范文一：一起重大船舶碰撞事故的启示

一起重大船舶?碰撞事故的启?示

来源: 作者:陈华平 日期:10-02-05

1998年1?2月13日1?9:00，能见度6海里?。一艘由海门至?宁波北仑港的?北上空载货船?(简称:Z轮)，在东矶列岛的?半边山处与另?一艘渔船(简称:L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉?，船上 8名渔民全部?落水，造成七人死亡?，一人失踪的重?大事故。

这是一起典型?的交叉相遇局?面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了?望疏忽、避碰措施不力?造成的人为重?大责任事故。分析事故原因?，探讨不同船种?间的避让问题?，提出相应的防?范措施，防止类似事故?的发生，有其广泛的实?际意义。

事故经过

1998年1?2月13日1?6:50时，Z轮从海门港?台州电厂码头?卸空煤炭后，按计划航线空?放到宁波北仑?港装煤炭，开启雷达协助?了望。18:47时，Z轮用雷达测?得头门岛东南?咀灯桩方位，发现左舷约距?离1.5海里处，有一艘显示绿?灯和桅灯的在?航小船(L轮)，Z轮以常速约?11.5节航行。18:57时，Z轮发现小渔?船(L轮)在左舷接近船?首的左前方横?距0.15海里时，用一长声气笛?警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的?避让措施。这时，半边山在Z轮?的右舷正横距?0.23海里。18:59时，Z轮发现L轮?在自己船的左?前方、距船首30m?左右，并有碰撞危险?，立即采用右舵?10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ? 崩 岩欢躺 5盳轮船首开?始右转时，L轮突然大幅?度向右改向欲?横越Z轮船首?，Z轮紧急停车?。约于19:00时，Z轮船首以接?近直角的角度?碰上L轮尾部?驾驶台附近，尔后立即发现?L轮在Z轮右?舷翻沉，船底朝上飘移?而过。碰撞后，Z轮船长立即?赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛?礁众多，加上天黑，最终L轮8名?渔民全部落水?，7人死亡，1人失踪。

责任分析

本次重大碰撞?事故发生在夜?间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区?的狭水道航行?，形成交叉相遇?局面。因此是特定条?件下，复杂航区内交?叉相遇，L轮严重违章?抢越Z轮船头?状态下，发生的重大碰?撞责任事故。现分别分析两?船应负责任:

1.L轮的过失和?责任

L轮与Z轮一?经相见便是交?叉相遇局面。Z轮始终都在?L轮的右舷，两船交角约6?0—70，作为让路船的?L轮不仅没有?履行让路船的?职责，未采取任何避?让措施，反而在接近Z?轮船头时，强行横越Z轮?船头。因此，L轮严重违反?了本条规定。

(1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动?:须给他船让路?的船舶，应尽可能及早?采取大幅度的?避让行动，宽裕地让清他?船。”显然，L轮根本没有?执行这一条规?定。

(2)违反《避碰规则》第九条第四款?“狭水道:船舶不应穿越?狭水道或航道?，如果这种穿越?会妨碍只能在?这种水道或航?道以内安全航?行的船舶通行?。”

Z轮是600?0多吨的货船?，而碰撞附近航?道只有0.6海里宽，L轮在这样的?水道内企图横?越Z轮船头，则严重违反了?该条款。

(3)L轮的责任。因L轮全船渔?民没有一人生?还，对于违反其他?有关条款不再?作详细表述。简明提一下，如:违反《避碰规则》第五条“了望”、第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”等，而最严重的还?是违反了第十?五条“交叉相遇局面?”，是造成本次事?故的主要和直?接原因，负主要责任是?合理的。

2.Z轮的过失和?责任

Z轮理应严格?按《1972年国?际海上避碰规?则》操作，但该轮驾驶员?自18:47时发现L?轮，至18:57时的10?分钟时间内，自认为是直航?船，一直未采取适?合当时环境和?情况的有效避?让措施，来主动防止碰?撞危险和紧迫?局面的发生。

(1)违反《避碰规则》第五条“了望:每一船舶经常?用视觉、听觉以及适合?当时环境和情?况下一切有效?的手段保持正?规的了望，以便对局面和?碰撞危险作出?充分的估计。”

由于违反了该?条款，没有保持正规?的了望，致使对局面和?碰撞危险没有?作出充分的估?计。随之接连违反?了《规则》的第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”、第八条“避免碰撞的行?动”。

