范文一：我国ITS企业的现状

我国ITS企业的现状

【摘要】 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境的污染，同时造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输方面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设力度。所谓智能交通系统（ITS）是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。

【关键字】 智能交通 运输系统 发展 现状 问题 潜力

随着全球经济的发展，社会对交通运输的需求持续增长，交通运输业得到迅速发展。世界发达国家和地区从20世纪50年代起大力发展道路基础设施和汽车工业，促进了道路交通的飞速发展。在道路交通发展的同时，也带来了交通事故频发、交通污染严重、交通拥堵等严重的问题。在各种交通方式中，汽车消耗的不可再生能源最多，由此带来的环境污染是其他交通方式的几十倍；交通事故中由道路交通造成的事故也是其他方式的几十倍；交通拥堵更是道路交通特别是城市道路交通特有的现象；交通基础设施的增加依然不能满足交通运输量的增加，道路交通问题成为困扰世界各国的交通难题。随着我国城市化建设的发展，越来越多的新兴城市的出现，使得城市的交通问题成为了一个主要的问题。同时随着我国经济的稳步发展，人民的生活水平日益提高，越来越多的汽车进入寻常老百姓的家庭，再加上政府大力发展公交、出租车，使得车辆越来越多。这不仅要求道路要越来越宽阔，而且要求有新的交通管理模式出台。旧有的交通控制系统的弊病和人们越来越高的要求激化了矛盾，使原来不太突出的交通问题被提上了日程。因此，现在有关部门越来越多的注重在交通管理中引进智能化技术，比如“电子警察”、自适应交通信号灯以及耗资巨大的交通指挥控制系统等。

一、我国智能运输系统发展历程与现状

我国在20世纪70年代末就已经开始在交通运输和管理中应用电子信息技术。此后的20多年里，在政府的支持与坚持自主开发的基础上通过广泛的国际交流与合作，在ITS领域进行了初步的理论研究、产品开发和示范应用，并取得了一定的成果。一批从事ITS研究开发的研究中心和生产企业通过理论与实践相结合正在成长。国家科技部1999年批准建立了国家ITS工程技术研究中心（ITSC），2000年又批准建立了国家铁路智能运输系统工程技术研究中心。许多大学和研究机构也纷纷组建ITS研究中心，从事ITS的理论研究和产品研发，例如东南大学ITS研究中心、武汉理工大学ITS研究中心、吉林大学ITS研究中心、北京交通大学ITS研究中心、同济大学ITS研究中心、华南理工大学ITS研究中心等。中国交通领域和IT行业的很多企业被ITS巨大的高新技术市场所吸引，纷纷涉足ITS领域进行其产品的开发研究和推广应用。为协调和引导中国ITS的发展，2001年初国家科技部会同当时的国家计委、经贸委、公安部、铁道部和交通部等部门，联合成立了全国ITS协调指导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会，负责组织研究制定中国ITS发展的整体战略、技术政策和技术标准，积极支持有关部门、地方、企业及科研单位，根据行业和地区特点开展ITS的关键技术研究与应用示范工程，促进ITS研究成果的产业化。下面从国家层面、相关部委层面和地方政府层面分别进行介绍。

（1）国家的科技研究计划

① 国家科技攻关项目：科技部从1995年开始关注国际上智能运输系统的发展，在国家“九五”科技攻关项目中增加了有关ITS的内容，重点研究了“国家智能运输系统体系框架”和“国家智能运输系统标准体系”等内容，为发展打下了良好的基础。在“十五”期间，科技部将ITS关键技术开发和示范工程列入“国家十五科技攻关计划”，并于2001年12月在全国范围内组织了“ITS关键技术开发和示范工程”项目的公开招标。在全国各高校、科研单位和从事ITS技术开发的企业部门中召集优秀人才从事ITS关键技术的研究，同时促进

其产业化。这次专项的研究在浮动车信息采集技术、数据管理技术、汽车安全辅助装置技术、快速路系统通行能力研究等方面，均获得了国内领先或国际先进的科研成果。在该项目在，科技部还选择10个城市进行了ITS应用示范，包括广州、中山、深圳、上海、天津、重庆、济南、青岛、杭州和北京。

② 国家有关部门科技项目：为支持智能运输系统的研究和开发，国家有关部门也在“九五”和“十五”期间安排了部分研究和开发工作。国家发改委对定位导航系统给与了较多的关注，从“九五”末期开始，组织有关单位、特别是企业对定位导航系统开展研发工作，安排了定位导航产业化专项，以国债资金重点支持一批企业在产品研发和标准化方面进行了许多工作。

（2）与运输相关部委的科技研究计划

从“九五”开始，与运输有关的部委也在智能运输领域安排了研究和开发项目，交通部在1997年开展了智能运输系统发展战略研究，在国内首先就发展ITS的方针、重点、步骤进行了研究；1998年又根据国内高速公路联网收费的需求，安排了网络环境下电子收费的研究，对引导和规范我国联网电子收费起到了重要作用。交通部从1997年开始，在两个五年计划中均安排专项资金，在交通部公路交通试验场建设了国家ITS中心实验室，为ITS的研究开发打下了良好的物质基础。铁道部在“十五”期间对国家铁路智能运输系统工程技术研究中心进行了支持，并在铁路信息化项目中重点开展了有关电子化售票、智能化调度的研究和工程应用，为铁路运输的智能化管理打下了基础。

（3）地方政府对ITS研发的支持

从“九五”末期开始，部分地方政府也开始关注智能运输的发展，以北京、上海、广州为代表的城市主要关注的是用智能运输技术缓解大城市遇到的交通拥堵，北京在“十五”期间就北京市智能运输规划、交通流研究、智能化交通管理、综合交通信息平台等开展研究，并在北京市的交通管理系统和交通信息服务系统中得到了应用，其交通管理系统的设备水平已经达到国际先进水平，而交通信息服务则处于起步和试验阶段；上海市在“九五”末期和“十五”前期也安排了有关智能运输的项目，研究的重点是上海市智能运输管理和高架路的智能化控制，其中高架路智能控制的研究与国家科技攻关项目结合在一起，在城市快速路的智能控制方面取得了突破，成果达到国际先进水平，应用效果突出。

我国ITS的研究应用主要体现在：

1、城市交通信号控制系统（UTCS: Urban Traffic Control System）

交通信号控制系统的目标主要是实现区域内交通信号自适应控制。它依靠事先建立的交通算法及模型，对实时检测到的交通数据进行分析，从而对信号周期、信号相位等配时参数进行优化，及是时调整配时方案以使整个控制区域内行车延误时间、停车次数等最少。在全国实施城市交通“畅通工程”两年多来，有近百个城市建立了以交通信号控制系统为主要系统的交通指挥系统，但交通信号控制系统相当一部分是引进国外的系统，如SCOOT（北京、大连等城市使用），SCATS（上海、广州等无城市使用）、京三系统（深圳等无城市使用），西班牙系统（南宁、武汉、长春等城市使用）、意大利系统（太原等城市使用）、美国系统（济南等城市使用）还有韩国系统等。这些系统皆是建立在机动车为主的道路交通条件基础上的控制系统，既不适应于中国的混合道路交通情况，无法适应于连续流与间断流的协调控制、公共汽车交通优先控制，也无法适应于中国城市发展ITS的需要。“七五”“八五”期间，国家组织部交通管理科学研究所、同济大学等单位共同开发研究的“城市交通关时自适应控制系统”，是中国第一个大规模开发完成的交通控制系统，一定程度上考虑了混合交通的特点，在全国近二十个城市得到了推广应用，但总体上仍不能适应于当代乃至未来面向ITS发展的需要。在此前后，也有一些研究部门不断地进行相关的研究，如：中国科学院沈阳自动化也开发研究了相应的控制系统理论。

