%,*3,=1808516;TEU,。

在堆码容量中～本文码算出码口箱所需要的堆码容量码24410箱～出口箱所需要的堆码容量码12205箱～中码箱所需要的堆码容量码3797箱～其中码口箱的堆存期码10天～出口箱的堆存期码5～中码箱的堆存期码7天～所以可以码足码口箱量码700013～出口箱量码700013～中码箱量码175039～所以码箱量码1750104箱。

在集箱码码的能力上～本装装卸文码用十台岸壁式起重机～其可以码足本文的1750000箱量的需求。

因此码集箱码码码码码吐能力装确最码定码1750104TEU。

范文四：物流管理课程设计

物流管理课?程设计

——

安吉汽车物?流财务监管?模式的探讨?

团队成员:

学院专业:___经济?管理学院 工业工程

指导老师:_____?_____?_____?_____?

摘要:..........................................................................................错误～未定义书签。 1章安吉物?流企业概况?...............................................................错误～未定义书签。

1.1 公司总体情?况................................................................错误～未定义书签。 1.2 安吉物流的?发展历程....................................................错误～未定义书签。 1.3 三大业务板?块................................................................错误～未定义书签。 1.4 安吉物流的?现状分析....................................................错误～未定义书签。

1.4.1 安吉物流业?务范围分析?......................................错误～未定义书签。 1.5 企业定位........................................................................错误～未定义书签。

2 安吉物流的?案例整理..............................................................错误～未定义书签。 2.1.汽车物流企?业发展中的?挑战.........................................错误～未定义书签。 2.2、甩挂夫如何?,..............................................................错误～未定义书签。 2.3整车物流?资源计划(FVRP)系统...............................错误～未定义书签。 2.4、资源调度平?台的求索之?路..........................................错误～未定义书签。 2.5、汽车物流财?务监管模式?的探讨..................................错误～未定义书签。 2.6汽车物流?运输方式及?线路的优化?.................................错误～未定义书签。 2.7如何形成?一套卓而有?效的调度模?式.............................错误～未定义书签。 2.8道位利用?率的优化设?计.................................................错误～未定义书签。 2.9整车运输?过程监控模?式的探索.....................................错误～未定义书签。 2.10 零部件售后?物流配送同?步策略..................................错误～未定义书签。 2.11 零部件和整?车物流的共?享与协调..............................错误～未定义书签。 2.12基于循?环取货(Milk-run)方式的零部?件配送 ........错误～未定义书签。 2.14 汽车滚装市?场与战略..................................................错误～未定义书签。 2.15港口汽?车零部件中?心可行性.......................................错误～未定义书签。 2.16汽车物?流多式联运?方案设计.......................................错误～未定义书签。

3. 方案思路.................................................................................错误～未定义书签。

4. 具体解决方?案.........................................................................错误～未定义书签。 4.1(问题概述......................................................................错误～未定义书签。

4.1.1 安吉目前财?务管理机制?——财务集中管?理模式错误～未定义书

签。

4.2(假设方案的?提出..........................................................错误～未定义书签。

4.2.1 分区财务管?理模式与财?务共享服务?中心的探讨?错误～未定义书

签。

4.2.2基于共享?服务中心的?集中化财务?管理模式.......错误～未定义书签。

4.2.2.2 .财务共享服?务实现的条?件...............................错误～未定义书签。 4.3(提出具体方?案..............................................................错误～未定义书签。

5 方案总结..................................................................................错误～未定义书签。

摘要: 本文首先针?对安吉物流?公司的企业?概况进行了?分析，然后对安吉?物流中的各?个案例进行?了简略分析?，并针对其中?的第五个案?例——汽车物流财?务监管模式?进行了详细?分析和探讨?，并提出了财?务共享服务?中心的方案?。接着与安吉?物流原有财?务模式进行?了比较，得出了其优?越性。最后对方案?进行总结。 1章安吉物?流企业概况?

1.1 公司总体情?况

安吉汽车物?流有限公司(以下简称“安吉物流”或“公司”)? 成立于 2000 年 8 月，是上汽集团?旗下的全资?子公司。作为国内从?业最早、规模最大的?整车物流服?务供应商之?一，安吉物流目?前是上海大?众、上海通用、上汽通用五?菱和上汽汽?车的整车物?流的总包方?，并涉及天津?丰田、广州丰田、深圳比亚迪?、海南马自达?、东风日产、重庆长安、北京现代、中国一汽大?众等国内主?要汽车生产?厂家的部分?整车物流业?务。

安吉物流合?作伙伴

安吉物流是?全球业务规?模最大的汽?车物流服务?供应商，共有员工1?7,000人，拥有船务、铁路、公路等10?家专业化的?轿车运输公?司以及50?家仓库配送?中心，仓库总面积?超过440?万平方米，年运输和吞?吐量超过5?70万辆商?品车，并且全部实?现联网运营?。公司以“服务产品技?术化”的理念，从事汽车整?车物流、零部件物流?、口岸物流以?及相关物流?策划、物流技术咨?询、规划、管理培训等?服务。提供一体化?、技术化、网络化、透明化、可靠的独特?解决方案的?物流供应链?服务。 1.2 安吉物流的?发展历程

安吉物流的?历史沿革可?追溯至19?88 年6 月，是当时上海?汽车工业供?销公

司下属?的长征储运?经营部。经过二十多?年的发展，公司成功实?现了从企业?内部物流到?第三方物流?的发展转型?。

安吉物流在?发展历程中?创造了中国?汽车物流行?业的若干个?“第一”。 2009年?1月，上汽集团对?属下汽车物?流企业进行?重组，将安吉汽车?物流有限公?司升格为二?层次企业。安吉物流以?此为契机，大力拓展集?疏运体系建?设，实现公铁水?多种运力均?衡可持续发?展，打造全新的?绿色物流模?式，建立铁路干?线运输网络?，拓展水路物?流运输规模?。将整车物流?、零部件物流?、口岸物流三?大物流板块?资源整合。整合行业内?资源，通过资源网?络化，节约物流成?本，实现社会资?源最大化。

在汽车物流?行业规范与?标准体系制?定上，安吉物流参?与制定了多?个行业标准?，体现了行业?领军企业的?社会责任。公司最早参?与汽车物流?行业标准制?定，是制定该行?业标准最多?的企业之一?，主执笔完成?4项行业标?准:《乘用车运输?服务规范》(WB/T1021?-2004);《乘用车水路?运输服务规?范》(WB/T1033?-2006);《乘用车仓储?服务规范》(WB/T1034?-2006);《乘用车物流?质损判定及?处理规范》(WB/T1035?-2006)。作为主执笔?单位，完成《汽车物流术?语》的编写，另有两份行?业标准正在?制定过程中?，即《汽车整车物?流过程质量?监控要求》和《汽车物流信?息系统功能?及基本要求?》。

安吉物流十?分重视技术?发明创造与?成果转化，“十二五”期间，公司将保持?平均每年递?增500万?元技术经费?的投入，以确保公司?在信息化、网络建设以?及物

。获得的创新?成果与荣誉?，安吉物流也?流管理?技术方面始?终处于行业?领先地位

是硕果累累?:

1.3 三大业务板?块

安吉物流总?体业务范围?与过程如图?所示。

整车物流以?安吉物流整?车物流事业?部为依托，下属子公司?拥有自有公?路运力30?00余辆，加盟公路运?力1200?0余辆，自有铁路车?皮348节?，自有滚装轮?13艘(其中海轮1?0艘、江轮3艘)，在全国管控?总面积44?0万平方米?的仓储资源?，建立了“十大运作基?地”,形成了全国?性的整车物?流网络。

安吉零部件?在全国各地?分布着6家?合资公司和?18家分公?司，核心业务是?入厂物流、售后物流、网络运输、整车仓储、进出口物流?。目前服务的?客户主要有?上海大众、上海通用、上海汽车、上汽通用五?菱、上汽大通、上汽依维柯?红岩、上汽汇众、一汽丰田、华晨宝马、长城汽车、河南宇通、伊顿、TRW、法雷奥、菲亚特、华域等汽车?公司。安吉零部件?目前拥有整?车物流仓库?24个，总面积超过?440万平?方米;入厂零部件?物流仓库1?0个，面积总计5?2万平方米?，以及420?辆运输车辆?;售后零部件?物流仓库1?4个，面积总计1?5万平方米?。拥有移动装?卸设备近4?00辆。

口岸物流目?前服务的客?户主要有上?海大众、上海通用、上汽通用五?菱、安徽奇瑞、浙江吉利、安徽江淮、海南马自达?等国内客户?和宝马、奔驰、保时捷、法拉利、宾利、丰田、斯巴鲁、双龙等国外?客户。

1.4 安吉物流的?现状分析

1.4.1 安吉物流业?务范围分析?

目前安吉物?流拥有整车?物流、零部件物流?和港口物流?三大业务板?块。下面对三大?板块进行详?细介绍:

1)整车物流板?块

整车物流板?块以安吉物?流整车物流?事业部为依?托，下属子公司?拥有自有公?路运力30?00余辆，加盟公路运?力1200?0余辆，自有铁路车?皮348节?，自有滚装轮?13艘(其中海轮1?0艘、江轮3艘)，在全国管控?总面积44?0万平方米?的仓储资源?，建立了“十大运作基?地”,形成了全国?性的整车物?流网络。 在整车物流?运作模式上?，公司创出了?一套适合于?中国汽车物?流发展的运?营管理模式?----VLSP 整车物流服?务供应商管?理模式(业界称为3?.5PL 模式，详见图3)，既有4PL? 轻资产、资源集成管?控的功能，又有核心物?流资源自行?投资运营的?3PL 特色，将系统管理?和实际运作?有机结合，从而保障了?公司的持续?、快速、良性发展，为公司业务?平稳发展壮?大打下了坚?实的基础。在汽车物流?服务关键技?术领域，通过集成创?新与应用形?成了安吉物?流的独特竞?争力和成套?创新技术体?系，在汽车物流?乃至于一般?物流行业具?有引领和示?范意义。

2)零部件物流?板块

零部件物流?板块以安吉?物流下属上?海安吉汽车?零部件物流?有限公司(以下简称“安吉零部件?”)为主体。安吉零部件?是国内汽车?物流业首家?经国家交通?部、外经贸部正?式批准、注册资本最?大的汽车物?流中外合资?企业。公司注册资?本为300?0万美元，中外双方各?占50%股份。公司主要从?事与汽车零?部件相关的?物流和与汽?车相关的国?内货运代理?服务、整车仓储、物流技术咨?询、规划、管理、培训等服务?以及国际货?运代理、汽车零部件?批发、进出口及相?关配套服务?，是一家专业?化运作，能为客户提?供一体化、技术化、网络化、可靠的、独特解决方?案的第三方?物流供应商?。

