内涵大表镁
范文一：一起列车冒进信号险性事故的分析
一起列车冒进信号险性事故的分析 2011年第3期SCIENCE&TECHNOLOGYINFORMATIONo职校论坛.科技信息
一
起列车冒进信号险性事故的分析
王静环
(沈阳铁路机械学校辽宁沈阳110036)
【摘要】针对一起列车冒进信号险性事故,找出了事故发生的原因,并对事故进行了理论分析,提出了防止事故发生的方法.
【关键词】内燃机车;行车事故;故障原因
O引言
铁路作为一种交通运输工具,在我国人民的生活和生产中占据非 常重要的地位,铁路安全关系千家万户的平安与幸福,然而尽管有各 项规章制度作为保障,但是铁路事故仍然时有发生,本文通过对一起 列车冒进信号险性事故的分析,旨在提醒广大铁路工作者善于吸取自 己的教训,吸取被人的教训,吸取历史的教训,确保铁路安全正点.特 别是在经济飞速发展的今天尤为重要.
1事故概况
某年lO月23日,3153次摘挂列车零时25分从苏州西站换乘出 发,于1时33分到达陆家浜站3道停车,列车缓解,为了更换机车闸 瓦,需关闭机车闸缸塞门,但学员错误关闭了机车后端折角塞门,机车 更换闸瓦后.折角塞门未开放,又未进行列车制动机试验.就于2时 o3分开车.列车行至黄渡站外,速度为64km/h,进站信号显示双黄灯, 司机采取常用制动.又因运转车长违章登乘机车,故用无线电话呼叫 黄渡站,黄渡站车站值班员采取应急措施,将接车线(5道)末端道岔 开通翔黄联络线,此后自停虽动作,但因机后车辆制动无效,2时25 分列车以49km/h的速度冒进黄渡站5道下行出站信号机.并进入翔
黄联络线区间后才停车.构成列车冒进信号险性事故. 2事故原因
2.1值乘机班在更换机车闸瓦是违章关闭机车后端折角塞门.又忘 记开放,以致于列车中辆制动无效.
2.2列车在中间站停车未采取保压措施.
2-3不按规定进行列车制动机简略试验.
2.4运转车长未按规定在守车上值乘,司机发现异状后尾部无人采 取补救措施.
3事故分析
3.1列车制动时,当制动管减压达到了司机预期的某一个减压量时, 司机将自阀(制动阀4)的手柄由制动位?移至中立位?,在这个位置 时制动阀既切断制动管与大气的通路,也切断总风缸压力空气经给气 阀向制动管充气的通路,制动管停止减压.这时,因三通阀活塞仍处于 制动位.活塞内侧副风缸压力空气仍继续流人制动缸,副风缸压力继 续下降.等到副风缸压力下降到稍低于活塞外侧制动管压力时,活塞 带着节制阀向内回移至它的前肩碰到滑阀为止.仅移动一个间隙距离 B,这时滑阀没有移动.节制阀在滑阀顶面上的相对移动,遮住了Z孔, 副风缸与制动缸的的通路被切断,制动缸的压力停止上升,制动机处 于保压状态.
所以只要制动管减压到某一值后不再减压.等到副风缸压力稍低 于制动管压力时,三通阀会自动达到中立位.
3.2列车在中间站停留时,不准停止柴油机的工作.并保持列车制 动.货物列车应保压停车,直至发车前或接到车站准备开车的通知后. 方能缓解列车制动.
3_3中间站停车,有条件是应对机车主要部件进行检查.列车制动管 达到规定压力后,自阀施行最大有效减压并保压lmin,测定制动主管 贯通状态,检车员,运转车长,车站值班员或有关人员检查确认最后一 辆车发生制动作用;司机检查列车制动主管漏泄量,其压力下降不得 超过20kpa/min.
4结束语
各级职能部门一定要把各项规章制度的落实情况放在首位,严格 执行防止列车中折角塞门关闭的措施.机车中间站停车必须按规定进 行列车制动机试验.严格运转车长值乘制度.不准违章登乘机车.各级 干部要经常添乘指导,发现问题及时纠正.
【参考文献】
[1]内燃机车电传动.中国铁道出版社.
[2]杨兆昆.东风4型内燃机车乘务员手册.中国铁道出版社 作者简介:王静-gg(195911一),女,大学本科,学士学位,沈阳铁路机械学校 高级讲师.研究方向为铁道机车车辆.
(上接第203页)再如Canon,意译为佳能,既象征产品具有如大炮一样 的威力和迅速.又说明产品优秀而且功能齐全.