2、高速公路监控系统（Freeway Surveillance and Control System）

即通过高速公路信息采集系统获取高速公路的运行信息并进行分析、判断、决断、决策，对高速公路采取恰当的控制措施，减少偶发事件的影响，使得交通流平稳、安全、通畅地运行，以获取高速公路最佳的运行效益。目前，我国大部分高速公路皆建有监控系统，主要设备大多是引进的，其功能单一，往往只监不控，无法有效地调节或改善交通。

3、电子收费系统（ETC：Electronic Toll Collection）

我国高速公路是收费道路，一般使用开放式并自动收费系统，由人工或仪器判断车型、人工收费、数据统计、汇总及管理均由计算机完成，高速公路间是非联网收费，此外，我国有些城市的桥遂开始实施不停车收费，如重庆市等。

4、路径导行系统（ERGS：Electronic Route Guidance System）

路径导行系统是试图实时采集和处理交通流信息及其相关数据，，通过CDPD、专用通讯线、光缆等有（无）线通信手段进行远程传输，实现诱导功能，对出行者发布路网结构图、实时交通拥挤、速度限定、预测时间、交通管制及宣传等综合信息，实现交通流的有序流动。目前，我国有一些厂家正在研究开发车载式系统，但由于后台缺乏交通信息系统和交通地理信息系统GIS－T的灵魂，这类系统还仅处在实验阶段。

5、公共交通运营与管理

公共交通仅是指公共汽车交通，在国内许多城市公交线路发展很快，投入运营车辆多，但仍普遍面临不准时，换乘不便、亏损严重等问题。北京、上海、广州等特大城市在改革公共交通运营体制的同时，都试图引入公交电子调度系统（车辆定位调度、电子站牌系统等），但目前还没有信服的使用效果来证明该系统的有效性。

6、交通安全与紧急管理

突发事故的及时检测、诊断与分析，并采取快速的救援管理措施，对于减少事故损失、缓解交通阻塞是极其重要的。目前，我国大部分城市的公安交通管理部门已建成了基于紧急电话（110，122）的突发事故接处警系统，对于快速调度警力、快速处警是十分有效的，但还无法获取第一时间的交通事故实时信息，且未能提供系统性救援支持，因此，目前我国城市的交通安全与紧急救援管理还处于初级阶段，拥有的紧急救援设备主要是事故辅助照明、事故勘察、事故清障抢险设备等，它们大都缺乏系统性、先进性。另一方面，高速公路交通的紧急救援管理也仅是在一些道路上初步形成，如泸宁高速公路上海段和首都机场高速公路的紧急救援管理系统等。

7、交通信息化建设

交通信息化的基本含义是指，运用各种现代化的高新技术，将各类交通信息从采集、处理到提供服务加以每夜经，共享其资源，为最佳营运与管理交通、发展智能交通系统和新产业，发经济，推动城市进步奠定基础。近年来，我国政府一直调度重视并积极推动信息化工程建设，尤其是交通管理部门，在交通管理信息化工作上投入在量人力财力，信息化水平取得了重大进展，实现了进口车核查信息系统的全国联网，建立了统一格式标准的机动信息管理系统、道路交通违章信息管理等系统，正在实现全国联网、信息共享，这些都为智能交通系统建设奠定了坚实的信息基础。

二、我国ITS发展面临的主要问题

（1）产业链条发育不健全

智能交通在国内的发展一直强调交通管理手段的智能化，忽视了交通信息的服务功能。国外成功经验表明，当智能交通发展到一定阶段，高层次的交通信息服务就应成为智能交通的主要部分。国内目前在利用现有信息资源进行高层次交通信息服务的开发方面，还比较落后，没有形成包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智能交通产业链。交通信息收集，开发和消费的市场机制还没有形成。高层次的交通信息服务相关的产业环节还非常

不建全，运营商和交通信息消费者还没有融入智能交通体系之中。造成国内智能交通产业链条不完善的主要原因是由于各主要交通部门之间缺乏信息共享，没有形成一个能够同时掌握足够全面的交通信息搜集和发布的机构或平台，因此，无法从现有资源中产业能够提供辅助决策的信息。

（2）核心技术被国外企业垄断

我国的智能交通发展较晚，在应用方面更显得落后。在中国智能交通的市场所蕴含的巨大商机下，大量的国外公司加入到我国的交通技术领域和咨询领域。就目前状况而言，国内企业在竞争机制、竞争策略、技术水平、人员素质等许多方面尚不如行业内的国外企业。目前，国内智能交通高端市场70％以上被国外企业抢占。比如，在自适应交通信号系统方面，国内市场基本被国外公司所掌握。监控产品与国外仍有不少差距，行业的恶性竞争现象时有发生。

（3）统一标准和技术规范建设处于滞后状态

国内智能交通系统项目的建设先于行业统一标准的推出。在缺乏标准的条件下，许多地区的智能交通系统自成体系，缺乏应有的衔接和配合，标准互不统一。即便在城市内部，道路上的传感器标准也非常混乱，因为传感器设备生产企业缺乏统一的接口标准。标准和规范的混乱妨碍了交通数据的获取，从而无法进行交通流的分析和预测。在高速公路收费系统方面，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，也没有统一指导和标准，为将来的全国联网造成了困难。

(4）资源整合不够，难以发挥系统功能优势

层面有全国智能交通协调小组在推进系统建设，但在城市层面上，缺乏一个有力的机构进行协调。道路交通的信息分属于公安、交通、规划、铁道、民航等不同部门。各个部门都掌握有一定的交通信息资源，但出于部门利益，彼此间的信息交换存在很大困难。各个部门目前进行信息交换的主要渠道是网上留言、电子邮件或人工拷贝等。这些方法存在实效性差等问题，使得部门之间信息共享比较困难。

三、我国ITS企业的发展潜力

从产业规模看，目前国内从事智能交通行业的企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、3S(GPS,GIS,RS)和系统集成环节。近年来的平安城市建设，为道路监控提供了巨大的市场机遇，目前国内约有500家企业在从事监控产品的生产和销售。高速公路收费系统是我国非常有特色的智能交通领域，国内约有200多家企业从事相关产品的生产，并且国内企业已取得了具有自主知识产权的高速公路不停车收费双界面CPU卡技术。在3S领域，国内虽然有200多家企业，但能够实现系统功能的企业还比较少。尽管国内从事智能交通的企业“鱼龙混杂”，一些专注于特定领域的企业，经过多年的发展，已在相关领域取得了不错的成绩。一些龙头企业在高速公路机电系统、高速公路智能卡、地理信息系统和快速公交智能系统领域占据了重要的地位。