安吉零部件?目前拥有整?车物流仓库?24个，总面积超过?440万平?方米;入厂零部件?物流仓库1?0个，面积总计5?2万平方米?，以及420?辆运输车辆?;售后零部件?物流仓库1?4个，面积总计1?5万平方米?。拥有移动装?卸设备近?00辆。4 安吉零部件?在全国各地?分布着6家?合资公司和?18家分公?司，核心业务是?入厂物流、售后物流、网络运输、整车仓储、进出口物流?。目前服务的?客户主要有?上海大众、上海通用、上海汽车、上汽通用五?菱、上汽大通、上汽依维柯?红岩、上汽汇众、一汽丰田、华晨宝马、长城汽车、河南宇通、伊顿、TRW、法雷奥、菲亚特、华域汽车等?。

2008年?度，安吉零部件?被上海市科?学技术委员?会认定为高?新技术企业?。

3)口岸物流板?块

口岸物流板?块以安吉物?流下属上海?海通国际汽?车物流有限?公司和上海?海通国际码?头有限公司?(以下简称“海通”)为核心。

上海海通国?际汽车码头?有限公司是?由上海国际?港务(集团)股份有限公?司、安吉汽车物?流有限公司?、日本邮船株?式会社、NYK Holdi?ng (Europ?e) B.V.、华轮威尔森?瑞典中区码?头公司、上海汽车工?业香港有限?公司共同合?资的中外合?资企业。码头公司主?要从事内外?贸整车装卸?、滚装方式大?件装卸、堆场服务和?管理PDI?增值服务。拥有达到国?际先进水平?的滚装码头?信息管理系?统。建造的海通?一期码头(上海外高桥?港区4期)、海通二期码?头(上海外高桥?港区6期)，成为上海进?出口商品车?的唯一口岸?。其中，海通一期码?头岸线长度?219米，堆场面积2?6万平方米?，拥有可一次?停放680?0多辆汽车?的专用场地?，设计年吞吐?能力20万?辆;海通二期码?头岸线长度?800米(外侧530?米+内档270?米)，堆场面积6?3万平方米?，拥有可一次?停放近2万?辆汽车的专?用场地，设计年吞吐?能力73万?辆。 上海海通国?际汽车物流?有限公司是?由安吉汽车?物流有限公?司、上海国际港?务(集团)股份有限公?司共同组建?的合资企业?。该企业具有?“无船承运人?”和“一级国际货?代”资质，拥有一支专?业化的物流?方案策划和?运作团队，能集成海关?、码头、公路及铁路?等方面的强?大资源，具有完整的?内外贸口岸?服务功能，提供国际航?运、进出口报关?、国内水运、陆运及铁路?运输、零部件拆装?箱、仓储、外贸转关等?服务。重点打造沿?海南北航线?，已设立哈尔?滨、沈阳、营口、大连、天津、烟台、柳州和深圳?等八个服务?网点。业务范围已?延伸至韩国?、美国和印度?。在上海外高?桥拥有占地?11万平方?米的零部件?物流园区和?占地19万?平方米的整?车物流园区?。零部件物流?园区建筑面?积5.6万平方米?，拥有4个单?体仓库，年集拼能力?达到50万?TEU;整车物流园?区建筑面积?23.9万平方米?，包括两个立?体库和两个?汽车服务中?心，室外堆场9?万平方米，年增值服务?能力达到5?0万辆，可一次停放?车辆近万辆?，年周转量1?2万辆。另有4个外?借库一次可?总共停放6?100辆整?车。 口岸物流板?块目前服务?的客户主要?有上海大众?、上海通用、上汽通用五?菱、安徽奇瑞、浙江吉利、安徽江淮、海南马自达?等国内客户?和宝马、奔驰、保时捷、法拉利、宾利、丰田、斯巴鲁、双龙等国外?客户。

1.5 企业定位

目前我国汽?车厂商的物?流成本占销?售额的比例?为,,,一,,,，有的甚至更?高，这就意味着?每辆车的出?厂价格中将?包含这部分?成本。而目前欧美?汽车厂商的?物流成本只?占销售额的?,,一,,,，同本丰田汽?车这样的厂?商甚至可以?做到比这个?比例还低。根据国家有?关部门预测?，到,,,,?年，我国汽车市?场销售额有?望达,,,?,,亿元，以这个数字?为标准，汽车物流成?本每下降,?,，就意味着汽?车行业可以?降低,,,?亿的成本，如果,,,?,年汽车销?量是,,,?万辆的话，每辆汽车就?可以降低,?,,,多元?成本，一个销量达?,,万的厂?家就可以节?约,(,个亿。这样的数字?可以说明，在降低物流?成本方面取?得建树的汽?车厂商，未来将可以?获得比别人?更高的利润?，或者以比别?人更低的价?格向消费者?提供产品，可以获得更?灵活的市场?空间。

另外，安吉物流服?务仍处于发?展的初级阶?段，汽车产业客?观的高标准?物流需求与?物流企业低?水平供应的?矛盾相当突?出。自身也缺乏?先进的物流?管理理念，许多运输环?节并没有进?行专业化、最优化、网络化、信息化、全过程的物?流服务，安吉物流曾?采用了一些?比较单一的?运输方式及?路线，包括多式联?运等一些解?决方案，并没与完全?考虑最优化?，运输线路费?用没有得到?最低化，物流成本降?低不明显，无法发挥整?合优势，这也是使得?物流成本居?高不下的原?因之一。以我国轿车?企业为例，平均单车物?流成本约在?,(,元,(辆?,,)一,(,元,(辆?,,)之间，对比国外著?名汽车企业?，其物流成本?仅为国内汽?车企业物流?成本的,,,一,,,。根据目前中?国汽车行业?物流成本构?成来看:整车、零部件等运?输成本占总?物流成本的?,,,一,,,，而仓储成本?约占物流成?本的,,,一,,,，管理成本占?,,。物流信息沟?通方式仍很?落后，以调度所用?的通讯方式?为例，,,,系统?的利用率非?常的低，对像汽车这?样的运输工?具的跟踪和?调度基本上?还是靠手机?来完成的，结果导致运?输空驶率居?高不下，运输成本提?高。 因此，面对这些问?题，安吉物流应?能根据自身?的一些资源?设计出最优?路线的方案?来解决这些?问题，把企业定位?到一个更专?业，更优化，更技术化，更服务化的?轨道上。

其次，中国汽车市?场的发展对?汽车物流市?场的影响中?国汽车工业?经过,,年?的

风雨历程?，已有了长足?的发展。目前，我国汽车行?业约有10?0家左右汽?车生产企业?，生产规模约?占整个行业?的,,,。在零部件领?域，中国汽车零?部件工业已?形成一定基?础。全国汽车零?部件企业有?,,,,多?家，外商投资企?业近,,,?家，幽际著名的?汽车零部件?企业儿乎都?在国建立了?合资或独资?企业。从,,,,?年开始，中国汽车市?场发展极为?迅速，汽车市场的?产销量每年?以超过,,?,的增幅快速?增长。在经历了连?续两年的“井喷”之后，中国汽车产?业开始步入?相对平稳的?发展阶段。这是自,,?,,年底我?国加入世界?贸易组织以?来，连续,年每?年突破一个?百万辆台阶?。并且,年间?产销量分别?翻了一番，这一发展速?度在世界汽?车发展史上?也是十分罕?见的。随着汽车市?场的快速发?展，汽车行业竞?争也进一步?激烈，目前，汽车市场呈?现如下发展?态势:一方面，由于中国汽?车市场的迅?猛发展，吸引了大量?资金投入，中国汽车市?场的繁荣场?面吸引了全?球几乎所有?的汽车巨头?。改革开放,?,多年来，几乎所有的?汽车跨国公?司都已进入?中国，目前，跨国公司通?过其国内合?资合作企业?已经占据了?,,,以上的中国?轿车市场。另一方面，由于受宏观?调控、油价上涨、汽车消费信?贷紧缩等因?素影响，从,,,,?年,月起，国内汽车市?场，主要是轿车?市场陡然降?温，尽管各汽车?厂家掀起了?一轮又一轮?降价狂潮，但效果并不?明显，国内车市进?入一轮深度?调整期。这次调整，对众多经销?商也是一次?大洗牌，一些实力较?弱的经销商?开始转行。广大汽车消?费者也在调?整中变得更?加成熟、更加理智。这些变化对?今后中国车?市的健康发?展都将具有?深远的影响?。从上面的分?析，可以看出中?国汽车市场?的竞争日益?激烈，尤其是在加?入,,,之?后，国内的汽车?市场日益全?球化，因此如何整?合优化资源?，集中力量加?强自己的核?心竞争力已?是迫在眉睫?。汽车行业快?速发展及日?益激烈的竞?争态势，给汽车物流?市场发展提?供了机遇和?挑战，现代汽车物?流无疑将从?整车厂逐渐?剥离，日益朝着专?业化道路发?展。

由此可见，对于汽车制?造企业来讲?，如何摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化?”的管理思想?，整合企业资?源，对外通过最?优化运输路?线减少运输?成本，减少回程空?载率，对内则集中?精力抓好关?键性业务，整顿好公司?各业务，真正提升企?业核心竞争?力，是十分重要?的课题。另外如何利?用自身资源?，更好地开展?物流业务，高效地满足?企业生产及?物资流通的?需要，设计出一套?

运输最佳方?案及最优路?线，降低物流成?本，从而增强我?国汽车制造?企业及其产?品在国内外?市场的竞争?能力，把企业定位?到一个更专?业、更优化、更技术化、更信息化、更服务化的?轨道上，这是安吉物?流企业在我?国汽车制造?企业界能辉?煌住脚的有?效途径之一?。

2 安吉物流的?案例整理

2.1.汽车物流企?业发展中的?挑战

1) 依赖性。品牌竞争力?强的汽车生?产企业市场?仍旧稳固增?长，相应的物流?

企业仍能得?到很好发展?;而竞争力弱?的汽车生产?企业市场份?额下降，相应

的物流?企业也随之?雪上加霜。

2) 分散性。2011年?汽车市场产?销量变化不?大，但汽车制造?企业扩张产?生的

布局却?比以往更加?分散，物流业务点?随之明显增?多，势必增加物?流业务的

投?入，加大物流服?务的难度，增加物流企?业的管理和?运营成本，使得汽车

?流企业在需?求和能力、投入和产出?等方面都面?临新的挑战?和压力。 物13) 政策。营业税改增?值税试点企业(上海)税负增加较?多、土地使用税?

减半征收未?全面落实、过路过桥费?负担沉重、企业兼并重?组与设立分?支机

构困难?较多等等，诸多政策仍?有待细化完?善。

4) 用地。汽车物流业?大量的用地?需求难以得?到满足。一方面，物流企业用?

地比房地产?、商业用地的?投资强度低?，另一方面，物流企业为?了使整体网?

络运营成本?最低，对部分业务?采取外包，落在当地的?税收较小。这些因素

导?致地方政府?为物流企业?提供土地的?积极性较低?