由此看来.一种好的商品,加上一个动听上口的名字,无异于锦上 添花.商标翻译是一个吸收,改造和创新的过程,译者应善于揣摩消费 者的消费心理,尊重民族习惯,恰到好处地运用商标翻译的各种方法 和技巧,从而引导消费,促进消费.
【参考文献】
[1]李淑琴.英语商标词的选择及翻译叫.南京理工大学:社会科学版,2000 212
[责任编辑:常鹏飞]
(2).
[2]胡开宝,陈在权.商品名称的美学特征与英语商品名称的翻译叨.中国翻译 2000(5).
[3]朱亚军.商标名的翻译原则与策略叨-夕语研究,2003(6). 作者简介:刘君莉,女,河南省开封大学外国语学院,英语口译与笔译硕士. [责任编辑:翟成梁】
范文二：一起列车冒进信号险性事故的分析_故障原因
一起列车冒进信号险性事故的分析_故障原
因
论文摘要:针对一起列车冒进信号险性事故，找出了事故发生的原因，并对事故进行了理论分析，提出了防止事故发生的方法。
论文关键词:内燃机车,行车事故,故障原因
1.引言
铁路作为一种交通运输工具，在我国人民的生活和生产中占据非常重要的地位，铁路安全关系千家万户的平安与幸福，然而尽管有各项规章制度作为保障，但是铁路事故仍然时有发生，本文通过对一起列车冒进信号险性事故的分析，旨在提醒广大铁路工作者善于吸取自己的教训，吸取被人的教训，吸取历史的教训，确保铁路安全正点。特别是在经济飞速发展的今天尤为重要。
2.事故概况
某年10月23日，3153次摘挂列车零时25分从苏州西站换乘出发，于1时33分到达陆家浜站3道停车，列车缓解，为了更换机车闸瓦，需关闭机车闸缸塞门，但学员错误关闭了机车后端折角塞门，机车更换闸瓦后，折角塞门未
开放，又未进行列车制动机试验，就于2时03分开车，列车行至黄渡站外，速度为64km/h，进站信号显示双黄灯，司机采取常用制动，又因运转车长违章登乘机车，故用无线电话呼叫黄渡站，黄渡站车站值班员采取应急措施，将接车线(5道)末端道岔开通翔黄联络线，此后自停虽动作，但因机后车辆制动无效，2时25分列车以49km/h的速度冒进黄渡站5道下行出站信号机，并进入翔黄联络线区间后才停车。构成列车冒进信号险性事故。
3.事故原因
3.1.值乘机班在更换机车闸瓦是违章关闭机车后端折角塞门，又忘记开放，以致于列车中辆制动无效。
3.2.列车在中间站停车未采取保压措施。
3.3.不按规定进行列车制动机简略试验。
3.4.运转车长未按规定在守车上值乘，司机发现异状后尾部无人采取补救措施。
4.事故分析
4.1列车制动时，当制动管减压达到了司机预期的某一个减压量时，司机将自阀(制动阀4)的手柄由制动位?移至中立位?，在这个位置时制动阀既切断制动管与大气的通路，也切断总风缸压力空气经给气阀向制动管充气的通路，制动管停止减压。这时，因三通阀活塞仍处于制动位，活塞内侧副风缸压力空气仍继续流入制动缸，副风缸压力继续下
降，等到副风缸压力下降到稍低于活塞外侧制动管压力时，活塞带着节制阀向内回移至它的前肩碰到滑阀为止。仅移动一个间隙距离B，这时滑阀没有移动。节制阀在滑阀顶面上的相对移动，遮住了z孔，副风缸与制动缸的的通路被切断，制动缸的压力停止上升，制动机处于保压状态。
所以只要制动管减压到某一值后不再减压，等到副风缸压力稍低于制动管压力时，三通阀会自动达到中立位。
4.2列车在中间站停留时，不准停止柴油机的工作。并保持列车制动。货物列车应保压停车，直至发车前或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。
4.3中间站停车，有条件是应对机车主要部件进行检查。列车制动管达到规定压力后，自阀施行最大有效减压并保压1min，测定制动主管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认最后一辆车发生制动作用;司机检查列车制动主管漏泄量，其压力下降不得超过20kpa/min。
5.结束语
各级职能部门一定要把各项规章制度的落实情况放在首位，严格执行防止列车中折角塞门关闭的措施。机车中间站停车必须按规定进行列车制动机试验。严格运转车长值乘制度，不准违章登乘机车。各级干部要经常添乘指导，发现问题及时纠正。
〔1〕《内燃机车电传动》.中国铁道出版社。
〔2〕杨兆昆.《东风4型内燃机车乘务员手册》.中国
铁道出版社。
范文三：[doc] 对一次货物列车冒进信号造成重大行车事故的分析（下）
对一次货物列车冒进信号造成重大行车事
故的分析(下)
私一够甜碍
哉道阜辆1993丰摹7期?35?