我国智能交通市场需求巨大

智能交通在欧美日等发达国家已得到广泛应用。其在美国的应用率达到80%以上，预计到2010年市场规模达到5000亿美元。日本1998年到2015年的市场规模累计将达5250亿美元，其中基础设施投资为750亿美元、车载设备为3500亿美元、服务等领域为2000亿美元。欧洲希望智能交通在2010年产生1000亿欧元的经济效益。相比于国外智能化和动态化的交通系统，我国智能交通服务手段和内容单一、运行效率和管理水平不高、地区分割和行业分割普遍，整体发展水平还比较落后。而近年来随着国民经济的快速增长和人民生活水平的提高，我国的汽车保有量迅速增加，交通出行量大幅上升，使得巨大的行车需要与有限的交通基础设施之间的冲突进一步加剧，必将催生出庞大的智能交通产品市场。仅以车载导行系统为例，目前，我国车载导行系统的安装率仅为2%，远低于日本60%、韩国40%、欧美25%

的水平。按目前市场价格每台10000元计算，保守估计，若我国达到25%的安装率，车载导航系统的潜在市场规模就可达1400亿元。

智能交通将带动并催生庞大的产业链

发展智能交通在带动庞大软硬件设备行业发展的同时，还将催生交通信息服务等新兴产业的形成，形成交通管理、出行信息服务、应急管理、电子收费、公共交通运营管理等不同的系统应用。从软硬件产品看，智能交通建设需要大量芯片、光纤、传感器，这些产品的研发、投资、生产，将拉动高科技产业增长，创造大量就业岗位。同时，智能交通信息平台的建设为交通信息服务业的兴起提供了基础，以位置信息服务为例，就包括了地图、定位、导航，以及智能交通调度、智能站牌、智能停车等服务，从而衍生出多个新兴产业。 参考文献

1． 陆键,项乔君，美国我国智能交通运输系统ITS产业化发展方向的思考, 东南大学学报(自然科学版), 2002, 33(3): 488-494.

2. 王笑京, 智能交通系统研发历程与动态述评, 城市交通,2008,6(1): 6-12.

3. 严新平，吴超仲，智能运输系统——原理、方法及应用，武汉理工大学出版社，2006

范文二：我国企业培训的现状

我国正处于?知识经济时?代，留住骨?干人才对企?业发展至关?重要。那么?，如何吸引?和留住企业?的核心人才?,德鲁克认?为，知识员?工有两种主?要的需求:?正规教育与?继续教育。?能否在企业?当中得到足?够的培训，?从而保持自?身的不断成?长，成为知?识员工选择?企业一个重?要的因素。?因此，对企?业来说，培?训不但是实?现组织发展?、保持竞争?优势的需要?，也是吸引?员工、保证?员工个人生?涯得到发展?的重要手段?。

我?国培训现状?的调查数据?表明，企业?培训的投入?严重不足。?出现这种情?况的关键是?培训管理薄?弱，良好的?培训管理体?系是发挥培?训战略支撑?作用的基本?保证。同时?，为了使培?训能够满足?组织和个人?的需要，需?要进行系统?的规划，以?保证培训的?效果和效率?。为了使培?训能够满足?组织和个人?的需要，培?训过程本身?也需要进行?系统的规划?，一个好的?培训项目需?要经过需求?的评估、评?估的目标、?评估标准的?建立、培训?项目实施以?及评估效果?评价等步骤?。但在实际?管理中，不?少企业的培?训工作人员?延续了传统?的工作思路?和工作方法?，使培训的?效果比较差?，挫伤了企?业培训的积?极性。想改?变这种状况?要做到以下?两点:

? 一、转变?企业对培训?的认识，树?立正确的培?训理念;

? 二、提?高培训管理?水平，系统?地推进企业?培训工作。?

考虑?培训工作的?各个环节，?把培训和整?体战略相衔?接，与人力?资源管理的?其他职能相?衔接。

? 企业培训?与员工离职?之间的关系?

企业?如果不培训?员工，绩效?会受到影响?。但培训以?后的员工流?失率会比较?高，公司不?愿意进行培?训，于是，?员工的流动?率就更高。?照此循环下?去，整个行?业就会出现?短期交易的?情况。解决?这个这个问?题，要从经?济学和管理?学两个方面?来分析: ? 从经济?学角度来讲?，企业培训?和员工离职?之间的关系?是经济学家?关心的重要?问题。有关?的争论集中?体现在一般?培训和特殊?培训的讨论?中，几乎所?有关于培训?的讨论，都?是把一般培?训和特殊培?训的划分作?为一个出发?点。著名的?人力资本专?家贝克尔认?为，一般培?训和特殊培?训的不同属?性将影响企?业对两种培?训投资的决?策。特殊培?训不增加员?工流动的可?能性，企业?可以占有由?此带来的收?益，因而企?业愿意进行?特殊的培训?投资。由于?当雇主和雇?员解散时，?特殊培训的?投资收益将?丢失，因此?，特殊培训?与低离职率?相一致。一?般培训能够?提高员工在?其他企业的?生产率，而?由于其他企?业并不承担?培训成本，?他们能够通?过提高更高?的报酬来吸?引受培训的?员工。因此?，提高一般?培训的成本?得不到培训?投资的收益?，企业不愿?意承担一般?培训的成本?。

从?贝克尔的理?论中可以看?到，现实中?很难找到纯?粹的一般培?训和特殊培?训，一个学?者曾经尝试?通过观察在?职培训和离?职培训或者?公司培训和?学校培训的?不同效果来?印证贝克尔?的这个理论?，结果发现?，接受在职?培训的员工?离开现任雇?主的可能性?比较小，而?接受离职培?训的员工离?开现有的雇?主的可能性?比较大。接?受公司培训?的员工离开?工作的可能?较小，而接?受学校培训?的员工流动?性可能比较?大。这个流?动性的模式?在很大程度?上支持了贝?克尔关于一?般培训和特?殊培训的论?断。对一些?公司的考察?发现，这种?培训项目进?行投资后，?公司的员工?保留力有了?很大的提高?。

根?据以上两种?研究，可以?发现这种结?论:除非员?工队伍比较?稳定，许多?公司不愿意?进行培训，?而公司越不?愿意进行培?训，员工的?流动率就越?高。

?从管理学的?研究来看，?是组织职业?生涯规划和?员工职业生?涯规划如何?匹配的问题?。这里有个?忠诚度的问?题，只有可?能在组织里?实现职业生?涯理想，员?工才会留在?这个企业里?。

职?业生涯忠诚?是个人对职?业生涯的态?度。具有高?度职业生涯?忠诚的员工?可能表现出?对组织更高?的期望和要?求，也可能?会更容易失?望。美国的?施恩提出了?职业锚理论?，他将每个?员工进行职?业生涯的选?择的深层次?原因归结为?5种:技术?/功能型、?管理能力型?、安全稳定?型、创新型?、自主独立?型。

