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范文一：道路交叉口设计
Ch6 道路交叉口设计 【本章主要内容】
?6-1交叉口交通分析和设计要求 ?6-2交叉口的形式和选择
?6-3交叉口的交通组织设计
?6-4交叉口的视距
?6-5交叉口的转角缘石半径
?6-6交叉口的拓宽设计
?6-7交叉口的环形设计
?6-8交叉口的立面设计
【本章学习要求】
了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的
类型及设计、计算方法。
重点:普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。
难点:交叉口的立面计算。
?6-1交叉口交通分析和设计要求
了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。 平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。
1 交叉口的特征
1.1 交通特征
1)交通流在交叉口要产生危险点
分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。
冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。
合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。
当相交道路均为双车道时，各类危险点数目如表:
三条 四条 五条 n条 分流点 3 8 15 n(n-2) 合流点 3 8 15 n(n-2)
左转 3 12 45 冲突3 16 50 n2(n-1)(n-2)/6 点 直行 0 4 5
冲突点是交叉口的最危险点，而产生冲突点最多的是左转车辆。 2)交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时
又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。
交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交
叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。
1.2 构造特征
共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2 改善交叉口交通的基本途径
2.1 使交通流线在时间上分离
如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2 使交通流线在平面上分离
1)设置专用车道;
2)合理组织、变左转为右转;如设环岛、街坊绕行等
3)组织渠化交通;如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3 使交通流线在空间上分离
设置立体交叉。
3交叉口设计的内容及基本要求
3.1 设计内容
1)正确选择交叉口类型;
2)合理布置交叉口各种交通设施，进行交通组织设计;
3)确定交叉口各部分的几何形状和尺寸;
4)交叉口竖向设计及排水设计。
3.2 基本要求
1)保证相交道路上所有车辆和行人的交通畅通与安全，满足设计车速和设
计交通量的要求;
2)保证交叉口范围内的地面水迅速排除。
4 交叉口的设计车速
《城市道路设计规范》规定:交叉口内的设计车速应按各级道路设计车速的0.5—0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。
?6-2交叉口的形式和选择 1平面交叉的一般几何类型
1.1 十字交叉
1.2 X形交叉
1.3 T形交叉
1.4 Y形交叉
1.5 错位交叉
1.6 多路交叉
1.7 畸形交叉
路口的选型应根据城市道路的布置、相交道路等级、性质、设计小时交通量、交通性质及组成和交通组织措施等确定。
平面交叉的相交道路宜为4条，不宜超过5,6条。平面交叉口应避免设置错位交叉，已有的错位交叉口应从交通组织、管理上加以改造。
平面交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不宜太短。
2交叉口的类型
2.1 加铺转角式
用曲线展宽各个转角而构成的平面交叉口。 ----
特点:形式简单，占地少，造价低，设计方便。
,转角半径、视距
2.2 分道转弯式
----通过设置导流岛、划分车道等措施使单向右转或双向左、右转车流以较
大半径分道行驶的平面交叉口。
特点:右转弯车辆行驶速度和通行能力均较高。
,转角半径、视距、导流岛端部半径
例:瘦西湖校区门前交叉口
荷花池通杨桥西交叉口
2.3 拓宽路口式
----在接近交叉口的道路两侧展宽或增劈附加车道的平面交叉口。