对一次货物列车冒进信号造成
重大行车事故的分析(下)
5破掘折角塞门的失效分析
受撞击而破损的机后第7位车1位折角塞
门在发生事故之前是开或关,是有关方面最
关注的焦点,特作较详尽的介绍
为了叙述方便,首先把折角塞门零件的
某些部分的方向,名称明确如下;
方向:仍以列车运行方向为前,第7位车1
位折角塞门装制动管的一端为前,另一端为
后.内外方向,以靠近车钩的一侧为内,另一
侧为外.
塞门体,手把各有两个起限位作用的部
位,塞门体上的称止台,分为内止台,外止台;
手把上的称止挡,分为内止挡,外止挡.套口
的弯角部分称止舌,并分止舌内,外佣(图5).
车奇位箭
田5
If
ll外侧
外i捣
5.1宏观观察与分析
(1)各断口,伤痕全部为新痕.说明塞门
是在事故中破损的.
(2)塞门手把后部靠环形的部分断裂,
前半截丢失,剩余部分留下左右两个断口(圈
6).左断口为方形,裂纹源在断口左上角,断
口无飞边,靠近该断口的手把外表面有明显
的撞击痕迹.
铁道部安全监音司巡,f吖g,f
,臻_ll.4
置右断口近似L形,裂发纹源在左佣边
缘,裂纹向右下方扩展.断口左侧边缘有飞
边,走向是从左向右.这些特征说明,手把受
到向后(纵向),.攮右(横向)及偏下的力的作
用,作用点在手把靠左断口的外表面.左断口
是零件直接受力碰断后的断日,右断口是左
边断裂后被掰断的断白
手把内止挡作用面无碰撞,擦伤痕迹,外
止挡作用面有碰撞,擦伤痕迹(图7).
圈7
(3)止舌内,外侧面均无任何痕迹,锈屡
保持原样,无弯曲变形,说明止舌内,外侧均
未受外来物的冲击,也未j中击过它物悃8).
?3?铁道车辆1993年第7期
圉9外止台断口和手把左断口表面
的撞击痕违(图内荷头指处)
5.2对该塞门手把原始位置的分析
这个塞门首先使我们看到的特点是,手
把处在135左右的位置.它之所以能处在这
个位置,是由于外止台的断裂.因此查明外止
台的断裂原因是至关重要的.前面的宏观分
析指出,外止台受到一个自左向右的剪切力,
因此要查清此外力从何而来,又由何物所传
递.
假如事故发生前塞门手把处于关闭位置
或半关闭位置,外止台不是外露部分,手把,
套El如”保护伞”一样将外止台遮盖着,因而
不可能受到来自任何方向的外来物击打.唯
一
的可能性是被止舌撞击而断裂.但外止台
的强度远大于止舌,撞击的结果是止舌的断
裂或弯曲变形,至少止舌外侧面应留下撞击
的痕迹这些特征在实物上都不存在.由此可
初步认定折角塞门外止台不是在关闭或半关
位被撞击断裂的,手把位置在事故前不是关
闭或半关闭位置.同时也说明,外止台的断裂
同止舌无关.
那么外止台是怎么断裂的呢?对塞门各
断口,伤痕的宏观观察给我们以启示,可能是
手把处于开放位时,手把受到冲击后,外止挡
与外止台撞击使外止台断裂.这种分析能否
成立,尚需验证.
5.3模拟试验
(1)关闭位冲击试验
将完好的折角塞门装于制动主管上,手
把置于关闭位.用手锤向制动主管方向击打
手把.同样试验共做5次,出现以下结果;
?套口止舌部断裂,止台未断的3次}
?套口止舌部弯曲,止台断裂的2次.
由试验得知,折角塞门在关闭位手把受
到冲击时,止舌有可能把止台碰断,但止舌产
生严重弯曲变形,其外侧面留下十分明显的
碰撞伤痕.这些特征与破损折角塞门的特征
毫无相同之处.
(2)开通位冲击试验
折角塞门装好后,将手把置于开通位用
手锤击打手把内侧,使手把向外(关闭方向)
转动.在手把内止挡还未越过内止台时,外止
台已被外止挡切断.