?技术/功能?型的人在选?择或决策的?时候，主要?精力放在自?己正在做的?技术内容上?，包括工程?技术、财务?分析、营销?和系统分析?等领域。

? 管理能?力型的人相?信自己具备?胜任能力，?根据需要在?一个和多个?职能领域展?示他们的能?力，他们具?有三种组合?能力:分析?能力、人际?关系能力和?感情的能力?。

安?全稳定型的?人追求稳定?安全，比如?体面的收入?、有利的退?休方案和津?贴等，为此?，他们愿意?以高度服从?组织价值观?和准则作为?交换。

? 创新型主?要以自我扩?充为核心，?为应付难关?废寝忘食，?成功企业大?多数属于这?种类型。

? 自主独?立型的人他?认为主要的?目标是制定?自己的时间?表，尽可能?少地受到组?织的限制和?约束，是自?主意识较强?的自由职业?者。

?我们需要了?解员工究竟?属于哪一种?类型，企业?职业生涯系?统地设置需?要考虑到员?工的需要。?另一方面，?企业职工职?业生涯系统?的选择应与?企业的经营?战略结合起?

意味着需要?什么样的员?工行为。 来，企业有?什么样的发?展战略，就?

? 职业生?涯系统可以?分为四种类?型:

?一、棒球式?，外部开放?性较高，企?业几乎所有?的岗位都向?外部市场开?放，因此员?工也很少在?企业内部得?到晋升;

? 二、俱?乐部式，强?调保留忠诚?度较高、愿?意长期为企?业服务的员?工;

?三、机构式?，外部开放?性较低，只?有最基础的?岗位从外部?招聘员工，?看到员工发?展成长的潜?力，注重员?工的职业生?涯的发展，?企业具有完?善的职业生?涯发展的路?径;

?四、堡垒式?，这种企业?大都处于维?护生存或者?挣扎的状态?。

企?业在不同的?发展时期，?需要考虑职?业生涯系统?的建立，企?业的战略类?型是防御、探索者、分??析者还是反?映者。还需?考虑员工心?理的需要是?关系型、交?易型还是平?衡型、过渡?型。这里涉?及到组织、?岗位、人员?和职业生涯?如何配备的?问题。招聘?和培训是改?变组织知识?技能的两个?基本方法，?在一定的企?业战略下，?需要考虑采?取哪种方式?。

在?西方，许多?企业本着职?业生涯管理?有利于员工?绩效和发展?，并能够提?高员工忠诚?度的想法，?采取职业生?涯管理的项?目，将组织?的需要以及?员工的需要?结合起来，?通过人力资?源的管理实?践，获取使?用资源的能?力。从转换?的角度来讲?使员工掌握?知识，通过?学来的知识?，创造更多?的知识。

? 彼得。?德鲁克认为?，把管理者?和其他人区?分开的最重?要的标志，?是他起到的?教育和培训?的作用。作?为管理者需?要去研究教?育、培训及?个人生涯的?发展和组织?发展，采取?正确的行动?，确保整个?管理组织具?有正确的精?神。

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范文三：我国企业成本管理的现状分析

我国企业成本管理的现状分析

我国的成本管理经过五十多年的发展，取得了许多成绩，但同时也存在很多问题，在成本管理的理论研究和实践两个方面与西方主要资本主义国家相比有一定的差距。主要表现在二个方面:

一、成本管理的理论研究滞后

总体上讲，我国成本管理的理论研究与改革前相比有了长足的进步，但在成本管理研究的系统性差。

在我国，无论是成本管理实践还是成本管理理论研究都存在成本管理方法系统性差的问题。

1、传统成本管理方法和现代成本管理方法的研究都是针对单个成本管理方法的，缺乏

对方法之间联系的研究，不能形成系统的成本管理方法体系。实践中，成本管理方法的应用缺乏联系，引进新的成本管理方法常常会导致对原有方法很大程度的放弃，既使成本管理缺乏连贯性，又加大了成本。实际上，通过研究每种成本管理方法的本质及其适应的经济环境的特色，可以构建出系统的成本管理方法体系。

2、传统成本研究局限于企业内部，缺乏战略管理的思维。

(1) 只注意生产过程的成本管理，忽视供应过程和销售过程的成本管理。

(2) 只注意投产后的成本管理，忽视投产前产品设计以及生产要素合理组织的成本

管理。

(3) 只注意产品成本本身水平高低，忽视成本效益水平的高低。

(4) 只注意企业成本管理，忽视宏观成本管理。

“推倒围墙、走向市场、成本否决”的邯钢经验，实质体现的是战略上的成本思考:推倒围墙是说邯钢问题的解决不能只在“围墙”内思考，应在“围墙”外从竞争角度去思考;走向市场是说邯钢的生产应以市场为导向;成本否决是邯钢在考虑了竞争对手的情况后所确定的企业战略-低成本战略-在战术执行层面的选择。由于战术成本选择与战略成本思维有机地、正确地结合起来，因此邯钢获得了成功。

二、成本管理的实践潜力大

由于成本管理体制的缺陷和成本管理水平的低下，我国企业持续保持较高的成本水平，存在大量的浪费。成本管理的现状可以用六个字集中表现:成本高、成本乱，说明我国企业成本降低的潜力很大。而导致成本高、成本乱的原因很多，归纳起来有:

1、成本管理观念落后

降低成本、提高管理水平，首先要改变成本管理的观念。我国企业普遍存在成本观念落后的现象，表现在成本管理的范围、目的及手段等方面的认识存在偏差。很多企业仍将成本管理的范围局限于企业内部甚至只包括生产过程，而忽略了对其它相关企业(如上下游企业、竞争者)及相关领域(如成本管理的组织)成本行为的管理。成本管理的目的局限于降低成本(较少从效益角度看成本的效用)，降低成本的手段也主要依靠节约方式，不能应用成本效益原则，通过发生成本来实现更大的收益。这些落后的观念已经不能适应竞争日益激烈的经济环境。

2、成本管理方法陈旧

虽然我国一些企业进行了先进成本管理方法的试点，并取得了不错成绩，但整体上讲，成本管理方法还是很陈旧，已不能适应经济环境的要求。

标准成本、计划成本和目标成本是目前成本与成本管理教科书中较为流行的所谓现代成本管理方法。从被调查企业的情况看(《中国企业成本管理方法及其效果的调查分析》

南京大学会计学系课题组)，51.4%的企业采用了目标成本法，38.9%的企业采用了计划成本法，18.1%的企业采用了标准成本法。使用标准成本法的企业最少，出现这种情况的原因可能是由于标准成本的制定过程更为精密，往往需要技术测定的帮助，而会计工作和技术测定的结合是比较困难的。同时实施、维持标准成本系统的代价较高，不仅投入的每项劳动、每种材料都必须制定价格标准和数量标准，而且随时间推移标准必须不断修订。目标成本法得到最多运用的原因是目标成本是根据目标利润倒推出来的，这一成本水平和利润直接挂钩，因此容易得到企业的青睬。但是，先进的作业成本法、成本企画法在企业未得到推广。

