龙凤中
范文一：道路设计规范
道路设计规范
1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
2.6道路红线
规划道路的路幅边界线。
2.7港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.8公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为KM/KM2。
2.11公共停车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。
3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4KM/KM2;在城市边缘地区应达到2-2.5KM/KM2。
3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12KM；快速轨道交通的线路长度不宜大于40MIN的行程。
3.3.2公共交通车站服务面积，以300M半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500M半径计算，不得小于90%。
3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50M范围内应设公共交通车站；
4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。 。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其它非机动车的，单向行驶的最
小宽度应为4.5m。
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带是设置行人安全岛。
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带是设置行人安全岛。
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带是设置行人安全岛。
5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13-18km/km2。
5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散地，其面积不宜小于50m2。
5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。
7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%-15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%-20%。
7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7-15m2。其中：道路用地面积宜为6.0-13.5m2/人，广场面积宜为0.2-0.5m2/人，公共停车场面积宜为0.8-1.0m2/人。
7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
7.2.6城市环路应符合以下规定：
7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的外围；
7.2.6.2外环路应设置在城市用地的边界内1-2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；
7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45度。
7.2.13应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。
7.3.1快速路规划应符合下列要求：
7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；
7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；
7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；
7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天
桥或地道。
7.3.2主干路规划应符合下列要求：
7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；
7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。
7.3.4支路规划应符合下列要求：
7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；
7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路;
7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；
7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，超级大支路网的密度应为表7.1.6-1和表7.1.6-2中所规定数值的一倍。
8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50-100m，并不得大于200m。
范文二：道路设计规范
工作态 行动业新 闻规划阅参图 新闻 规划视频片 划规专
栏
划文规件 规成果 划规划目项
规
管理划 标准范 相关法规规 相关法
规办
事程规项目查询 审 结批查询 网上果报建 违法举报 格下载表
划规言板留规 论坛 局划信长 箱民便服 务识知 窗划展厅规主题听 证问卷查调网上直 播联我们系
机构
置 设主要职责 权职目录行政 权流职程图 法案件处理违结果开公决策结果公开 项 进目查度 询批审果结开公 律法规法规 划示公
37
市道城设路计范 规CJJ37 90
【字-：号大 中|| 小】 【 背景
色】
中人华民和国行业共标
准市城道路计规设
范3CJ7J 7390-
主编
位单：主编单 ：位京市市政设计北研院 究准批部： 门批准门：部华中人民共和建设部国实 日期：施实 日施期：1991 年 8 月 1日
工程
建标准设局修部订公告 第 7 1
号３－７０，由９北市市京政工设程研究院会计同关有位单进行了部局订修已经，关部有会门审现批，局部修订的条
予准公。告
》通知的
，计划列市单委，国建务有关院部门：
第０７２号的要文，求北京由市市政设研究院主编计的城《道市路计设范》，业规审查经，批准现为业标行，准
归口单编位京北市市设计政究院研口归理。其具体解释等工作管由北京市市设政计究研负责院
。
版。
主
符要
号通量的比；值
能
（力ｖｅ/（ｈ·ｈ））ｍ；
自行的车数辆ｖ（ｅ）ｈ
ｐｃｕ/ｄ；；
）
ｕｃｈ/；
）
力（ｃｕ/ｈｐ）
；道口的设通计行力（ｐｃｕ/能）；
ｈ
口的道计设通行能力（ｐｕ/ｃ）；ｈ
道，时本进口面的设道通行计力能（ｃｐｕ/）ｈ；
ｐｃ
/ｈｕ；
）量（
ｐｕ/ｈｃ；
）通行计能的力面对转左车数ｐｃｕ（ｈ）/
；
ｐ（ｃ/ｕ）ｈ
；
力能（ｐｃ/ｕ）；ｈ
行
能力（ｅｖｈ/（ｈ·））ｍ；
ｐｃｕ/ｈ
；）
ｃｕ/ｐｈ；
（）ｃｐ/ｈ）；
ｕ能
（ｐｃｕ力ｈ/）
；（ｃｐ/ｈｕ）
；ｓ（；
ｐ）ｃ）ｕ
；
均间隔时平间ｓ/ｐ（ｕｃ）
；停止线
时间（ｓ）的
；数；
；
值；；
）
；
力（Ｐ
（/ｈ·））ｍ；
动机混合行驶车车行道的度宽ｍ）（
；；
宽
度（ｍ）；
非
动机混车合驶的路行宽度（ｍ）面；
）；
；
点起距的（离ｍ；）
；）
）
；
；
）
（；％；
曲）切线线的平线行和（ＭＮ或）缓至曲线终和点弦线的夹间角°）；（
％的
径（粒ｍｍ；
）％的
粒（ｍｍ）；
％径粒的（ｍｍ径；
）
ｍ）
ｍ；；
）ｍ）；
）％）（；
）（％；）
ａＰ）
；ＰＭａ；
ＭＰ））；ａ
（ＰＭａ）；
ａ）；
Ｐ（ＭＰａ）；
（
ｍ）ｃ不利或季路槽底节最点低距地下位（水地表或水积高）（ｍ度；
）
（
ｃｍ）；
度（
ｍｃ；
）
；
；
；数
；
汽
测车定的弯值沉ｃ（）；ｍ
ｍ
；
ｍ））；
）ｍ
；（
ｍ）ｃ
表；面计点算Ａ处的沉值（ｃｍ）；
弯数；计
位置停
的车标准载累计数（ｎ轴；
交通）量算为换标日准轴载轴的数（ｎｄ/；）
种轴载
换为算标准载轴的计数累；
；
轴载的
数轴ｎ/ｄ（；
）之数；和
Ｐａ）
强（；Ｍａ）Ｐ
；
Ｐａ）；
ｃｍ
；
圆半）（ｃｍ径；
）平时均气之和（℃温）；
；）
Ｍ
Ｐａ；）
应力拉（ＭＰ）ａ
；
）；
ａ）；
力
Ｍ（ａ）Ｐ；
ａ；）
力（应ＭａＰ；）
）；
Ｐ）；ａ
（％；
）积（ｃｍ
２；）
（ｍ２）ｃ
；
；
计）算横向钢筋，为不设拉时杆纵缝间的（ｍ距；
）
）
；
ａ）；
回弹
量模或路路旧的表当量弹回量模Ｍ（Ｐ）ａ；
弹
量模旧或加路，其铺表路的计算弹回量模（ＰａＭ；）
的力拉（Ｎ）
；）
；
；
）范围内
力杆传拉杆根或；数
杆的传荷力能（Ｎ力）；
能力（Ｎ）；
能力（
Ｎ）
；）
；
承担的荷（Ｎ）载；
；
相对刚）度径半ｃ（）；
ｍ
ｃ（）ｍ
）；；
）；
）；
（Ｐａ）Ｍ；
Ｍ（ａ）Ｐ；
载应荷力Ｍ（Ｐ）；ａ
Ｐ）ａ
；（ＰＭａ）
；ａ
；）
翘
应曲力Ｍ（ａＰ；）
温
度翘应力曲Ｍ（Ｐａ；
）
温翘度曲力应ＭＰａ）（；
；
应
力（ＭＰａ）
；容粘许结（力ＰＭａ）；
；
的后
轴数系；
数应力系数
；
应系力；
数而采
用系的数
；
大增系数
数；；
综合
。值
本规范采用
的号代
到技
术先，经进济合，安理适全，保证质用量特制，本定范规。
小、市城以大城市及的卫城星等规划区的内道路、场、停广车设计。场街内坊道部与路镇县道路不本属规范范围。
旧
城市路改建设道计中，个别指标受特殊条件限，制不到本规达规范标准时，经定过技术经济较比，期工程近做可
合界。城市与卫星城等
规区划以的外进出道口路可照本规范与公路等有关参范规用选当适标准行设进。计出口道进路
确
定的路道类别级、、别线红度宽、横断类型、地面面控标高、制地下杆与地下线管线置布等进行路设道。计 应
按
护保要的。求
建与改建
局部、整体的与系，重关视济效益、经会社效益环与效境。
益设上的施矛，贯盾彻先地后地下的上原、避免造成则反复开修复挖的浪。费
资、运输
益与效护费养用等系，关正运用技术确准标，宜单不纯为节建设约投而资不适地当用采技术标指的中低限
调。道路
高标与地面应水、地下管排、两线侧筑物建配等合。
屋，妥善处房理物、名文木古、迹等。 道路设在中应考计残疾虑人使的用求。
要程
如桥梁（
、城防市洪排水、给、、电水力电、、燃气、信铁路等），本时规有规范定者应本规按范行执，本规范
的无位、交地功能通以对及线沿建物的筑服务功能等城，市道分为四类路：
通交务。服快速对向车行道路之应设中间分间车带，其出进应口用采全制或控部分制。 快速路控侧两不应置设吸引
，以交通功能
为主自行车。通交量时，宜采大机动用车与非机车动分隔形，如式幅三路四或幅路
。流的公
建筑共物的出进。口
集交散通的作用兼有服务，能功。
决
部地区局交通以服，功务能主为
。按
所照占市的规模、设计交城量、通形地等为Ⅰ分、、ⅢⅡ。级大市应采用城类各道中的路级标准Ⅰ中；等城应采
市济论，证规报审批划部门批。准
见
２表．２１。当．旧路改建特有殊困难，商如业、街文街等化，经术经济技比较认为理合时，可适当低降计行车算
尺寸见表２
．３１．及图．２３１．。
外廓参考尺寸
见表．３２．２。
２图．．１。４顶角抹角宽应度与机车道动侧向宽一致。净最净小高见表．４．２１建筑限。界内得不有任物体何
侵
秦皇岛市城
乡规划 承办局：皇岛秦城乡市规局划建设 维护与燕：大学山件中软 联心系话：电305-36355431联系 址：秦皇岛市地海区迎港路 85宾号 案备/可证编许:号 冀 ICP备 0 949004 4
号
范文三：道路设计规范
道路设计规范
城市道路设计规范
第一章 总则
第1.0.1条 为使城市道路设计达到技术先进，经济合理，安全适用，保证质量，特制定本规范。
第1.0.2条 本规范适用于大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广场、停车场设计。街坊内部道路与县镇道路不属本规范范围。
新建道路必须按照本规范进行设计。在旧城市道路改建设计中，个别指标受特殊条件限制，达不到本规范规定标准时，经过技术经济比较，近期工程可做合理变动，待逐步改造后达到规范要求。
城市道路与公路以城市规划区的边线分界。城市与卫星城等规划区以外的进出口道路可参照本规范与公路等有关规范选用适当标准进行设计。进出口道路以外部分应按公路等有关规范执行。
第1.0.3条 应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度、横断面类型、地面控制标高、地下杆线与地下管线布置等进行道路设计。
应按交通量大小、交通特性、主要构筑物的技术要求进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。
在道路设计中应妥善处理地下管线与地上设施的矛盾，贯彻先地下后地上的原则、避免造成反复开挖修复的浪费。
在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运输效益与养护费用等关系，正确运用技术标准，不宜单纯为节约建设投资而不适当地采用技术指标中的低限值。
道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。
道路的平面、纵断面、横断面应相互协调。道路标高应与地面排水、地下管线、两侧建筑物等配合。
在道路设计中注意节约用地，合理拆迁房屋，妥善处理文物、名木、古迹等。 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。
