范文一:【精品】城市史-地理、市场与管制:两宋以降南中国外贸港口的偏移-
城市史|地理、市场与管制:两宋以降南中国外贸港口的偏移
引言:南中国外贸港口的偏移如果将视野从近代中国向前延伸,唐宋变革时段是一个风水岭,自从中国经济中心自北向南位移的初步完成,海上丝绸之路渐次勃兴,“海洋中国”开始浮现。藉由“中古经济的革命”,催生了南中国海洋经济繁荣,一系列外贸港口次第出现。及至明清小变革时期,出现了一系列内向化的逆转与局部回归。再到晚清所遇见的山谷陵替,中国经济地理完成了一个切换,从自陆向海、由西北到东南,转向从自海徂陆、由东南到西北。由于地质构造与区域经济的差异,中国大陆海岸线以长江口为界,南北海运的船只需要在长江口附近易货换舶,一般以此界定中国的南洋、北洋。基于自然的预设,“海洋中国”与“海上丝绸之路”,更多呈现在南方。这一切始于沿海贸易港口的发轫、成长、兴盛与转变。在这一长时段的演进中,南中国沿海弧形地带是舞台上最为耀眼的星辰,尤其是外贸港口的偏移与新陈代谢。这是一个长时段的有断裂、有连续的变迁,是中国经济地理长时段演进的缩影。按理说,两宋以降南中国外贸港口的基本情形已经清晰,以往学界对单一时段局部区域的外贸港口研究已比较丰富,厘清了基本事实,这似乎已经是一个不言自明的问题。但困惑还是广泛存在,一来对于宋元至民国这一长时段的整体关注尚付阙如,二则相关的研究基本尚未置于经济地理视野下进行解析,留下的疑问同样成串。从一般意义上而言,南中国外贸港口是如何出现的,内在的变动因素是什么,明清时期“海禁式”逆选择的来龙去脉如何,晚清重新开放后又如何融入潮流,在解析这一历史进程的过程中,还能发现什么,下文以时间为序,进行相对粗线条但能一以贯之的探索。宋元的外贸港:变与不变的因素概而言之,宋元时期,从东南沿海星罗棋布的外贸港口中,涌现出耀眼的泉州,只是一个微调的过程。一般认为“中世纪经济变革”主要表现为农工业新技术的应用、经济产量的增加、国内外贸易规模与范围的扩大、商业化与城市化程度的提高,泉州港的兴起也与此契合。10-11世纪之交引入的占城稻,大幅度提高了米谷的供应与稳定,农业盈余流入其他经济部门,随着经济作物的广泛出现,强化了农业的交易属性。克拉克认为泉州港的贸易属于“转运”性质,外来奢侈品在本地鲜有市场,大部分转向长江下游、华北、朝鲜、日本等地,但他同时也认为,海上贸易进一步发展,形成了劳动力的区域分工与专业化。苏基朗考察了闽南各地的瓷器、窑址的考古发现,论证了外来因素刺激下,当地劳动力分工,以及闽南地区贸易与出口工业之间的相互促进作用,“这样的贸易规模给区域经济内的行业整合带来了巨大的动力,这是南宋时期中国其他地方根本无法比拟的”,证明泉州并不仅是“转运”港口。其实这两种论点的界限是模糊的。对于新的城市在何地出现,藤田昌久等人的理论推导富有启发性(如下图)。该推导首先假设,在-S到S这一段,农民是均匀分布,人口密度为d,所有的制造厂商都集中在区域的中心(0位置)。在农业人口密度不变的假设前提下,人口开始增长,必然使农业区边界外移,为减少工业品运往农业区腹地的成本,该在哪里新建工厂,本来城市东面0到S间的农村市场全部由现存工厂提供,如果选择在s处新建工厂,那么s/2至S之间则由新工厂供给,如此,新工厂东边(S-s)的农民距离工厂的平均距离为(S-s)/2,运输成本最小化的工厂应该设在s=2S/3处。为减少运输成本,厂商不会简单度量运输成本方程的最小值,而是依据市场潜力函数的最大值,将会在2S/3处新建工厂。如此,一旦新的区位出现,市场潜力函数总是在城市集聚处取得最大值,而该处常是交通枢纽。如下图所示,假设经济体是一条直线,该直线在b点出现分岔,各S到0点的距离相等,假设0点已经有一个城市,那么当人口增加时,新的城市会出现在哪里,如同前述新工厂的选址一样,当由0点向东位移时,将商品运往0点西部的成本上升,而运往东部的成本在下降,当工厂在分岔点b时,总运输成本最低。根据运输成本函数推导,除非分岔点位于已开发区域的边缘,如果分岔点与城市的距离小于从城市到边界距离的80%,那么在分岔点建立工厂将会成本最