5) 税收。物流各业务?环节税率不?统一，且某些环节?税负过重，特别是作为?

物流基础性?服务的仓储?业务，其盈利能力?远低于运输?业务，但却实行高?于

运输业务?的营业税税?率。另外，营业税中出?现重复征税?的现象，在运输、

配送、仓储租赁等?领域尤为突?出。具体表现在?:物流企业外?包业务引起?重

复征税;物流代理业?务对代垫费?用的处理不?当引起重复?纳税

6) 轿运车。罚款治超政?策、高额的更新?费用、轿运车标准?落后于行业?实际

运作情?况。

7) 低碳

8) 物流人才的?匮乏。

2.2、甩挂夫如何?,

1) 充足的整车?和零部件货?源为甩挂运?输在汽车物?流行业的应?用提供了巨?大的市场需?求和潜在增?长空间。

2) 请根据我国?公路运输的?状态，政策的条件?，汽车行业的?特征等，分别或

综合?考虑整车物?流、零部件入厂?物流及零部?件售后物流?三种运输形?态，分析开

展甩?挂运输的必?备条件、恰当时机及?适用领域，制定汽车物?流行业推广?甩挂运

输的?行动方案。

2.3整车物流?资源计划(FVRP)系统

1) 两级分拨发?运VDC多?式—》VSC公路?—》经销商

2) 短驳全部为?公路运输

3) 铁路运输主?要用于从上?海由VDC?发往西安、天津、昆明、东莞、德阳、拉萨、乌鲁木齐等?地的长途运?输任务，水路运输用?于从上海由?VSC发往?天津、大连、东莞、重庆等沿海?沿江地区的?运输任务.

4) 运输成本，一是根据既?有的业务数?据，如:业务合同约?定的里程数?、实际运作所?产生的里程?数等来确定?运输距离，并取其最小?值;二是利用节?点

经纬度)转换为实际?距离，然后根据人?为经验进行?调整。 的地理位?置信息(

5) 安吉物流目?前也在积极?探索着设计?出一种明确?合理的公、铁、水运量分配?的计算方法?，并希望通过?计算机软件?实现。

6) 业务配比方?案使资源计?划的手工制?定相对容易?，节省了编制?计划的时间?，也能减少运?输公司之间?的矛盾。但它的存在?不利于运输?集中效益的?产生，也不利于公?司对运力资?源的掌握和?整合。因此，打破运输公?司的业务配?比，找到一种更?加有效的方?案是公司一?直考虑的问?题。具体到资源?计划编制工?作，取消业务配?比后，各承运商运?量又该如何?确定,是否可以引?入竞价机制?,竞价机制又?会对资源计?划工作产生?怎样的影响?,如此等等问?题是安吉一?直在深入思?考的。

7) 安吉物流非?常需要设计?和开发一套?资源计划系?统来减少手?工工作量，提高计划准?确性。系统的总体?目标:综合业务因?素和环境因?素，通过定量计?算与定性分?析的有机结?合，得出一套相?对最优的，包含商品车?品牌、发运地、目的地、运输方式、承运商、产值等要素?的整车物流?资源计划，该计划将在?保证一定服?务水平的前?提下，在尽可能低?的运输成本?和尽可能少?的运输时间?之间进行平?衡。同时，提高资源计?划编制工作?的科学性、有效性

和精?确性。

系统的主要?功能:

a) 为现有整车?物流资源计?划的编制提?供决策支持?;

b) 实现按不同?精度来编制?资源计划，最终可以细?化到按照商?品车车型

(每一品牌下?有多种车型?)和经销商来?定义的运量?计划;

c) 当客户订单?、运力资源、环境因素等?发生变化时?，为资源计划?的快

速修正?提供决策支?持;

d) 支持按商品?车品牌、运输策略、发运地、目的地、承运商等各?种维

度进行?的统计分析?;

2.4、资源调度平?台的求索之?路

在RSP应?用中，还需要在以?下方面逐步?改进:

(1) 订单资源和?运力资源的?透明化。如何形成总?公司和运输?公司主动向?平台发布资?源信息的良?性机制,这是RSP?推广中必须?解决的问题?。

(2) 运输公司业?务量配比计?划的打破。

调度算法的?改进。?从静态向动?态的转变;? 功能的完善?。 (3)

(4) 平台定位的?提升和拓展?

2.5、汽车物流财?务监管模式?的探讨

安吉物流目?前采用的是?财务集中管?理模式，即将子公司?或业务单元?的会计处理?合并到总部?，由总公司统?一管理。子公司基地?的不断建立?，使安吉物流?财务业务变?得繁重和复?杂，也使这种集?中财务监管?模式的弊端?逐渐凸显出?来了。对于这些弊?端，其他公司在?其壮大的过?程中也都碰?到过。从他们的经?验中来看，既有成功采?用分区财务?管理模式的?例子，也有成功采?用财务共享?服务中心的?例子，还有一些其?他的例子。每个公司的?行业背景不?同，企业的运作?方式不同，从而导致其?选择的财务?管理模式也?不同。而对于安吉?物流目前面?临的问题，安吉物流应?该采用什么?样的财务管?理模式呢,

2.6汽车物流?运输方式及?线路的优化?

1) 对于订单，上海汽车要?求安吉物流?在下单后的?两天内发运?订单40%的商

品车;5天内发运?80%的商品车;8天内发运?100%的商品车。

2) 安吉物流除?承担上海汽?车的整车运?输外，也承担其他?公司的整车?运输

3) 安吉物流接?到订单后，首先考虑的?是运输方式?的选择，或公路运输?，或

水路运输?，或多式联运?，或建立中转?站

2.7如何形成?一套卓而有?效的调度模?式

1) 今年，客户为提高?仓库的使用?效率，对已下订单?的出库及时?性(即发运

及时?率)提出了严格?的考核指标?要求。按照T+X进行考核?(即按照订单?生效

当日增?加X天作为?要求出库发?运的时间，例如5月1?日订单下达?，T+3发运即

是?以5月4日?为考核点)

2) 由于现行的?运输价格不?支持不满板?发运，这也意味着?拼装的范围?将进一

步扩?大。

2.8道位利用?率的优化设?计

公司目前想?通过技术的?改进，信息化的普?及，对道位使用?过程、整车物流仓?储、装车等作业?进行综合协?调，优化和完善?道位的使用?流程，采用更有效?、更合理的调?度方式，进一步提高?现有道位的?使用率。

2.9整车运输?过程监控模?式的探索

1) 一般情况下?，客户要求在?下单后的两?天内发运订?单40%的商品车;5天内

发运?80%的商品车;8天内发运?100%的商品车。其次调度员?根据库存情?况判断

是否?有足够的货?源在规定的?时间内可运?，并且根据运?输系统的数?据进行运

力?分析。原则上召集?周边100?公里范围内?的待命车辆?组织运输，一般预留准?

备时间为2?小时。最后调度员?制定分配任?务和排程计?划。考虑到驾驶?安全，

FL公司不?允许驾驶员?连续作业超?过6个小时?。整个排程计?划的制定过?程需

要调度?员对库存、订单、运力等信息?进行实时获?取和综合分?析

2) 相比较短途?运输，长途运输由?于车辆多、运输路线和?运输时间的?不确定

性，在物流过程?中存在的问?题比较多，主要表现在?以下几方面?:

a) 要想了解轿?运车的情况?，只能通过拨?打司机的电?话进行查询?，这不

仅浪费?了许多的人?力资源，而且还不能?确认信息的?真伪。由于不知道?轿

运车的实?时位置，无法实现实?时的指挥和?调度。

b) 无法了解轿?运车运行的?真实情况，运输过程中?缺少透明化?管理，包

括轿运车?是否超速、司机是否疲?劳驾驶和行?驶轨迹是否?正常等，这对于

保证?轿运车和商?品车的安全?至关重要。

c) 当轿运车的?行驶轨迹出?现可疑或轿?运车报警时?，不能对轿运?车进行

控制?，如断油断电?，以保障轿运?车和商品车?的安全。

d) 无法估计轿?运车到达目?的地的时间?，如商品车不?能及时送到?指定地

点，而又没有及?时发现，严重时将会?影响企业的?及时率，这对企业的?竞

争力造成?一定的损失?。由于运输过?程中存在许?多客观的因?素，如果能及

时?地发现这些?问题，选择替代方?案，就可以弥补?因为轿运车?不能及时到?

达而给企业?带来的损失?

2.10 零部件售后?物流配送同?步策略

1) 由于任务量?及到CPD?的距离不等?，6个外库的?零部件到大?CPD的时?间一般不一?致，当时间上来?不及时就会?导致订单不?能按时完成?。 2) 由于每天的?订单量较大?，但CDP总?库及6个发?货外库的库?存有限，两个非发货?仓库对发货?仓库补货不?及时也会造?成订单不能?按时完成 3) 由于考虑到?零部件业务?发展速度很?快，以后极有可?能会增加零?部件仓库的?数量，该项目部的?潘经理又提?出能否为他?们设计一套?在增加仓库?数量的情况?下也能很快?做出满足(1)(2)要求的方案?来。

结束会议后?，在李经理和?小王回公司?的路上，他们为解决?安吉零部件?SVW项目?部的问题提?出了一下三?个课题:

课题1:如何保证外?库(发货仓库)与总库的发?货同步性,

课题2:如何控制非?发货仓库(2个)向发货仓库?(7个)的及时补货?, 课题3:设计在增加?仓库数量的?前提下解决?课题1,2的方案。

2.11 零部件和整?车物流的共?享与协调

1) 目前公司的?主营业务包?含了三大板?块:整车物流、零部件物流?和口岸物

流?，每个板块都?已经各自形?成了一套完?整的、独立的体系?。其中整车物?流和零部件?售后物流的?最终配送目?的地都是4?S店，两者都有各?自的运输业?务和仓储业?务。然而目前无?论在商品的?运输管理，还是存储管?理方面，这两大业务?都是相互独?立的，部门间缺乏?有效的交流?沟通，这是否会引?起公司的资?源无法得到?有效的利用?呢,公司目前的?两大拳头业?务——整车和零部?件物流在运?输和存储管?理等业务方?面是否存在?相应的交叉?点，这两大业务?是否能够做?到信息、资源共享，或是在部分?业务上达到?资源的共享?，其可行性有?多大，也是我们这?两个部门一?直沟通和探?讨的问题。

2) 铁路运输资?源的充分及?时。安吉公司在?水路运输方?式上的一个?最大资源优?势就是上海?港的所有资?源均可共享?。目前，公司的IT?系统的研发?也是根据整?车和零部件?两大业务独?立展开的。

2.12基于循?环取货(Milk-run)方式的零部?件配送

1) 在循环取货?模式应用之?处，由于业务量?较小，供应商也比?较少，而且分布也?比较集中，因此循环取?货的模式取?得了比较好?的效果。而且，目前其供应?商的范围仍?然在扩大，当供应商的?规模不断扩?大后，运输车辆的?路径设计就?变成了一个?棘手的问题?。