3、价值管理与使用价值管理的结合较差

长期以来，人们存在一种偏差:成本管理是财务人员的事情，导致管成本的不懂技术、懂技术的不懂财务，从而造成价值管理与使用价值管理的结合较差。许多行之有效的方法(如价值工程、作业成本法、价值链分析等)不能有效使用，因此材料利用率低、设备效用差、技术及产品储备不足、价值转移和价值增值过程中的无用环节及资源浪费多等必然导致成本居高不下。

4、不良利益动机驱动导致成本乱

在我国，有相当多的企业管理者因粉饰业绩等不良利益动机的驱动，任意调整、编造成本资料，从而使成本信息失真现象日益严重，并造成以成本为基础的各种管理活动的效能降低甚至给企业造成损失。当然成本乱也可能由成本信息与成本管理的相关性较差而引起，而这一点恰恰是现代成本管理系统所需要重视和解决的重要问题。

综上所述，我国现有的成本管理系统己不能满足企业市场竞争的需要，必须将战略成本管理与成本战术安排结合起来，从战略的角度去思考成本管理系统的设计，并与价值分析紧密结合起来。

三、传统成本管理的局限性

传统企业管理关注的是如何扩大生产规模，提高生产效率，降低生产成本，以生产出更多的产品来，企业之间的竞争完全是产品的竞争。这种传统的企业管理在新的经济环境下，已显得越来越不适用。

1、传统企业管理使得成本降低空间缩小

传统企业管理主要是通过两条途径来降低产品成本～一是规模效益,二是增强与供应商及分销商的谈判能力～以期达到转移成本的目的。但规模的大小受需求大小的制约～更何况现在的消费者的消费需求差异正在加大～同类产品的生产规模有缩小的趋势。另一方面～供应商、核心企业和分销商之间在利益分配上是存在矛盾的～但在价值的生产和实现上是一致的。企业成本简单的从核心企业转移到供应商或分销商～不能降低产品最终销售价格～多次的谈判甚至会造成成本的增加～减少从原材料到最终消费品的增值。尤其是在今天的日趋公开的市场环境下～过分的成本转移将使企业失去好的合作伙伴。这都使得传统管理方式下～企业产品成本降低的空间大为缩小。

2、传统企业管理使得竞争优势无法实现

传统的企业管理将企业的竞争力关注点聚于产品本身，努力提高产品创新能力。但是，当今社会日趋激烈的竞争，技术的飞速发展和知识传播手段的不断改进使产品的更新周期越来越短，因而产品持续领先的现象越来越少，企业的竞争优势无法确立。《哈佛商业评论》主编李维特曾说:“现代竞争并不在于各家企业在其工厂里生产什幺，而在于他们能为其产品增加什幺内容。”面对费者日渐成熟的消费观念和苛刻的眼光，企业必须寻求管理模式、营销手段、服务等非产品层面的独有优势。

3、传统管理使得价值增值无法实现

企业的增值来源于最终产品的价值和企业为其所付出的成本之间的差额。而最终产品的

价值由客户愿意为此付出的代价为上限。因而，企业要实现其增值，可以从两个方向入手:一是降低产品成本，二是提高客户所得到的价值。随着经济环境变化，生产力的发展使得买方市场的产生和发展成为必然，传统的企业管理不仅在降低成本方面潜力有限，并且也难以了解和开发最终客户差异化需求，企业的价值增值也就无从实现。

四、价值链管理对传统企业管理的突破

1、价值链管理扩大了成本下降的空间

长期以来，在企业生产过程中人们一直从产品本身的角度来考虑企业来降低成本，这种方式现在看来已经没有太大的余地。成本产生于产品(或服务)生产过程的各个环节，并在物流、信息流、资金流中伴随着各种资源的消耗和新价值的创造。因此，在价值链价值流中蕴含着更多的成本控制的机会。通过采用现代信息技术对企业进行价值链分析，管理人员从微观和宏观上了解企业的成本状况，较科学地获得成本产生的根源，找出控制成本的方案。同时，信息系统数据库、信息的传递和共享、从事价值活动人员素质等方面，都能为节约成本提供机会。

2、价值链管理使企业更好地实现竞争优势

波特在其《竞争优势》一书中指出:竞争优势的战略性意义来自于它的持久性。传统的产品本身的创新，在信息获得快速而方便的今天，是一种容易为竞争对手模仿的方式，因而难以持久。通过对企业内部价值链的分析，可以获得价值链的整体情况及各环节之间的连结。通过某种方式，能够对价值链进行优化或重构，这就形成了一种竞争对手难以模仿竞争优势。另一方面，价值链的管理可以使企业管理范围延伸到供应商和客户，甚至于其它行业、其它企业。这就极大地增强了企业对各种变化的反应能力，使竞争力得以大大加强。

价值链管理在企业中已被广泛实践，给企业带来的好处是十分显着的。大量实践证明，对价值链的管理能够降低企业整体成本和费用水平，加快资金周转率和信息传递，使各项资源得到最大化的合理利用。据美国先进制造研究报告，1996年全球企业资源计划和供应链管理软件的年销售额超过50亿美元，而且将持续以每年30%以上的速度增长。国外的应用结果表明，企业采用价值链管理后，提高了服务质量，降低了成本。例如，惠普企业在多个相关项目中应用了价值链管理，每个项目每年为企业节约了1—4万美元。

3、价值链与成本链

在市场经济下，竞争是企业成败的关键。竞争决定了对企业经营业绩有所贡献的各种价值链各项活动是否得当。竞争优势归根结底来源于为客户创造的超出其成本的价值。价值是客户愿意支付的价钱，而超额价值产生于以低于对手的价格提供同等的效益，或者所提供的

[1]独特的效益补偿高价而有余。可见，在竞争市场环境中，“顾客导向”的经营理念十分重要，只有为顾客创造其满意的价值，赢得顾客才能保证企业价值实现。但同时，企业只提供超值服务，却没有低廉的成本支出作保证，无法获取利润使其生存和发展。企业价值有两种表现形式，一种是企业外在价值，即企业外部投资者认定企业的投资价值，对于上市企业而言就是股票市值。外部价值反映了企业现有的竞争能力和未来获利水平。它是企业整个价值链外部表现。另一种是企业内在价值，即客户的价值。企业的价值最终一定表现为客户的价值。客户价值是通过价值链上各项活动提供了满意服务来支撑的，是一些具体行为，一般无法用会计方式直接计价反映。因此计量价值链上的“耗费”就成为管理会计的重要任务。

根据迈克尔(波特提出价值链的概念，企业作为一个整体来看是无法认识竞争优势的，竞争优势来源于企业经营过程中。企业创造价值的过程可以分解为一系列不相同但由相互联系的经济活动，即作业链。从经济活动增值角度衡量其总和构成了企业的“价值链”。“价值链”共分为九项活动隶属于基本活动和辅助活动两大类。而每一个活动与经济效果结合如