第1.0.4条 道路设计涉及其他工程（如桥梁、城市防洪、排水、给水、电力、电信、燃气、铁路等）时，本规范有规定者应按本规范执行，本规范无规定者可参照有关规范执行。
第二章 一般规定
第一节道路分类与分级
第2.1.1条 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：
一、快速路
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口
应加以控制。
二、主干路
主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
三、次干路
次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
四、支路
支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
第2.1.2条 除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。
有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。
第二节计算行车速度
第2.2.1条 计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等，经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。
第三节 设计车辆
第2.3.1条 机动车设计车辆外廓尺寸见表2.3.1及图2.3.1。
第2.3.2条 非机动车设计车辆的外廓参考尺寸见表2.3.2。
第四节 道路建筑限界
第2.4.1条 城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
第五节设计年限
第2.5.1条 道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a；次干路为15a；支路为10～15a。
第2.5.2条 路面结构达到临界状态的设计年限规定如下：
一、水泥混凝土路面见第10.2.2条。
二、沥青混凝土路面、沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a，支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。
三、沥青表面处治路面为8a。
四、粒料路面为5a。
第六节 道路抗震设防
第2.6.1条 地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。
第2.6.2条 道路工程以设计地震烈度表示的设防起点一般为8度。以下情况设防起点应为7度，7度以下不设防。
一、高填方路基边坡或深挖方路堑边坡，地震时可能产生大规模滑坡、塌方的重要路段。
二、重要附属构筑物如高挡土墙、高护坡、高护岸等。
二、软土层或可液化土层上的道路工程。
机动车车道与路面宽度
第4.3.1条 各级道路的机动车车道宽度应根据车型及计算行车速度确定。机动车车道宽度见表4.3.1。
第4.3.2条 机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。
单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括分隔物与两侧路缘带宽度，见图4.3.2-1。采用双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括双黄线宽度，见图4.3.2-2。
快速路应设中间分车带，特殊困难时可采用分隔物，不得采用双黄线；计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分车带，困难时可采用分隔物。
第四节 非机动车车行道宽度、路面
宽度与路面结构
第4.4.1条 非机动车车行道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道路而宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm路缘带宽度。
三幅路或四幅路的非机动车车行道上如有兽力车、三轮车、板车行驶时，两侧非机动车道路面宽度除按设计通行能力计算确定外，还应适当加宽。为减少分隔带断口，保证机动车交通顺畅，允许少量机动车在非机动车道上顺向行驶一段距离时，应适当加宽非机动车道路面宽度。 第4.4.2条 非机动车车道宽度见表4.4.2。
一、居住区道路规划设计的基本要求是什么？
① 居住区内部道路主要为本居民住区服务。居住区道路系统应根据功能要求进行分级。为了保证居住区内居民的安全和安宁，不应有过境交通穿越居住区，特别是居住小区。同时，不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。出口间距应不小于150米，也可用平行于城市交通干道的地方性通道来解决居住区通向城市交通干道出口过多的矛盾。 ②道路走向要便于职工上下班，尽量减少反向交通。住宅与最近的公共交通站之间的距离不宜大于500米。 ③应充分利用和结合地形，尽可能结合自然分水线和汇水线，以利雨水排除。在南方多河地区，道路宜与河流平等布置，以减少桥梁和涵洞的投资。在丘陵地区则应尽可能少挖少填，减少土石方工程量，减少对于自然生态的破坏，以节约投资。 ④在进行旧居住区改建时，应充分利用原有道路和工程设施。 ⑤车行道一般应通至住宅建筑的入口处，建筑物外墙面与人行道边缘的距离应不小
1.5米，与车行道边缘的距离不小于3米。 ⑥尽端式道路长度不宜超过120米，在尽端处应能便于回车。 ⑦如车道宽度为单车道时，则每隔150米左右应设置车辆互让处。 ⑧道路宽度应考虑工程管线的合理敷设。 ⑨道路的线型、断面等应与整个居住区规划结构和建筑群体的布置有机地结合。 ⑩应考虑为残疾人设计无障碍通道。 ⑾居住区内道路纵坡控制指标应符合表6-9规定。 《城市居住区规划设计规范》
（GB50180-93）把以下条文列为"强制性"的，"必须严格执行"： 8.0.5.1 小区内主要道路至少应有两个出入口；居住内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出入口数应控制，其出入口间距不应小于150米，沿街建筑物长度超过160米时，应设不小于4m×4m的消防车通道。人行出口间距不宜超过80米，当建筑物长度超过80米时，应在底层加设人行通道。
二、 城市居住区道路设计规范
8.0.1.2 小区内应避免过境车辆的穿行，道路通而不畅，避免往返迂回，并适于消防车、救护车、商店货车和垃圾车等的通行；
8.0.1.4 当公共交通线路引入居住区级道路时，应减少交通噪声对居民的干扰；
8.0.1.6 满足居住区的日照通风和地下工程管线的埋设要求；
8.0.1.8 应便于居民汽车的通行；同时保证行人、骑车人的安全便利。
8.0.2 居住区内道路可分为：居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。其道路宽窄，应符合下列规定：
8.0.2.2 小区路：路面宽6m-9m，建筑控制线之间的宽度，需敷设供热管线的不宜小于14m；无供热管线的不宜小于10m;
8.0.2.4 宅间小路：路面宽不宜小于2.5m；
8.0.3 居住区内道路纵坡规定，应符合下列规定：
居住区内道路纵坡控制指标(%) 表8.0.3
L≤200m
≤5
L≤50m
≤2
注：L为坡长(m)
8.0.4 山区和丘陵地区的道路系统规划设计，应遵循下列原则：
8.0.4.2 路网格式应因地制宜；
8.0.4.4 路面可酌情缩窄，但应安排必要的排水边沟和会车位，并应符合当地城市规划行政主管部门的有关规定。
8.0.5.1 小区内主要道路至少应有两个出人口；居住区内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出人口间距不应小于150m。沿街建筑物长度超过150m时，应设不小于 4m×4m的消防车通道。人行出口间距不宜超过80m，当建筑物长度超过80m时，应在底层加设人行通道；
8.0.5.3 进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性和利于治安保卫；
8.0.5.5 居住区内尽端式道路的长度不宜大于120m，并应在尽端设不小于12m×12m的回车场地；
8.0.5.7 在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面；
道路边缘至建筑物、构筑物的最小距离(m) 表8.0.5
注：居民区道路的边缘指红线；小区路、组团路及住宅小路的边缘指路面边线，当小区路没有人行便道时，其道路边缘指便道边线。
8.0.6 居住区内必须配套设置居民汽车（含通勤车）停车场、停车库，并应符合下列规定；
8.0.6.2 居住区内地面停车率（居住区内居民汽车的停车位数量与居住户数的比率）不宜超过10％； 8.0.6.4 居民停车场、库的布置应留有必要的发展余地。
范文四：道路设计规范
目 录
第一章 绪 论
1．1地区概况
1．2沿线地理特征
第二章 路线设计
2．1公路等级确定
2．2路线方案确定
2．3平面线形设计
2．4纵断面线形设计
2．5平、纵面线形的组合设计
第三章 路基、路面设计
3．1设计原则
3．2路基横断面
3．3路基设计与防护
3．4路面设计
3．5路基路面排水设计
第四章 涵洞与通道设计
4．1路线交叉设计
4．2涵洞和通道设计
环境保护
5．1设计原则
5．2绿化设计
第六章 小结
6．1小结
6．2设计中的不足
6．3思考
附录：主要参考资料
第一章 绪 论
1.1 该公路修建意义
本公路的修建将给当地带来新的发展机遇，带动沿线旅游业的发展,对当地经济发展具有重要意义。 2沿线地理特征
该地区属于公路自然区划ⅠⅤ4区，漳州位于北纬23.6度到25度之间，属于亚热带季风性湿润气候，年平均温度21℃。198 5年最高日气温36.3℃，最低1.6℃。无霜期达330天以上，年日照2000-2300小时；年积温7701.5℃。年降雨量1000-1700毫米，雨季集中在三至六月。年平均风力二级。漳州每年六至九月常有台风袭来，最大风力达12级，台风常来暴雨或大暴雨，造成洪涝灾害。但在高温季节，台风也有助于降低气温和解除旱象。
漳州气候条件优越，位处南、北23.5纬度（回归线）附近，属于亚热带季风性湿润气候的地方并不多，如非洲的撒哈拉沙漠和澳大利亚的大沙漠，属于热带沙漠气候，印度、巴基斯坦和缅甸，属于热风季风气候，西半球的智利属高山气候，而漳州则是少数属于亚热带季风性湿润气候的地区之一。它整修地形依山面海，呈倾斜状和台阶状，山势走向由西北向东南，西北有武夷山脉和戴云山脉挡住寒流入侵，东南面临开阔的大海，温湿气流源源而来，构成了一个得天独厚的堠 ??域性气候。
第二篇 路线设计
2.1交通量计算及公路等级确定
2.1.1 道路等级的确定
道路等级的确定应根据公路网的规划和远景交通量，从全局出发，结合公路的使用任务和性质综合确定。
2.1.2交通量计算及公路等级的选用
公路等级为二级，二车道，日交通量为712辆/昼夜，设计年限n=20年。
2.2路线方案设计
2.2.1．相关指标和原则
1）：选线原则
以平面线形为主，合理解决避让、穿越、趋就等问题。
以设计数据为主导，远景设计为目标，大节控制细部。
③线形要求短捷、平顺、美感。
④正确处理线形与环境的关系：“少占田，避拆房，尽量不穿溏”。
⑤正确处理路线与城镇的关系：靠村不进村，利民不扰民。
⑥处理好路线与老路的关系。
⑦注意不良地质的处理，例如最小添土高度问题。
2.2.2综合分析
本设计图纸共三张，比例为1：2000，等高线高差有2米/每等高线和 1米/每等高线。地形总体上是平坦的，障碍物较少，属于重丘区。整个地段，主要是丘陵，同时布满大小不等的水塘。
要求：
①避让开大塘，尽量避开中小塘。
②避开居民区、城镇，但保持一定的距离。
③起终点高差不大，属于典型的丘陵区，由于地形限制得较死，基本上沿起终点的大致走向确定线路。 ④从填挖工程上看，有填有挖，起点附近较多为填方区，中间段则较多挖方区，所以必须综合考虑整体的工程量及填挖平衡问题。
⑤道路平面主线确定后，要注意细部的控制和处理。
2.2.3方案拟定
整个路线方案的确定，考虑到路线受地形限制，计划采用较多的S型曲线，半径满足要求但较小，并设有缓和曲线以保证曲率的变化连续。一般应考虑曲线的变化不宜过大，故采用近似的平均布置。考虑到合理利用天然变坡点及山脚线等有利地形。
2.3 路线平面设计
选线映 ?在道路规划起终点之间选定一条技术上可行，经济上合理，又能符合使用要求的道路中心线的工作。
2.3.1平面线形设计
选线时注意以下要点：
平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调
本设计地区大部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线与曲线长度所占比例相当。尤其在设计路线的后面地段，地势起伏不大，但是由于要进行绕山而行，所以有较长的曲线，路线基本上都是曲线。
正确处理与农业的关系。
1．尽量做到不占或少占高产田。布线要从路线对国民经济的作用、对支农运输的效果、地形条件、工程数量、交通运输费用等方面全面分析比较，既不能片面为了追求过高的线性指标而占用大量高产田，也不能片面强调不占哪块田，使路线弯曲，线性指标过低而造成行车条件恶化。
2.水力建设相配 合。尽可能少和灌溉渠道相交，把路线布置在渠道上方非灌溉的一侧或渠道尾部。路渠方向基本一致时，沿渠堤布线，堤路结合，桥闸结合，以减少占田和便利灌溉。路线必须跨河时，应当尽量减少过多压缩河水过水断面，避免不必要的冲刷。
(三)合理考虑路线与城镇的关系
1．路线尽量避免穿越城镇、较密集的居民点及一些重要单位，例如学校，工厂等，但又要考虑到便利支农运输，便利群众，便利与工矿的联系，路线不宜离开过远，做到“靠村不进村，利民不扰民”在两者发生严重冲突时，应综合各种因素合理考虑解决。