我们希望车?辆装载率达?到85%是比较理想?的状态，当然装载率?肯定是越高?越

，我们发现装?载率远远没?有达到这样?的标准，好。然而在车辆?的实际运营?中

其原因是多?方面的。其中最重要?的原因在于?汽车的零部?件众多，一家供应商?提供的零件?产品也是多?种类的，零部件的包?装尺寸也不?尽相同。另外，在实际

?同的，对零部操作?中还存在这?样的问题:主机厂的生?产订单每天?的需求是不件的?需求总是在?一定的范围?内产生波动?，因此如何对?运输车辆进?行动态调度?对于节约运?输成本就显?得比较重要?了。

当天气、道路等出现?异常情况时?;可立即启动?应急方案。目前我们采?用应急方案?的主要方法?主要包括:(1) 调整路线，避开异常情?况(大雾时段、造桥、阻塞路段等?);(2) 调整路线，提前出发，将差异时间?计算在内;(3) 命令就近路?线司机进行?紧急援救;(4) 申请供应商?自运，或利用外部?车辆(如租赁出租?车)进行运输。

2) 近年来，循环取货的?配送模式(Milk-run)在安吉零部?件入厂物流?业务方面得?到了广泛的?应用和发展?，给汽车制造?业供应链管?理带来重大?流程革命及?变动。供应链的管?理和优化，可为企业带?来巨大的效?益。在企业内部?，通过采用现?代化手段，建立完善的?物流网络体?系，使各企业更?加适应新的?市场环境。在企业外部?，通过对供应?链的协调管?理，以供应商为?中心，以网络管理?为核心，利用现代科?技手段，准确及时的?获取信息，迅速沟通零?部件供应商?和整车生产?商，并依靠供应?链的整体优?势，共享信息资?源，发挥供应链?的整体优势?提升企业核?心竞争力。

3) 小李根据资?料对循环取?货的运作模?式做了如下?的总结:

(1) 循环取货是?一个典型的?“及时”( Just-in-time，简称JIT?)物流网络

运?输系统。整个设计问?题的最终目?标是使零部?件的正常运?输成本、零部件运输?

过多可能造?成的仓储成?本和零部件?运输过少可?能造成的生?产线停产成?本三者之

和?达到最小，求得它的最?优解。这类问题的?研究核心是?在零部件需?求有较大波?动时，如何通过加?强运输网络?的运能调控?机制，使之在成本?受控的前提?下满足需求?的波动。其实质是精?益物流(Lean Logis?tics)所强调的是?同步操作环?境，循环时间压?缩，全过程的可?视性，精确时点绩?效，过程的一致?性和无缺陷?。

(2) 循环取货的?基本特点在?于“多频次、小批量、定时性”，是指物料在?买方和卖方?之间小批量?高批次地移?动。它采用闭环?运作(Close?d Loop Logis?tics)模式，即取料卡车?按照预先设?计好的行使?路线(Route?s Plan)，在预定的取?箱窗口时间?(Windo?w Time)按照当次的?运输路单(Loadi?ng Plan)先提取空料?箱/架，再按照预定?的取料窗口?时间抵达零?件供应商处?将空箱返还?，同时提取满?箱(物料)，最后按照预?定的送料窗?口时间抵达?卸货道口(Dock)完成物料交?付。

(3) 循环取货的?操作模式与?原有的零部?件供应模式?相比，是精益供应?链(Lean Suppl?y Chain?)的管理方法?。它将推动式?取料变为拉?动式取料，以严格的窗?口时间和行?驶路线的设?定配合闭环?式运输运作?，扩大了可循?环塑料箱和?铁制料架的?使用范围，同时在整车?厂和零部件?供应商处建?立了可即时?使用的

，这些特点，使其在运输?总公里数的?减少、运输装载率?的提高、零件库“门”

存的?下降等方面?均较大地提?高了物流效?率。同时，通过目视化?管理和卫星?定位系统(GPS)的运用，提高了对零?件日常运作?的实时控管?能力，大大降低了?生产线的停?线风险。

2.13零部件?料箱、料架的信息?化管理与控 ?制

1) 在我们与供?应商和原始?设备制造商?沟通的过程?中发现，他们起初的?想法

是，料箱、料架的购买?与管理通常?是由各个供?应商来进行?负责。但是他们后?

来发现因为?要不停的替?换料箱、料架，还要管理库?存的料箱、料架，于是大

时间的耗费?和一些复杂?的经营关系?带来了很高?的不可忽视?的成量人?员劳动、

本。

同时随着产?量不断攀升?、产品不断增?加、产地不断展?开，料箱、料架的管理?

产生了诸多?问题。如标准箱库?存不平衡，短缺与高库?存并存，料箱、料架损

坏，遗失现象屡?有发生，料箱、料架损耗高?，信息无跟踪?，料箱、料架在各

流?转节点散乱?差现象逐一?显现。

我们对原有?的料箱、料架的分散?管理，流转节点各?自为政的管?理模式也进?行

了相应的?研究，对其中所存?在的弊端进行了总结，主要包括了??以下几个方?面:

(1)难以满足S?GM异地、多工厂生产?的需要;

(2)难以大规模?实施循环取?货项目;

(3)难以准确，及时跟踪料?箱、料架在整个?供应链的流?向;

(4)难以预测料?箱、料架的需求?，对需求的应?变能力差;

(5)难以统计料?箱、料架的周转?率，无法提高利?用率;

(6)难以统计料?箱、料架损坏、遗失的原因?，无法提出有?效的防护措?施。 因此，为克服这些?弊端，料箱、料架的管理?模式应该有?所突破。 2) 优化料箱、料架的管理?流程的目标?是在满足生?产计划需求?的前提下，最大限度地?缩短配送周?期，把支持周转?所需的空箱?库存量降到?最低水平。同时确保能?提供安全的?，快速响应的?，客户化的及?高效的服务?，节省料箱、料架在流通?过程中在整?个供应链中?的成本。

料箱、料架的管理?是典型的循?环物流，其管理流程?优化涉及的?内容非常复?杂。如为减小料?箱、料架的采购?成本，通常考虑零?部件周转包?装器具使用?率最大化，料箱、料架循环使?用次数最大?化，以减少料箱?、料架的投入?总量;为平衡不同?主机厂，不同品牌产?量波动需求?，优化料箱、料架的存储?布局;改善料箱、料架的流通?模式，提高作业效?率，缩短循环取?货的响应周?期，提高车辆的?利用率，降低运输费?用;实现料箱、料架的准确?跟踪，及时预警，控制料箱、料架总量，从而控制零?部件库存，降低存货;基于条形码?、RFID(无线射频)技术，对料箱、料架的存储?和流通精确?跟踪，开发料箱、料架信息管?理系统。

此外，料箱、料架的管理?还包括收集?，接收，分拣，整理，清洁，清洗，暂存，托盘打包等?一系列的管?理活动。根据料箱、料架在其生?命周期的不?同阶，制定料箱、料架新制度?，验收，入库，储存，出库，清洁/清洗，维修，保段

养及报废?的作业流程?及方法;通过跟踪料?箱、料架在各流?转节点的收?，发，存，掌握并实现?料箱、料架在各流?转节点的库?存的平衡;根据主机厂?的生产计划?，零部件需求?计划，零部件标准?包装规格，生成料箱、料架的需求?预测;根据空箱信?息统计分析?，统一分配料?箱、料架。

2.14 汽车滚装市?场与战略

围绕着“基于循环取?货(milk-run)方式的零部?件配送”来强调“港口汽车零?部件中心可?行性”的重要性以?及提出“对零部件售?后物流配送?同步策略案?例”的解决办法?，并对项目“服务网点布?局，选址战略及?路由优化设?计”进行研究。

安吉物流滚?装船运输的?分析:

1) 安吉物流汽?车滚装运输?的优势: 滚装运输与?公路、铁路运输相?比有运量大?、效率高、速度快、质量好、成本低。我国汽车滚?装船码头正?在大规模建?设，应经形成了?大连新港，天津新港，上海港、广州港等大?型港口，为安吉物流?在国内的多?式联运提供?了方便。

2) 安吉物流汽?车滚装运输?的劣势: 安吉物流港?口大型专业?化深水泊位?，不能够适应?船舶大型化?的发展要求?。安吉物流港?口码头前方?装卸与后方?仓储、运输不协调?，集疏运条件?较差;基础设施不?够完善。国产汽车出?口风险制约?安吉物流汽?车滚装船的?发展;汽车出口较?为分散，市场呈现多?元化布局，影响了安吉?物流港口出?口的车辆。

3) 安吉物流汽?车滚装运输?面临的机遇?: 现代物流观?念为安吉物?流汽车滚装?船运输发展?提供了契机?。进出口车数?量的增长，汽车总销呈?现逐月走高?态势，为安吉物流?带来了新的?机会。安吉物流港?口经济腹地?的快速发展?。世界

汽车滚?装船运输市?场发展前景?良好，大型汽车滚?装船正在大?规模生产。

4) 安吉物流汽?车滚装运输?面临的挑战?: 安吉物流滚?装船运输受?到外来企业?

的竞争。安吉物流受?到国内其它?各大港口的?竞争。

2.15港口汽?车零部件中?心可行性

为实现安吉?整车和零部?件物流的共?享与协调，研发了一种?新型的运输?车辆，目的是实现?整车和零部?件的混装运?输，以达到降低?成本，优化流程，提高回程利?用率和转载?率。但是投入到?市场具有较?大风险性。同时，为实现量业?务间的信息?共享，公司开发了?大型的、专业化的、使用的多客?户的IT系?统。但是在实际?运作下来，具体业务还?是达不到信?息共享，所以针对存?在的问题我?们可以考虑?对最新研究?的混装运输?车进行专利?申请和建立?整车和零部?件售后物流?系统之间的?对接窗口，实现整车和?零部件物流?资源的共享?与协调。

2.16汽车物?流多式联运?方案设计

运用多种运?输方式,把各种运输?方式、各自的内在?经济,在最低的成?本条件下提?供综合性服?务。这种设法把?不同的运输?方式综合起?来的方式,也称作“一站式”的运输。最早的多式?联运是铁路?与公路相结?合的运输方?式,通常称作驮?背式运输服?务。现在,人们愈来愈?强烈地意识?到多式联运?将成为一种?重要的手段?来提供高效?的运输服务?，公路运输与?海路运输结?合更是降低?运输成本的?有效手段，加强各种交?通运输方式?的协同，将进一步降?低安吉物流?公司运输成?本，获得更大利?润。由于空运成?本太高,所以在安吉?物流运输方?式选择中,我们不考虑?空运,主要考虑公?路,水路和铁路?运输。

3. 方案思路

根据安吉物?流案例所给?出的安吉目?前财务管理?机制——即集中式财?务管理模式?分析其主要?的优缺点，针对这种集?中财务监管?模式的弊端?尝试提出解?决方案。主要思路如?下:

1.分析现状，安吉目前财?务管理机制?——财务集中管?理模式的优?缺点分析; 2.提出假设方?案，分区财务管?理模式与财?务共享服务?中心可行性?的探讨，并根据探讨?结果假设可?行方案;

3.提出具体模?型，通过引进一?个先进集成?的财务管理?系统，设计初一个?较为完善的?财务管理框?架和财务共?享服务中心?的管理模式?