何进行，将决定了一个企业在成本方面相对竞争能力的高低，而这又构成了企业价值链背后的“成本链”(如图1所示)。

企业企业价值链

企业外内部

部价值 企业成本链 价值 包 (表现 设计 准备 制造 销售 括 为基于成本 成本 成本 成本 基 竞争的 本纵向价 活值链和企业作业链 动横向价 和值链) 辅

助

图1 企业价值形式与成本链 活

企业管理当局认识到了成本的重要性～许多战略规划都把“成本领先”或“控动

制成本”作为目标。然而～成本行为特点却为很少被人充分理解～一些管理者和会计师对企业的相对成本地位及其产生原因并没有正确认识。成本研究过分集中在制造成本～而忽视其它活动如产品设计、市场营销、售后服务和基础设施等对相对成本的影响。这里提供价值链理论下的“成本链”分析框架～以此纠正依赖于现行会计制度的传统成本分析框架。虽然遵循会计准则的财务成本计量系统可以提供很多有用信息～但它们常常有碍于战略性成本的分析。财务成本系统将成本按只能项目划分～如直接材料、直接人工、间接制造费用等～可能会遮掩企业价值链上基本活动作用。这样会导致成本分析结果的扭曲和失真。价值链理论为成本分析提供了基本工具～首先根据成本分析要求确定一条“成本链”～并把成本、资产与价值活动联系起来。然后阐述如何用成本驱动因素的概念来分析成本行为。成本驱动因素是某种活动成本的结构性决定因素～它决定了某种活动重的成本行为～反映了影响成本行为的相互关系～企业把价值链上各种活动成本效益累积起来就确立了企业的相对成本地位。最后比较竞争对手的相对成本地位～调整企业相对成本地位、制定努力目标来保持持久的成本优势。

五、价值链分析的必要性和可能性

价值链分析是管理会计研究的一个新思路，这种研究方法的引入是有其必要性和可能性的。

1、竞争能力愈来愈成为决定企业成败的关键

(1)竞争的可能性

在社会主义市场经济体制逐步确立的过程中，一个十分重要的环节便是建立现代企业制度，使企业真正成为自主经营、自负盈亏的法人实体，真正成为市场竞争的主体。随着受托责任的加强，企业的所有权与经营权分离，企业开始享有越来越多的自主经营权。这种宽松的经营环境使得企业在机构设置、生产经营等各种企业行为中享有充分的自主权，可以进行整体协调以达到其经营行为的一致性，从而使得企业间的竞争成为可能。

(2)竞争的必要性

一般说来，市场状态可以分为四种:短缺;供需基本平衡;供给略大于需求，过剩。20世纪90年代中期以来，我国经济发展开始步入以相对过剩经济为基础的深层体制改革阶段。值得我们注意的是现在我国在相对过剩经济基础上已初步形成“买方市场”，但这并不代表真正的“过剩经济”的到来。我国当前的“买方市场”是在我国人均GDP尚未超过1000美元的基础上形成的低收入水平的“买方市场”，这种“买方市场”的形成是由于高速增长时期的盲目投资，重复建设加上供给结构变化不适应需求结构的变化所形成的。伴随着这种相对过剩经济而日益突出的下岗、失业的压力，以及政府放开国有企业的政策，使得我国企业面临着前所未有的竞争的考验，在这样的客观环境下，企业要想求得生存和发展，就必须积极参与竞争，在竞争中寻找和把握企业腾飞的契机。

(3)企业的竞争力量分析

根据波特的竞争理论，任何产业的竞争规律都将体现五种竞争力量的作用:新的竞争对手的入侵(潜在竞争者)、替代品的威胁(替代竞争者)、供应商和消费者、现存竞争对手的竞争。而就中国的现实情况而言，中国企业还面临另一种重要的竞争力量——立法者或政策制订部门的影响。这种竞争力量可以直接作用于企业，也可以通过影响其它企业间接影响该企业。因此，我们可以将五种竞争力

-2中进行列示: 量在图2

潜在竞争者

产业内部竞争者 供应商 消费者

替代竞争者

图2

这五种竞争力量都由产业结构或产业的经济和技术特征所决定，立法者处于框外对所有竞争力量都施加影响。图2中横向的竞争力量可以继续向前或向后延伸，我们可以很容易看到这种延伸的结果构成了纵向价值链。

企业与客观环境中的各战略主体之间相互作用形成各种错综复杂的关系，可以将之称为战略关系。这种战略关系可以分为两类:其一是直接关系，是指企业与各战略主体之间的关系;其二是间接关系，是指除企业外其它各战略主体之间发生的关系，这些关系通过影响竞争环境的基本格局对企业施加影响。

林文雄和吴安妮在其《中国管理会计实务调查报告》中指出，中国49%的企业采用低成本战略，51%的企业采用差异化战略。波特所讨论的五种竞争力量对中国企业的影响程度从高到低排序为:竞争对手的威胁，对供应商的谈判能力、购买者的谈判能力、潜在加入者的威胁。企业有必要针对这些威胁展开各种研究，在这些研究中价值链分析是一种有用的方法。

2、企业之间的相互作用力增强

随着我国由计划经济向市场经济的转轨和改革开放的逐步深化，企业作为市场经济的主体不可避免地要受到外部客观环境的影响，同时每一个企业也会受到其它企业决策的冲击;反之每一个企业的决策也会对客观环境和其它企业造成影响。没有一个闭门自守的企业能够在这样一个环境中生存和发展。企业之间的这种相互作用力随着市场经济体制改革的逐步深化而愈来愈强，许多事实证明忽视这种企业之间的相互作用力会导致许多人为的失败，例如在过去一段时间里的各种重复建设所造成生产能力的大量闲置和浪费就是一个很好的例子;每个企业都盲目地仅仅从自身角度出发进行决策，而没有考虑到企业的行为所引发的其它企业的反应、以及对供应者、消费者和整个产业产生的影响，结果造成不必要的损失和浪费。通过价值链分析可以有效地防止这些情况的发生，更好的保护企业，从而促进整个社会经济的发展。

3、外部环境的不确定性

1973年的石油危机一夜之间让企业认识到了环境的不确定性，人们开始逐步认识到对外部环境完全准确的预测几乎不可能。所以企业所作的各种决策和计划都必须以外部环境的变化为基础，必须注意分析市场变化的原因和趋势，密切关注竞争对手的情况，对企业所处或拟进入的产业在整个社会经济中的地位和发展前途有清醒的认识。这一切都对价值链分析的引入发出了召唤。

4、粗放型增长方式向集约型增长方式的转变为管理会计科学的发展提供了机遇。

以高投入、高配置、高效率为标志的集约型增长方式讲求的是高质量投入、高水平配置以及效率的自然属性和社会属性的有机统一。这种增长方式是在社会主义市场经济体制下提出的，是一条有深度的、高质量的经济发展道路。我国经济要想沿着这一道路稳步前进就必须将管理提高到新的认识水平上来。这种认为管理也是生产力的观念为成本管理在我国企业中的发展提供了良好的机遇，也为价值链分析的应用提供了有利的机会。