特点:减少转弯车辆对直行车辆的干扰，车速较高，事故率低，但占地多，
投资较大。
,转角半径、视距、拓宽的车道数、拓宽位置、拓宽长度 2.4 环行交叉式
----在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所用车
辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉
口，俗称转盘。
特点:减少延误时间，增加绕行距离;消灭了冲突点，提高行车安全;交通
组织简便，不需信号管制;中心岛绿化可美化环境;造价高。
,中心岛的形状和半径、环道的布置和宽度、进出口半径和视距
?6-3交叉口的交通组织设计 1机动车辆的交通组织
1.1 设置专用车道
车行道宽度较窄，不设专用车道。
1.2 组织左转弯车辆
1)设置专用左转车道
2)实行交通管制
3)变左转为右转
1.3 组织渠化交通
在车道上划线或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交通。
限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角或锐角交叉。
限制车道宽度，控制车速，防止超车。
1.4 车道设置
1)交叉口进口车道应采用交通标志和标线，指明车道类型，以利车辆安全候驶
与行驶。
2)交叉口进口车道宽度，直行车道一般可采用3.5m，小型车道可用3m，左、右
，最小可采用3.25m。出口车道宽度可为3.5,3.75m，转专用车道可采用3.5m
小型车道可用3.5m。
2非机动车的交通组织
1)与机动车交通组织共同考虑;
一般车流下，随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分流设施;而车流量较大时，可采用分隔带(或墩)将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。 2)立体非机动车交通组织，并与人性天桥或地道一起考虑，采用梯道、坡道或混合式。
3 行人的交通组织
在城市道路中，尤其在交叉口处，行人在此汇集、转向、过街，需考虑行人交通组织。行人交通组织的主要任务包括两个方面，一是组织行人在人行道上行走，二是组织行人在人行横道线内安全过街，从而使人、车分离，相互之间的干扰最少。人行道通常对称布置在车行道两侧。交叉口内相邻道路的人行道互相连通，并将转角处人行道加宽，以适应人流集中和转向的需要。 3.1相邻道路的人行道互相连通，并将转角处加宽;
3.2相交道路的人行道设置人行横道;
人行横道的设置的要求
1)人行横道应与行人自然流向一致，否则将导致行人在人行横道以外的地方横
过车行道，不利于交通安全。尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面积，使车
辆尽快通过交叉口，减少车辆在交叉口内的通行时间。
一般布置在交叉口人行道的延续方向后退4-5m的地方。
2)人行横道应尽量与车行道垂直，行人过街距离短，使行人尽快地通过交叉口，
符合行人过街的心理要求。或与相交道路平行。
3)人行横道设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。
在设置信号灯控制或设置停车标志的交叉口，应在路面上绘标停车线，指明
停车位置。此时人行横道一般可布置在停车线之前至少1m处。 4)人行横道的宽度与过街行人流量和行人过街时的信号显示时间有关。
应便于驾驶员在远处辨认，其最小宽度为4m，一般最大值不超过8m。 考虑到
当车行道较宽时，机动车道数大于或等于6条或人行横道长度大于 30m时，
应在道路中线附近设置宽度不小于1m的安全岛。
5)人行横道与缘石交接处应按《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》
要求，设置缘石开口坡道，为残疾人提供行动方便(见图3,21、图3,22)。 3.3设置人行天桥或人行地道。
当交叉口宽阔、人流量大、车流量大且车速高时，如快速路上的交叉口，可考虑设置人行天桥或人行地道，这是行人交通组织最彻底、最有效的办法。
?6-4 交叉口的视距三角形 1定义
由相交道路上的停车视距所构成的三角形。
2绘制的方法和步骤
1)确定停车视距
2)找出行车最危险冲突点
十字形交叉口:最左侧第一条直行车道与相交道路最靠中线的第一条左转车
道轴线的交点。
T(Y)形交叉口:直行道路最右侧第一条直行车道与相交道路最靠中线的第
一条左转车道轴线的交点。
3)从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距
4)连接
?6-5交叉口的转角缘石曲线半径
交叉口处缘石宜做成圆曲线或复曲线。三幅路、四幅路交叉口的缘石曲线半径应满足非机动车行车要求，但不得小于5m。单幅路、双幅路交叉口缘石转弯最小半径应符合机动车行车要求。