对断口,伤痕的观察发现,外止台断口形
貌与破损折角塞门相应断口一致.手把上外
止挡作用面有明显擦伤痕迹,套El的平直部
分内侧及手把缺El部分与其相对应的部分有
明显的伤痕,而止舌内,外表面无任何伤痕,
这些特征也与破损折角塞门的情况一致.
通过对破损折角塞门的各断El,伤痕的
观察分析及模拟试验,可以确定外止台的断
裂原因和过程:折角塞门手把处于开通位时,
来自前方的纵向力及横向分力作用在手把后
牲道车辆1993年苹7期?37?
部的内侧,使手把连同套口绕塞门芯向外转
动,此力由外止挡施加于外止台而将其剪切
断裂由第7位车前端牵引梁,车钩等部位的
破损,弯曲情况看(图3),其受力情况与折角
塞门是一致的.
以上对破损折角塞门的失效分析.可以
得出在事故发生前,其手把是处于开通位的
结论.
5.4权威机构对破损折角塞门的失效分析
为验证以上分析,我们委托路外国家级
权威机构对第7位车,1位折角塞门做失效分
析.
该机构对破损折角塞门进行了宏观,微
观研究分析并提出报告,现简介如下:
在宏观分析方面,对未引起我们重视的
一
对伤痕的成因提出夸人信服的见解.在塞
门内止台左侧上部边缘有一斜向划痕,宽约
2mm(图10),塞门把内止挡非作用面有一伤
痕.与垂直方向大约成4,宽度与内止台上
划痕宽度相当(图11).这两处伤痕在塞门手
把处开通位时是对应的.说明伤痕是内止挡
在强力作用下,手把未抬起就旋转,滑过内止
台时留下的.这是确认塞门手把在事故前处
于开通位的又一有力证据.
一图10内止台左1II上边缘有一斜向划伤(箭头指处)
在微观分析方面.对各断口在低倍,高倍
下的微观特征,断口类型,断裂起点,裂纹扩
展速率和方向做了确切的描述,对宏观分析
做了验证.
《报告》有以下结论:
(1)破损折角塞门是受外来强力一次冲
击形成}
(2)外力的作用点在破损塞门手把根部
接近内开口处;
图l1内止挡非作用面的伤痕【箭头指处)
(3)外力的方向是前方车体向后偏右,
即主要是纵向力.其次为一定的横向分力,由
于折角塞门组装时与铅垂方向成30.角,以及
外力作用点的位置,致使外力作用到折角塞
门时有一个向下的分力;
(4)破损折角塞门的断裂过程是这样
的:首先,手把根部受到来自前方车体的冲击
外力后,手把从根部立即断裂.几乎同时,上
述外力使手把剩余环状部分在i中击外力横向
分力的作用下向右旋转,这样,使外止挡作用
于外止台作用面,产生一个从左向右的切向
冲击力,使外止台崩裂脱落,接着内止挡滑过
内止台.之后,手把剩余环状部分带着止舌,
塞门芯在惯性作用下继续旋转,在与正常开
通线呈130.,135.的位置停下.
(5)破损折角塞门在事故发生前处于正
常开通状态.
6结束语
(1)列车中机车车辆踏面伤损是事故发
生前司机操纵中实施了紧急制动,在紧急制
动抱闸过程中形成的不存在机后第7位车
前端制动主管断裂发生紧急制动致使本车及
后部车辆踏面损伤的可能性.也不存在机后
第8位及以后车辆反向牵引过程造成踏面损
伤的可能性,因此.事故发生前列车管是贯
通的.
弓童一
?船?
铸截渤阀
铁道车辆1993年羊7龠
货车新型空气制动控制阀
(12O阀)(三)”,
口,
上海铁道学院要塞篓
铁道部科学研究院机车车辆研究所毛堡墨
4.2.1作用部.
作用部(图8)系利用列车管与副风缸的
空气压力差来产生充气,局减,制动,保压,缓
懈等作用,仍采用与103阀相同的s形橡胶膜
板及滑阀结构,它由主阀上活塞13,
126ramS形橡胶膜板14(也叫主阀膜板),O
形密封圈19(D25×2.4),主阀下活塞l2,滑
阀弹簧21,节制阀弹簧24,节制阀23,滑阀10,
滑阀座20(即滑阀套),稳定杆26,稳定弹簧
27,稳定弹簧座30,挡圈31等零件组成.