2．路线应尽量避开重要的电力、电讯设施和一些重要的建筑物，如果没有办法解决时，可进行少量的拆迁。
（四）处理好路线与桥位关系
（五）注意土壤水文条件
2.3.2平面设计中的基本原则
在路线的平面设计中所要掌握的基本原则有：
平面砠 ??形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；
本设计地区大部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线与曲线所占比例相当。在设计路线后面地段，线性要绕山而行，路线弯曲较大，曲线所占比例较大。路线与地形相适应，既是美学问题，也是经济问题和保护生态环境的问题，这一点对于处于旅游区的地区来说特别重要。直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定三者的比例都是错误的。
行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足；
高速公路、一级公路以及计算行车速度≥60Km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适，计算行车速度越高，纠 ?形设计所考虑的因素越应周全。本路线计算行车速度为100Km/h，在设计中已经考虑到平面线形与纵断面设计相适应，平曲线应该梢长于竖曲线，尽量做到了“平包竖”。
(3) 保持平面线形的均衡与连贯；
为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶，应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变。在长直线尽头不能接以小半径曲线，高低标准之间要有过渡。本设计中未曾出现长直线以及高低标准的过渡。
(4) 避免连续急弯的线形；
连续急弯的线形给驾驶着造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响。在设计中可在曲线间插入足够的直线或回旋线，如果在两个平曲线之间不能满足长的直线的要求，最小也要满足最短直线距离限制，S型曲线为2V，同向曲线之间最短距离为6V。
(5) 平曲线应有足够的长度；
平曲线太短，汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不叠 ?调整。缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定；中间圆曲线的长度也最好有大于3s的行程，当条件受限制时，可将缓和曲线在曲率相等处直接连接，此时圆曲线长度为0。路线转角过小，即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。这种倾向转角越小越显著，以致造成驾驶者枉作减速转弯的操作。一般认为，θ≤7°应属小转角弯道。在本设计中平曲线长度都已符合规范规定，也不存在小偏角问题。
2.3.3线形的设计步骤
平面线形的设计主要是确定交点位置、曲线半径、缓和曲线的长度等。确定过程中：应保证平面线形连续顺适，保持各平面线形指标的协调、均衡，而且要与地形相适应和满足行驶力上的要求。
（1）交点主要确定路线的具体走向位置，因此其位置的确定非常重要。必要时应做相应的比较方案进行比选，保蠠 ??方案可行、经济、合理、美观、工程量小。
（2）缓和曲线长度的确定
当平曲线半径小于不设超高的最小半径时，应设缓和曲线。缓和曲线采用回旋曲线。缓和曲线的长度从以下几个方面考虑确定：
a.驾驶操作从容，旅客感觉舒适
Lsmin=0.0214V3/R*αs=0.0214*603/700*0.3=22m
b.超高渐变率适中
由于在缓和曲线上设置有超高渐变段，如果缓和曲线太短会因路面急剧的由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面，对行车和路容均不利。按规范规定的适中的超高渐变率，导出缓和段最小长度。
Lsmin=BΔi/p=3.5*0.08/(1/125)=70m
取70m
c.行驶时间不过短
车在缓和曲线上的行驶时间不应少于3秒，即缓和曲线不应短于50m。
综合考虑，缓和曲线尽量不要短于70 m，至少不应短与规范给定的70米的要求。
本设计中，缓和曲线长均采用70 m以上。
在确定R,Ls以后就计算各曲线要素，推算各主点里程及交点的里程桠 ?号。最后由平面设计的成果可以得到直线曲线及转角表。
本设计在平原区主要采用了较高的技术指标以争取较好的线形。在绕山区地段，由于本地区山岭石质主要为石灰岩，且坡度极为陡峻，故采取了避让的措施，采用了指标低一点的线形，以减少工程量。同时应注意反向曲线间的直线最小长度应不小于2V，即200米。同向曲线间的直线最小长度应不小于6V，即600米。
2.3.4相关指标
①采用基本曲线组合，最佳配比为：Ls：Ly：Ls=1：1：1（Ls是缓和曲线长，Ly是圆曲线长） ②一般最小半径：400m，极限最小半径：250m，最大半径：10000m，不设超高最小半径：2500m ③缓和曲线最小长度：85m（已经考虑了超高缓和段的长度要求）
④缓和曲线参数A2=R Ls应满足要求：R>A>R/3
⑤偏角α：α>7°，控制在α>10°
2.3.5平曲线要素计算
（1）常用的相关计算公式：
Ⅰ、基本公式：
①切线增殖：Q= Ls/2-Ls3/240R2
②内移值：P=Ls2/24R-Ls4/2384R3
③缓和曲线角：β0=28.647 9Ls/R
④切线长：T=（R+P）tan（α/2）+Q
⑤平曲线长：L=（α-β0）∏R/180+2 Ls
⑥圆曲线长Ly =（α-β0）∏R/180
⑦外距：E=（R+P）sec（α/2）-R
Ⅱ、推导公式：
由Ls：Ly：Ls=1：1：1
①R=114.592 Ls/α
②Ls=αR/114.592
③Ly =（αR-57.296 Ls）∏/180
2.4纵断面设计
2.2路线纵断面设计
纵断面设计的主要内容是根据道路等级及沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高，各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长度适当、平面与纵面组合设计协调、以及填挖经济、平衡，如果道路的设计纵坡太小，还要考虑路面的排水问题。这些要求虽在选定线阶段有所考虑，但要在纵面设计中具体加以实现。
2.2.1纵面线形设计的一般原则
1．纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续＠ ?平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。
2．应避免能看见近处和远处而看不见中间凹处之线形。
3．较长的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓。
4．相邻纵坡之代数差小时，应尽量采用大的竖曲线半径。
5．交叉前后的纵坡应平缓。
2.2.2纵断面设计
在纵面设计中，因为该地区是平原微丘区，大部分是填方路段。所以考虑到以下问题：
路基最小填土高度；
由于该地区的洪水位加上壅水高度和0.5米的安全高度在828米左右，所以路基顶面的高度应该在828米以上，这样该道路大部分都是填方路段，都满足最小填土高度要求，在挖方地区也应该保证一定的填土高度，从而控制路面下一定范围内土基处于干湿或者干燥状态（相对于含水量），使土基满足强度、稳定性和变形的要求；
平纵组合设计
平曲线与竖曲线应相互重合，且幠 ?曲线应稍长于竖曲线（平包竖）；
平曲线与竖曲线大小应保持平衡；
（1）最大纵坡
根据公路工程技术标准（JTG B01-2003）规定，二级公路（平原微丘区）设计时速60km/h的最大纵坡，应不大于6%，在长路堑路段，以及其他横向排水不畅的路段，均应采用不小于0.3%的纵坡。纵坡的长度不小于150米。当坡度为3%时，最大坡长为1200米；当坡度为4%时，最大坡长为1000米，纵坡的长度不小于150米。当坡度为5%时，最大坡长为800米；当坡度为6%时，最大坡长为600米。制定最大纵坡时不仅从设计车型的爬坡能力考虑，还要考虑汽车在纵坡上能否快速，安全及行车的经济性。设计时，应尽可能选用小于规定最大纵坡的坡值，由于本设计路基绝大部分处于填方路段，纵坡很好满足要求，但是为了减少填挖量，纵坡都很小，因此应该在减少工程量的同时考虑排水问题。
（2）最小纵坡
在长 路堑地段。设置边沟的低填方地段以及其他横向排水不畅地段，为满足排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的纵坡，并做好纵、横断面的排水设计。
（3）坡长
设计时速60km/h最小坡长为150m.
（4）合成坡度
在有平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度值不得超过8.0%。当路线的平面和纵坡设计基本完成后，应检查合成坡度I。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。
（5）纵面设计经计算机反复电算优化，挖填基本合琠 ?，纵坡均匀平缓，利于排水。竖曲线半径尽量采用较大值。本路段线位高程在828-833之间，共设有变坡点3处。平纵面组合基本顺适，方向明确，组合合理。
（6） 纵断面设计步骤：
边坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的限制、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定边坡点高程、桩号、坡长、坡度以及竖曲线半径、长度等。我在设计中的具体做法如下：
1）.准备工作，从地形图上依据平面线形读取高程数据，在纬地中输入，然后在纬地软件中自动生成地面线。
2）.标注控制点，控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。本设计路段的标高控制点主要为：路基的最小填土高度要求，桥梁的控制标高，涵洞的路基控制标高、被交路的净空要求等。
3）.试坡，在一标出控制点的纵断面图上，根据技 术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”
为依据的原则，在这些点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整10米桩上。
4）.调整，将所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足平纵配合。
5）.定坡，经调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来。
6）.设置竖曲线
平纵配合 根据地形 考虑填挖方 整体地形向下 起终高差6米
地形控制点
2.5平纵组合设计
1．相关指标和原则（含填土高度和临界高度）
（1）原则：
①在视觉上应能自然地诱导视线，并保持视觉的连续性。
②注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。
③选择组合等到的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。
④注意与道路周围环境的配合。
（2）一般要求：
①平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。
? ??平曲线与竖曲线大小应保持均衡。
③注意明、暗弯与凹、凸竖曲线之间的配合：一般暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的。 ④避免平、竖曲线的不利组合。
第三篇 路基、路面
3．1设计原则
（1）设计原则
1）路基：稳定性好，强度高，防水性能好，整体性能好，经济耐用。
2）路面：平整度高，整体性好，抗滑能力强，高温稳定性好，水稳性好，
3）排水及其它
①排水设施要因地制宜、合理规划、综合治理、注意经济。
②路面排水采用在路供排水及中央分割带排水的方式。
③尽量阻止水进入路面结构。
④就地取材，以防为主，既要稳固适用，又必须讲究经济效益。
⑤各种路基排水沟渠，应注意与农田水利相配合，必要时可适当地增设涵管或加大涵管孔径。
3.1.1 填方路基
砾类土、砂类土应优先选作填料，细粒土可填于路堤底部。基地土密实、堠 ??面横坡缓于1：5,路堤可直接填筑，地表树根草皮和腐土应清除，若坡度陡于1:0.5,则应做成台阶状，台阶宽不得小于２m，阶底有2%--4%内向倾斜坡度。
对于跨沟的高路堤应避开滑坡、冲沟等不良地质段，对地表水采取拦截、排除措施，防止湿陷和冲沟，减少地基土下沉。
3.1.2 挖方路基
挖方边坡应根据边坡高度、土的状况、地下水的状况等因素确定，由于咸阳地区土质为粘性土和粉性土。同时挖方坡没有设碎落台。为减少地面水冲刷挖方边坡，应在挖方边坡坡顶外设置截水沟或挡水堰。
3．2路基设计与防护
3．2．1 一般要求
路基必须密实、均匀、稳定。必须采取防治地面水和地下水侵入路面、路基的措施，以保证路基的强度和稳定性。设计时，宜使路基处于干燥和中湿状态。潮湿、过湿状态的路基应进行综合处理，使高速公路和一级公路的土基回弹模量值大于30Mpa。
3 ．2．2具体设计
路基形式可归纳为填方路基﹙路堤﹚、挖方路基﹙路堑﹚和填挖结合等三种类型。在平原微丘的地区路线上，尤其是本路线经过大片稻田时,填方路基是路基的主要形式。
填方路基的基底，应视不同情况分别予以处理。
基底土密实、地面横坡缓于1：5时，路堤可直接修筑在天然地面上，地表有树根草皮和腐殖土应予清除。 路堤基底范围内由于地表水和地下水影响路基稳定时，应采取拦截、引排等措施，或在路堤底部修筑不易风化的片石、块石或砂砾等透水性材料。
路堤基底为耕地和土质松散时，应在填筑前进行压实。
3．2．3特殊路基处理
由于路线所经之处池塘较多，须进行软土路基处理。可采用清淤换填、砂垫层以及堆载或超载预压等浅层处治措施，以便增加路基土强度，防止路基剪切变形。