(2)违反《避碰规则》第十七条第一?款第二条“直航船的行动?:然而，当保持航向和?航速的船一经?发觉规定的让?路船显然没有?遵照本规则各?条采取适当行?动时，该船即可独自采取避?让操纵?行动，以避免碰撞。”、第二款“直航船的行动?:当规定保持航?向和航速的船?，发觉本船不论?由于何种原因?逼近到单凭让?路船的行动不?能避免碰撞时?，也应采取最有?助于避碰的行?动。”

(3)违反《避碰规则》第三十四条第?四款“操纵和警告信?号:当互见中的船?舶正在互相驶?近，并且不论何种?原因，任何一船无法?了解他船的意?图或行动，或者怀疑他船?是否正在采取?足够的行动以?避免碰撞时，存在怀疑的船?应立即用号笛?鸣放至少五声?短而急的声号?以表示这种怀?疑。”

Z轮发现自己?的船头与L轮?距离0.15海里时，用号笛一长声?警告;距船头30m?时，又使用一短声?;显然与该条款?所要求的声号?不符。

应吸取的教训?和建议

在岛礁区的狭?窄水道航行，其可航水域受?到严重限制，甚至于发生商?、渔船航路交叉?情况，且船舶的通航?密度大，极易发生船舶?碰撞事故。因此，借鉴本次的事?故分析，希望从中吸取?如下的经验教?训:

1.渔船抢船头的?习惯做法极具?危害性

在台州沿海，商船的航线一?般为南北走向?，而渔船从港口?--渔场的航线多?为东西走向，南北走向和东?西走向形成了?航线的交叉，客观上容易引?发碰撞。

2.渔船各种设施?不规范急需改?正

由于沿海渔业?资源的日渐减?少，为了尽快收回?投资，他们不顾安全?，经常是远距离作业，?或在大风浪里?作业。许多船主缺乏?船舶载货技术?，往往在甲板上?放置很多货物?，渔船重心上移?，在突遇风浪时?，就容易倾斜。一些船主在甲?板或船舱里建?造了规模庞大?的水箱，而未考虑水的?自由液面作用?，进而影响了船?舶的稳定性，容易发生倾斜?。

一些渔船的主?要航行信号灯?配备不够规范?，未采用标准信?号灯具，安装达不到相?关要求，航行信号灯的?高度、亮度、角度甚至信号?灯的数量，与有关要求相?差甚远。某些船舶存在?着灯具残缺破?损的情况，有的灯具产品?虽有船检标志?，但产品质量低?劣。另外，一些渔船没有?按要求配备烟?火信号，消防设施也经?常处于不齐全?状态。

3.岛礁区狭窄水?道航行，需高度重视

在岛礁区的狭?窄水道航行，其可航水域受?到严重限制，甚至于发生商?、渔船航路交叉?情况，且船舶的通航?密度大，极易发生船舶?碰撞事故。

在航线设计时?，要顺应船舶的?总流向行驶，避免过多的对?遇、交叉局面。驾驶员要特别?认真仔细地研?读海图，了解岛礁区狭?窄水道的潮汐?等水文资料、航道及助航标?志、各转向点距离?、航向及航行时?间、转向点固定物?标的方位距离?、灯塔串视线、开关门等。任何时候对船?位、航向做到心中?有数，保持船舶在计?划航线附近航?行。

要特别警惕在?岛礁区狭窄水?道内，一些渔船、小船从事捕鱼?和其他作业，可能不是顺着?船舶的总流向?行驶，在商船靠近时?可能突然转向?、调头、加减速行驶。商船除要按章?避让外，还要特别戒备?他船的违章操?作而引发的紧?迫局面和危险?。渔汛期间，渔业船舶出海?航行、作业，往往编队成组?。商船应充分认?识其集群性特?点，易给有效避让?带来困难。

4.商、渔船间存在的?通讯问题

船舶在航行中?，驾驶人员应随?时注意守听甚?高频(VHF)无线电话16?频道，并发布本船航?行信息，尽可能与他船?沟通避碰的具?体措施，协调避碰动作?，有自动录音设?备的船舶要正?常使用。在复杂航区航?行，如果船舶间的?避让意图用声?号难以沟通时?，可通过VHF?16频道及时?联系，交换彼此间的?避让意图，协调行动，以免避让效果?相互抵消。或者，由于多艘船舶?间的避让，使用声号难以?准确表达避让?行动，为防它船误解?，应用VHF无?线电话进行及?时的联系，以明确各自的?避让意图。

范文二：【doc】 一起重大船舶碰撞事故的启示

一起重大船舶碰撞事故的启示

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反了本条规定

(1)违反《避碰规则》第六条”让路船的行动:须给他船

让路的船舶,应尽可能及早采取大幅度的避计行动,宽裕地

让清他船.”显然,L轮根本没有执行这一条规定.

