范文一：TRUEORNOT——飞行高度辨析

TRUE OR NOT——飞行高度辨析

作品来自:海航股份飞标训练

（王铁军整理）

笔者在参加某型飞机技术教材审定时，发现作者将飞行高度的航空专业术语的英文缩写搞错了，进而查阅了相关的中英文教科书、词典和专业网站，进一步发现有些词典对航空专业词汇中不同种类高度的翻译是模糊的，甚至是错误的，以Absolute altitude和True altitude最为典型。因此有必要通过辨析，弄清真伪，避免以讹传讹，防止在飞行中造成理解错误，进而影响飞行安全。

1、正确的翻译

Absolute altitude：真高，真高度（飞机离正下方地面的距离）缩写：AA。 True altitude：绝对高，绝对高度（飞机离平均海平面的垂直距离）缩写：TA。

对这二个概念翻译正确的词典有《英汉空军词典》和《英汉航空词典》（商务印书馆1983年版）。

由此可见，对这两个概念的翻译不应该望文生义，把对英文字面的理解直接翻译成汉语，而应该从其实际意义上理解，从而得出正确的对应翻译内容。

2、模糊的翻译

AA—absolutealtitude真高度，绝对高度；TA—truealtitude，绝对高度，真高度。这种模糊的翻译出自《金山词霸2005》—航空英语缩写词典、《汉英-英汉军事大辞典》《学苑出版社2002年第一版》。

《英汉航空航天词典》是这样翻译的：absolute altitude：绝对高度（指飞机相对于正下方地面的高度，相对于我国现用的“相对高度”）；ture altitude：真高，真高度（飞机相对于海平面的高度，注意，这是英美的说法，在我国，真高是指飞机相对于地面的高度，相对于英美的相对高度）。这样翻译括号中的定义是正确的，但是翻译成中文所用的词语，在飞行专业角度是模糊的。

《新编英汉民用航空词典》的翻译为：absolute altitude: 绝对高度（有的资料译为真高）；true altitude: 真（实）高度（有的资料译为绝对高度）（航空器离平均海平面的垂直距离）。

3、错误的翻译

AA—absolutealtitude绝对高度[空]；TA—true altitude真高度。这种错误的翻译存在于《英汉缩略语词典》（陕西人民出版社1980年12月第一版）、《英汉导航技术词典》（外文出版社2002年1月第一版）、《金山词霸2005》—英汉航空大辞典、《汉英-英汉军事大辞典》（学苑出版社2002年第一版）—附录1常用军事缩略语、云帆民航词典（网络）。

最近出版的《英汉军事术语大词典》（外文出版社、解放军外语音像出版社，2007年第一版）做出的翻译为：AA—（2）absolute altitude绝对高度；TA—（65）truealtitude真高度，实际高度，几何高度。很明显，这是错误的。

4、辨析依据

美军1973年版、2001年版“AIRNAVIGATION”对高度的定义：ABSOLUTE ALTITUDE—The height above the terrain is called absolute altitude.TRUE ALTITUDE—True altitude is the actual verticaldistance above mean sea level.

AMS (American Meteorological Society)的定义：ABSOLUTE ALTITUDE—The truevertical distance above the terrain. TRUE ALTITUDE—The true vertical distance above mean sea level. （http://amsglossary.allenpress.com/glossary）

About: U.S. Military的定义：ABSOLUTE ALTIMETER—(DOD,NATO)A type of altimeter which measures vertical distance to the surface below,using radio, radar, sonic, laser, or capacitive technology.The true verticaldistance above the terrain. TRUE ALTITUDE—（DOD）The height of an aircraft as measured from mean sealevel. （http://usmilitary.about.com/od/glossarytermst/g/t6543/htm）。 维基百科的定义：Absolute altitude is the height of the aircraft above the terrain overwhich it is flying. Also referred to feet/metres above ground level (AGL).Truealtitude is the actual elevation above mean sea level. It is IndicatedAltitude corrected for non-standard temperature and pressure.

“AIRPLANE FLYING HANDBOOK”（美国交通部联邦航空局2004年出版）的定义：ABSOLUTE ALTITUDE—Thevertical distance of an airplane above the terrain, or above ground level(AGL). TRUE ALTITUDE—The vertical distance of the airplane abovesea level—the actual altitude. It is often expressedas feet above mean sea level (MSL). Airport, terrain, and obstacle elevationson aeronautical charts are true altitudes.

