晓明32485132
范文一：差动继动阀
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差动继动阀
主要技术参数
一 用 途:
具有继动阀功能，同时可以防止行车制动和驻车制动同时起作用。
二 工作原理:
1.行驶位置:
在行驶位置时，压缩空气从手阀经42口进入(a)腔。推动继动控制活塞(4)向下，推动活塞(5)向下，从而关闭输出阀门(8)并打开输入阀门(6)。在1口的气源压缩空气经2口进入弹簧制动气室的弹簧腔，驻车制动解除。 2. 激活驻车或者紧急制动(继动功能):
如果手制动阀完全或者部分排除(42)口的压力，那么(a)腔内的气压也会随之下降。这就让(b)腔内的压缩空气推动活塞(5)和(4)上升。由于阀门(7)随之上升到顶端位置，进气阀门(6)被关闭同时排气阀门(8)打开。弹簧制动气室弹簧腔内的压缩空气经2口从3口排出。
当(a)腔和(b)腔气压接近达到平衡时，达到部分制动状态。当全制动时，2口无压力。
3. 驻车制动时
3.1 行车制动激活:
在驻车制动时，如果行车制动系统激活，通过41口，(c)腔建立压力。如果该压力最终大到足以推动活塞(5)下降，排气阀门(8)被关闭并且进气阀门(6)打开。在1口的储气筒气压经2口进入弹簧制动气室的弹簧腔。随着行车制动系统制动力的增加，这将部分或者完全缓和驻车制动系统的制动效果。 3.2 行车制动关闭:
当行车制动系统解除，41口和(c)腔的压力排出，导致阀门返回。活塞(5)再一次返回上方位置。由于2口和排气口3接通，驻车制动再次启动。 4. 行车制动时:
压缩空气通过41口进入(c)腔，仅活塞(5)的上表面和活塞(4)的下表面受压。这不会导致阀门反向。
4.1 紧急制动或者行车制动激活:
当驻车制动激活，42口和(a)腔的气压通过手制动阀排出。这使(c)腔的压力推动活塞(4)上升，同时保持活塞(5)处于下方位置。由于储气筒气压经1口继续连接2口，所以驻车制动系统无效。
4.2 进击制动或者驻车制动关闭:
当紧急制动和驻车制动关闭，工作原理“4”中的过程将重复，行车制动有效。
三 主 要 技 术 参 数
介质: 空气
最大控制压力: 10bar
最大工作压力: 10bar
工作温度: ,=-40~+80,C
接口尺寸: 1,2口 : M22×1.5 41,42口: M22×1.5
四 安 装 要 求
安装时选用壳体上4颗M8螺栓固定，排气口3朝下。
安 装 简 图: 参 见 外 形 图 纸，其它相关技术参数详见技术图纸及曲线。
范文二：差动式继动阀原理
行车状态下，手控阀经42口不断向A腔提供气，活塞(a)及活塞(b)受压向下，打开进气阀门(d)，通过1口从贮气筒来的压缩空气经2口输出，与2口相连的弹簧制动气室从而被提供压缩空气，弹簧制动得以解除。 当行车制动和驻车制动同时动作时:
1:行车制动排气即弹簧制动缸动作时
弹簧制动室排空，如果行车制动也在工作，压缩空气经41口进入B腔， 作用于活塞b，由于C腔排空，活塞b向下移动，通过阀杆c关闭排气阀门e同时打开进气阀门d，来自1口的压缩空气经C腔到达2口，并进入弹簧制动室。弹簧制动按行车制动压力上升的程度解除，从而避免了两种制动的重叠作用。
2:2口压力上升，高于B腔压力时，C腔压力推动活塞b上升，进气阀门d关闭，差动式继动阀处于平衡状态。
范文三：9730112030-差动继动阀说明
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973 011 203 0
威伯科汽车控制系统（中国）有限公司
具有继动阀功能，同时可以防止行车制动和驻车制动同时起作用。
1.行驶位置：
在行驶位置时，压缩空气从手阀经42口进入（a）腔。推动继动控制活塞（4）向下，推动活塞（5）向下，从而关闭输出阀门（8）并打开输入阀门（6）。在1口的气源压缩空气经2口进入弹簧制动气室的弹簧腔，驻车制动解除。 2. 激活驻车或者紧急制动（继动功能）：
如果手制动阀完全或者部分排除（42）口的压力，那么（a）腔内的气压也会随之下降。这就让（b）腔内的压缩空气推动活塞（5）和（4）上升。由于阀门（7）随之上升到顶端位置，进气阀门（6）被关闭同时排气阀门（8）打开。弹簧制动气室弹簧腔内的压缩空气经2口从3口排出。
当（a）腔和（b）腔气压接近达到平衡时，达到部分制动状态。当全制动
时，2口无压力。
3. 驻车制动时
3.1 行车制动激活：
在驻车制动时，如果行车制动系统激活，通过41口，（c）腔建立压力。如果该压力最终大到足以推动活塞（5）下降，排气阀门（8）被关闭并且进气阀门
（6）打开。在1口的储气筒气压经2口进入弹簧制动气室的弹簧腔。随着行车制动
系统制动力的增加，这将部分或者完全缓和驻车制动系统的制动效果。 3.2 行车制动关闭：
当行车制动系统解除，41口和（c）腔的压力排出，导致阀门返回。活塞（5）再一次返回上方位置。由于2口和排气口3接通，驻车制动再次启动。 4. 行车制动时：
压缩空气通过41口进入（c）腔，仅活塞（5）的上表面和活塞（4）的下表面受压。这不会导致阀门反向。
4.1 紧急制动或者行车制动激活：
当驻车制动激活，42口和（a）腔的气压通过手制动阀排出。这使（c）腔的压力推动活塞（4）上升，同时保持活塞（5）处于下方位置。由于储气筒气压经1口继续连接2口，所以驻车制动系统无效。
4.2 进击制动或者驻车制动关闭：
当紧急制动和驻车制动关闭，工作原理“4”中的过程将重复，行车制动有
效。
介质： 空气
最大控制压力： 10bar
最大工作压力： 13bar
工作温度： ,=-40~+80,C
接口尺寸： 1,2口 ： M22×1.5 41,42口： M16×1.5
安装时选用壳体上4颗M8螺栓中的2颗固定，排气口3朝下。
安 装 简 图 如 下：
范文四：继动阀的工作过程
继动阀的工作过程（473 017 带过载保护）
a ：行车过程：
当手阀处于行车位置时，压缩空气通过手阀到达端口（42）进入腔室（a ）。推动活塞（4）向下运动，并和活塞
（5）一起下向下运动，关闭输出阀（8），打开输入阀（6）。端口（1）处的储气筒压力能通过端口（2）到达制动气室。
b ：紧急制动和驻车制动过程：
当紧急制动或驻车制动时，端口（42）的压力减少或消失，因而腔室（a ）的压力也相应减少。因此腔室（b ）中的压力往上顶活塞（5）和（4），阀体（7）向上运动，关闭输入阀（6），打开输出阀（8），制动气室的压力通过排气口（3）排出空气。当腔室（a ）和（b ）的压力相似时，达到制动平衡，全制动时，端口（2）处于无压力状态。
b1：当b 过程发生时又进行行车制动时：