小化,除非分岔点非常接近S,该点才失去成本最小优势。如果将经济体其他参数设为常数,仅考虑一个变量,即分岔点b的区位,从空间演化的角度,可能出现三种情况,第一,b点出现新的港口(城市或枢纽);第二,b点没有出现新的港口;第三,其他地方出现新的港口,但b点可能没有。11世纪的泉州上演了第一种情景,一直持续到14世纪,然后渐生了逆转。向三角洲的偏移:明清时期的趋势沿海地域之间基于经济上的联系,与主权国家之间基于多元关系的联系不同。南中国沿海地带与亚洲南北各地的经济联系是超越国家之上的,这种经济联系也常常成为国家管制的对象。虽然明至清中期最为典型,但这并非首次出现,宋元之间也一度存有,只是没有产生逆转性效应。1、逆选择与回归明初原本计划在太仓黄渡设市舶司,后来考虑到离南京过近,就将市舶司设在广州、泉州、宁波等地,分工如下:“在广东者,专为占城、暹罗诸番而设;在福建者,专为琉球而设;在浙江者,专为日本而设。其来也,许带方物,官设牙行,与民贸易,谓之互市。”15世纪后,当以东南沿海为据点的海商逐渐控制了中国的海上活动时,明清中央政府却实行有限度、低强度的对外贸易政策。虽然明初多次颁行海禁令,禁止私人出海贸易,但并非禁绝一切对外贸易,实行招徕海外诸国免税入明朝贡贸易的制度,表明旨在加强朝廷对海外贸易的管制与垄断,即“惟不通商而只通贡”,只允许通过“朝贡”方式进行,并对人数、日期、船数等作了严格规定。永乐三年(1405)在广州设立了“怀远驿”,专供外国使节与侨商居住。庞大的郑和船队,一度引来“万国来朝”的盛况,但已与宋元对外贸易的初衷迥异。后来,闽浙各港因受到倭寇战祸影响,施行海禁政策,独留广州一口。嘉靖元年(1522)年“争贡之役”后,再次撤销浙闽两市舶司,仅存广州,某种程度上导致了广州港在海外贸易上的垄断地位。清初继承了明后期的限制海外贸易政策,康熙年间一度开放漳州、澳门、宁波等港口,嘉庆年间又重新将海外贸易限于广州一隅,通过澳门对外贸易(1685 年设立了粤海关,负责税收和发展对外贸易)。对来华外商的管理严格,实行官设行商垄断外贸并通过行商管理外商的公行制度,严禁外商与中国人私相交接。为了贯彻严格管理海外贸易的政策,官府制定了一整套管制内商与外商贸易的措施。其时对外贸易有两种形式,一种是通过市舶司进行的贡舶贸易,一种是不经过市舶司的私人海上贸易。官方直接控制、经营的朝贡贸易,一直没有停止;私人海上贸易即使在明初森严的禁令下也始终存在。明中期以后,随着国内工商业,特别是东南沿海地区工商业的发展,开拓海外市场已日益成为不可遏制的客观经济需求。由于其时沿海商民引发的“倭患”严重,朝廷实行了闭关禁海的政策,最终演化为大规模的走私贩海活动。明清时断时续,以禁为主的海外贸易管制政策,压抑了东南沿海的港口贸易,促成了群众性的贸易走私,官方之外的民间贸易大量存在。在贸易管制的条件下,私人从事贸易的权利被国家剥夺,私人会利用监督漏洞,实际获取贸易权利,这使得正式制度在边际上被实际调整。明朝隆万后,中国商人出洋贸易被限制在福建漳州海澄的月港,于是,闽广商人私下积极与澳门的葡萄牙人串通,源源不断地从中国贩卖商品至海外。直至清初,民间海商潜往澳门出洋贸易,往来于澳门与沿海各地的私人贸易时有发生。自清中叶,葡萄牙人的东方海外贸易虽已衰落,但澳门的贸易却繁荣起来,在中国官府监督下,澳门逐渐成为广州的外港,各国商人对华贸易的桥头堡,所有进出口船只都在澳门雇佣引水与代理人,同时在那里办理出口手续。当民间性的走私暗潮渐然成为主流,则促成了明清南中国沿海外贸港口的转折。由于江南地区是我国主要出口商品的来源地和进口商品的主要销售地,并有着发展对外贸易的良好的港口条件、经济区位,明代以来中国最主要的外贸港口,开始出现由福建向浙江沿海转移的趋势。宁波双屿港的繁盛,隆庆以后福建的月港——江南港口——日本或南洋的三角贸易,都显示出中国沿海贸易港向江南北移的趋势。近代前夜的长江三角洲所在的江南,已经成长为全国最富庶的地区,江南的丝织品与棉织品成为最普遍的贸易商品。得益于家庭手工棉纺织业与沙船运输业的发展,上海渐渐成为新的内贸枢纽港口。明清以来珠江三角洲地区,也已完成了早期的经济开发,这些发展海外贸易的基本参数同样浮现于前近代的华南。明清时期,名义上