(2)违反《避碰规则》第九条第四款”狭水道:船舶不应穿

越狭水道或航道,如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航

道以内安全航行的船舶通干『,”

z轮是61)1)1)多吨的货船,碰撞附近航道只有0.6海里

宽,L轮在这样的水道内/亡图横越z轮船头,则严重违反了

该条款.

(3)L轮的责任因L轮全船渔民没有一人生还,对于违

反其他有天条款不再作详细表述简}I』】提?,如:违反《避

碰规则》第条”厂望”,第六条”安伞航速”,第七条”碰撞危

险”等,而最严重的还是违反-r第卜五条”交叉相遇局面”,是

造成本次事故的主要和直接原因,负主要责任是合理的.

2.z轮的过失和责任

z轮理应严格按《1972年圉际海J-避碰规则》操作,但该

轮驾驶员自18:47时发现L轮,至18:57时的10分钟时间

内,自认为是直航船,一直末采取适合当时环境和情况的有

效避让措施,来主动防止碰撞危险和紧迫局面的发生.

(1)违反《避碰规则》第五条”r望:每一船舶经常用视

觉,听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正

规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计.”

由于违反厂该条款,没有保持『E规的了望,致使对局面

和碰撞危险没有作出充分的估计随之接连违反了《规则》的

第六条”安全航速”,第七条”碰撞危险”,第八条”避免碰撞的

行动”.

(2)违反《避碰规则》第t’七条第一款第二条”直航船的

行动:然而,当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船

显然没有遵照本规则各条采取适当行动时,该船即可独自采

取避让操纵行动,以避免碰撞.”,第二款”直航船的行动:当

规定保持航向和航速的船,发觉本船小沦由于何种原因逼近

到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避

碰的行动.”

(3)违反《避碰规则》第三十四条第四款”操纵和警告信

号:当互见中的船舶正在互相驶近,并且不论何种原因,任何

一

船无法了解他船的意图或行动,或者怀疑他船是否正在采

取足够的行动以避免碰撞时,存在怀疑的船应立即用号笛鸣

放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑”

z轮发现自己的船头与L轮距离()15海里时,用号笛一

长声警告;距船头30m时,又使用一短声;显然与该条款所要

求的声号不符.

应吸取的教训和建议

在岛礁区的狭窄水道航行,其可航水域受到严重限制

甚至于发生商,渔船航路交叉情况,且船舶的通航密度大,极

易发生船舶碰撞事故.因此,借鉴本次的事故分析,希望从中

吸取如下的经验教训:

1.渔船抡船头的习惯做法极具危害性

在台州沿海,商船的航线一般为南北走向,而渔船从港

口一,渔场的航线多为东西走向,南北走向和东西走向形成了

航线的交叉,客观上容易引发碰撞.

2.渔船各种设施不规范急需改正

由于沿海渔业资源的日渐减少,为了尽快收回投资,他

们不顾安全,经常是远距离作业,或在大风浪里作业.许多船

主缺乏船舶载货技术,往往在甲板上放置很多货物,渔船重

心七移,在突遇风浪时,就容易倾斜.一些船主在甲板或船舱

里建造丁规模庞大的水箱,而未考虑水的自由液面作用,进

而影响了船舶的稳定性,容易发生倾斜.

一

些渔船的主要航行信号灯配备不够规范,未采用标准

信号灯具,安装达不到相关要求,航行信号灯的高度,亮度,

角度甚至信号灯的数量,与有关要求相差甚远.某些船舶存

在着灯具残缺破损的情况有的灯具产品虽有船检标志,但

产品质量低劣.另外,一些渔船没有按要求配备烟火信号,消

防设施也经常处于不齐全状态.

3.岛礁区狭窄水道航行,需高度重视

在岛礁区的狭窄水道航行,其可航水域受到严重限制,

甚至于发生商,渔船航路交叉情况,且船舶的通航密度大,极

易发生船舶碰撞事故.