如果驻车制动和行车制动同时进行时，和端口（41）相连的腔室（c ）建立压力。这样使活塞（5）向下运动，关闭输出阀（8），打开输入阀（6）。端口（1）处的储气筒压力通过输出端口（2）到达制动气室。这样就部分或全部抵销了驻车制动的效果。
b2：当行车制动关闭时：
当行车制动关闭时，活塞（5）在制动气室的高压下往上运动，打开输出阀，因而制动气室中的压力能够从排气端口（3）排出空气，驻车制动效果恢复。
c ：行车制动过程：
当进行行车制动时，端口（41）和腔室（c ）建立压力，压力只会作用在活塞（5）的上表面，和活塞（4）的下表面，这样不会使阀反向。行车制动按上述过程有效进行。
c 1：此时如果紧急制动或驻车制动打开时
当驻车制动或紧急制动时，腔室（a ）和端口（42）通过手阀排气，处于无压力状态。这样由于腔室（c ）的压力，将使活塞（5）向下运动到最底端，活塞（4）向上运动到最上端。这样端口（1）的压力能顺利到达端口（2），驻车制动或紧急制动处于无效状态。
c 2：此时紧急制动或驻车制动关闭时
当紧急制动或驻车制动关闭时，那么过程又会和c 过程一样。
范文五：继动阀
Relay Valve
Technical Data:
973 001973 011
4.
overload protection valve
Relay V alve
973 011
4.
Purpose:
With the Trailer EBS D-generation inorder to prevent the compounding offorces in combined spring brake cyl-inders and brake chambers(tristop?-brake actuators) during si-multaneous operation of the serviceand spring brake systems and there-by the protection of the mechanicalactuation equipment against over-load. Also rapid supply andexhaustion of compressed air fromspring brake cylinders.
Operation:
In the driving position, chamber B iscontinuously supplied with com-pressed air through port 41 from thedouble release valve or the PREV. The pressurized piston (b) keepsoutlet (f) closed and through the de-pressed valve stem (c) keeps inlet(e) open. Port 21 receives the fullpressure from the reservoir throughport 1. After the check valve is open-ing, the spring brake cylindersconnected to port 21 are suppliedwith compressed air and the springbrakes are released.
When using the service brake sys-tem the compressed air goes via port42 in chamber A and pressurizes pis-
ton (a). Because of the counter-forces in chambers B and C, thepressure has no effect on the opera-tion of the relay valve.
Chamber B is fully exhausted by us-ing the red pull button on the PREVor the double release valve. The re-leased piston (b) is pushed up by thesupply pression in chamber C. Outlet(f) thereby opens, while inlet (e) isclosed by the rising valve (c). Thespring brake cylinders are exhaustedvia outlet (f) and the exhaust 3.When in addition the service brakesystem is used, the compressed airgoes via port 42 in chamber A andpressurizes piston (a). As chamber Cis exhausted, this piston goes down.Outlet (f) closes and inlet (e) opens.The compressed air pending at port1 goes via chamber C and port 21 inthe spring-type brake actuators. Thespring brake is thereby released, butonly to the extention that the servicebrake pressure rises. Therefore,there is no compounding of the twobraking forces. As soon as the pres-sure building up in chamber Cbecomes greater than the pressurepresent in chamber A, piston (b)goes up. Inlet (e) closes and the re-lay valve is in the neutral position.When the service brake is released(with parking brake still being actuat-ed), chamber A is exhausted onceagain. The pressure in chamber C isgreater, forcing piston (b) upwards.Outlet (f) opens and the spring com-pression chambers are connectedwith vent 3.