范文二：飞行高度测量

飞行高度测量

（一）飞行高度的意义与测量方法

行离度与速度的测量仪表飞机的飞行高度是指飞机在空中的位置与基准面之间的垂直距离。根据所选基准面的不同,飞行中使用有如下几种定义的高度:相对高度、真实高度和绝对高度。

测量飞机的飞行高度均采用间接方法。就是通过测量与高度有单值函数关系,又便于准确测量的另一物理量,而间接得到高度的数值。根据所选用的物理量及对物理测量的方法不同,形成了不同的高度测量装置。目前在飞机上用得比较多的是气压式高度表和无线电高度表。

(二)气压式高度表的工作原理

根据大气层的组成及特点，我们知道空气的静压力Ps在地面上最大，随着高度增加呈指熟规律减小。通过测量气压Ps，间接测量高度，就是气压式高度表的工作原理，这种高度表实质上是测量绝对压力的压力表。右图是气压式高度表的简单原理及表面图。

如图所示,将离度表壳密封,空气压力Ps由传压管送入高度表内腔。高度增加表内压力减小,置于表壳内的真空膜盒(内腔抽真空后密封)随之膨胀而产生变形,膜盒中心的位移经传动机构传送,变换和放大后,带动指针沿刻度面移动,指示出与气压Ps相对应的高度数值。在表面图上,窗口内的示数是基准面的气压值,通过调整旋钮调节。测量标准气压高度时,窗口内的示值应为760;当测量相对高度时,其示数是机场地面的气压值。

（三）无线电高度表

无线电高度表是利用无线电波反射的原理工作的。飞机上装有无线电台发射机、及发射接收天线。测量时，发射机经发射天线同时向地面和接收机发射同一无线电波，接收机将先后接收到由发射机直接来的电波和经地面反射后的回波,两束电波存在有时间差。如果电波在传送过程中没有受到干扰,时间差正比于被测的高度。测量出时间差,高度也就知道了。图

8.11无线电波反射示意图和无线电产高度表表面图。

目前使用的无线电高度表有调频式和脉冲式两种类型。前者发射机发射的是调频式无线电波,电波的频率随时间周期性地变化,因此接收机所接收的两束电波时间差,直接转换成信号的频率差,测量频率差,即可得到真实高度。而后者发射机发射的是离散脉冲,需要测量发射脉冲与反射脉冲之间的时间差。

在高度小于1000米的情况下,无线电高度表的准确度优于气压式高度表,因此,在飞机起飞、进场着陆阶段,大部采用无线电高度测量飞机的离地高度。新设计的无线电高度表除指示被测高度外,还具有警戒高度的报警信号(声、光报警)和故障警告旗。

范文三：飞机飞行高度

可根据不同飞行任务，在超低空到超高空范围内选择飞行高度。旅客机的飞行高度以舒适、经济为原则，中小型客机在数千米高度上飞行；大型客机则在平流层内（大约 11000米高度）飞行。现代服役的歼击机的最大飞行高度约为2万米，一些轻型飞机可以在离地十几米的高度上飞行，不同类型飞机的飞行高度上限主要决定于动力装置，下限主要决定于能安全平飞的最小速度和飞机的机动性。

民航客机飞行高度

民航机都巡航在平流层,这里空气中颗粒物质少,云层少,能见度高.国内航班在6800-8000米之间,国际航班要上到9000-11000,一来与短途航线隔离,二来爬升距离占航行距离的比重也不会太大.近程航线肯定不会飞高的飞机离地时空速一般都150节以上,而爬上10000英尺后才能超过250节(所以当年美国击落伊朗航空767客机的事件引起全球争议,那种飞行姿态的飞机明显不是来炸军舰的)。

具体的要看调度,以及飞机机型,小中型飞机爬升率大,重型客机爬升的慢,另外楼上的国内飞行高度层的划分数据错了,不过在方向上是正确的.由于各航线上飞机机型可能不一样,巡航速度也不尽相同,如果用1000米一层来划分,航空层过少,飞机在航空层之间迁跃时,爬升距离和时间都过长,比如为了超越前面一架飞机,难道需要爬升2000米? 还有军用航空层也要考虑在内,

国际飞行高度层按照以下标准划分：

（一）真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。

（二）真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。

（三）飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

我国飞行高度层标准

在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。

巡航高度：飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。飞机以多大的速度飞行，要根据飞机飞行的距离、所需的时间、载荷要求、飞行的安全性、发动机的耐久性和经济性，以及气候条件等情况确定的装有不同发动机的飞机，其巡航速度、巡航高度和航程是不一样的。例如波音飞机的巡航高度