3．2．4路基防护
由岩土填筑的路基，大面积暴露于空闠 ?，长期受自然因素的强烈作用，沿途在不利水温作用下，物理力学性质常发生变化，强度和稳定性减弱。为确保路基的稳定，防护与加固必不可少。路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、路基的支挡工程等。
设计时应以安全、经济、适用、美观、大方，且施工方便为原则，针对不同的情况，采用不同的防护方案。 坡面防护主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，保护边坡的整体稳定性。对于填方路段，采用植物防护，美化路容，协调环境，调节边坡土的湿度，防止雨水冲刷和产生裂缝，起到固定和稳定边坡的作用。当主线边坡高度h≤3m时，采用植草防护；当3m6m时，6m以下用浆砌片石满铺防护；6 m以上采用浆砌片石衬砌拱防护。对于挖方路段，采用护面墙矿料防护。
路埠 ?支挡工程主要采用挡土墙，挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。为防止路堤边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可收缩坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。本路线中由于填挖量较小，占用农田有限，考虑到施工的方便和降低造价，没有设计挡土墙。
3．3路面设计
路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各顠 ?附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。
路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。
根据沥青路面设计规范，二级公路高级路面的设计年限为20年。
根据《公路沥青路面设计规范》推荐结构，路面结构面层采用沥青混凝土（厚11cm），基层采用水泥碎石，垫层采用砂砾。
面层采用二层的形式，表面层采用细粒式密级配沥青混凝土AC-13，中面层采用中粒式密级配沥青混凝土AC-20。
3．3．1各层材料的抗压模量及劈裂强度：
材料名称 20℃抗压模量 15℃抗压模量 劈裂强度 细粒式密级配沥青混凝土AC-13 1400 2000 1.4 中粒式密级配沥青混凝土AC-20 1200 1800 1.0 粗粒式密级配沥青混凝土AC-30 1000 1400 0.8 水泥碎石 1500 1700 0.5 二灰碎石 750 900 0.3 砂砾 90 100 / 3．3．2土基回弹模量的确定
土基回弹 模量取为30MP或35MP。
3．3．3结构设计层厚度确定
根据《公路沥青路面设计规范》推荐结构，其结构示意图如下：
上面层 AC-13 细粒式 h = 5 cm
中面层 AC-20 中粒式 h = 7㎝
基 层 水泥碎石 h = 19㎝
垫层 砂砾 h = 38 cm
土 基 35.0 Mpa
上述设计结果经验算满足设计要求。
3．4 路基路面排水设计
（1）设计原则
路基排水是关系到路基稳定性的关键，路基排水设计的任务就是把路基工作区内的土基含水量降低到许可的范围内。路基排水设计应遵循以下几个原则：
① 各种路基排水沟渠的设置和联结应尽量不占农田并与水利建设相配合, 必要时可适当的加大涵管孔径或增设涵管以利于农田排灌。
② 设计前必须进行调查研究，以使排水系统的规划和设计做到正确合。
③ 排水设计要因地制宜，经济适用。排水沟取应选择地形、地质较好的地段通过, 以节约加固工程投资, 对于排水困难和地 质不良地段应进行特殊设计。
④ 排水沟取得出入口应尽可能引接至天然（原有）边沟, 以减少桥涵工程, 不应直接使水流入农田, 损害农业生产。
⑤ 排水沟造物的设计, 应贯彻因地制宜、就地取材的原则, 要能迅速有效的排除路基“有害水”, 以免影响路基的强度和稳定性, 保证公路运输畅通。
（2）具体设计
在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧设置边沟，用以汇集和排除
路基范围内和流向路基的少量地面水。常用边沟的断面形式一般采用梯形。设置于超高路段的边沟应予加深，以保持边沟排水畅通。边沟纵坡宜与路线纵坡一致，并不宜小于0.5%。边沟长度不宜超过500m。采用浆砌片石、栽砌卵石、水泥混凝土预制块进行防护。
在挖方路基边坡坡顶以外或山坡坡堤上方的适当处设置截水沟，用以截
引路基上方流向路基的地面径流，防止冲刷和侵蚀挖方边坡和路堠 ?坡脚，并减轻边沟的泄水负担。截水沟的断面形式一般采用梯形。
设置排水沟。排水沟用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。其主要
用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至路基范围以外的指定地点。排水沟的横断面形式，一般采用梯形。排水的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于2m，连续长度不超过500m。
（3）综合排水设计
在本设计中，对路基路面排水进行综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全排水能力强的完整排水系统。中央分隔带范围内的排水，通过凸型抛物线的表面流向两侧行车道。路表水则由沿线纵向和横向合成坡度排至硬路肩外侧，通过加固的土路肩和防护的边坡排至边沟。对于沥青路面结构层的渗水沿基层顶面设置的下封层表面横坡，渗入土路肩下设置的碎石透水层和横向塑料管，排出边坡。路基排水通过路基? ??侧边沟、引水沟和急流槽等将路面和路肩的表面水、路堤边坡水汇集排入天然河沟。自然沟谷、沟渠与涵洞等排水设备，既密切配合，又各自分工，充分发挥其效能，使排水顺畅，避免对路基的冲刷，又不致形成淤泥而危害路基。
第四章 涵洞与通道设计
4．1路线交叉设计
本路段三条乡镇道路，一条与新建道路平交，两条与新建路线交叉，故设置了两个简支梁桥跨过。
4．2涵洞与通道设计
4．2．1涵洞的设计原则
洞设计应遵循适用、经济、安全和适当美观的原则，并使涵洞与公路等级、任务、使用性质和规范的需要
相适应。
因地制宜，就地取材和便于施工养护。
农田水利密切配合。
4.2．2涵洞型式选择
（1）新建涵洞以采用无压力式涵洞为主。为了提高宣泄设计流量，在不造成淹没上游农田、村庄的前提下，允许涵前较大壅水高度时，可采用压力式或半压力式涵洞 。
（2）按汇水面积的设计流量确定孔径，孔径在1.00米以内的采用石盖板涵，1.00米以上的采用石拱涵。 涵洞基础对涵洞质量影响很大。砖管、拱涵都要求有较坚实的地基基础，其他类型的涵洞也要求基础不能有过大沉陷，而且沉陷必须均匀。
涵洞位置应尽量避免在地基松软、坚硬不均匀或地质条件不良地段设置。当地基过分松软无法避让时，应采取对地基的加固或对基础的加强处理措施，也可以采用钢筋混凝土箱涵，选择时应对各种可行的处理方案进行技术和经济比较后确定。
A．从经济角度，因地区不同，造价往往差异很大。在盛产石料的山区，一般选用石涵比较经济；在缺乏石料的地区，当设计流量较小时，选用钢筋混凝土盖板涵或拱涵比较经济。宣泄同样设计流量的圆管涵，单孔比多孔经济。
B． 涵洞设计要方便施工。一段线路上不宜采用过多的涵洞类型＠ ?应尽可能定型化，便于集中预制，以节省模板和保证质量。
根据沿线实地调查，在充分考虑农田灌溉要求的基础上，合理选择涵洞位置、型式和孔径。涵洞设计以维持原有排、灌系统为原则。由于南宁地区降雨量大，要求涵洞过水面积较大，因此采用较大跨径的涵洞。同时考虑施工，整条路线尽可能采用统一型式，便于集中预制，因此采用较大跨径的涵洞。于是涵洞设计的结构型式主要采用了钢筋混凝土圆管涵和盖板涵，跨径一般为2—4m。考虑农民耕种要求，合理设置了农机通道。设置的通道兼有排水功能。
4.2．3涵洞进出口的防护和加固
（1）进水沟床加固处理
为使进水洞口和天然河沟连接，防止水流冲涮洞口，致使洞口破坏必须对进水洞口进行处理。因为进水洞口的地势坡度很缓，几乎为平坡，因此采取的加固方式为仅对进口采用干砌片石进行加固，铺砌长度 为一米，具体见涵洞布置图。
(2)出口沟床的加固防护
小桥涵对天然河床都有较大的压缩致使通过小桥涵下流速特别是下游的流速增大。流速增大导致桥涵下游产生局部冲涮。所以必须对桥涵的下游出口采取加固处理。现根据具体的情况采用铺砌加固型式
第五章 交通工程设施及环境保护
5．1设计原则
公路的环境评价主要考虑公路建设对社会经济的影响，噪音、大气污染的影响，对周边区域发展的影响以及对生态环境的影响。
1.公路建设不可避免的要占用农田、果园等，在山区本来耕地就少，因此更要注意尽量少占农田。同时要注意减少拆迁。
2.由于本公路主要用于促进当地经济发展，考虑到这一点，因此选线时尽量接近村镇。
3.该公路的修建带动了本地区的塘渔业、饲养业以及其他副业的发展。
4.公路建设还应注意对生态环境的影响，例如对周围植被、地质、土壠 ?及水文的影响。
5．2交通工程设施
本文对沿线的交通工程设施进行了简单的设计，主要有护栏、标志牌、路面标线等。
5．3绿化设计
在此次设计中，根据公路沿线地区特征、自然环境的具体情况，环保的要求和以人为本的原则，合理确定绿化地点、范围和树种。在公路两侧的有效范围内进行绿化、美化，使高速公路沿线形成树木、花、草多
层次、多格调的优美景观。同时又达到减少水土流失，防噪音，绿化空气，导司机视线和诱导判断公路线形方向，促进行车安全等综合效果。
第六章 小结与思考
6．1小结
为期一段时间的毕业设计也即将结束，在结束之际，我要特别感谢各位老师，以及各位同学的热情帮助，在他们的帮助下，我才能顺利完成此次毕业设计的所有内容。通过这次设计，我从整体上对所学的知识进行了一次系统的梳理，对所学的知识有了更深刻的了蠠 ??，这对我以后的工作将大有裨益。
在刚刚进行设计时，头脑中可说是茫然无头绪。通过初期的准备工作，及在指导教师的指导下,头脑中有了比较清晰的设计思路。接着就是路线方案选定，主线平面设计，纵、横断面设计，路基、路面设计等一步一步的毕业设计过程，同时在设计过程中对设计内容的反复修改和调整，力求达到更为满意。在如此一个反复设计过程中完成了设计任务，从而加深了对所学知识的理解和运用。
设计过程本身就是一个不断学习的过程，翻阅了大量的设计规范和参考书籍，了解和掌握了许多规范中规定的东西。此次设计，让我了解了许多新的设计理论、方法和思想。认识到做设计必须依标准规范而行，不能存在半点马虎侥幸心理。这些都将是我第一次接触这么一个相对较大的设计课题，还是不能够全面照顾， 统筹安排，经常是顾此失彼。就堠 ??在选平面线性时没有很好的考虑到以后的纵坡问题，追求了平面线的高指标，导致了纵断拉坡时出现了大填大挖的现象，增加了路基防护工程，直接导致施工困难，扩大了投资规模。而且由于没有一些具体的感性认识，不能把所学理论与工程实际有机结合，不能很好的把握施工对设计的要求。
另外，通过这次设计，深刻体会到了计算机作为辅助设计工具的重要作用。本次设计过程，从平曲线要素的计算，?s?型曲线的反算，拉纵坡，竖曲线要素的计算，横断面的设计，特别是路基土石方数量的计算，计算机把我们从繁重、枯燥的计算中解放出来，从而有更多的时间和精力投入专业知识的学习及规范的熟悉中。
6．2设计中的不足
在这次设计当中，由于是第一次进行设计，由于理论上和经验上的不足，必然在设计当中存在这样那样的缺点和不足。
①在平面设计中，蠠 ??然选定了两条方案，并且对方案度进行了多次调整和修改，经过多次比选之后选定了现有路线，但路线仍然跨过了一个较大的池塘。
②路基的高度比较高。为了降低路基的高度，在路线选择了下线，但是路基高度仍有部分路段较高，其平均高度在6至8m左右。
6．3思考
在中国高速公路飞速迅猛发展的今天，在客观上也存在着几个问题应该引起重视：
（1）平原微丘区高速公路路基过高；
（2）山区高速公路的边坡过高；
（3）以及上述"两高"引起的高速公路与环境不协调，甚至破坏自然环境，诱发地质病害，导致过高的工程造价。
6．3．1对于高速公路建设的思考
⑴公路建设与可持续发展的关系
在中国，可持续发展战略提出了"人口、资源、环境、社会"协调起来的可持续发展思想和理论。在近阶段乃至今后相当长的时间内，高速公路建设会在中国蓬勃发展，但由于过厠 ?建设指导思想的问题，暴露了资源短缺、森林破坏、耕地减少、环境污染、水土流失等一系列问题。中国几十年的公路史，已出现了较多的环境地质灾害问题。这些都是片面追求经济效益和社会效益而忽视环境效益的结果。具体表现为： ①挖方这种人为活动破坏了原来的自然平衡，一方面引起岩土体移动，变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性，其反馈的结果是滑坡、塌方的威胁； ②路堤填方改变了周围岩土的状态，同样可导致滑坡； ③爆破施工会改变岩土体应力状态，产生新的不稳定面； ④隧道开挖，尤其是地质条件复杂的长大隧道可
能造成的地表塌陷、地表水枯竭、地下水位下降，影响当地工农业生产； ⑤高速公路土石方量大，工程废弃的土石往往就近堆弃在山沟、斜坡上，人为造成了泥石流、滑坡地地质病害； ⑥由于植被和表土损失，自然植被 恢复困难。如对这些边坡不作及时处理，在裸露边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害与之相伴而生； ⑦岩溶地区的公路隧道工程可以改变岩溶地下水的动力条件，可能破坏工程建筑周围的地质环境，从而引起地面下沉、开裂，地表泉水枯竭，地面塌陷等一系列环境灾害。
可以看出，高等级公路的建设在一定程度上也加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，生态环境问题突出。长期以来，人类对自然界采取索取与征服的态度。但实践和科学理论证明，人类与自然界之间应该是协调发展的关系，不是一味索取。因此坚持走可持续发展道路，不仅是为了向国际社会作出承诺，更重要的是对中华民族子孙后代高度负责，需覠 ?我们用长远的战略眼光，宏大的气魄来处理好各种矛盾。 ⑵环境保护与近远期利益的关系