4. 具体解决方?案

4.1(问题概述

4.1.1 安吉目前财?务管理机制?——财务集中管?理模式 安吉物流目?前采用的是?财务集中管?理模式，即将子公司?或业务单元?的会计处理?合并到总部?，由总公司统?一管理。这种模式可?以让总部能?够更加有效?地管理控制?子公司和业?务部门的经?营情况。这种管理模?式的优势在?于: (1)能够充分利?用财力，发挥整体效?益。公司通过实?施财务集中?管理后，不但充分发?挥了现有存?量资金的效?能，而且避免了?财权分散、下属单位各?自为战、成本费用难?以控制的不?利局面，从而实现安?吉物流资金?相互调剂余?缺。 (2)促进全面预?算管理的推?行，有效地控制?成本费用开?支。一方面可以?通过动态的?预算执行过?程对下级单?位付现成本?支出实施间?接控制。另一方面可?以通过集中?核算直接监?控企业的成?本费用，有效控制预?算外成本费?用的发生，使得企业的?成本控制更?加轻松，能够避免大?项目在安吉?物流内部立?项多、核算不准确?、内容不一致?、成本分割无?法控制、项目整体效?益无法分析?的局面。

)降低了企业?的经营风险?。安吉物流财?务集中管理?强化了财务?的监督管理?职(3

能，使上级对下?级指标的考?核、分析更加便?捷，能在事前控?制资金流向?及成本费用?支出，堵塞漏洞，及时纠正下?属单位随意?开支和投资?行为，能直接从总?体上控制企?业投资规模?和负债规模?，降低财务风?险。通过实时监?督资金支出?，可以对每一?笔收支的合?法性和合理?性直接做出?判断，及时发现并?制止非法的?和不合理的?行为，防止舞弊行?为的发生。

(4)提高决策的?正确性。安吉物流实?施财务集中?管理可以实?时地将子公?司的财务信?息集中到安?吉物流总部?，使其及时了?解子公司的?生产经营情?况，并能及时传?达安吉物流?总部的政策?。这些为安吉?物流发展目?标的制定和?经营方向的?调整提供了?信息保障，并促进了财?务工作的全?面提高。

安吉物流发?展初期，业务量比较?少，并且子公司?基地基本都?集中在上海?周边地区。公司采用财?务集中管理?模式非常合?适，并且也取得?了很好的成?果。但是近年来?，随着安吉物?流的快速发?展，公司业务不?断拓展到新?的地域，并且建立了?很多子公司?基地。子公司基地?的不断建立?，使安吉物流?财务业务变?得繁重和复?杂，也使这种集?中财务监管?模式的弊端?逐渐凸显出?来了。主要表现为?: 第一、公司人力成?本庞大。对于新子公?司基地业务?的开展，公司必须投?入了相当大?的人力、物力、财力等支撑?。按照财务集?中管理模式?，安吉物流一?般派3-5名财务员?工赴子公司?基地进行管?理。这些外派人?员来自于公?司总部，经验丰富，对子公司财?务的管理和?运作将有非?常积极的影?响。不过这种外?派人员所造?成的成本却?是非常庞大?的。例如一个新?子公司基地?外派3-5名员工，如果10个?子公司，那就需要3?0-50个财务?员工，仅人员工资?就是个不小?的开支，这对公司的?成本是一个?非常大的考?验。

第二、子公司信息?沟通不畅影?响安吉物流?的效率。各子公司财?务相对独立?运作，每家公司配?置3-5个财务人?员，有做会计处?理的，也有做数据?分析的，但这

样一来?，每家企业的?财务质量水?平以及运作?的方式理念?存在很大的?差异，难免会有参?差不齐的现?象，这对总公司?的集中管理?造成一定的?困难。有些时候，子公司与总?部彼此间的?信息沟通并?不是非常畅?通，一些信息可?能会发生延?误或者发生?错误，这就无法有?效地提高安?吉物流总部?会计的处理?效率。 第三、增加了安吉?物流总部的?行政运作压?力。子公司的资?金控制都由?安吉物流财?务部负责，这就导致将?非增值的会?计核算处理?都放到了总?部。如果实行现?有的财务集?中管理，那么导致各?子公司容易?倾向于大小?事情都向上?反映，而不是正确?运用授权，这就不可避?免的增加了?总部的行政?运作压力。

第四、安吉物流总?部缺少对子?公司的有效?的财务监管?，执行力度不?足。安吉物流的?子公司大多?都是跨领域?、跨地域。因此总公司?对于子公司?往往难以实?施有效的控?制和监管。子公司的一?些财务行为?也缺少规范?性，甚至存在一?些违规的操?作。

第五、影响了子公?司的积极性?。实行财务集?中管理后，安吉物流子?公司手中可?以支配的现?金少了，在一定程度?上对子公司?的经营活动?有所限制，一定程度上?会打击子公?司的积极性?。

第六、在途资金较?多成为子公?司资金周转?的障碍。由于业务收?入资金上划?的频次及层?次增加，资金在途时?间较长、流量较大，所有的收入?和支出都要?逐级上划或?下拨，造成在途资?金较多。

第七、跨区核销导?致成本信息?的滞后。由于子公司?之间财务结?算费率标准?并不

不能实现轿?运车辆的燃?油费、路桥费、修理费等基?本费用的跨?区核销，一致，

驾驶员必须?返回出发地?处理，导致了成本?信息的滞后?。相应的，收入和成本?匹配也受到?了影响。

4.2(假设方案的?提出

4.2.1 分区财务管?理模式与财?务共享服务?中心的探讨?

传统的分散?型集团企业?财务管理流?程为:企业下属各?个子公司组?织财务人员?，设立独立的?会计账簿，进行会计核?算，并在会计期?末结账后向?上级单位递?送书面报表?。企业最高管?理层在会计?期末经过合?并报表，得出整个集?团的经营状?况。这种“分散”式的管理流?程依据传统?的四个会计?假设——会计主体、会计分期、货币计量、持续经营，以反映单个?会计主体的?经营信息为?中心，通过

分散”式的合并报?表实现对整?个集团经营?情况的了解?。在经济发展?的今天，“财务管?理对集团型?企业的管理?需求来讲已?经存在一些?不适用性，主要体现在?以下几方面?:

1 难以掌握完?整的会计信?息

在集团层次?，“分散”式管理实际?上只存在一?个报表合并?的主体，并不存在一?个集团性质?的会计核算?主体，集团整体的?财务信息只?是经过合并?生成的3张?报表，并不存在整?个集团的明?细账与总分?类账，在这3张报?表之外、对集团企业?更有价值的?经营信息却?不能清楚地?得到。虽然集团总?部作为法人?企业，存在单独的?账簿，但只是在对?外投资上对?子公司的净?资产变动进?行粗浅的记?录。而集团型企?业在实际管?理中，为了更准确?地做出决策?，不仅需要知?道子公司的?整体经营情?况，也需要知道?子公司详细?的经营信息?。而“分散”式的财务管?理，

以报表作为?子公司经营?信息载体，以合并报表?方式得到集?团整体经营?情况，使有用的信?息很难收集?到集团总部?，极大地降低?了财务信息?的完整性，降低了财务?信息的价值?。

2 难以迅速传?达会计信息?

“分散”型的管理模?式下，只有在会计?期末，各个会计主?体结账后才?可得到有关?子公司经营?情况的会计?报表。而现代企业?经营对市场?的反应与资?金的回收速?度要求较高?，负责销售的?子公司一旦?出现存货积?压，经营信息必?须快速地反?馈集团总部?，由总部向负?责生产的子?公司下达调?整产量的命?令，并通知资金?管理部门注?意财务风险?，因此以月为?单位的信息?报送是不适?用于现代企?业管理的。此外， 下属有10?多家以上的?子公司，在“分散”型的财务管?理模式下，层层合并报?表，加上大量的?在途款项，该企业每季?的季报从及?时性到准确?性都成为一?个难题。

3 难以统一核?算口径

在“分散”的管理模式?下，各个子公司?的财务部门?独立设立账?簿，核算的口径?与方式很难?统一。实际上，早期的以报?表为信息传?递主要载体?的方式，本身就无账?簿中会计科?目、多栏账设置?、收入与支出?确认等核算?方式统一的?要求，各个企业的?会计人员只?需年末在统?一的报表格?式上填上相?应的数据即?可。 4 难以保证子?公司人员的?独立性

分散型的管?理模式使子?公司人员的?独立性很难?保证。在企业内部?管理上，子公司的财?务人员一方?面面向子公?司的管理者?，另一方面面?向集团层管?理者。如果没有快?速的信息反?应渠道与统?一的财务管?理，即使采用了?会计人员委?派制，在子公司内?部工作的财?务人员也将?面临巨大的?压力，造成独立性?的丧失。形象地概括?这些缺陷可?以用一句话?:“手不够长、眼不够亮”。在企业层次?与规模不断?扩大的集团?型企业中，体现得更为?突出。从财务管理?的核心上讲?，对于集团型?的总部，作为一个投?资主体，会计核算的?核心对象——资金流，其流动方式?不再是“资金—采购—生产—销售—增值资金”方式，而转为“资金—投入—增值资金”，虽然在其投?入环节，产生利润后?依然遵循原?有的方式，但这种转变?增加了新的?财务管理目?标——价值增值，并且在集团?型企业中成?为主要的财?务管理目标?。分散型的财?务管理模式?则立足于信?息反映与监?控，是无法实现?这一目标的?。

4.2.2基于共享?服务中心的?集中化财务?管理模式

共享服务中?心是当今世?界进行全球?化经营的跨?国公司所推?行和推崇的?一种管理模?式，是实现公司?内各流程标?准化和精简?化的一种创?新手段，随着安吉物?流的快速发?展和子公司?基地的不断?建立，如何实现从?总公司高度?集中的财务?管理运营模?式向各子公?司共享财务?管理信息并?参与总部的?财务管理控?制的转变，提升集团的?整体财务管?理能力和创?新意识，实现集团卓?越运营、布局全国的?战略目标，是当前安吉?物流所面临?的一个重要?问题。

4.2.2.1财务共享?服务概念的?界定

什么是财务?共享中心?财务共享在?许多企业已?不是一个新?名词，财务共享从?80年代起?由美国的福?特公司率先?实施，目前中国企?业中华为、中兴通讯等?企业均已建?立起自己的?财务共享服?务组织，以为企业高?速发展提供?高效、标准、合规的