波音737：2发动机 180个座位 巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度831

波音747：4发动机 416个座位 巡航高度10670 最大航程13570 每排座位10 最大飞行速度956

波音757：2发动机 200个座位 巡航高度11000 最大航程6426 每排座位6 最大飞行速度830

波音767：2发动机 225个座位 巡航高度13137 最大航程11305 每排座位7 最大飞行速度851

波音777：2发动机 320个座位 巡航高度11000 最大航程9695 每排座位8 最大飞行速度830

飞机都严格按照航空管制的指令,在相应的航空层里精确的飞行,有时飞行员误听了指令而且没复述,或者空管疏忽发错指令,就会造成空中接近甚至碰撞,从历次空中相撞事故的碰撞位置来看,飞行高度的误差都在他们航空层不到5米的范围内,可见飞行员们飞的高度如此精确(乌伯林根空难,日本大阪空中接近时间,巴西737坠机事件，沙特阿拉伯航空763号班机空难)尤其是巴西的那次,双方均未发现彼此,也就是说保持各自的巡航高度,没有任何闪避措施,小型飞机的翼梢小翼刚好切割了比它体形大得多的737的机翼,导致后者失去控制,而前者则不明就已的降在附近机场,只失去了小翼。

民航飞机的飞行高度层

中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。

另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。

例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机需飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向，飞机需飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。

范文四：有关飞行高度

有关飞行高度

飞行高度的指标：

飞行高度主要受发动机性能的影响，也受到增压座舱结构承载能力的限制。飞行高度的指标主要有两个，巡航高度和单发停车高度

巡航高度：飞机在巡航速度下飞行的高度，巡航高度值高可以使飞机的高度选择增加，有利于选择航线和避开不利的气象因素。

单发停车高度：指飞机在一台发动机停车时可以维持的最高巡航高度，它表示了飞机的安全性能，也表示了飞机对高原航线的适应能力

飞行的高度：

飞机飞行的高度是指飞机在空中的位置和所选定的基准面之间的高度差值，由于所造的基准不同，因而也有不同的高度定义。

相对高度：指飞机对某一指定的场面，如机场（如即将要降落的目的地机场）地面之间的高度。高度表的气压刻度以机场为基准时，称为场面气压高度，在起飞和降落时驾驶员必须知道这一高度。

真实高度：指飞机和它正下方的地面之间的垂直距离。

绝对高度：是飞机到海平面之间的高度，也称为海平面气压高度。

标准气压高度：是指飞机到标准气压平面之间的高度。标准气压面是人为设定的，在这个平面上大气压力为760毫米汞柱高，温度为15℃（288K）。由于这个高度不随温度和湿度的影响而变化，它和真实的海平面高度是不完全一致的，因而标准气压高度和绝对高度不同。国际民航组织规定当飞机进入航线后，一律使用标准气压高度，

民航飞机上的高度表：

有两类：气压高度表和无线电高度表。

无线电高度表：民航机一般称作低高度线电高度表系统（LRRA：Low Range Radio Altimeter），用于测量飞机距离地面的垂直高度。

民航机上的低高度线电高度表的测量范围为-20到2500英尺，一般用在飞机进近和着陆阶段，此系统属于飞机上的主动性仪表，无须任何地面设备支持，独立运作。

工作原理简介：

低高度线电高度表系统（LRRA）的中心频率为4300MHZ，它向地面发射调频连续波信号，这些信号被地面反射后被LRRA收发机接受，通过比较发射信号和接收信号就可以计算出实际的离地高度。

气压式高度表：实际上就是一个气压计，由于大气的压力随着高度的增加基本上呈线性下降，因而测出气压的大小就可以换算出所在的高度，气压式高度表是根据气压来确定高度的，因而就出现了以什么地方的气压确定高度的问题。实际上，在飞行的不同阶段，使用不同的气压标准来确定高度。

场压高度（QFE：Altimeter Setting to Indicate Height Above Reference Airfield）飞机在起飞和降落时，必须知道和机场之间的相对高度，以确保高度表指示出与机场地面及地面障碍物之间的垂直距离，这时以机场当地海拔高度的气压高度为0，这样在高度表上表示出来的高度就是机场上空的相对高度距离。各机场都有指定的位置，飞机在起飞前在这里根据当地的气压数据把高度表调0，对于降落的飞机则在下降到一定高度时由塔台通报气压数据，驾驶员把高度表调至场压高度。