可持续发展是一个过程，是一种状态，是即期的少投入，未来的多产出。从宏观全局来看，对于公路建设中可能破坏了可持续发展的基础、不利于可持续发展的事情，我们就坚决不能做；而对那些有些从短期看不会获利，甚至需要投入，却是可持续发展要求的事情我们就要坚决去做。不能靠牺牲环境为代价来盲目发展经济，又防止过高的环境目标影响甚至放慢经济发展的速度。
根据国外发达国家的经验和我国公路建设的实践，在我国公路建设中，把环境与景观放在重要地位，提倡公路建设的可持续发展的指导思想已刻不容缓，应该从技术标准、规范的修订、建设管理、设计施工等方面给与充分的重视，并建立必要的法规保证公路建设与管理的协调发展。
范文五：道路设计规范
UDC
中华人民共和国国家标准 GB P GB 50220-95 ——————————————————————
城市道路交通规划设计规范
Code for transport planning
on urban road
1995-01-14 发布 1995-09-01 实施 ——————————————————————
国 家 技术 监 督 局
中华人民共和国建设部 联合发布
1 总则
1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平；
1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3 确定城市道路交通纸盒网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7 城市道路交通纸盒网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的颁和用地范围； 1.0.7.2 确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
1.0.7.3 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4 对网络规划方案作技术经济评估；
1.0.7.5 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
1.0.10 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2 术语
2.0.1 标准货车
以载重量4～5t的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。
2.0.2 乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3 存车换乘
将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
2.0.4 出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
2.0.5 当量小汽车
以4～5座的小小客车为标准车，作为各种瑾民车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。
2.0.6 道路红线
规划道路的路幅边界线。
2.0.7 港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.0.8 公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。
2.0.9 公共交通线路重复系数
公共交通线路总长度与线路网长度之比。
2.0.10 公共交通标准车
以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其它各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。
2.0.11 公共停车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。
2.0.12 货物流通中心
将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。
2.0.13 货物周转量
在某一时间（年或日）内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t·km。
2.0.14 交通方式
从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15 交通结构
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量中所占的百分比。
2.0.16 交通需求管理
抑制城市交通总量的政策性措施。
2.0.17 客运能力
公共交通工具在单位时间（h）内所能运送的客位数。单位为人次/h。
2.0.18 快速轨道交通
以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
2.0.19 路抛制
出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。
2.0.20 线路非直线系数
公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
2.0.21 运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。
3 城市公共交通
3.1 一般规定
3.1.1 城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
3.1.2 大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合 表3.1.3 的规定。
不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式 表3.1.3
3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。
3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5
辆；中等城市可在其间取值。
3.1.6 规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合 表3.1.7 的规定。
公共交通方式单向客运能力 表3.1.7
3.2 公共交通线路网
3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3～4km/km2；在城市边缘地区应达到2～2.5km/km2。
3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。
3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。
3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12km，快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3 公共交通车站
3.3.1 公共交通的站距应符合 表3.3.1 的规定。
公共交通站距 表3.3.1
3.3.2 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%
3.3.3 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其中发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
3.4 公共交通场站设施
3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定：
3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；
3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；
3.3.4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
3.3.5 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。
3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。
3.3.8 城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250～500m2。
3.3.9 城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.4.1 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
3.4.2 公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
3.4.3 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合 表3.4.3 的规定。
3.4.4 无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1～2.5km。一座整流站的用地面积不应大于1000m2。
3.4.5 大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。
3.4.6 公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500m2计算。
4 自行车交通
4.1 一般规定
4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
4.1.2 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。
4.1.3 在城市居民出行总量中使用自行车与公共交通的比值，应控制在 表4.1.3 规定的范围内。
4.2 自行车道路
4.2.1 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
4.2.2 大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。
4.2.3 自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4 自行车道路网密度与道路间距，宜按 表4.2.4 的规定采用。
自行车道路网密度与道路间距 表4.2.4
4.2.5
4.2.5.1
4.2.5.2
4.2.5.3
4.2.6
4.2.7
自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉： 与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆； 与Ⅰ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；
火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。 自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。 自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。
4.3 自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其它非机动车的，单向行驶的最小宽度就应为4.5m。
4.3.2 自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：
4.3.2.1 路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；
4.3.2.2 自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；
4.3.2.3 在自行车道内混有人力三轮车、板车等，就绪按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。
5 步行交通
5.1 步行交通一般规定
5.1.1 城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。
5.1.2 人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。
5.1.3
步行交通设施应符合无障碍交通的要求。
5.2 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.1 沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。
5.2.2 确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。
5.2.3 人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力庆符合 表5.2.3 的规定。
5.2.4 在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。
5.2.5 当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。
5.2.6 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