在航线设计时,要顺应船舶的总流向行驶,避免过多的

对遇,交叉局面.驾驶员要特别认真仔细地研读海图,了解岛

礁区狭窄水道的潮汐等水文资料,航道及助航标志,各转向

点距离,航向及航行时间,转向点固定物标的方位距离,灯塔

串视线,开关门等:任何时候对船位,航向做到心中有数,保

持船舶在计划航线附近航行.

要特别警惕在岛礁区狭窄水道内,一些渔船,小船从事

捕鱼和其他作业,可能不是顺着船舶的总流向行驶,在商船

靠近时可能突然转向,调头,加减速行驶.商船除要按章避让

外,还要特别戒备他船的违章操作而引发的紧迫局面和危

险.渔汛期间,渔业船舶出海航行,作业,往往编队成组.商船

应充分认识其集群性特点,易给有效避让带来困难.

4.商,渔船间存在的通讯问题

船舶在航行中,驾驶人员应随时注意守听甚高频(VHF)

无线电话16频道,并发布本船航行信息,尽可能与他船沟通

避碰的具体措施,协调避碰动作,有自动录音设备的船舶要

正常使用.在复杂航区航行,如果船舶问的避让意图用声号

难以沟通时,可通过VHF16频道及时联系,交换彼此问的避

让意图,协调行动,以免避让效果相互抵消.或者,由于多艘

船舶间的避让,使用声号难以准确表达避让行动,为防它船

误解,应用VHF无线电话进行及时的联系,以明确各自的避

让意图.(作者单位:台州海事局)

CWT2005?829

范文三：[指南]一起重大船舶碰撞事故的启示

一起重大船舶碰撞事故的启示

来源: 作者:陈华平 日期:10-02-05

1998年12月13日19:00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称:Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称:L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上 8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。

这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。

事故经过

1998年12月13日16:50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18:47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18:57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18:59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距

艚幼庞叶?0海 ? 崩 岩船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫

欢躺 5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19:00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。

责任分析

本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任:

1.L轮的过失和责任

L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。

(1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动:须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。

(2)违反《避碰规则》第九条第四款“狭水道:船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。”

Z轮是6000多吨的货船，而碰撞附近航道只有0.6海里宽，L轮在这样的水道内企图横越Z轮船头，则严重违反了该条款。

(3)L轮的责任。因L轮全船渔民没有一人生还，对于违反其他有关条款不再作详细表述。简明提一下，如:违反《避碰规则》第五条“了望”、第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”等，而最严重的还是违反了第十五条“交叉相遇局面”，是造成本次事故的主要和直接原因，负主要责任是合理的。

2.Z轮的过失和责任

Z轮理应严格按《1972年国际海上避碰规则》操作，但该轮驾驶员自18:47时发现L轮，至18:57时的10分钟时间内，自认为是直航船，一直未采取适合当时环境和情况的有效避让措施，来主动防止碰撞危险和紧迫局面的发生。

(1)违反《避碰规则》第五条“了望:每一船舶经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”

由于违反了该条款，没有保持正规的了望，致使对局面和碰撞危险没有作出充分的估计。随之接连违反了《规则》的第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”、第八条“避免碰撞的行动”。

(2)违反《避碰规则》第十七条第一款第二条“直航船的行动:然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取避让操纵行动，以避免碰撞。”、第二款“直航船的行动:当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。”

(3)违反《避碰规则》第三十四条第四款“操纵和警告信号:当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论何种原因，任何一船无法了解他船的意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船应立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑。”

Z轮发现自己的船头与L轮距离0.15海里时，用号笛一长声警告;距船头30m时，又使用一短声;显然与该条款所要求的声号不符。

应吸取的教训和建议

在岛礁区的狭窄水道航行，其可航水域受到严重限制，甚至于发生商、渔船航路交叉情况，且船舶的通航密度大，极易发生船舶碰撞事故。因此，借鉴本次的事故分析，希望从中吸取如下的经验教训:

1.渔船抢船头的习惯做法极具危害性

在台州沿海，商船的航线一般为南北走向，而渔船从港口--渔场的航线多为东西走向，南北走向和东西走向形成了航线的交叉，客观上容易引发碰撞。

2.渔船各种设施不规范急需改正

由于沿海渔业资源的日渐减少，为了尽快收回投资，他们不顾安全，经常是远距离作业，或在大风浪里作业。许多船主缺乏船舶载货技术，往往在甲板上放置很多货物，渔船重心上移，在突遇风浪时，就容易倾斜。一些船主在甲板或船舱里建造了规模庞大的水箱，而未考虑水的自由液面作用，进而影响了船舶的稳定性，容易发生倾斜。