1 正交道路
R=R-(B/2+F) 1
2R=V/127(μ?i)
V=(0.5-0.7)V 设
2 斜交道路
大角度大半径，小角度小半径
V R90 R135 R125 R115 R105 R95 R85 R75 R65 R55 R45 >30 35 100 77.5 62.5 50 40 32.5 22.5 17.5 10 5 30-25 30 90 70 55 42.5 35 27.5 20 12.5 7.5 <5 25="" 25="" 80="" 60="" 47.5="" 37.5="" 30="" 22.5="" 15="" 10="" 5=""><5 25-20="" 20="" 70="" 50="" 40="" 30="" 25="" 17.5="" 12.5="" 7.5=""><5 2.5="" 20-15="" 15="" 55="" 42.5="" 32.5="" 25="" 17.5="" 12.5="" 7.5="" 5="" 2.5="" 2.5="">
?6-6交叉口的拓宽设计 1设置条件 书P203
2设置方法
2.1 向右侧拓宽
)在进口道的右侧加宽进口道，新增一条右转专用车道。 1
2)交叉口进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道。
2.2 向左侧拓宽
1)压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的
宽度至少为0.5m，其端部宜为半圆形;
2)进口道中线向左侧偏移，新增一条专用左转车道; 3拓宽车道的长度
3.1 渐变段长度Ld
3.2 减速所需长度Lb或加速所需长度La
3.3 等候车队长度Ls
右、右转车道长度Lr, Ld +max (Lb，Ls)
出口段加速车道长度Lp, Ld +La
?6-7环形交叉口设计
环形平面交叉是一种以路口中心岛为导向岛，进入车辆一律逆时针绕行，无需信号控制，实现“右进右出”、依次交织运行的平面交叉口形式。
环形平面交叉，一般城市的多路交汇或转弯交通量比较均衡的路口宜采用。对斜坡较大的地形及桥头引道，当纵坡大于或等于 3,时，不应采用环形交叉。 1中心岛的形状和半径
1.1 中心岛的形状
中心岛的形状应根据交通特性采用圆形、椭圆形或卵形。 1.2 中心岛的半径
中心岛的最小半径(或当量半径)应满足环道计算行车速度和最小交织长度的要求。
1)按计算行车速度的要求
环道计算行车速度以相交道路中最大计算行车速度的0.5,0.7倍计取。 2)按交织段长度的要求
交织、交织长度、交织段长度
最小交织长度不应小于以环道计算行车速度行驶4S的距离，其取值参见表8
,13的规定。对行驶铰接车时，其最小交织长度不应小于30m。
2环道的布置和宽度
1)根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行两种形式，
分行时所设分隔带宽度不应小于0.5,1m。
2)环道的机动车道宜为3,4条，最内侧车道作绕环用，最外侧为右转车道，中
间为交织车道。每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非机动车车行道宽度不
应小于交汇道路中的最大非机动车行道宽度，也不宜超过8m。 3)中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度不应小于交汇道路中的最大
人行道宽度。
4)环道外缘石不宜设计成反向曲线。出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径，
进口缘石半径的要求同一般平面交叉口。
5)环道纵坡度不宜大于2,，横坡一般宜采用双向坡。
6)环道上应满足绕行车辆的停车视距要求。
特别应该指出的是，中心岛上不宜建造小公园，一是有碍视线，二是公园游人频繁穿越环道极不安全且影响车辆交通。中心岛及进口端交通导向岛的绿化不得妨碍车辆驾驶人员行车视线。
?6-8交叉口的竖向设计
1竖向设计的要求
交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水通畅、与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。
应合理布设雨水口。坡向交叉口道路的人行横道上游应设置雨水口，低洼处应布设雨水口，要求交叉口范围不产生积水现象。
2竖向设计的原则
1)主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道
路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。
2)同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。一般