将主阀上活塞,下活塞和橡胶膜板等零
件套装在主活塞杆11的上端,并在这一端头
的M22×1.5外螺纹上拧上螺母18,将上述
零件压紧,便组成主活塞”.节制阀嵌装在主
活塞杆中部豹小凹穴内,滑阀嵌装在主活塞
杆的上,下两肩之间,它们沿主活塞杆的轴向
有6ram(即68ram一62ram)间隙.节制阀弹簧
使节制阀压紧在滑阀背面(节翩阀座)上,滑
阀弹簧用销子25与滑阀固定在一起,它的两
翼贴靠在滑阀套的内圆面上,使滑阀压紧在
滑阀座上,滑阀座实际上是滑阀套里面呈平
面形状的一部分.滑阀套上部内圆面设有导
向槽,以防止主活塞转动.
橡胶膜板14的外侧周边在以后组装时,
被压紧在主阀上盖17和主阀体1的槽穴内,这
样,在膜板亦郎主活塞的上,下两劁形成互相
密封的两个空腔.膜板上侧通列车管,下能
(常称行车
事故,一些单位首先考虑到折角塞门关闭”.
作为分析事故的因素是无可非议的.但主观
臆测,甚至为推诿责任,把其他原困造成的事
故-推向”折角塞门关闭,是不利于防止事故
再次发生的,况且客观事实是不会由于干扰
而改变的.
(续完)
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座
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范文四：解析列车冒进信号或越过警冲标事故构成条件
第 37 卷 第 8 期 研究与交流 铁 道 技 术 监 督 Vol.37 No.8 RAILWAY QUALITY CONTROL STUDY AND COMMUNICATIONS
解析列车冒进信号或越过警冲标事故构成条件
任 萍
河北省石家庄铁路运输学校河北 石家庄 ( ， 050051 )
列车冒进信号或越过警冲标事故的构成条件在 铁路交通事故调查处理规则中有明确规定摘 要:《》 ，
但是在分析某一具体情况是否构成本项事故时还需要紧扣 铁路技术管理规程以相关条文为依据才 ， 《》， ，
。 能准确定性 冒进信号越过警冲标事故分析关键词:; ;
中图分类号:U298.51 文献标识码:B 文章编号:1006-9178 (2009) 08-0040-02
当列车越过以上固定信号机的上述显示时即 列车运行监控记录装置的广泛运用和列车超速 ， 防护系统的不断推广对有效防止列车冒进信号事 可列为此项事故即当列车越过的停车信号不是由 ， 。
故起到了良好作用但是由于违章作业导致列车 地面固定信号显示的则不列为此项事故例如。 ， ， 。 ， 冒进信号或越过警冲标事故时有发生列车越过停车手信号移动停车信号不列为此项 。 、 ，
事故。 1 构成该项事故的条件 列车由区间退行时越过关闭的进站信号机 1(1.2 ，
在 铁路交通事故调查处理规则中列车冒 《》 ， 也列为此项事故
进信号或越过警冲标 系指列车前端任何一部分越 “技规条规定未得到后方站 线路 第 《》 301 ， “(过地面固定信号显示的停车信号停车列车越过到 所; 车站值班员准许列车 不得退行到车站的 ) ”， “达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱 最外方预告标或预告信号机 双线区间为邻线预告 (轨器 系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器时 () 标或特设的预告标内方以单线区段为例如 ) ”。 ， 亦算双线区间反方向运行列车冒进站界标亦 。 ， ， 果车站进站信号机未开放列车退行到车站的预告 ， 按本项论在制动距离内由于误碰错办或维修 。 ， 、 信号机内方虽然违反了 技规但是不算事故， 《》， 。 设备因为此时预告信号机显示黄灯技规条 致使临时变更信号显示信号关闭或临时灭 第 ， 、 ， 《》 331 灯规定黄色是允许运行信号注意或减低速 造成列车冒进信号时不论联锁条件是否解 只是须 ， ， ， “锁亦按本项论在制动距离内信号自动关闭或临 度但是列车继续盲目退行越过关闭的进站信号 ， 。 ”。
时灭灯在进路联锁条件不解锁的情况下列车冒 机即构成列车冒进信号事故， ， ， 。 进信号时不按本项论， 。” 1.2 停车列车越过到达线末端计算该线有效长度
的警冲标或轧上线路脱轨器 从以上叙述中可知构成该项事故有 种情况， 4 。
当停车的列车接入未设出站信号机的线路上 1.1 列车越过地面固定信号显示的停车信号
时技规条规定列车进站后根据 第 应 地面固定信号显示的停车信号， 《》 284 ，“， 1.1.1
地面固定信号主要包括进站出站进路通 、 、 、 停于接车线警冲标内方如果越过警冲标必然 ”。 ， 过及遮断信号机等。 影响邻线的行车应列为此项事故， 。
铁路技术管理规程以下简称 技规第 此处的线路脱轨器是指用于接发列车起隔开作 《》 (《》)
用的脱轨器如果列车轧上脱轨器并导致脱轨则 。 ， 条 规 定 条 规 定 红 色 为 停 车 信 号 第 331 ， ; 335 ，
构成列车脱轨事故只有列车轧上脱轨器但是并未 进站出站进路和通过信号机的灯光熄灭显 。 “、 、 、
示不明或显示不正确时均视为停车信号造成脱轨才能列为此项事故， ”。 ， 。
1.3 列车冒进站界标 收稿日期:2009-03-28 作者简介:双线无双向闭塞设备时列车在区间反方(1) ， 任 萍讲师，
年 月 总第 期20098 (274 ) ? 40 ?