一些渔船的主要航行信号灯配备不够规范，未采用标准信号灯具，安装达不到相关要求，航行信号灯的高度、亮度、角度甚至信号灯的数量，与有关要求相差甚远。某些船舶存在着灯具残缺破损的情况，有的灯具产品虽有船检标志，但产品质量低劣。另外，一些渔船没有按要求配备烟火信号，消防设施也经常处于不齐全状态。

3.岛礁区狭窄水道航行，需高度重视

在岛礁区的狭窄水道航行，其可航水域受到严重限制，甚至于发生商、渔船航路交叉情况，且船舶的通航密度大，极易发生船舶碰撞事故。

在航线设计时，要顺应船舶的总流向行驶，避免过多的对遇、交叉局面。驾驶员要特别认真仔细地研读海图，了解岛礁区狭窄水道的潮汐等水文资料、航道及助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定物标的方位距离、灯塔串视线、开关门等。任何时候对船位、航向做到心中有数，保持船舶在计划航线附近航行。

要特别警惕在岛礁区狭窄水道内，一些渔船、小船从事捕鱼和其他作业，可能不是顺着船舶的总流向行驶，在商船靠近时可能突然转向、调头、加减速行驶。商船除要按章避让外，还要特别戒备他船的违章操作而引发的紧迫局面和危险。渔汛期间，渔业船舶出海航行、作业，往往编队成组。商船应充分认识其集群性特点，易给有效避让带来困难。

4.商、渔船间存在的通讯问题

船舶在航行中，驾驶人员应随时注意守听甚高频(VHF)无线电话16频道，并发布本船航行信息，尽可能与他船沟通避碰的具体措施，协调避碰动作，有自动录音设备的船舶要正常使用。在复杂航区航行，如果船舶间的避让意图用声号难以沟通时，可通过VHF16频道及时联系，交换彼此间的避让意图，协调行动，以免避让效果相互抵消。或者，由于多艘船舶间的避让，使用声号难以准确表达避让行动，为防它船误解，应用VHF无线电话进行及时的联系，以明确各自的避让意图。

范文四：船舶碰撞事故处理

船舶碰撞事故 处理

ractical Pissues relating to handling of ship collision accidents

王建国

助费用明显过高或过低, 法律亦赋予当事方事后 【关键词】船舶碰撞 事故处理

请求法院或仲裁机构依法予以变更的权利。海事调查 民事赔偿 此 外 , 根 据 我 国 海 商 法 有 关 规 定 , 船 长 在 不

, 对于相 船舶运输是具有特殊危险性的高风险严重危及本船和船上人员安全的情况下 行业, 在航海技术高度发达的今天, 由于船 碰船舶及船上人员必须尽力相救。双方船长还应 能 将 本 船 名 称 、船 籍 港 、出 发 港 及 目 的 港 通 舶的大型化、高速化, 在拥挤水域船舶碰撞 尽可 知对方, 这是法律为船长设置的强制义务。 事故时有发生。如何正确处理船舶碰撞事 故, 是航运从业人员不得不面对的问题。 事故报告 各国的水上安全交通法规都规定, 船舶发生 船舶应变、船长的救助、告知义务 事 应 向 主 管 机 关 报 告 。我 国《 海 上 交 通 安 全 船舶一旦发生碰撞, 船长应立即启动船舶应 海 法》《、海上交通事故调查处理条例》 对此也作了 序, 组 织 全 体 船 员 进 行 船 舶 应 变 , 同 时 应 指 变程 确 规 定, 船 舶 在 港 内 发 生 海 事 , 应 当 立 即 向 港 , 特别是应规范地进 明派值班驾驶员作好相关记录 海 图 作 业 , 如 实 填 写 航 海 日 志 、车 钟 记 录 及 口当局报告, 并在 24 小时内提交书面报告, 在海 行 VHF 使用记录等, 有条件的可以进行 VHF 通信录 , 这些第一手材料具有十 上发生碰撞事故, 则应在到达第一 个 港 口 后 48 音及碰撞格局现场拍摄 分重要的证据价值, 即使情况危急不得不宣布弃 小时内提交书面报告。及时有效的海事报告将为 船时, 也应尽量将上述证据材料带离船舶。 海上搜救及防止海域污染赢得宝贵的时间, 并可 船长在必要时应毫不犹豫地发出求救信号, 以及时进行事故原因调查。 并 代 表船 东 及 货 主 就 救 助 问 题 与 救 助 方 进 行 紧 其次, 船东还应及时向有关保险公司及保赔 , 其代理行 急协商。此时船长享有法定的代理权协会( P&I c lub) 报告, 听取他们的指示, 以便及时 为依法约束船东及货主。当然, 若双方约定的救 , 保险人在必要时亦将 安排取证并协调理赔事宜 派专业人员协助事故处理。