5.2.6.1 横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
5.2.6.2 通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；
5.2.6.3 行人横过城市快速路时；
5.2.6.4 铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
5.2.7 人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50m2。
5.2.8 地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。
5.3 商 业 步 行 区
5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13～18km/km2。
5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～15m，其间可配置小型广场。
5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8～1.0人计算。
5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m 。
5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
6 城市货运交通
6.1 一般规定
6.1.1 城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。
6.1.2 城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。
6.1.3 货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。
6.2 货 运 方 式
6.2.1 城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管理等运输方式。
6.2.2 企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。
6.2.3 运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。
6.2.4 当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。
6.2.5 大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。
6.2.6 城市货运汽车的需求量应根据规划的处货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。
6.2.7 大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小型的比例，大城市可采用1﹕2﹕2～1﹕5﹕6；中、小城市可根据实际情况确定。
6.3 货物流通中心
6.3.1货运交通规划应组织储、运销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。
6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。
6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。
6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50万～60
万m2。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。
6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6万～10万m2的估算。
6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其报务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万m2，服务半径宜为2～3km。
6.4 货 运 道 路
6.4.1 货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。
6.4.2 当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆 标准货车，或每天货运交通量大于5000辆 标准货车时，应设置货运专用车道。
6.4.3 货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。
6.4.4 6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。 6.4.5 大型工业区的货运道路，不宜少于两条。
6.4.6 当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。
7 城市道路系统
7.1 一般规定
7.1.1 城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。
7.1.2 城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
7.1.3 城市道路庆分为快速睡、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4 城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。
7.1.5 规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m2。其中：道路用地面积宜为6.0～13.5m2/人,广场面积宜为0.2～0.5m2/人,公共停车场面积宜为0.8～1.0m2/人。
7.1.6 城市道路中各类道路的规划指标应符合 表7.1.6-1 和 表7.1.6-2 的规定。
大中城市道路网规划指标 表7.1.6-1 ____________________________________________________ |城市规模与 | | | |
项目 |人口(万人) |快速路 |主干路 |次干路 |支路
________|___________|_______|_______|_______|_______
机动车 |大 |>200 | 80 | 60 | 40 | 30
设计 |城 |_______|_______|_______|_______|_______
速度 |市 |
(km/h) |___|_______|_______|_______|_______|_______
| 中等城市 | _ | 40 | 40 | 30
________|___________|_______|_______|_______|_______
道路网 |大 |>200 |0.4~0.5|0.8~1.2|1.2~1.4|3~4
密度 |城 |_______|_______|_______|_______|_______
(km/km2)|市 |
|___|_______|_______|_______|_______|_______
| 中等城市 | _ |1.0~1.2|1.2~1.4|3~4
________|___________|_______|_______|_______|_______
道路中 |大 | >200 | 6~8 | 6~8 | 4~6 |3~4
机动车道|城 | |_______|_______|_______|_______
条数 |市 |
(条) |___|_______|_______|_______|_______|_______
| 中等城市 | _ | 4 | 2~4 | 2
________|___________|_______|_______|_______|_______
道路 |大 |>200 |40~45 | 45~55 |40~50 |15~30
宽度 |城 | |_______|_______|_______|_______
(m) |市 |
|___|_______|_______|_______|_______|_______
| 中等城市 | _ | 35~45 |30~40 |15~20
________|___________|_______|_______|_______|_______
小城市道路网规划指标 表7.1.6-2
______________________________________
项目 | 城市人口| |
| (万人) | 干路 | 支路
________|_________|_______|___________
机动车 | >5 | 40 | 20
设计* |_________|_______|___________
速度 | 1~5 | 40 | 20
(km/h) |_________|_______|___________
|
________|_________|_______|___________
道路 | >5 | 3~4 | 3~5
密度 |_________|_______|___________
(km/km2)| 1~5 | 4~5 | 4~6
|_________|_______|___________
|
________|_________|_______|___________
道路中机| >5 | 2~4 | 2
动车道条|_________|_______|___________
数(条) | 1~5 | 2~4 | 2
|_________|_______|___________
|
________|_________|_______|___________
道路宽度| >5 |25~35 | 12~15
(m) |_________|_______|___________
| 1~5 |25~35 | 12~15
|_________|_______|___________
|
________|_________|_______|___________
7.2 城市道路网布局
7.2.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
7.2.2 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
7.2.3 各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6-1和
表7.1.6-2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
7.2.4 分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5 城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
7.2.6 城市环路应符合以下规定：
7.2.6.1 内环路应设置在老城区或市中心区的外围；
7.2.6.2 外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；
7.2.6.3 大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；
7.2.6.4 环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；
7.2.6.5 环路的等级不宜低于主干路。
7.2.7 河网地区城市道路网应符合下列规定：
7.2.7.1 道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2 对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；
7.2.7.3 城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；
7.2.7.4 客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。
7.2.8 山区城市道路网规划应符合下列规定：
7.2.8.1 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上。
7.2.8.2 地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。
7.2.8.3 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6-1、表7.1.6-2中规定的上限值。
7.2.9 当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。
7.2.10 市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12～16km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km/km2。
7.2.11 次干路和支路网宜划成1﹕2～1﹕4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。
7.2.12 道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45°。
7.2.13 应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。