铁道技术监督 第 卷 第 期37 8
向运行冒进站界标双线无双向闭塞设备列车 号机显示停车信号时铁路局规定停车后起动困难 ， 。 ， ，
在区间反方向运行时的货物列车不停车通过行车应采用电话闭塞法接 ， ， 。
车应派引导人员显示手信号当引导人员未显示引 。 技规条规定第 仅限于铁路局规定停 《》 251 ， 导手信号列车冒进站界标列为此项事故， ， 。 车后起动困难的货物列车在该信号机前不停车如 。
双线无双向闭塞设备 时 列 车 由 区 间 退 (2) ， 果是其他列车例如旅客列车没有停车越过该通 ， ，
过信号机仍算列车冒进信号事故回越过后方站站界标车站接到列车退行报告， 。 ， 。
后应指派引导人员显示引导手信号接车司机在自动闭塞区间列车停车后越过显 ， 。 (2) ， 2 min 未看到引导手信号的情况下示停车信号的通过信号机盲目退行只要越过 ， ， 。 站界标即列入本项事故， 。 技规条规定第 自动闭塞区间通过信 《》 251 ， 1.4 在制动距离内，信号机关闭或临时灭灯，列 号机显示停车信号 包括显示不明或灯光 熄 灭 ( ) 车来不及停车冒进信号 时列车必须在该信号机前停车然后联系确认前 ， ，
信号机关闭或临时灭灯的原因不同尽管由于 ， 方闭塞分区有无列车占用如确认前方闭塞分区内 ， 制动距离不足列车很容易冒进信号但是不能一 有列车时不得进入如不能确认 则停车等候 ， ， ， 。 ， 律算作事故要根据情况来判别信号机自动关闭 ， 。 该信号机仍未显示进行的信号时即以遇 2 min， ， 或临时灭灯的原因主要有人为错误操作和设备故障 到阻碍能随时停车的速度继续运行 最高不超过 ， 种情况 由此导致的进路联锁条件有解锁和不 2 。 运行到次一通过信号机按其显示的要 20 km/h， ， 解锁 种2 。 求运行。
由于人为误碰错办或维修设备在制动 列车到站后转线或前后移动越过信号机 (1) 、 ， (3) ， 距离内或警冲标致使临时变更信号显示信号关闭或临时 ， 、 。
灭灯转线属于调车作业造成列车冒进信号时不论联锁条件是否解 这时已不是列车而是调 ， ， ， ， 锁均列为此项事故， 。 车的车列因此应执行调车有关信号显示越过 。 ， ，
关闭的信号机设备故障造成在制动距离内信号自动关闭 不能构成列车冒进信号事故(2) ， 。 或临时灭灯列车冒进信号， 。 技规第 条规定列车进站后应停于 《》 284 ， “，
在进路联锁条件不解锁的情况下不列为此 ?， 接车线警冲标内方在设有出站 进路信号机的 。 () 项事故。 线路进路列车头部不得越过出站 信号机， () ”。
列车即使冒进信号继续运行由于进路锁闭， ， 所以车站接入超长列车时第 次停车不应越过 ， ， 1 仍然能够保证列车安全不会发生危险， 。 出站信号机或警冲标否则属列车冒进信号或越过 ，
在进路联锁条件解锁的情况下列为此项事?， 警冲标事故如果车站值班员根据线路使用或接发 。 故。 车情况需要使超长列车停车后再向前移动越过 ， ， 列车冒进信号继续运行时由于延时解锁时间 ， 出站信号机或警冲标时不列为事故这时进行的 ， ， 已过进路解锁道岔能够重新转换不能保证列 ， ， ， 是调车作业。 车安全发生危险的可能性较大， 。 列车凭书面行车凭证进入区间时越过关 (4) ，
造成信号机关闭的故障一般有 种一是信号 2 : 闭的出站 进路信号机或警冲标() 。 机故障一般不会导致进路联锁条件解锁二是轨 ， ; 引导手信号接车时列车越过站界标或关 (5) ， 道电路故障很容易导致进路联锁条件解锁， 。 闭灭灯的进站信号机、 。
造成信号机灭灯的故障一般有 种一是信号 2 : 总之技规铁路 只有严格执行 并把握 ， 《》， 《机故障例如灯丝断开或灯泡松动不会导致进路 ， ， 交通事故调查处理规则中的构成条件才能对列 》 ， 联锁条件解锁二是信号供电故障一般不会导致 ; ， 车冒进信号或越过警冲标事故进行准确定性。 进路联锁条件解锁。
参考文献
2 不列入列车冒进信号或越过警冲标事故 中华人民共和国铁道部铁路技术管理规程 第 版北 ,1, . ,S, . 10 .