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Ma ritiem Worksho p 海事研究

所作出的事实认定及责任分摊是否可以采信, 仍需经法 取 证 庭质证, 当事人完全可以举出相关证据来纠正海事调查 船舶碰撞事故往往导致复杂的损害赔偿纠纷, 当事

方对此应有充分的思想准备。根据“ 谁主张, 谁举证”的 报告中的偏差。原则, 能否及时有效地搜集相关证据, 对于海事纠纷的 行政调解 师 介 当事人将尤为重要。这个阶段应及时聘请海事律, 因船舶碰撞事故而引起的民事赔偿纠纷可以通过 入, 进行规范的调查取证, 必要时可以依法申请证据保 , 包括我国在内的一些国家 和解、调解、诉讼等方式解决全, 避免重要证据灭失。 规定, 海事当局可以根据自愿的原则, 组织当事双方进 律师在船上应取得的资料包括但不限于: 行调解, 这种行政调解有其优越性, 因为海事当局依法 1. 该船详细资料( Pa rtic ula rs) , 基本航次情况。 负责海事调查工作, 占有大量第一手证据材料, 调解人 2. 碰撞前四小时的航向、航速、船位等航行情况。 , 而且不必经过繁琐的司 员对事故的有关事实较为了解3. 碰撞时的天气、海况。 法程序, 可以迅速解决民事纠纷。但这种调解也有明显 4. 值班人员名单。 的缺陷, 比如, 在我国这种行政调解不具有强制性, 它基 5. 航行中所使用的定位、观测方法及雷达标绘情况。 于双方自愿的原则, 只要有一方不同意调解, 或者最后 6. 碰撞前两船各自的行动及显示的信号。 达不成调解协议, 都将无法解决纠纷, 甚至双方达成协 7. 两船间 VHF 通信、声号等避碰协调联络。 议后一方反悔, 调解协议也不具强制执行力。实践中个 8. 双方采取的避碰行动。 , 使对方疏忽大 别当事人还利用调解程序作为拖延策略9. 碰撞前瞬间双方采取的最后避碰措施。 意而丧失实效期间利益或取证机会。10. 碰撞时间、部位、相对速度、接触角及该船船艏向。 损害赔偿的归责原则及赔偿范围 11. 碰撞后两船的行动及联络。 船舶碰撞损害赔偿属民法上的侵权之债, 由于引起 12. 附近其他船舶的情况及联络。碰撞的原因颇为复杂, 对其责任关系的判别亦非易事, 单13. 若有引航员在船, 应记录其姓名及联络方法。 , 故各国海 商凭民法中的侵权行为法进行调整深为不足14. 其他在场人员及其联系方法。 1910 年法中对船舶碰撞一般都设有专章规定。国际上《 有关资料的取得应充分注意航 海 日 志 、车 钟 记 录 碰撞公约》采用了“ 过失比例原则”, 我国亦于 1993 年 加簿、VHF 使用记录及航用海图的记载以及航向记录仪、 入该公约, 有关原则在《 海商法》中亦得到体现。根据 海VHF 自动录音等仪器的记 车钟记录仪、计程仪、测深仪、商法的有关规定, 由于不可抗力或者其他不能归责于 任录。此外, 事故后还应及时申请具有法定资质的验船师 何一方的原因, 或者无法查明的原因造成 的 船 舶碰 上船进行损坏检验, 并特别注意该验船师是否全面评估 撞, 碰撞各方互相不负赔偿责任; 若碰撞是由于一船的 了该船的损失。过失造成的, 由该船舶负全部赔偿责任; 若碰撞的船舶

海事调查 互有过失, 则各船按照过失程度的比例负赔偿责任, 过 , 各船的赔偿 船舶发生碰撞事故后, 主管当局将依法进行海事调 失程度相当或过失程度的比例无法判定的

, 造成第三人的人身伤亡 责任不超过其应当承担的比例查( Ma ritime a c c id e nt Inve s tig a tion) , 查 明 事 故 原 因 ,