应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致。 3)为保证交叉口排水，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口一侧。 3交叉口竖向设计的基本类型
3.1凸形地形
3.2凹形地形
3.3分水线地形
3.4谷线地形
3.5斜坡地形
3.6马鞍形地形
道路纵断面设计时应注意交叉口拉坡的方向。
4竖向设计的方法和步骤
交叉口竖向设计的方法有方格网法、设计等高线法及方格网设计等高线法。 水泥混凝土路面的交叉口应根据设计等高线计算内插出各分块的角点设计标高，沥青类路面的交叉口则应内插出施工线网节点的设计标高，供施工放样用。 1)收集资料:测量、道路、交通、排水资料
2)根据相交道路点的坐标，计算相交道路的相交角度
3)绘制交叉口平面设计图
4)确定交叉口转角缘石曲线半径
原则(1)相邻转角的缘石曲线切点尽可能靠近;
(2)缘石曲线对角线长度尽可能相等;
(3)大角度大半径，小角度小半径;
(4)缘石曲线半径R取整。5n或2.5n。
5)确定人行横道线的位置
6)确定交叉口的设计范围
缘石曲线外切点作道路中心线的垂线与缘石曲线所围成的范围. 7)计算路脊线的长度、缘石曲线的长度
8)确定相交道路进入交叉口的横坡度，计算并调整缘石曲线切点高程。
满足:由路段横断面形式渐变到交叉口单幅路形式后，单幅路的横坡度?5‰ 9)确定标高计算线
(1)设计等高线法
? 圆心法
A 等分路脊线,,自交叉口中点向路段方向相对等分
B 连接路脊线各等分点与对应缘石曲线的圆心交于缘石曲线
? 等分法
A 等分路脊线与相应的缘石曲线(对应等分比例)
B 连接相应的等分点
? 平行线法
A 等分路脊线
B 由等分点作对角线的平行线交于缘石曲线 (2)方格网法
A 等分路脊线
B 由等分点作道路中心线的平行线交于缘石曲线 10)计算路脊线上各等分点的高程
11)交叉口内点的标高计算
(1)方格网法:直接计算方格网节点标高
(2)设计等高线法
?计算缘石曲线切点、中点的高程并调整满足要求:
2,?缘石曲线排水坡度?2.5‰
2,?对角线排水坡度?5‰
计算缘石曲线上各交点的设计高程 ?
? 确定标高计算线的路拱方程、标高计算线上标高计算点的位置并计算标
高计算点的设计高程
? 绘制等高线、内插计算板块角点或施工网节点设计高程
范文二：道路交叉口规划
第二章 城市信号交叉口空间优化设计概述
2.1 城市信号交叉口形式和几何构造
2.1.1城市信号交叉口的形式及其应用类型。
1 交叉口的形式
道路网规划，道路周围建筑情，况交叉口用地及交通量，交通性质和交通组织，以及交
叉口相交叉的道路的条数及他们之间的相互交叉的角度等等决定了城市道路交叉口的形式。常见的
交叉口的形式有：十字形，X 字形,T 字形,Y 字形，错位交叉和复合交叉（五条或者五条以上的道
路交叉路口）等几种。根据交通特点，交叉口的形式可归纳为加辅转角式，分道转角式，扩宽路口
式和环形交叉四类。
：交叉口用适当半径的园曲线平顺连接相交道路的路基和路面，如图（2.1-a ）所示。此类交
叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便是其优点，但是行车速度低，通行能力小是其不可忽视
的缺点。适用于转弯时交通量较小的主干道和次干道交叉。设计时主要解决合适的转弯曲线半径和
足够的视距等问题。
分道转弯式：通过设计导流岛，划分车道等措施。使单向右转弯或者双向左、右转车流以较大
的半径分道行驶的平面交叉，如图（2.1-b ）所示。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速
度和通行能力都较高。适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
拓宽路口形式：为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接处增设变速车道和转
弯车道的平面交叉，如图（2.1-c ）此类交叉口可减小转弯交通对直行的干扰，车速较高，事故率低，
通行能力大，占地多，投资大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的一 、二级公路和城市主干路。
环形交叉：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入的所有车辆一律按逆时针
方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离开岛驶出的平面交叉，俗称转盘。如图（2.1-d ）所示。环
形交叉口的优点是驶入交叉口的各种车辆可连续不断的单向行驶，减少了车辆在交叉口的延误时
间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车安全性；交通组织简便，不需要信号