中国铁道出版社: ， 2007. 的 5 种情况 京
中华人民共和国铁道部铁路交通事故调查处理规则 北 ,2, . ,S, . 自动闭塞区间当装有容许信号的通过信(1) ， 中国铁道出版社: ， 2007. 京
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范文五：解析列车冒进信号或越过警冲标事故构成条件
解析列车冒进信号或越过警冲标事故构成
条件
第37卷第8期
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铁道技术监督
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研究与交流
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解析列车冒进信号或越过警冲标事故构成条件
任萍
(河北省石家庄铁路运输学校,河北石家庄050051)
摘要:列车冒进信号或越过警冲标事故的构成条件在《铁路交通事故调查处理规则》中有
明确规定,
但是在分析某一具体情况是否构成本项事故时,还需要紧扣《铁路技术管理规程》,以相关
条文为依据,才
能准确定性.
关键词:冒进信号;越过警冲标:事故分析
中图分类号:U298.51文献标识码:B文章编号:1006—9178(2009)08—0040—02
列车运行监控记录装置的广泛运用和列车超速
防护系统的不断推广,对有效防止列车冒进信号事
故起到了良好作用.但是,由于违章作业导致列车
冒进信号或越过警冲标事故时有发生.
1构成该项事故的条件
在《铁路交通事故调查处理规则》中,列车冒
进信号或越过警冲标”系指列车前端任何一部分越
过地面固定信号显示的停车信号:停车列车越过到
达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱
轨器(系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器)时
亦算.双线区间反方向运行,列车冒进站界标,亦
按本项论.在制动距离内,由于误碰,错办或维修
设备.致使临时变更信号显示,信号关闭或临时灭
灯,造成列车冒进信号时,不论联锁条件是否解
锁.亦按本项论.在制动距离内信号自动关闭或临
时灭灯,在进路联锁条件不解锁的情况下,列车冒
进信号时,不按本项论.”
从以上叙述中可知,构成该项事故有4种隋况.
1.1列车越过地面固定信号显示的停车信号
1.1.1地面固定信号显示的停车信号
地面固定信号主要包括进站,出站,进路,通
过及遮断信号机等.
《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)第
331条规定,红色为停车信号;第335条规定,
“进站,出站,进路和通过信号机的灯光熄灭,显
示不明或显示不正确时,均视为停车信号”.
收稿日期:2009—03—28
作者简介:任萍,讲师
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40?
当列车越过以上固定信号机的上述显示时,即
可列为此项事故即当列车越过的停车信号不是由
地面固定信号显示的,则不列为此项事故.例如,
列车越过停车手信号,移动停车信号,不列为此项
事故.
1.1.2列车由区间退行时,越过关闭的进站信号机
也列为此项事故
《技规》第301条规定,”未得到后方站(线路
所)车站值班员准许”,列车”不得退行到车站的
最外方预告标或预告信号机(双线区间为邻线预告
标或特设的预告标)内方”.以单线区段为例,如
果车站进站信号机未开放,列车退行到车站的预告
信号机内方,虽然违反了《技规》,但是不算事故.
因为此时预告信号机显示黄灯,《技规》第331条
规定黄色是允许运行信号,只是须”注意或减低速
度”.但是列车继续盲目退行越过关闭的进站信号
机,即构成列车冒进信号事故.
1.2停车列车越过到达线末端计算该线有效长度
的警冲标或轧上线路脱轨器
当停车的列车接入未设出站信号机的线路上
时,根据《技规》第284条规定,”列车进站后,应
停于接车线警冲标内方”.如果越过警冲标,必然
影响邻线的行车,应列为此项事故.