海平面气压高度（QNH：Altimeter Setting to Indicate Height Above Reference Sea Level）飞机在爬升和下降阶段都需要知道它的真实海拔高度，以便通过航图确定和下面地形之间的高度间距，这时按照气象部门给出的海平面的气压数据作为高度的基准面，这时高度表上得出的是飞机的实际海拔高度，也叫绝对高度。想要得到飞机与下方地面之间的真实高度，就用海平面气压高度减去由航图上查到的这一位置的标高。

标准气压高度：以国际标准大气的基准面（15℃，760毫米汞柱气压）得到的高度称为标准气压高度，用于飞机的巡航阶段。这是为了使空中飞行的各航空器有统一的高度标准，从而避免因高度基准不同而导致的垂直间隔不够而出现事故，标准气压平面是人为拟定的平面，它的优点是不受大气环境变化的影响，从而避免了因各地气压不同而带来的高度表数据的偏差，保证了飞行安全。

从上面的各种高度可以看出，以气压做标准的各种高度不管在什么地方，都是同时存在的，只要气压不变它们的高度值也不变。但在不同的地区要使用不同基准的高度，因而驾驶员要在飞行过程中根据情况及航管的要求使用不同的气压高度。

范文五：飞行高度层配备

飞行高度层按照以下标准划分：

1真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。

2真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。

3 飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。

详细介绍编辑

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。

仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。 提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。 军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。” “航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。

遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。”

飞行高度层(Flight Level)：是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。以标准大气水平面为基准面，按一定高度差划分的高度层。把航空器

配备在不同的高度层上，使航空器之间有规定的安全高度差，是防止航空器互撞或航空器与地面障碍物相撞的重要措施。

我国飞行高度层标准

在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500

飞行高度层配备标准示意图

高度范围内原600米垂直间隔。即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300

垂直间隔。8400米以下、12500米以上仍维持600米垂直间隔不变。

飞行高度层配备标准示意图 飞行高度层配备标准表(一)

飞行高度层配备标准表(二)

其它改革措施

为了确保在米制飞行高度层转换为英尺并按照100英尺取整之后，相邻两个高度层之间有等于或大于1000英尺的垂直间隔，本方案采取了以下办法：

为了避免两对飞行高度层之间的垂直间隔由于米制飞行高度层转换为英尺按照100英尺取整后之后900英尺的现象，将8900米(29199英尺)至9800米(32152英尺)向下取整，将11900米(39042英尺)至12500米(41010英尺)向上取整。这样，在8400米至8900米有500米(1640英尺)垂直间隔，在8900米至12500有300米(1000英尺)垂直间隔。所有飞行高度层取整后至少有1000英尺的垂直间隔。

8400-12500米范围内，共有13个高度层，其中雷达标牌显示与管制指令高度差异有3个高度层差异为30米，4个高度层差异为20米，4个高度层差异为10米，2个高度层完全一致。

本次改革方案采用公制计量单位，较好地沿袭了我国目前的飞行高度层配备标准，空管设施设备及相应法规标准无需做计量单位变更;与现行高度层划分方法相一致，8400米以下无需变动，8400米至12500米总体上由600米分层改成300米，符合我国现行高度层配备标准，便于操作使用;12500米以下严格按照“东单、西双”进行高度层配备，便于管制员和飞行员通话和记忆;8900米至12500米将定义为民航的缩小垂直间隔空域(RVSM Airspace)，其内对应的英制高度层统一比国外高100英尺，规律性强，便于民航飞行员操作和使用;该方案使得8400米以上与国外飞行高度层的差值不超过30米，进出国境的航空器可实现安全顺畅的高度层转换;不符合RVSM适航要求的航空器应当在8400米(含)以下飞行，8400米与8900米按500米分层，自然形成了与缩小垂直间隔空域的缓冲空间。

飞行员必须使用飞行高度层配备标准图，严格按照米制规定的对应英尺数飞行。具体在飞行时无须记忆是如何向上还是向下取整。

需要克服的缺点

雷达显示屏上，由于飞机按英制实际飞行高度与米制RVSM高度层有差异，管制员看到的雷达标牌显示与管制指令高度会有超过30米的差异(例如，管制员指挥飞机在12500米上飞行，飞行员实际按照41100英尺飞行，管制员看到的雷达标牌显示则可能为“1253”，代表12530米。ICAO规定雷达标牌显示飞机在指定的高度正负60米范围，则可以认为该飞机保持在指定的高度飞行)。当然，这种现象在目前的飞行高度层也同样存在并且管制员已经适应，管制员需要额外的培训和适应。通过在广州区管中心进行的缩小垂直间隔雷达模拟验证，管制员普遍认为只要通过必要的培训这种差异可以克服。

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