7.2.14 大、中、小城市道路交叉口的形式应符合 表7.2.14-1 和 表7.2.14-2 的规定。
大、中城市道路交叉口的形式 表7.2.14-1
__________________________________________
相互道路| 快速路| 主干路|次干路| 支路
_________|_______|_______|______|_________
快速道 | A | A | A,B | _
_________|_______|_______|______|_________
主干道 | | A,B | B,C | B,D
_________|_______|_______|______|_________
次干道 | | | C,D | C,D
_________|_______|_______|______|_________
支路 | | | | D,E
_________|_______|_______|______|_________
注： A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。
小城市的道路交叉形式 表7.2.14-2
____________________________________
规划人口| | |
（万人） | 相交道路| 干路 | 支路
_________|_________|_______|________
| 干路 | C,D,B | D,E
>5 |_________|_______|________
| 支路 | | E
_________|_________|_______|________
| 干路 | C,D,E | E
1~5 |_________|_______|________
| 支路 | | E
_________|_________|_______|________
| 干路 | D,E | E
| 支路 | | E
_________|_________|_______|________
注：同表7.2.14-1。
7.3 城 市 道 路
7.3.1 快速路规划应符合下列要求：
7.3.1.1 规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路.快速路应与其它干构成系统,与城市对外公路有便捷的联系；
7.3.1.2 快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；
7.3.1.3 与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；
7.3.1.4 快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
7.3.2 主干路规划应符合下列要求：
7.3.2.1 主干路上的机动车志非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；
7.3.2.2 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
7.3.3 次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。
7.3.4 支路规划应符合下列要求：
7.3.4.1 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；
7.3.4.2 支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；
7.3.4.3 支路应满足公共交通线路行驶的要求；
7.3.4.4 在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6-1和表7.1.6-2中所规定数值的一倍。
7.3.5 城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：
7.3.5.1 地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：
（1） 干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；
（1） 新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；
（1） 路面宜采用柔性路面；
（1） 道路立体交叉口宜采用下穿式；
（1） 道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地；
7.3.5.2 山区或湖区定期受洪水浸害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。
7.4 城市道路交叉口
7.4.1 城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
7.4.2 无信号灯和有信号灯管理的T字型和十字型平面交叉口的规划通行能力，可按 表7.4.2 有规定采用。
平面交叉口的规划通行能力（千辆/h) 表7.4.2
_______________________________________________________
| 交叉口形式
|_______________________________________________________
相交道 | T 字型 | 十字型
路等级 |_________________________|_____________________________
|无信号灯管理|有信号灯管理|无信号灯管理|有信号灯管理
________|____________|____________|____________|________________
主干路 | | | |
与主干路| ___ | 3.3~3.7 | ___ | 4.4~5.0
________|____________|____________|____________|________________
主干路 | | | |
与次干路| ___ | 2.8~3.3 | ___ | 3.5~4.4
________|____________|____________|____________|________________
次干路 | | | |
与次干路| 1.9~2.2 | 2.2~2.7 | 2.5~2.8 | 2.8~3.4
________|____________|____________|____________|________________
次干路 | | | |
与支路 | 1.5~1.7 | 1.7~2.2 | 1.7~2.0 | 2.0~2.6
________|____________|____________|____________|________________
支路与 | | | |
支路 | 0.8~1.0 | ___ | 1.0~1.2 | ___
________|____________|____________|____________|_________________
注：①表中相交道路的进口道车条数：主干路为3～4条，次干路为2～3条，支路为2条；
②通行能力按当量小汽车计算。
7.4.3 道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。
7.4.4 平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：
7.4.4.1 进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。
（1） 当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
（1） 当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
（1） 当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
7.4.4.2 展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50～80m；
7.4.4.3 出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽。
7.4.4.4 经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
7.4.5 当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。
7.4.6 中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。
7.4.7 平面环形交叉口设计应符合下列规定：
7.4.7.1 相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运施挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；
7.4.7.2 环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；
7.4.7.3 在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；
7.4.7.4 环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。
7.4.8 机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18～20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按 表7.4.8 的规定采用。
环行交叉口的规划通行能力 表7.4.8
____________________________________________________________
机动车的通行能力(千辆/h) | 2.6 |2.3 |2.0|1.6|1.2|0.8|0.4
_________________________|_____|____|___|___|___|___|_______
同时通过的自行车（千辆/h)| 1 | 4 | 7 |11 |15 |18 |21
_________________________|_____|____|___|___|___|___|________
注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。
7.4.9 规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。
7.4.10 城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合 表7.4.10 的规定：
平面交叉口规划用地面积（万m2) 表7.4.10
_______________________________________________________________
\ 城市人口| Ｔ字型交叉口 | 十字型交叉口| 环行交叉口
\（万人）|______________|______________|_____________________
\ | > |50 | |50 |
相交 \ |200 |~ | 50 |200 |~ |50 |直径 |宽度 |面积
道路等级 \ | |200 | | |200 | |（m) |（m) |(万m2)
___________|____|____|____|____|____|____|______|_____|________
主干路与 | | | | | | | | |
主干路 |0.60|0.50|0.45|0.80|0.65|0.60|___ | ___ | ___
___________|____|____|____|____|____|____|______|_____|________
主干路与 | | | | | | | | |
次干路 |0.50|0.40|0.35|0.65|0.55|0.50|40~60 |20~40|1.0~1.5
___________|____|____|____|____|____|____|______|_____|________
次干路与 | | | | | | | | |
次干路 |0.40|0.30|0.25|0.55|0.45|0.40|30~50 |16~20|0.8~1.2
___________|____|____|____|____|____|____|______|_____|________
次干路与 | | | | | | | | |
支路 |0.33|0.27|0.22|0.45|0.35|0.30|30~40 |14~18|0.6~0.9
___________|____|____|____|____|____|____|______|_____|________
支路与 | | | | | | | | |
支路 |0.20|0.16|0.12|0.27|0.22|0.17|30~40 |12~15|0.5~0.7
___________|____|____|____|____|____|____|______|_____|________
7.4.11 在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80%时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。
7.4.12 城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交口的通行能力和车速相协调。