管制；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；中心岛绿化科美化环境。其缺点是：
占地面积达，城市改建困难；增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交
叉。
按规划需要修建立体交叉处，近期可以采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立
交的可能性。设计时主要解决中心岛的形状和半径，环道的布置和宽度，交织段长度，交织角，进
出口曲线半径和视距要求等问题。
2 交叉口的应用类型
城市交叉口的应用类型主要根据交叉道路类别确定，如下表所示：
附注：Ａ型——交叉口展宽及信号控制交叉口；
Ｂ型——设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；
Ｃ型——不设控制交叉口；
Ｄ型——环形交叉口；
Ｅ型——干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；
Ｆ型——交叉口不展宽及信号灯交叉口。
2.1.2 信号交叉口的几何构造
交叉口的几何构造包括交叉口的视距，圆曲线半径及拓宽设计等。
交叉口的视距
1 视距三角形
由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角，在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视
线的障碍物，如图（2.1.2-a ）。视距三角形应以最不利的情况来绘制，其方法和步骤为：
1. 确定停车视距S T ：可用按表（2.1.2-A ）来确定。当受地形、地质条件及其他特殊情况限制时，
停车视距可采用表中的最低值，但是必须采取设置限速标志等技术措施。
2. 找出行车最危险的冲突点：不同形式的交叉口的最危险冲突点的找法不同。
3. 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距S T ，连接末端构成视距三角形。
识别距离：为了保证车辆安全和顺利的通过交叉路口，应使驾驶员在交叉路口之前的一定距离
能有识别交叉路口的存在及交通信号的交通标志等，这一距离称为识别距离，改距离随着交通管制
的条件而异。本文研究的是有信号控制的交叉路口所以只讨论有信号控制的交叉路口的识别距离。
对有信号控制的交叉口，在车辆正常行驶的条件下，识别距离为驾驶员能看清楚交通信号和显
示内容，能有足够的时间减速直到停车，但是这样的制动停车并非急刹车。因此，有信号控制的交
叉口识别距离S S 可用公式（2-1）计算。
S S = V/3.6*T +V2/26a （m ） （2-1）
附注：V —路段计算行车速度（km/h）；
a —减速度 m/s2 ；
t —识别时间（s ）。识别时间t 包括驾驶员的反应时间和制动生效时间。在公路上
识别时间可取10s ；在城市道路上因交叉口多，驾驶员对其存在已有准备，识
别时间可以取6s 。
2 交叉口的圆曲线半径
交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径、分道转弯式圆曲线半径两部分。
1. 相交道路的最小元曲线半径R ：在交叉口范围内，主要道路的计算行车速度V 任然采用路段规定
值，次要路段可采用路段的0.7倍；横向力系数μ可按不同的V 值在0.15-0.20之间选取；超高横
坡i 以不大于2﹪为宜，最大不应超过6﹪。根据以上取值可以根据公式（2-2）计算出相交道路
最小圆半径R 如图表(2.1.2-B)。
2 R=V/127(i+μ) （2-2）
附注：R —平曲线半径（m ）；
V —汽车行驶速度(m/s)；
μ—横向力系数；
i —超高横坡。
交叉口相交道路最小圆曲线半径（m ）
2 分道转弯式交叉口最小圆曲线半径：当右转弯车辆较多时，为保证右转弯车辆能以规定的速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转弯车辆计算行车速度也确定的条件下，取μ=0.16~0.20，最小转弯半径一般值采用i=2﹪计算，极限值用i=6﹪计算。分道转弯交叉口最小圆曲线半径以表2.1.2-C 为参考。
表2.1.2-B
3 交叉口红线宽度
由于交叉口每个进口道的通行时间约为路段通行时间的～半左右，因此，交叉口进口道单车道的通行能力与路段相比也小的多。为了保障交叉口进口道的通行能力与路段通行能力相匹配，规划设计时应增加交叉口范围内的红线宽度，为增加进口车道数提供基础。
信号交叉口进口道的展宽段宽度和长度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定。在没有交通需求预测数据时，可以参考相关规定中的推荐值。一般取３０～５０ｍ。