的, 负连带责任, 但可向其他过失方追偿。 判断当事船舶责任, 提供安全建议并作出《 海上交通事

赔偿范围方面应遵循“ 恢复原状原则”及“ 直接损失 故调查报告书》, 该报告书系海事主管机关基于海上安

原则”。我国 1995 年最高人民法院《 关于审理船舶碰撞 , 在处理损害赔偿纠纷时可 全管理职责而依职权作出的

, 没有法律规定 和触碰案件财产损害赔偿的规定》对索赔范围作了明确 作为一项重要的证据。但我们也注意到规定, 索赔项目包括船舶修理费、营运损失及其他相关 , 因此, 对于船舶 海事调查是海事诉讼的强制前置程序费用。当然, 根据民诉法“ 谁主张谁举证”的原则, 当事人 碰撞损害赔偿纠纷, 当事人完全可以在主管机关作出海

, 否则可能因举证不足 , 以及时维护合法 要对自己的损失进行充分的举证事调查报告之前向海事法院提起诉讼: 适航证 , 这在事故原 而导致败诉后果。实践中容易忽视的证据包括权利并确保不超过船舶优先权的除斥期间

书( 或船级证书) 及相关出港签证, 以证明碰撞前船舶状 因较为复杂时尤为重要。此外, 主管机关海事调查报告

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2006 年第 3 期

况, 营运许可证书作为进行营运损失索赔的基础, 若船 受损方完全可以在查明侵“ 权人”详细情况之前先行申在外地修理则应说明原因并举证( 如修理费比就近修理 请扣押当事船舶, 并对船舶所有人提起诉讼。同时我们

) , 船舶检验报告应注意 , 更便宜或货运抵目的地后修理要注意船舶优先权必须在事故发生后一年内及时行使其完整性( 备好所附的照片等) , 有关的救助打捞合同及 该一年时限为除斥期 间, 不 发 生 终 止 、中断 。若 未 能 及

时行使船舶优先权, 当事方就要承担查明实际过错 方 支付凭证等。

的法律风险。当事人过错的分析 诉讼与仲裁 我们一般可以从以下几个方面考察当事方的过错: 由于船舶碰撞而产生的民事赔偿纠纷 往 往 要 通 过 1. 是否建立了安全管理体系( SMS) 。由于国际船舶

司法途径解决。在我国程序方面主要依据《 民事诉讼法》 营 运 与 防 止 污 染 管 理规 则( ISM Cod e) 的 实 施 , 船 安全及《 海事诉讼特别程序法》, 依“ 特别法优先”原则, 二者 , 文件化的安全管理体 舶上应运行公司的安全管理体系有冲突时应优先使用《 海事诉讼特别程序法》的具体规 系要求与海事相关的情况都应做好详细的记录并进行

书面分析, 调查人员和律师可以从体系的运行文件中获 , 参照国外相关海事立法, 定。该法针对海事诉讼的特点

得相关信息, 如果船舶不运行体系或体系运行情况 不 对海事诉讼的管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证 佳, 对其提供的证据也应更注意审查其真实性, 而对于 据保全、海事担保、送达、审判程序、设立海事赔偿责任 体系运行良好的船舶, 可以认定其管理是规范的, 如果 限制基金程序、债权登记与受偿程序及船舶优先权催告 , 可以认为具有较高的证明力。 , 当事人及其诉讼代理人应当 相关记录能够相互印证等方面作了很多特别规定2. 船舶是否适航并显示适当的号灯号型。 充分重视, 特别是有关船舶碰撞案件审判程序的 6 条

3. 是否按照《 船舶最低安全配员证书》的要求进行 ( 第 82 条至第 87 条) 规定, 对原民诉法规定作了较大的 配员、值班船员是否按照《 船员值班规则》的要求进行值班。 突破, 更是值得当事方字斟句酌地去研究。

4. 值班驾驶员( 或船长) 是否充分利用肉眼、雷达、 除了诉渚法律外, , 当事人还可以约定提交仲裁双

无线电话及听力等一切适合当时情况的手段进行了望。方达成有效的仲裁协议后即排除了法院的管辖权。仲裁 5. 船舶是否采用安全航速。采用的航速是否“ 是 安 着 专 业 、便 捷 等 优 点 , 特 别 是 涉 外 仲 裁 , 在 很 多 国 家 有全的”, 应考虑以下因素: 能见度、通航密度、船舶操纵性 ( 特别是受 1958 年纽约公约约束的国家) 都可以得到承 能、夜间的灯光背景、风浪流及航海危险物、吃水与可用 , 但也有缺点, 如仲裁实 认并可申请当地法院强制执行 行一裁终局, 除非法定事由 ( 主要是程序上的 严 重瑕 水深、雷达性能及使用情况等。