7.4.13 在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。
7.4.14 城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：
7.4.14.1 在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；
7.4.14.2 交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内。
7.4.14.3 当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口听层数和用地。
7.4.15 各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合 表7.4.15 的规定：
立体交叉口规划用地面积和通行能力 表7.4.15
_______________________________________________________________
立体交|立体交叉口 |机动车与非| 用地 |通行能力（千辆/h)
叉口层|中匝道的基 |机动车交通| 面积 |________________________
数 |本形式 |有无冲突点|(万m2) |当量小汽车|当量自行车
______|___________|__________|________|__________|_____________
|菱形 | 有 |2.0~2.5 | 7~9 | 10~13
|___________|__________|________|__________|_____________
|苜蓿叶形 | 有 |6.5~12.0| 6~13 | 16~20
二 |___________|__________|________|__________|_____________
| | 有 |3.0~4.5 | 7~9 | 15~20
|环形 |__________|________|__________|_____________
| | 无 |2.5~3.0 | 3~4 | 12~15
______|___________|__________|________|__________|_____________
|十字路口形 | 有 |4.0~5.0 | 11~14 | 13~16
|___________|__________|________|__________|_____________
| | 有 |5.0~5.5 | 11~14 | 13~14
|环行 |__________|________|__________|_____________
三 | | 无 |4.5~5.5 | 8~10 | 13~15
|___________|__________|________|__________|_____________
|苜蓿叶形 | | | |
|与环行 | 无 |7.0~12.0| 11~13 | 13~15
|___________|__________|________|__________|_____________
|环行与 | | | |
|苜蓿叶形 | 无 |5.0~6.0 | 11~14 | 20~30
______|___________|__________|________|__________|_____________
四 |环行 | 无 |6.0~8.0 | 11~14 | 13~15
______|___________|__________|________|__________|_____________
注：①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；
②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道；
7.4.16 当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面（包括车行道、人行道、不包括绿带）等宽。
7.5 城 市 广 场
7.5.1 全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.7～0.10m2计算。
7.5.2 车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/m2
7.5.3 车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。
7.5.4 城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40m2计算。
7.5.5 城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4万～10万m2；区级广场每处宜为1万～3万m2。
8 城市道路交通设施
8.1 城市公共停车场
8.1.1 城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8～1.0m2计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%～90%，自行车停车场的用地宜为10%～20%。市区宜建停车楼或地下停车库。
8.1.2 外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。
8.1.3 市内机动车公共停车场停车位数分布：在市中心和分区中心地区，就为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出入口城区应为全部停车位数的5%～10%；在城市其它地区应为全部停车位数的25%～40%。
8.1.4 机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50～100m，并不得大于200m。
8.1.5 当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。
8.1.6 机动车每个停车位的存车最以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。
8.1.7 机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30m2；停车楼和地下停车库的建筑面积，每停车位宜为30～50m2。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7m2。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5～1.8m2。
8.1.8 机动车公共停车场出入口的设置应符合下列规定：
8.1.8.1 出入口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；
8.1.8.2 出入口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；
8.1.8.3 少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，
应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和入口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。
8.1.9 自行车公共停车场应符合下列规定：
8.1.9.1 长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；
8.1.9.2 500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；
8.1.9.3 1500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口。
8.1.9.4 大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。
8.1.9.5 分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出入口。
8.2 公共加油站
8.2.1 城市公共加油站的服务半径宜为0.9～1.2km。
8.2.2 城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合 表8.2.2 的规定。
公共加油站的用地面积（万m2) 表8.2.2
_________________________________________
昼夜加油的车次数| 300 |500 |800 |1000
________________|_____|____|____|________
用地面积（公顷）| 0.12|0.18|0.25|0.30
________________|_____|____|____|________
8.2.3 城市公共加油站的选取址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。
8.2.4 城市公共加油站的进出口宜设在次干路上，并附设车辆等候加油的停车道。
8.2.5 附设机械化洗车的加油站，应增加用地面积160～200m2。
附录A 车型换算系数
A.0.1标准货车换算系数宜符合 表A.0.1 的规定。
货运车型换算系数 表 A.0.1
______________________________________
车型大小|载重量(r)| 换算系数
_________|_________|__________________
|
小 |_________|__________________
|0.6~3.0 | 0.5
_________|_________|__________________
|3.1~9.0 |1.0(标准货车)
中 |_________|__________________
|9.1~15.0 | 1.5
_________|_________|__________________
| >15 | 2.0
大 |_________|__________________
| 拖挂车 | 2.0
_________|_________|__________________
A.0.2当量小汽车换算系数宜符合 表A.0.2 的规定。
当量小汽车换算系数 表A.0.2
_______________________________________
车种 | 换算系数
__________________________|____________
自行车 | 0.2
__________________________|____________
二轮摩托 | 0.4
__________________________|____________
三轮摩托或微型汽车 | 0.6
__________________________|____________
小客车或小于3t的货车 | 1.0
__________________________|____________
旅行车 | 1.2
__________________________|____________
大客车或小于9t的货车 | 2.0
__________________________|____________
9~15t货车 | 3.0
__________________________|____________
铰接客车或大平板拖挂货车 | 4.0
__________________________|____________
A.0.3共用交通标准汽车换算系数宜符合表A.0.3 的规定。
共用交通标准汽车换算系数 表A.0.3 ______________________________________________ 车种 |车长范围（m）|换算系数 _____________________|____________|___________ 微型汽车 |
_____________________|____________|___________ 出租小汽车 |3.6~5.0 | 0.5
_____________________|____________|___________ 小公共汽车 |5.1~7.0 | 0.6
_____________________|____________|___________ 640型单节公共汽车 |7.1~10.0 |1.0(标准车) _____________________|____________|___________ 650型单节公共汽车 |10.1~14.0 | 1.5
_____________________|____________|___________ >=660型铰接公共汽车 | >14 | 2.0
_____________________|____________|___________ 双层公共汽车 | 10~12 | 1.8
_____________________|____________|___________ 注：无轨电车的换算系数与等长的公共汽车相同。
A.0.4非机动车换算系数宜符合 表A.0.4 的规定。
非机动车换算系数 表A.0.4 ______________________________
车种 | 换算系数
__________________|___________
自行车 | 1
__________________|___________
三轮车 | 3
__________________|___________
人力板车或畜力车 | 5
__________________|___________
21