4 交叉口的拓宽设计
当交叉道路的交通量较大、转弯车辆多而车速又高时若交叉口进口道仍然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流、合流困难，且易发生交通事故。此时，可对进口道的一侧或两侧拓宽车道，即进行交叉口的拓宽设计，以改善交叉口的通行条件。
交叉口的拓宽设计主要解决三个问题：
(1) 拓宽的车道数：拓宽车道数主要取决于各向交通量、交通组织方式和车到的通行能力等。一般应比路段单向车到数多增加一条至两条车到。
(2) 拓宽位置的选择：(a )进口车道的左侧拓宽，如利用中间的分隔带、或者越过中心线部分占用对向车道宽度（如图2.1.2-b ）；(b)进口车道的右
侧拓宽，如利用行车道右侧的绿化带或者拆迁部分房屋。
(3) 拓宽车道的长度计算（如图2.1.2-c ）：拓宽车道的长度Y 值，应能使右转弯车辆最长的候车车队的尾车驶入拓宽的车道，其长度为：
附注： Y =nl n +Lk +w （2-3） n ——一个周期的红灯和黄灯时间内到达进口车道的车辆数，即候车数量； n =每条直行车道的通行能力*（1-右转弯车辆比率）/（每小时周期数/该向红灯周期长的比例） l n —— 停候车辆的平均车头间隔（m ）, ln值与车型和停候车辆的间隔有关，一般取6 ~9m； L k ——车辆从原车道进入相邻车道所需的距离（m ）, 在低速驶入的情况下，L k ≈12m ；
w ——人行道宽度。
2.2 城市信号交叉口空间优化设计的内容及原则和步骤
2.2.1 城市信号交叉口空间优化设计的内容
城市型号交叉口设计包括时间设计和空间设计，时间设计是由空间设计决定的，但是它又影响着空间设计。所以两者的关系是相当密切的。道路交叉口的空间设计主要包括叉口形式的选择、车道功能划分（例如车道宽度的确定以及进、出口道车道数的确定）、交叉口渠化（例如左专车道的设置、右转车道的设置）、标志标线的施划、安全设施的设置等内容。交叉口的空间优化设计是更具交叉口的环境、交通流和事故发生率等因素来综合考虑交叉口的空间设计是否达到最优，如果没有到达则需要对交叉口的空间设计进行改进。在以下几章当中主研究了车道
功能划分和交叉口的渠化。
2.3.2 城市信号交叉口空间优化的目标
信号交叉口空间优化设计的重点是突出分离，必要时可以通过限制其运行轨迹来移动冲突点的位置或者转变冲突位置或者转变冲突性质来减少交通冲突。信号交叉口空间优化设计是通过合理的分配交叉口空间资源来达到使不同交通流安全及顺畅的运行，这是空间优化的基本目的。
2.3.3 城市信号交叉口空间优化设计的原则
城市信号交叉口空间优化设计主要应遵守以下原则：（a ）简单易懂 （b ）符合规范 (c) 有利安全 （d ）方便顺畅（e ）保证视距 （f ）明确美观。
总的来说，就是要尽量增加平面交叉口的进口车道数，使其通行能力与路段的通行能力相匹配；在交叉口设计上尽量做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让交叉口出现空闲时间和空闲面积；尽量简化标志、标线和控制信号，明确空间路权和时间路权；既要保证交叉口运行的畅通和高效，又要保证出行者的安全和便捷。
2.3.4 城市信号交叉口空间优化设计的步骤
城市信号交叉口空间优化设计的步骤如下图所示：
图2.3.4-a 城市信号交叉口空间优化设计的步骤示意图
范文三：道路交叉口设计
二、交叉口向的形式,在很大程度上取竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖决于地形,以及和地形相适的相交道路的、横断竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖面。如以十字形交叉口例,根据相交道路坡方竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖向的不同,向有以下六基本形式:竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖1. 相交道路的坡全由交叉口中心向外斜竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
竖竖竖竖竖竖竖竖把交叉口上的坡度做成与相交道路上同的坡度,往往只需整一下接近交叉口的道路横坡竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖即可。地面水向交叉口四个街角的街沟竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
排除,不需置水口。竖竖竖竖竖竖
2.相交道路的坡全向交叉口中心斜竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖在情况下,地面水都向交叉口集中,