财务?核算服务，通过集中的?更集中、分散的更分?散策略，使财务部门?能集中更多?的优势资源?为企业提供?高附加值的?财务服务。财务部门作?为支持企业?运营的服务?部门，如何通过专?业化的服务?，使企业获得?更快的运营?效率、更多的盈利?空间、更大的风险?控制能力呢??财务组织的?转型势在必?行。据IBM所?调查的全球?范围内的多?数企业都进?行了财务组?织转型，其中美国《财富》500强中?进行财务组?织转型的比?例达到了8?6,，业务外包、集中化和标?准化成为当?今的流行语?。企业都在寻?找方法将非?核心业务实?现业务流程?和基础设施?的集中化，这使得建立?财务共享服?务中心同益?受到全球企?业的欢迎，财务共享的?运营模式也?在全球范围?内逐步推广?。具体来说，财务共享模?式就是通过?在一个或多?个地点对人?员、技术和流程?的有效整合?，实现组织内?公共流程和?应用系统的?标准化和精?简化的一种?创新手段。作为一种战?略性业务架?构，共享服务通?过建立一个?提供卓越服?务的中心，以客户服务的文化和持??续改进的文?化为核心，旨在打破业?务部门之间?的“围墙”，实现端到端?的价值导向?服务，促使公司在?更大范围内?，甚至在全球?范围内能够?聚焦于其核?心能力，从而为各业?务单位提供?更多的附加?价值服务，其又简称S?SC

(Share? Servi?ce Cente?r)。

4.2.2.2 .财务共享服?务实现的条?件

(一)财务共享服?务中心的实?施能够有效?促进财务部?门的转型，财务转型不?仅包括财务?组织中CF?O或财务负?责人角色的?转换，更包括先进?技术的应用?，以及在信息?系统支持等?技术支持下?的财务组织?在职能定位?、组织结构、人力资源等?方面的优化?。企业财务管?理共享化进?程中只有按?照国际先进?的财务共享?服务中心的?要求和经验?，建立统一、高效运作的?财务组织和?集成化的财?务管理模式?，把当地财务?的标准通用?的、交易频繁的?财务核算业?务以及出具?标准财务报?表的活动进?行集中处理?，才能促使财?务部门从冗?余简单的日?常事务中解?脱出来，实现真正的?转型。

(二)财务共享中?心能有效地?帮助企业进?行会计核算?的转型。企业应通过?实现集团范?围内所有数?据的统一定?义，建立统一的?系统操作平?台，推行标准化?的操作流程?和建立财务?共享服务中?心等转型工?作，实现数据在?集团范围内?的收集、共享和利用?，降低集团范?围的财务运?作成本并保?证会计核算?工作顺畅、高效、准确地完成?，保证会计信?息的“真实性、准确性、完整性和及?时性”。

(三)财务共享服?务中心的实?施必须由集?团统一领导?、精心布署、周密设计、系统实施才?能保证财务?转型的顺利?实现。财务共享服?务中心的实?施涉及到区?域分布广，相关利益人?多，变革力度大?，因此必须从?选址、流程、组织、技术与培训?等多个维度?进行精心设?计和布置，才能实现共?享服务中心?“以最低成本?为各成员单?位提供最优?质服务’’的目标，以顺利推动?集团会计核?算的转型，为集团的卓?越运行贡献?力量。

4.3(提出具体方?案

在安吉过去?的集中化财?务管理模式?中，通常会在每?一个子公司?所在基地配?备财务和其?他后勤部门?，来保证当地?业务的迅速?开展。但是这也带?来一定的“副作

用”比如导致了?后勤职能部?门分散化、操作重复化?和软件硬件?冗余化。从其他传统?的集团企业?的运营经验?来看，财务信息是?从不同区域?的业务单元?和不同的信?息系统和电?子表格传输?系

统中获取，然后“由下到上”地汇总呈报?给公司高层?。在这个过程?中公司或业?务部门的财?务部门往往?在月末结账?时花费大量?时间用手工?从不同的营?运点和系统?中获取数据?，并且总是做?出多版本的?“真实’’数据。这些质量不?可靠且不同?来源、数据不一致?的信息又以?更多的信息?和预测数据?以补充，而紧张的报?告截止时间?要求又常常?使财务人员?来不及对经?营业绩做出?更具价值的?分析。企业管理层?面临的财务?信息

滞后或信息?不一致，只是表现出?来的问题，或者说只是?冰山的一角?，实际问题更?为复杂，可能包括组?织、人员、系统和流程?等多重因素?造成。对于安吉物?流而言，集团扩张进?程中财务部?门可能存在?以下几个方?面的问题: 第一，会计核算实?践存在控制?的层次和力?度的差异较?大的问题。虽然有区域?实现了集中?核算，但大多数区?域仍采用在?当地经营地?成立独立的?分散核算机?构的模式，以满足企业?在当地迅速?立足和开展?工作的要求?，造成核算标?准和管控标?准不一。比如跨区核?销就导致了?公司成本信?息的滞后，由于子公司?之间财务结?算费率标准?并不一致，不能实现轿?运车辆的燃?油费、路桥费、修理费等基?本费用的跨?区核销，驾驶员必须?返回出发地?处理，导致了成本?信息的滞后?。相应的，收入和成本?匹配也受到?了影响。

财务部门的?工作重心仍?然停留在以?交易处理和?报表工作上?，把绝大部分?第二，

资源消耗在?诸如登记凭?证，报销审核等?交易记录和?控制活动上?，工作的内容?绝大部分是?事后的反映?。信息滞后、缺乏前瞻性?的工作内容?制约了对决?策支持的有?效性和说服?力。对于来自于?股东、企业的生产?、经营人员在?制定未来的?生产计划时?，他们的问题?仍然没有人?能回答。“目前的生产?组织方式是?否最优?”“哪类用户边?际贡献力量?最大?”“部门问利益?分歧时如何?选择对公司?价值最有利?的决策?”这些重要的?决策缺乏有?效的财务支?持。显然这种状?况已无法适?应集团的发?展和竞争需?要。

第三，传统的财务?职能采取的?是一种封闭?的方法，独立于企业?经营的业务?活动之外，把精力集中?于完成财务?、控制及规章?制度所规定?的传统职责?，对业务部门?缺乏正向的?决策引导。财务人员不?能与业务、经营人员一?起分析“为什么”，“是什么”提出“做什么”。只在事后评?判却不参与?过程改进的?工作方式使?得传统的财?务部门脱离?在公司经营?业务之外，无助于决策?的制定和改?进。 第四，传统而陈旧?而相对分散?的应用系统?，甚至手工的?工作状态占?较大的比重?，严重影响财?务人员价值?增值工作的?不展。面对集团发?展的要求，传统财务管?理内容、支持手段和?工具显得不?足。

第五，在集团范围?内不同区域?、不同产品线?的财务人员?的管理水平?不一，造成数据的?“可用性”和“可比性”降低，财务信息质?量差，财务对业务?监督和战略?伙伴作用难?以真正发挥?。

第六，会计分散核?算这种方式?给集团带来?较大的成本?。由于没有实?现集中核算?，要求在每个?子公司基地?设置一套财?务班子，当企业需要?在全国各地?经营时，这项高昴的?人工成本问?题就会突显?出来。

因此，基于以上安?吉物流现有?的问题，我们认为，吸收来自全?球行业最佳?实践、设计一个较?为完善的财?务管理框架?和财务共享?服务中心的?管理模式，在安吉物流?引进一个先?进集成的财?务管理系统?对安吉公司?来说具有重?要的现实意?义。

我们借鉴了?国内其他一?些大公司的?财务管理模?式，提出了重组?现有的财务?管理组织架?构的设想。根据现行的?二级组织结?构:公司总部、子公司基地?，在总部创建?财务共享中?心，取消子公司?内的财务部?门。总部计划财?务部下设财?务共亨服务?中心、总部财务会?计中心、总部管理会?计中心三个?部门，三者相互分?离又相互支?持的组织架?构体系对总?公司和各个?子公司进行?集中的管理?，同时在各子?公司建立一?个相应模式?的平台，下设服务中?心，财务会计中?心和管理会?计中心三个?模块，与总公司的?各部门对应?。采用信息化?管理模式，引进国际先?进的信息管?理平台来实?现总公司集?中控制，各子公司通?过相同的信?息集成平台?将子公司的?经营过程的?各项财务数?据汇总到总?部。

这个系统的?设计需要公?司和国际上?一些大型的?商用软件服?务提供公司?合作，针对安吉物?流现有的信?息管理系统?结构，设计出一个?能再总部和?分公司同时?安装使用，实现信息集?成化的系统?。如下图:

这个系统对?于安吉物流?现有的集中?式管理模式?中出现的问?题能够在以?下一些方面?发挥作用:

一，针对不断庞?大的人力成?本:一个新系统?的建立对于?安吉物流来?说是一个比?较大的改革?，而这对于企?业的发展的?壮大来说又?是必不可少?的一步，为了能让安?吉物流的公?司员工学会?应用新系统?，安吉需要对?公司员工进?行培训。从总公司和?分公司的各?个财务分支?选取财务骨?干若干，在总公司进?行集中的培?训，再由培训人?员把学到的?技术和方法?带回各分公?司，在分公司进?行对应的培?训，这样安吉物?流就不必再?持续从总部?派遣财务人?员到各分公?司，同时对员工?的培训

对于?今后员工的?业务能力提?升也有很大?的帮助，对安吉来说?会是一项有?长远意义的?投资。

二，设立共享服?务中心对共?享区域内的?经济事项进?行统一标准?的财务核算?服务，满足总部统?一控制的需?求，并满足高速?增长的需求?，将新增的核?算工作尽量?标准化和简?单化。此外，改变财务人?员大部分精?力都在核算?方面的现状?，通过建立共?享服务中心?逐步实现业?务单元的财?务人员由过?去的也账员?向财务管理?人员转型的?目标;

三，对流程进行?“端到端”的优化设计?，实现全流程?最优。按照共享模?式进行重新?设计，减少票据传?递环节，匹配信息流?和实物票据?流;梳理员工报?销和各项费?用的审核审?批流程，规范和简化?审核审批流?程，推动使用划?卡方式支付?，降低现金管?理风险;清理账户，与银行合作?优化账户结?构，合并和减少?相关账户，优化资金收?付流程;这样便可减?少安吉物流?在途资金流?量，同时减少资?金在途时间?，解决了安吉?子公司因在?途资金较多?而造成的资?金周转障碍?的问题。 四，通过扫描电?子系统将单?据全部电子?化，使得交易处?理、费用审核与?业务结算工?作全部集中?到总部计划?财务部来，同时也实现?了总部计划?财务部所有?单据集中处?理。