5、新的成本管理模式的崛起，为管理会计科学的发展提供了契机。

党的十一届三中全会以来，我国先后颁布实施了诸多成本管理方面的法律和法规，从而使我国成本管理工作在继承传统成本管理经验的基础之上走上了规范化和制度化的道路。随着20世纪90年代初高新技术的飞速发展，社会经济组织形式发生了重大的变化，同时也推动了成本管理的发展。当今世界上占主导地位的两种模式是美国的“作业成本管理”(ABC法)与日本的“成本企画”(TC,CD)，这些新的成成本管理在20世纪90年代产生了革命性的突破，一些新的思想和方法相继在成本管理中得到应用，价值链分析作为一种新研究思路也就有了相应的研究环境和可能性。

6、现代科学技术和管理理论的发展为价值链分析提供了理论基础

计算机技术以及信息经济学、代理人理论、行为科学等学科的发展对成本管理的发展产生了极大的冲击。这些学科的发展为价值链分析在企业中的应用提供了坚实的基础——计算机技术及信息经济学的发展使得决策者们可以建立获取价值链分析所需信息的相关信息系统;代理人理论和行为科学使得企业能够树立起以人为本的观念，考虑到客观环境中各战略主体行为之间的影响关系，有利于价值链分析的思想的贯彻执行。总之现代管理理论与科学技术的发展使得价值链分析在企业中的应用成为可能。

范文四：我国企业品牌营销的现状分析

我国企业品牌营销的现状分析

摘要:随着经济全球化与市场竞争的加剧,品牌营销的作用突显,但我国企业的品牌 营销任处于较低水平。

中国企业的品牌营销起步于 20世纪 90年代,经过十多年的实践,各行各业的成熟程 度有很大的差别。从整体上讲,本土品牌的综合实力,品牌价值,赢利能力与国际知 名品牌相比差距还很悬殊,多数企业的市场营销还处于产品导向阶段,对品牌的认 识,理解,对品牌的创立,传播,管理与维护,均缺乏力度,再品牌营销方面还存在 诸多的问题。就现目前而言,主要表现在以下几个方面:

(一) 品牌国际化程度低,与国际知名品牌差距大

近年来,我国对外贸易持续增长。在每年 2000多亿的出口商品中,品牌状况令人担 忧,为外商贴牌生产和无品牌的居多,即使一部分以本土品牌出口的,也多以中低档 商品为主,缺乏竞争力,与国外品牌的差距主要体现在以下两个方面:

1. 运作模式 方面的差距

世界著名品牌专家莱维特说过:对于公司来说,拥有市场比拥有工厂更重要,而拥有 市场的唯一途径就是拥有一个优势品牌,可以形成一个超越空间的虚拟市场,实现高 层次的品牌营销。近年来,国外企业的运作方式,既是先将其品牌塑造成强势的知名 品牌,然后再用其带动一系列产品的市场推广,品牌与产品相互借力,相得益彰,最 后实现虚拟的品牌运作。

例如,全球鞋业的第一大品牌“耐克”,全公司没有一个制鞋工人,主要资源投入再 产品研发与市场网络的铺设上,靠国外的协作厂家为其加工,仅付廉价的加工费。但 由于其品牌的魅力,产品的市场销售价格却非常高,赚取超额利润,属于典型的“哑 铃式”运作模式。其特点是注重两头投入,即研究开发和渠道网络,能灵活适应市场 的变化,这就是高层次的“品牌营销”。与此相反,本土企业多数为两头小中间大得 “橄榄球式”运作,再生产设备和工艺上投入太大,市场一旦转型,往往缺乏调整余 地,而其上游——研究开发,和下游——销售网络,却投入不足,又会出现一系列市 场问题。

(二)品牌价值方面的差距

根据国外权威杂志评出 2000年世界最有价值的品牌排名 , 前 ? 位分别是可口可乐、 微软、佰米、英特尔、诺基亚、通用电气、福特、迪斯尼、麦当劳、美国电报电话

公司。其第一位可口可乐品牌资产价值为 725亿美元 , 第十位美国电报电话公司的品牌 价值为 255 亿美元。 根据最新品牌研究报告显示 , 2002年中国最有价值品牌前十名中 ,

排在第一位的海尔,其品牌价值为 489亿人民币 , 第十位解放汽车品牌价值为 93.35亿 人民币 , 虽然从严格意上讲 , 我们与国外在品牌价值评估方面所采用的方法不完全一 样,但在一定程度上也能说明本土品牌与国际品牌差距的程度。

二、品牌的附加价值低,品牌竞争力不强

品牌的附加价值是指品牌中所包含的能够超然于产品实体 , 给消费者带来信任感、满足 感和荣誉感的抽象价值,它能使消费者获得一种心理满足,从而形成一种商品溢价、 许多人青睐于名牌商品 , 并非仅仅因为名牌商品质量好,而是蕴涵于名牌商品中的综合 形象价值能给自己带来心理满足感 , 这种满足感往往与人们的自尊、品位等既社会胜又 个性化的需求方式相关。

从整体上看,本土品牌的附加价值普遍较低在国际市场上,表现为产品档次低、价格 低、市场占有率低和超额利润率低。我们拥有许多产量居世界第一的产品 , 但由于市场 定位和品牌知名度的问题,再加上技术含量和高附加值含量不高 , 直接影响其获利能 力, 另一方面,一些世界名牌商品,实际上是我们为其贴牌生产, 这说明我们的质量 和工艺也达到了相当水准 , 但为什么要贴外商牌子 , 直接原因是本土品牌缺乏高附加价 值 , 在国际市场上不被认可。

三、类似商标和境外被抢先注册问题严重

近年来 , 本土企业的品牌保护意识有所增强 , 去年我国商标注册量继 2000年之后再次位 居世界各国之首, 全年达到 20多万件,到 2001年底 , 我国累计有效注册商标量位居世 界各国前列 , 达到 145万多件 , 与日本、美国等商标大国井驾齐驱。尽管如此 , 依然存在 两个突出问题:一是相似和类似商标搭便车的现象。二是商标在境外被抢先注册的问

题。为应对相似商标侵占市场的问题 , 一些企业采取了防御性商标注册策略 , 效果非常 好,但商标境外注册的问题仍然没有得到足够的重视近些年,国际市场上屡屡发生我 国驰名品牌被外商抢注的事情 , 此项每年造成巨额的无形资产损失。像同仁堂、青岛啤 酒、竹叶青、杜康等具有竞争力的品牌都已在国外被抢注。

商标被抢注以后 , 造成这种产品再也无法打进这些国家的市场 , 要想进人这些市场 , 要 么斥巨资买回本属于自己的商标使用权 , 要么另创品牌再创声誉 , 否则将构成商标侵 权。品牌是控制市场的武器 , 商标一旦被他人抢注 , 其产品就不再属于自己 , 企业损失的 不仅仅是无形资产 , 同时也是巨大的市场。当前本土企业对商标境外注册问题仍然认识 不够 , 到境外注册的寥寥无几 , 这是值得政府和企业都应该注意和改进的问题。 四、品牌营销整合意识不强 , 营销手段单一