此处的线路脱轨器是指用于接发列车起隔开作
用的脱轨器.如果列车轧上脱轨器并导致脱轨,则
构成列车脱轨事故.只有列车轧上脱轨器但是并未
造成脱轨,才能列为此项事故.
1.3列车冒进站界标
(1)双线无双向闭塞设备时,列车在区间反方
铁道技术监督第37卷第8期
向运行,冒进站界标.双线无双向闭塞设备,列车
在区间反方向运行时.行车应采用电话闭塞法,接
车应派引导人员显示手信号.当引导人员未显示引
导手信号,列车冒进站界标,列为此项事故.
(2)双线无双向闭塞设备时,列车由区间退
回,越过后方站站界标.车站接到列车退行报告
后.应指派引导人员显示引导手信号接车.司机在
未看到引导手信号的情况下,盲目退行,只要越过
站界标,即列入本项事故.
1.4在制动距离内.信号机关闭或临时灭灯,列
车来不及停车冒进信号
信号机关闭或临时灭灯的原因不同,尽管由于
制动距离不足,列车很容易冒进信号,但是不能一
律算作事故,要根据情况来判别.信号机自动关闭
或临时灭灯的原因主要有人为错误操作和设备故障
2种情况.由此导致的进路联锁条件有解锁和不
解锁2种.
(1)由于人为误碰,错办或维修设备,在制动
距离内,致使临时变更信号显示,信号关闭或临时
灭灯,造成列车冒进信号时,不论联锁条件是否解
锁,均列为此项事故.
(2)设备故障造成在制动距离内信号自动关闭
或临时灭灯,列车冒进信号.
?在进路联锁条件不解锁的情况下,不列为此
项事故.
列车即使冒进信号继续运行,由于进路锁闭,
仍然能够保证列车安全,不会发生危险.
?在进路联锁条件解锁的情况下,列为此项事
故.
列车冒进信号继续运行时,由于延时解锁时间
已过,进路解锁,道岔能够重新转换,不能保证列
车安全,发生危险的可能性较大.
造成信号机关闭的故障一般有2种:一是信号
机故障,一般不会导致进路联锁条件解锁:二是轨
道电路故障,很容易导致进路联锁条件解锁.
造成信号机灭灯的故障一般有2种:一是信号
机故障,例如灯丝断开或灯泡松动,不会导致进路
联锁条件解锁:二是信号供电故障,一般不会导致
进路联锁条件解锁.
2不列入列车冒进信号或越过警冲标事故
的5种情况
(1)自动闭塞区间,当装有容许信号的通过信
号机显示停车信号时,铁路局规定停车后起动困难
的货物列车不停车通过.
《技规》第251条规定,仅限于铁路局规定停
车后起动困难的货物列车在该信号机前不停车.如
果是其他列车.例如旅客列车,没有停车越过该通
过信号机,仍算列车冒进信号事故.
(2)自动闭塞区间,列车停车2min后越过显
示停车信号的通过信号机.
《技规》第251条规定,自动闭塞区间通过信
号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)
时,列车必须在该信号机前停车,然后联系确认前
方闭塞分区有无列车占用.如确认前方闭塞分区内
有列车时,不得进入.如不能确认,则停车等候
2rain,该信号机仍未显示进行的信号时,即以遇
到阻碍能随时停车的速度继续运行,最高不超过
20km/h,运行到次一通过信号机,按其显示的要
求运行.
(3)列车到站后转线或前后移动,越过信号机
或警冲标.
转线属于凋车作业,这时已不是列车,而是调
车的车列.因此,应执行调车有关信号显示,越过
关闭的信号机,不能构成列车冒进信号事故.
《技规》第284条规定,”列车进站后,应停于
接车线警冲标内方.在设有出站(进路)信号机的
线路,列车头部不得越过出站(进路)信号机”.
所以,车站接入超长列车时,第1次停车不应越过
出站信号机或警冲标.否则属列车冒进信号或越过
警冲标事故.如果车站值班员根据线路使用或接发
车情况,需要使超长列车停车后再向前移动,越过
出站信号机或警冲标时,不列为事故,这时进行的
是调车作业.
(4)列车凭书面行车凭证进入区问时,越过关
闭的出站(进路)信号机或警冲标.
(5)引导手信号接车时,列车越过站界标或关
闭,灭灯的进站信号机.
总之,只有严格执行《技规》,并把握《铁路
交通事故调查处理规则》中的构成条件,才能对列
车冒进信号或越过警冲标事故进行准确定性.
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[S].第l0版.北
京:中国铁道版社,2007.
[2]中华人民共和国铁道部.铁路交通事故调查处理规则[S].北
京:中国铁道出版礼,2007.
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