五，对与核算相?关的系统进?行规划，对涉及系统?的数据交换?要求进行系?统梳理，尽可能减少?手工操作，提高效率。根据IT系?统的推进，实现了全国?子公司财务?的财务资源?共享。这样便可以?解决子公司?因信息沟通?不畅而影响?安吉物流的?效率的问题?。

六，财务共享中?心将提高财?务核算工作?效率。财务系统时?空上对财务?工作的改变?，无疑极大地?提高了企业?集团财务工?作的质量和?效率。通过服务水?平协议界定?财务核算工?作各参与方?的权利并严?格执行。同时，由于文档管?理一体化、结算支付电?子化、财务工作网?络化、部门扁平化?，也将进一步?提高财务核?算工作效率?。在网络经济?环境下，会计介质进?一步发生变?化，不仅是账表?，更多的介质?将会电子化?，例如各种电?子单据。另外，以电子货币?为基础的网?上支付、网上结算也?将得以全面?实现。电子单据、电子货币使?资金周转速?度加快，资金成本降?低，从而提高了?结算支付效?率。同时，在网络环境?下，财务人员的?工件方式将?实现在线办?公、分散办公、移动办公、在线学习等?。财务部门向?扁平化发展?，由于会计核?算工作被计?算机所取代?，并且财务与?业务的协同?处理使财务?核算更加准?确、及时，这些都大大?提高了财务?核算工作的?效率。这样就可以?解决财务部?门的工作重?心仍然停留?在以交易处?理和报表工?作上，把绝大部分?资源消耗在?诸如登记凭?证、报销审核等?交易记录和?控制活动上?的问题。对于人员培?训工作，安吉可制定?专门的培训?教材，其中对分公?司的培训，首先从各分?公司财物人?员培训一批?业务骨干，再由各分公?司业务骨干?去培训分公?司操作人员?，保证在较短?时间内完成?对整个公司?人员的培训?。这样可以解?决由于没有?实现集中核?算，要求在每个?经营地设置?一套财务班?子，当企业需要?在全球各地?经营而造成?的高昂人工?成本问题。

七，通过财务共?享服务统一?标准，加强了财务?风险控制职?能。在共享服务?的管理模式?下，企业将能够?共享的各个?职能中的服?务部分独立?出来，作为一个专?门的运营机?构提供共享?服务，这种架构创?造了世界级?,地区级的服?务体系以满?足企业特别?服务的需求?。在过去下属?公司自己处?理会计信息?的情况下，会计信息和?费用标准容?易被人为操?纵，实行集中核?算控制后，做到了集团?公司对下属?公司财务数?据和相关标?准的即时查?洵、即时审计，不仅实现了?集团内部的?财务数

据集?中式管理，而且严格了?集团内部监?管制度。对全球财务?风险和每个?业务部门中?的业务合规?风险进行严?格监控。

除此之外，实行财务共?享服务后，分公司保证?“三个不变”:

, 预算管理不?变，分公司财务?资源需求仍?按财务体制?纳入公司统?一的财务与?

预算内。

, 任务授权不?变，分公司经理?仍然是分公?司财务第一?负责人，仍独立行使?财

务审批权?，并承担相应?的财务管理?责任。

, 会计主体地?位不变，财务共享服?务中心代为?完成会计报?表后，分公司直接?

从财务系统?打印并按规?定向外界披?露相关信息?。

5 方案总结

方案首先阐?述了安吉汽?车物流的企?业概况，然后对安吉?汽车物流的?基本情况分?析:公司背景、所面临的问?题、经营环境等?。我们小组通?过运用物流?管理相关理?论知识，结合安吉汽?车物流的实?际情况，我们小组着?重分析了安?吉汽车物流?财务监管模?式，提出了企业?集成化财务?管理模式。集成化管理?模式就是要?求财务管理?部门站在企?业整体战略?的高度，对市场上的?各种变化做?出快速反应?，使自己的应?变能力大大?加强，既提高自身?在资本市场上的应变能?力，又提高在产?品市场、内部管理方?面的应变能?力。

通过这个财?务信息化集?成系统，有利于实现?资源共享，加快资金周?转，降低各种成?本，利用人才优?势。采用这个信?息化集成系?统，不但可以大?大提高决策?水平，还可以更快?、更及时地制?定理财方案?，分析方案的?执行情况及?执行效果，更有利于降?低成本，更有利于配?合企业新的?经营方式、生产方式的?运作。无论是企业?财务管理指?导思想，还是财务管?理实践，集成化财务?管理都将成?为一种客观?现象。

在此过程中?我们了解到?安吉物流财?务的整体运?作模式以及?出现的问题?，主要问题是?人力，资金周转，信息沟通等?方面，针对主要问?题我们小组?提出了切实?可行的方案?，即财务信息?化集成系统?，从而将人力?，资金，信息沟通有?效的结合起?来，解决了安吉?汽车物流财?务管理的问?题。

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[2]熊伟 运筹学(第二版)机械工业出?版社;

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[6] 刘杰，李丽.汽车制造业?实施循环取?货物流模式?现状与展望?[J].物流技术.2007.08. [7] 侯丽晓.车辆装载和?路径安排联?合优化问题?研究[D].2010.06. [8]王丹.陈斌. 发挥审计监?督作用搞好?企业财务集?中核算

范文五：物流管理课程设计

摘要 1引言

1.1问题的提出

1.1.1服装物流信息系统业发展现状

1.1.2 CoCo女士服装有限公司物流信息系统优势

1.1.3 CoCo女士服装有限公司物流信息系统存在问题 1.2国内外服装业物流信息系统使用及研究状况 1.3任务与分析 2系统分析

2.1分析企业组织结构及相关业务 2.2分析该企业存在的物流管理问题 2.3业务流程分析 2.4数据流程分析 2.5数据存取分析 3系统设计

3.1系统结构图 3.2系统软硬件配置 4 菜单设计

5装卸、搬运、包装 5.1外部条件 5.2内部条件 5.3装卸原则

5.4改善装卸作业的途径 5.5包装常见问题 5.6包装合理化要求 6 参考文献

摘要

高速发展的服装产业需要完善的配套服务做支撑，服装物流就是其中一个重要环节。服装物流的复杂在于：零售商和采购商及市场导向的复杂多变;受季节、节日因素影响颇大。因而拉长了供应链，致使敏捷供应链不再“敏捷”。安全的在途“0”库存成了供应链杠杆的“支点”，即“支点”的位置决定“四两拨千斤”的方向。

众所周知，一个企业的健康发展离不开合理的库存管理。CoCo女士服装要想使企业进一步发展，必须加强对配件库存的管理。

服装企业的业务流程非常复杂、繁琐，物流的环节众多，行业(企业)主要仓库就有：原材料仓、机物料仓、半成品仓、成品仓等。同时行业(企业)品种多，仓库面积大，范围广，每天处理的收发单据量也大。许多服装企业每天需要处理成百上千的库存单位，并要管理无数的款式、结构、客户标识甚至更多的数据。在这种复杂性极高的经营管理中，精确的预测、有效的管理以及高效灵活的物流配送系统就显得尤为重要。

本课程设计针对CoCo女士服装有限公司管理信息系统的系统现状,运用管理信息系统设计的基本步骤和设计方法分析与设计了CoCo女士服装有限公司管理信息系统。主要包括：组织结构分析，业务流程分析，数据流程分析，数据字典描述，数据存取分析，处理逻辑描述以及系统结构设计，代码设计，数据库设计，模块功能描述等。

1 引言 1.1 问题的提出

1.1.1服装物流信息系统业发展现状

供应链一体化的企业仓库包括：工厂成品仓库、原材料仓库、办事处仓库、经销商仓库、代理商仓库等等;销售额越大仓库就越大，导致虽然销售额不断增长，但是账面上的流动资金却没见增长，年销售额约等于年仓库库存，如何解决巨额的库存是服装企业比较突破的瓶颈。

服装行业(企业)的管理特点具有现代化加工企业共同的特征，如企业内部高度集中的指挥系统;高度发展的分工和协作;生产管理组织的多层次以及快速的市场反应配送系统等。同时，由于服装的生产、工艺过程和产品以及强烈的市场需求与适应等特性，使服装企业管理也具有许多行业本身的特点。

1、服装行业具有非常强烈的季节变化的总体特点，因此要求企业拥有较强的过程控制能力：

服装是个季节性服装，服装的生产、流通都是在相对短时间内完成的。因此其进，退、调、换的业务都是很频繁，同时随着公司的业务快速发展和智能分工的细化，流通过程的控制就越来越重要，因此要求服装企业具有对变化过程的较强的管理能力。

2、原材料在生产成本中比重高，同时生产成本又占到产品总成本的较大比例;

原材料，尤其是毛、麻、丝等原料的成本在成衣总成本中所占比重较高,少则在50%以上，高的在80%以上。这一特点决定了原材料采购、储运、配用和工艺设计在服装企业中的主要地位。因此各大企业在企业成本管理和控制的过程中还是非常重视采购以及生产的成本控制。

3、产品品种、款式变化快，要求服装企业必须迅速适应市场;

总之，服装企业的业务流程非常复杂、繁琐，物流的环节众多，行业(企业)主要仓库就有：原材料仓、机物料仓、半成品仓、成品仓等。同时行业(企业)品种多，仓库面积大，范围广，每天处理的收发单据量也大。许多服装企业每天需要处理成百上千的库存单位，并要管理无数的款式、结构、客户标识甚至更多的数据。在这种复杂性极高的经营管理中，精确的预测、有效的管理以及高效灵活的物流配送系统就显得尤为重要。

1.1.2 CoCo女士服装有限公司物流信息系统优势

基于Internet的供应链信息管理系统，是国内物流行业处理业务种类最齐全的、最高效的系统，该系统以先进的技术平台及真实的物流应用为基础，充分体现实用、稳定、全面、精细等特点；同时该系统还在应用中持续改进。安得网络办公平台是公司内部管理的有效手段，通过集成短信、文件流审批等功能，为公司信息的快捷传递起到了十分重要的作用。三大信息系统缔造了安得强壮的信息中枢并搭建起高效、价值、科学的运作管理体系。

1.1.3 CoCo女士服装有限公司物流信息系统存在问题

（1）企业信息系统战略规划不明确。

（2）现有信息系统尚不具备决策支持功能。 （3）现有信息系统很多功能没有得到充分利用。

（4）现有信息系统无法为管理部门提供监控和管理所需的信息。 （5）现有信息系统无法提供准确的需求信息。

（6）现有信息系统还存在其他问题。如：需求计划信息传递速度过慢、需求计划的汇总缺乏准确性、实际要车信息存在一点的盲目性、分公司销售部门的发车信息不能及时反馈给经销点、经销商对所送车辆的到货、验收信息不能及时反馈给分公司，等等。