(一)何谓品牌的整合效应

做企业即是“做品牌” , 品牌是企业各种投入要素凝结的结果。品牌运作应该从产 品研发、产品质量、产品定位、形象设计、文化内涵、价格、服务、广告、企业形象 等形成一个全方位、全过程、全员化的系统工程 , 是一个整合的概念。一般来说 , 一个 知名品牌是由品种、质量,价格、服务、信誉等要素构成 , 一个都不能少。营销业绩是 各项投人要素的乘积 , 这样一方面可以实现 1+1>2的突破 , 另一方面只要有一个要索、 一个环节出现疏漏 , 很可能最后业绩为零 , 功亏一贾 , 这即是品牌营销的整合效应。 (二) 本土品牌整合意识不强的表现

由于我国企业品牌营销起步晚,大部分厂家没有树立正确的品牌营销观念,在

竞争中,或打质量战,价格战,或打广告战,服务战,只是强调品牌营销的某 一个方面,一个环节,缺乏品牌营销的整合意识,突出表现为许多企业没有在 产品的质量和档次上下功夫,而是盲目的打广告战,价格战。

2001年我国广告营业额超过 1000亿人民币 , 成为仅次于美、日、德的世界第四 大厂告市场。据有关部门的调查表明 ,2000 年广告花费前 10 名的都是中国自 己的本土品牌 , 而且在广告中突出问题是靠概念性的炒作、点子策划来轰炸市 场 , 这种低层次的竞争虽然短期看效果明显 , 但缺乏长期市场的支撑平台 , 只能 是短期市场和短命产品。 年 , 国家税务总局规定 , 从 ? 年开始 企业每年广告投放金额超过 3 以上部分将不能据实扣除 , 超过部分可无限期 向以后纳税年度分摊结转。这种规定对寄希望于广告而迅速创造品牌的企业是 一个不小的制约。客观

范文五：我国生物医疗领域的企业现状

我国生物医疗领域的企业现状

2015年 3月 14日 , 据央视新闻联播报道 , 拥有全球最大的基因测序及数据分析技术平台 的国家基因库正在抓紧建设 , 平台每年产出的基因数据 , 占据全球过半市场份额。可见未来生 物医疗的前景一片大好,国内诸多企业也抱着分一杯羹的心态,摩拳擦掌,准备入市。 近年来, 互联网电商迅猛崛起, 身为传统家电巨头的海尔集团努力寻求新出路, 以多元 化战略为指导, 开拓新领域。 凭借其自主的冰箱制冷技术及成熟的产业链条, 海尔在超低温 保存领域可谓有得天独厚的优势。

海尔生物医疗暨青岛海尔特种电器有限公司, 隶属于海尔集团, 前身是海尔低温制冷研 究所,企业注册资金 2.14亿人民币,拥有中国顶尖的低温冷链研发和制造基地。 2006年 打破国外垄断,诞生首款 -86度超低温冰箱,通过 10年创业创新,实现由产品到产业的升 级跨越, 打造了中国低温制冷行业领先品牌, 并持续向医疗及生命科学更深的领域探索转型。 其医用低温及生物科研产品已经广泛应用于血液及药品储存、 生物工程、 医学研究、 医 疗临床、卫生防疫、农业、畜牧业等领域。海尔超低温保存箱等产品凭借稳定的产品性能、 网络监控差异化功能和人性化的独特设计, 在近几年国内外科研、 医疗卫生领域的超低温市 场拓展中取得丰硕业绩。

根据海关提供的 2008年 1-10月调查统计数据显示,海尔超低温保存箱国内市场占有 率已超越日本、美国品牌。 2013年,在业内率先创建领先的 BIMS 生物样本库整体解决方 案;全球第三代智眸超低温冰箱 DW-86L729的诞生,将为生物样本库建设提供更国际化、 更科学、更便捷的样本存储和管理的有力保障。

2015年作为海尔生物医疗创新转型的元年,将以“智启新生”为品牌理念,发挥核心 技术优势, 以全新智能创新产品及解决方案, 推动和引领生物医疗行业发展。 在此理念的主 导下,海尔生物医疗将参与第七届中国生物样本库标准化建设与应用研讨会,并将发布

BIMS2.0生物样本库整体方案,软硬兼施,力图以智能、节能、环保、高效为核心优势创 造全新的生物样本库解决方案。

海尔在生物样本库的核心优势:

【 1】核心技术竞争力

1、拥有核心技术,超低温冰箱及其产业化应用获得 2013年国家科技进步二等奖

2、参与主持起草《中国生物样本库技术标准》 ,同时相继主持起草了《低温保存箱》 国家标准(GB/T 20154-2006) , 《药品冷藏箱》 、 《血液冷藏箱》行业标准;在医疗设备领 域已获得授权发明专利 10项, 实用新型专利 24项, 软件著作权 3项; 作为副主编编撰 《中 国生物样本库的能力建设与最佳实践》一书。

3、 BIMS 2.0生物样本库解决方案:

BIMS2.0生物样本库解决方案是中国自主创新,符合中国生物样本库建设要求的最佳 方案。海尔软硬兼施,力图以智能、节能、环保、高效为核心优势创造全新的生物样本库解 决方案。

【 2】制造实力

拥有全球领先,亚洲顶尖的低温制冷专业制造基地。年生产能力 20万台。

海尔在生物样本库的业绩:

【 1】科研领域

1、 300000米高度的太空自主创新航天冰箱搭载神舟,三入太空,服务中国空间科学 研究。航天冰箱(4度医用冷储箱)服务神舟系列飞船;安全存储航天员生理样本。

2、 8000海里外的南极超低温冰箱搭载雪龙号,奔赴南极,助力极地科考

3、大洋彼岸的澳洲超低温冰箱入驻悉尼大学

4、未来、建设中国空间站样本库:与中国航天员科研训练中心签署 2018年中国空间 站项目合作意向书。

【 2】生物医学领域

1、为“中华骨髓库” -博奥生物:提供超低温冰箱 100台安全存储 1660000份全球华 人造血干细胞血样;已经指引全球 1200位白血病患者寻找配型成功。

2. “国家基因库” -华大基因:海尔超低温冰箱存储 30000份出生缺陷检测血样;为唐 氏综合症无创产前基因检测、地中海贫血等单基因病检测提供支持。

3. 国家 “内分泌样本库” :上海第六医院 40台存储管理 200000人血样; 为预防及治疗 糖尿病提供支持。

4“队列样本库” :上海交通大学 12家医院联网存储管理 1500000份血样;研究“血 铅等环境因素对儿童健康的影响”

5“呼吸病样本库” :广州医学院附属医院呼吸病研究所牵头 12家医院联网

海尔生物医疗将继续扩大超低温冰箱为核心的低温冷链产品优势,整合全球领先资源, 实现向生命科学平台服务商战略的转型跨越, 并依托超低温制冷核心技术优势, 通过生物样 本库切入,开放,转型,搭建生命科学服务平台,支持中国医疗及生命科学领域新发展。

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