因此,必置地下排水管排泄地面水。避竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖免雨水聚在交叉口中心,将交叉口中竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖民做得高些,在交叉口四个角上的低洼置水口。此竖竖竖竖竖竖竖竖竖街道坡必然有所改,行和排水都不利,竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖尽量避免,最好能争取有一条主要街道的坡向外斜,即把其坡折点高在离交叉口的地方。竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖3. 三条道路的坡由交叉口向外斜,而另一竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖条道路的坡向交叉口斜竖竖竖竖竖竖竖竖
竖 竖竖竖竖竖竖竖交叉口中有一条道路位于分水上就形成形式。将竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖坡向着交叉口的道路的路脊在交叉口分向三个方向,相交道路的横断面均不。在坡向着交叉口竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖的路口上的行人横道的上置水口,使街沟的地竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖面水不流行人横道的交叉口,以免影响行人和交通。竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖4.三条道路的坡向交叉口斜,而另一道路竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖的坡由交叉口向外斜竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖交叉口中有一条道路沿河谷上,次要道路入交叉口前在断面上生折点而形成街横沟,竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖行不利,尽量使坡的坡点离交叉口
竖竖竖竖竖些,在那里插入曲。
5. 相两条道路的坡向交叉口斜,而另竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖外两条道路的坡由交叉口向外斜竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖交叉口位于斜坡地形上就形成形式。相交道路的坡均不,按照天然地形,将两条竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
道路的横坡在入交叉口前逐向相交道路的竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖坡方向斜,而在交叉口上形成一个向竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
斜的斜面。在入交叉口的行人横道上置水口。竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖6. 相两条道路的坡向交叉口斜,而另竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
外两条的坡由交叉口向外斜竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖交叉口位于鞍地形上就是形式。
除以上六基本形式,有一特殊形式,即交叉口位于水平的地竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖形上,在情况下,只要把交叉口的高稍微抬高一些,就可竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
竖 竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖成如所示的第一形式。必要,也可
以不改坡,而将相交道路的街沟都成竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖 形,用以排除地面水。
从以上所列的向或以看出,向形不竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖同,使用效果也有差异,最主要的原因是与相交道路坡方向竖竖竖竖的合有密切系。所以,如果要得理想竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖
的向效果,在行断面,就要向竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖竖造好条件。
范文四：道路交叉口设计
二、交叉口竖向设计的形式，在很大程度上取决于地形，以及和地形相适应的相交道路的纵、横断面。如以十字形交叉口为例，根据相交道路纵坡方向的不同，竖向设计有以下六种基本形式: 1. 相交道路的纵坡全由交叉口中心向外倾斜
设计时把交叉口上的坡度做成与相交道路上同样的坡度，往往只需调整一下接近交叉口时的道路横坡即可。让地面水向交叉口四个街角的街沟排除，不需设置进水口。
2.相交道路的纵坡全向交叉口中心倾斜
在这种情况下，地面水都向交叉口集中，因此，必须设置地下排水管排泄地面水。为避免雨水积聚在交叉口中心，还应将交叉口中民做得高些，在交叉口四个角上的低洼处设置进水口。此时街道纵坡必然有所改变，对行车和排水都不利，应尽量避免;最好能争取有一条主要街道的纵坡向外倾斜，即把其纵坡转折点高在远离交叉口的地方。
3. 三条道路的纵坡由交叉口向外倾斜，而另一条道路的纵坡向交叉口倾斜
交叉口中有一条道路位于分水线上就形成 这种形式。设计时应将纵坡向着交叉口的道路的路脊线在交叉口处分向三个方向，相交道路的横断面均不变。在纵坡向着交叉口的路口上的行人横道的上侧设置进水口，使街沟的地面水不流过行人横道的交叉口，以免影响行人和车辆交通。
4.三条道路的纵坡向交叉口倾斜，而另一道路的纵坡由交叉口向外倾斜
交叉口中有一条道路沿河谷线上，则次要道路进入交叉口前在纵断面上产生转折点而形成过街横沟，对行车不利，应尽量使纵坡的变坡点离交叉口远些，在那里插入竖曲线。
5. 相邻两条道路的纵坡向交叉口倾斜，而另外两条道路的纵坡由交叉口向外倾斜
交叉口位于斜坡地形上就形成这种形式。设计时相交道路的纵坡均不变，按照天然地形，将两条道路的横坡在进入交叉口前逐渐向相交道路的纵坡方向倾斜，而在交叉口上形成一个单向倾斜的斜面。在进入交叉口的行人横道上侧设置进水口。
6. 相对两条道路的纵坡向交叉口倾斜，而另外两条的纵坡由交叉口向外倾斜
交叉口位于马鞍地形上就是这种形式。
除以上六种基本形式，还有一种特殊形式，即交叉口位于水平的地形上，在这种情况下，只要把交叉口的设计标高稍微抬高一些，就可设计成如 所示的第一种形式。必要时，也可以不改变纵坡，而将相交道路的街沟都设计成锯齿形，用以排除地面水。
从以上所列的竖向设计图或以看出，竖向设计图形不同，使用效果也有差异，最主要的原因是与相交道路纵坡方向的组合有密切关系。所以，如果要获得理想的竖向设计效果，在进行纵断面设计时，就要为竖向设计创造好条件。
范文五：道路交叉口设计要点
1交叉.交口组通织方式
1）（无通交制：适用于交管通量小很的路交叉口；道
（）2化渠交：通用交使通岛织不同组方车流向分道行，适驶于交通量较小用的要次交叉口异、形交叉口城和边市地区缘道的路叉口。交在交量通很大的叉交口配，信合号组灯渠化交织通有利，于叉口的交交秩序，通大增交口的叉行能力；
通 （3交）指通挥（号灯控信或制交警通察挥）：指常于用一般面平十字交口；叉 （4
）体交叉立适用：于快速、连续有通要交的求大交量交叉通。口
.2本类型及基其点特
交 口按竖向位叉可分为置面平交叉立体与交两叉大基本类型。
3. 面平交口叉设计
（）1形：式字交十、X形交叉、叉字丁（T形形交叉、）Y形交叉、路多叉、环形交叉交。
（2）角转半：根径道据路质性、横面断形式车、型车、速来定确
。 交口叉转角径
（半）人3行道横：行人横道的设置要虑尽考可能缩小叉交口积，减面车少辆通交过叉的口间时提高，交口叉通效率过将人行，横设道转角在曲线起以点内要尽量与；行道车垂设直置，缩行短横人车行过的时道；间尽量近靠叉口交缩，小叉区域，交少车减辆过交叉口通时的。间 人行
道宽横度决定于位单间时内路过人的数量及行人过行信路号放时间行，常选通的经验用度宽为4～10m，规范规定小宽最度为m.规范规4：机动车车道定数条4或人横道长度行于大30m，则时在道应路央中置设安岛全最小（宽为1度）m当行。密度很车或大速很高，车过街人行多时，可考很虑立设人体过街行设施—人行地道—天桥或
。 4）（交口拓宽：建议叉高峰小一个信号时期进周入叉口交左车辆转大3于～辆时4，辟增左转车辆专用的车。道入进叉交的口右车辆转多于辆4时需，设增转车右辆的用车专。增设道道的车度宽，可比路车段道度缩窄宽.25～005m.应不，于小30.；m进段长度口般一5为～75m0。
（ ）5止线：停停止线人行横道线在侧外1～2面m处，以证行保人过通的安时全。性
4 环.形交叉口计设
面环形交叉口平称又环、转交盘在，交口中叉央置一个设心岛中，辆绕中车心作岛时逆针单行向，连驶不续地断过交叉口，通也这渠是交化的一种通形，式所使有直行和、左转弯右车均辆在能叉口交沿同方向顺序一进，避前发免周期生交性阻通（相滞于信对号灯来管制）消，了灭叉交上口冲的突点提，高行了车全和安交口的通行能力叉。