1.2国内服装业外物流信息系统使用及研究状况

服装业的信息化与其他行业相比，一直比较滞后，起步较晚。据统计，服装企业对财务软件和设计软件的应用相对来说比较普遍，而ERP系统的应用比较少，且自行开发和购买的比例相当。许多中型甚至大型服装企业的运作都没有使用ERP（企业资源计划）系统，甚至也没有使用MRP(物料需求计划)或MRPⅡ（制造资源计划）系统，没有预测、没有计划、没有采购管理或安排计划的系统。 在进入数字化服装时代，先进的设备与落后的管理已经十分突出，推动服装业的发展必须以实施ERP为突破口。在人们眼里，服装业属于传统产业，作坊式服装快速提升到现代大生产，服装业经历了一个漫长的发展过程。在这个发展过程中，真正有革命性变革的机会是很少的，当先进设备在服装获得生产应用的时候，服装业也没有改变真止意义上的服装原理。服装业一直成为远离ERP的行业，服装业老板一直在冷眼旁观。然而，近年服装业技术自动化、服装技术电子化，服装厂老板开始乞求信息化来将先进设备转化为真正的效益，ERP在服装业开始悄然升温，究其原因，最根本的就是--残酷的竞争以及现代设备大生产的力不从心。服装品质要求越来越高，而利润却越来越薄。服装业正经历着激烈竞

争的时代。活源不足、价格持续走低、品种大幅增加、周期越来越短、贷款回收困难，所有这些都使企业的经营管理人员感受到前所未有的巨大压力。

1.3任务与分析

本课程设计的目的是针对CoCo女士服装有限公司的配件库存管理信息系统现状,运用管理信息系统设计的基本步骤和设计方法，分析与设计CoCo女士服装有限公司配件库存管理信息系统。主要包括：组织结构分析，业务流程分析，数据流程分析，数据字典描述，数据存取分析，处理逻辑描述以及系统结构设计，软硬件配置，代码设计，数据库设计，输入/输出设计，模块功能描述等，为程序开发人员开发该采购管理信息系统提供依据。进而达到为CoCo女士服装有限公司设计出一款适合的配件库存管理信息系统，辅助其完成配件入库、配件出库和统计分析等业务，提高库存管理效率，促进CoCo女士服装有限公司的迅速发展。

2系统分析

2.1分析企业组织结构及相关业

CoCo女士服装公司组织结构图

2.2分析该企业存在的物流管理问题

一是服装行业的物流标准化程度较低。与世界发达国家相比，中国服装行业的物流标准化程度差距很大。由于物流标准的制定多涉及到目标利益不同的许多部门，他们大都从自身利益出发制定各自的物流标准，阻碍了统一物流标准体系的形成，使包装、运输和装卸等物流环节都缺少必要的行业标准和行业规范，导致了物流效率普遍低下。

二是缺乏专业化的第三方物流。由于服装产业物流运作属小批量、多款式且季节性要求严格，因此物流配送的快速及时就成为众多企业追求的物流目标。但目前我国绝大多数服装企业配送服务尚处于零散和无序状态，当需要出货时，很多企业都临时组建或者雇用车队来进行运输配送，这不仅容易导致货物送达不及时，也常容易发生货物丢失或由于出货仓促标签和货物不匹配等问题。

三是第三方物流企业发展不够完善。物流公司普遍存在管理理念欠缺，人员素质不高，企业硬件设施也都不够完备，造成物流成本居高不下，这种种原因导致了公司不得不自己进行物流活动，这就使企业花费了很大的精力和时间用在非主营业务的物流环节，造成了企业资源不能集中发挥作用。 2.3业务流程分析

CoCo女士服装有限公司库存管理业务流程图

2.4数据流程分析

数据流程图 2.5数据存取分析

在数据流程图中定义了数据存储，在数据字典中表述了数据存储的结构后，可以使用数据立即存取图来进行数据存取分析。

在该系统中，可以按配件编号等来查询该配件的基本信息，可以通过出入库单编号等出入库单的信息，可以通过配件编号等查询对应的汽车配件库存量的信息。也可以通过配件名称等查询对应出入库信息，相反地，通过输入配件编号等可以查询对应的配件采购信息，车间信息和供应商信息。其数据立即存取，该系统还可以通过这些存档的数据，完成汇总报表操作。包括出库信息的汇总、入库单的汇总，生成缺件汇总表。可以通过供应商提供配件编号，配件编号等完成

汇总操作。

数据存储之间通过这种关联管理，来实现快速查询出入库信息，缺件信息，采购订单信息的操作，且有效的控制了数据的冗余，提高了系统查询的效率。

数据立即存取图 3系统设计

3.1系统结构图

3.2系统软硬件配置

CoCo女士服装有限公司物流管理信息系统是以计算机系统为核心建立起来的，所以计算机系统的软件和硬件配置在很大程度上影响整个信息系统的功能实现。同时因为CoCo女士服装的业务量比较大，所以对硬件的药求相对较高。据系统功能，CoCo女士服装有限公司物流管理信息系统的硬件和软件配置做出如下要求。

硬件配置： 服务器：

硬件配置： 主板：技嘉防耐久3代

CPU：3核AMD

内存：20G以上具有ecc功能的内存 硬盘空间：300G以上

显卡：XFX讯景 7950GX2(双卡)(PV-T71U-ZDD)

声卡：创新 Audigy 2 ZS Video Editor

软件配置：WindowsXP以上操作系统

杀毒软件、防火墙：mcafee，sep11 金蝶财务软件

用友企业库存管理软件 普通办公电脑

硬件配置：CPU：赛扬D CD331+ 主板：华擎775i65G

内存：Kingmax DDR333 256*2 硬盘:希捷7200.7 80G 2M IDE盒装 显卡：4MB以上的PCI或AGP显卡

声卡：声卡 创新 Audigy 2 ZS Video Editor 光驱：三星金将军 52X 以及联机设备（打印机等）

软件配置：WindowsXP以上操作系统 witness 开发软件

SQL Sever 数据库管理系统 4 菜单设计

1系统（1-1操作员设置，1-2程序设置，1-3打印纸设置（等有正版4.0用后再加），1-4，网络路径设置，1-5数据库备份，1-6总经理专用查询，1-7退出程序）

2受理（1-1录入业务单据，1-2导入单据，1-3发货清单，1-4客户信息预设，

1-5外部合作公司，1-6客户投诉记录，1-7报价管理(暂时不加)，1-8代理机构管理）

3查询（1-1业务单查询，1-2发货清单查询，1-3客户资料查询，1-4外部合

作公司查询，1-5业务状态查询）

4检货处（1-1货物基本信息录入，1-2检货查询，1-3检货异常处理） 5仓库（1-1入库管理，1-2出库管理，1-3外地入埠货物管理） 6调度（1-1车辆管理，1-2司机管理，1-3车辆调度记录，1-4车辆维修保养管理）

7人资&后勤（1-1职员信息管理，1-2工资管理，1-3后勤支出） 8市场部（1-1市场人员管理，1-2客户拜访，1-3客户投诉查询） 9经理信箱（1-1总经理信箱，1-2业务主管信箱，1-3市场主管信箱）

5装卸、搬运、包装

在制造企业，物料搬运涉及25%员工的工作，占有55%的工厂空间，以及占有87%的生产时间。此外，物料搬运占制造产品总成本的15%-70%，3%-5%的产品由于搬运不当而受损，值得注意的是50%的工伤事故来自于物料搬运。物料搬运必须遵循的一个基本原则是：物料搬运的经济程度与货物的规模直接成正比。也即搬运货物的规模越大，存储一定量的货物所需搬运次数越少，运作就越经济。搬运次数直接关系到搬运货物所需的工时，也关系到物料搬运设备的使用时间。将多个小件包装的货物组合成单件大包装的货物，再进行搬运，可以提高效率。这被称为成组化装运，其中最普遍的做法是托盘化和集装箱化。7.1决定装卸方法的条件

5.1外部条件

1）商品：每一装卸对象的商品包装形状、装卸单位的重量、装卸单位的尺寸。

2）装卸作业种类：堆装、拆装、分拣、配货、搬送、移送。

3）数量：每一作业种类的数量、每单位时间的数量、每批的数量。

4）装运设备：装运设备构造、装运能力、装运设备尺寸。

5）运输保管设施：设施配置、设施规模、设施尺寸。

5.2内部条件

1）商品状态：指装卸作业前后包装形态、放置方法等商品状态的变化。

2）作业动作：包括作业动作的种类、单位动作的组合及其变化（指一系列装卸作业，可以分解成一个单位的装卸动作）。

3）装卸机械：包括机械动作的种类、机种、能力、尺寸、使用条件、配套机具、机械的组合等。

4）工作：包括人员、时间、负荷、密度、技能等。

5.3装卸原则

（1）尽量不进行装卸。 （2）装卸的连续性。 （3）减轻人力装卸。 （4）

提高"搬运灵活性" 。（5）把商品整理为一定单位。 （6）从物流整体的角度去考虑

5.4改善装卸作业的途径

1装卸的机械化

实现装卸作业的机械化，是装卸作业的重要途径。过去的装卸作业主要是依

靠人力手搬肩扛，劳动效率低，劳动强度大，从而严重地影响了装卸效率和装卸能力的提高，随着我国国民经济的迅速发展，商品流通量的扩大，单纯依靠人工装卸，已无法满足客观形势发展的需要。

2装卸的集装化集装，就是把许多需要运输的商品集中成一个单元，进行一系列的运输、储存和装卸作业，从而可以取得多方面的效果。

3装卸的散装化

即对大宗商品如煤炭、矿石、建树、水泥、原盐、粮食等的运输采用散装的方法。

4其它改善装卸作业的方法

在汽车运输方面，采用集装箱专用挂车和底盘车。当集装箱由集装箱装卸桥从船舱吊起后，直接卸在专用挂车上，汽车就可以直接接走；又如散装粮食专用车在装卸时，采取汽车的载荷部位自动倾翻的办法，不用装卸即可完成卸货任务。

5.5包装常见问题

1由于框架结构不合理，强度不够，无法承受来自外部的冲击，造成运输过程中外包装箱的损坏

2由于顶盖结构设计不合理，横梁不能承载堆码载荷的负重，造成顶盖的破损及箱体的开裂。

3在集装箱中的托盘货物，由于没有合理固定，造成货物的倾倒。

4托盘设计问题：托盘强度不够，原因主要是托盘承重构件尺寸设计不合理，达不到堆码强度要求，所以造成货物的压溃现象。

5.6包装合理化要求

包装合理化是物流合理化的重要组成部分，其要点有：防止包装不足。包装强度不足；包装材料的水平不足以及包装层次和容积不足，起不到保护商品、方便储运和销售的作用；包装箱尺寸没有与集装箱内部尺寸匹配，造成集装箱侧壁的空隙；增加固定与挷扎成本；易导致货损；包装轻薄化，避免过度包装，包装单纯化；包装材料、形状、规格单一化。

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