6. 是否采取了正确的避碰行动。现行的《 1972 年国 疵) , 双方均不得再向法院起诉, 若仲裁员有失公允, 可 际海上避碰规则》( COLREG72) 及其相关修正 案, 是 指 , 仲裁协议关于仲裁机构、 能会使当事人后悔不已。当然

, 也是审理 , 否则可能被认 仲裁事项等约定必须是明确、无歧意的导船舶驾驶员避免海上船舶碰撞的重要文件

船舶碰撞案件的重要依据。在不影响地方当局特别规定 定无效。

前 提 下 , 该 规 则 第 二 章“ 驾 驶 与 航 行 规 则 ”对 船 舶 在 理 赔 的“ 任何能见度下”“、互见中”“、能见度不良时”的行动规 参加保险及 / 或保赔的船舶, 当事人在取得保险人 则作出了详细的规定。 的赔款后出具《 权益转让书》, 由保险人代位向对方索

赔, 若保险理赔不足, 当事人可以就不足部分直接向对

方提出主张。被保险人亦可在当时双方的纠纷得到解决

后, 再依照保险保赔合同的约定向保险人申请理赔。

船舶优先权问题

船舶碰撞之债具有优先权, 船舶优先权( Ma ritime

Lie n) 具 有 秘 密 性和 追 及 性 等 特 点, 通 过 扣押 当 事 船 舶

实现而不问实际船舶管理方( 即实际过错方) 是谁, 实际 天津海事局) ( 作者单位:

( 如租船人) 承担第 上是船舶所有人而不是其他责任方

一赔偿责任, 带有显著的普通法“上 对物诉讼”的色彩,

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范文五：船舶碰撞桥梁事故通报

船舶碰撞桥梁事故通报

2004年8月13日清晨，珠江航道珠江大桥水域发生船只争道碰撞的水上交通事故：一艘从香港驶往广州市花都港的集装箱货轮与一艘运石船“对垒”后撞向正在扩建的珠江新桥（东桥），导致一座价值数百万元的百吨桥墩施工平台倒塌。

2006年8月11日12时左右，新加坡籍货轮由于涨潮作用走锚失控，货轮的右舷顺流撞击了杭州湾跨海大桥中引桥和北航道桥南高墩区结合部位，货轮的驾驶台及其桅杆也因撞击大桥后卡在梁下，该次事故造成经济损失高达2000万元

2007年6月15日，广东佛山市南海裕航船务有限公司经营的“南桂机035”轮从佛山高明开往顺德途中偏离主航道，触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没。初步调查有4辆汽车坠入河中，造成9人失踪。

通报要求，要督促各航运单位对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行一次全面仔细的安全检查，排查可能存在的设备安全隐患，并切实进行整改。对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留。 另外，这份通报还要求各相关部门，要对通航水域的桥梁、船闸、取水口、管道和石油平台等进行隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施。

2007年8月29日12时左右，在江苏省昆山市大洋桥水域，一艘货船因避让船只，撞上大洋桥桥墩，致使大桥部分桥面发生坍塌，同时事故还造成一船员被砸伤，两人落水失踪。

2008年3月27日1时，台州籍“勤丰128”货轮撞击在建中的金塘大桥，致使这座连接宁波与舟山的我国第三长跨海大桥遭受重大损失，并造成4名船员死亡。

珠江大桥惨遭“五连撞”

一撞

2002年6月17日凌晨5时，珠江大桥西桥第四孔曾被一艘不明身份船只撞坏。 二撞

2003年3月2日晚10时许，长约40多米、582总吨的货船“南罗机6213”当逆流而上途经珠江大桥珠江西桥时，货船一头撞进了珠江大桥第三桥孔底部，龙门架被撞成了弧形。

三撞

2003年4月18日，又有一艘货船撞断了珠江大桥西桥底的导轨钢梁，被卡在桥底动弹不得。

四撞

2003年6月24日下午5时30分左右，一艘货船从珠江大桥西桥正中桥孔驶过时，桅杆撞到桥梁，结果撞断了桥底面的两根钢梁。

五撞

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