海外贸易的重心从元时期的泉州,转变到广州中心,显性存在一个对外贸易向广州港迁移的趋势,但实际上,隐性存在一个类似向江南迁移的过程,只是更不显著而已。如果从宋元以来的贸易历史看,更多地表现为东南沿海外贸港口的重心,从东南沿海丘陵地区,转向南北三角洲:长江三角洲与珠江三角洲。2、支撑点与突变点管制包括正式的法律以及约定的规范,有效的制度一般会降低成本,促成人力、资源流向具有增长潜力的经济部门,推动经济增长。但15世纪以后,当国内工商业,特别是沿海地区工商业逐步发展,海商逐渐控制了以东南沿海为据点的海上活动,明清朝廷却试图通过管制性的对外贸易政策,锁定沿海地区的对外贸易,并维持在一个远远低下的水准。由于锁定效应只能在一定范围内发挥作用,超出这个范围,参数的改变将会引起经济地理的突变,产生断续均衡。承接之前“港口与运输中心”图示,当出现斧形分岔时(一般是中心与外围的分岔),在向心力与离心力的平衡中会出现两个临界点,在突变点对称均衡是不稳定的,打破均衡的离心力比维持不对称均衡的向心力更强,实际情形倾向于发生变化,产生非连续的变化。清代中国南中国沿海地区的经验事实,也支持这一推导。承前所述,明清南中国沿海贸易港口出现实际上的向北偏移。上海开始凸显其潜在能量,清康熙二十四年(1685年),江海关在上海成立,“凡运货贸迁皆有吴淞口进泊黄浦,城东门外舢舻相衔帆墙比栉”,在鸦片战争与五口通商之前就已经显著可见,不仅在国人的方志、文集、日记中多有显示,且与西人东来的调查相一致,故而“近代前夕的中国,如果以对外贸易而言,广州绝对还是当时中国最大、最重要的对外贸易口岸,但是,如果以国内贸易而言,近代之前的上海实际上已经成为当时中国最重要的国内贸易口岸”,不仅是南北洋贸易的枢纽、长江流域的门户,也是江南地区与东亚重要的商业贸易中心之一。已有的验证表明,1842年广州开埠前,珠江三角洲地区生产的手工业品约占整个岭南市场主要产品产值的33.4%,逐渐压倒了过去占首位的岭北入粤的中原产品,以大庾岭道为标志的南北官运,实际上已不是最主要的商业路线。珠江流域内物资交流的主要方向转变为东西走向。根据罗一星对前近代岭南市场主要商品量的估计,粮食类占比28.7%,经济作物(棉、丝、茶、糖)占比38%,手工业品(布、盐、丝织品、铁器、瓦瓷器)占比33.3%(其中布盐类19%)。经济类作物的商品产品快速上升,手工商品的种类与产值增加,表明单纯的农业经济格局发生微调,市场分工、市场容量、商品结构、经济结构正在变化,分工与交换进一步扩大,传统的农耕与商业的均衡状态趋向于新的失衡。这也意味着,传统意义上官府管制的对外贸易,已经失去支撑点,明清时期国内大区域的分工与长距离内贸,与东南沿海民间性的私人海外贸易同样活跃,突破点已然出现,国内外贸易即将融合,沿海对外贸易港口向长江与珠江三角洲的偏移正在进行,接下来的演进也证明了这一点。沿海与沿江:近代港口体系的形成1842年后,与朝贡贸易不同,在西方殖民主义条约口岸中,晚清朝廷已经处于管制之外,大体上遵循了市场运行的一些基本逻辑。以上海与香港为中心,宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州等支撑的一系列口岸,实际上继承了明清体制外海上私人贸易的基本轨迹。在相对自由的经济框架内,中国南部两大河口三角洲(长江与珠江)的资源优势,与新的区位潜力,被初步发掘出来,伴随国际贸易与海运交通的发展,沿海港口城市快速成长。1、转折的方向与力度近代中国已然出现了新的转折,通过口岸的贸易正逐渐融入全球化经济,这与早期的中外经济接触有着质的差别,但同时,南中国在全球经济中的位序却发生了变化。从两宋到晚清,在国际经济秩序中,东南沿海地区经历了从中心位置到边陲的互换,进出口结构中,也从进口天然产品(香料、硫磺、珍珠、犀角等奢侈品)、出口制成品(瓷器、漆器五金、布帛),转换为进口为机器棉布、出口丝茶。下面从两个方面考察变化的过程,以及其中所展示出的图景。(1)市场容量扩大与地方成长、经济集聚当近代中国首次加入全球分工,随着全世界范围内商品、资金、技术、信息等流动的深入与扩大,厂商在全世界范围内寻找最佳的产品生产点与销售点,越来越多的地方将逐渐融入到超越本地、本区域,甚至国家尺度的经济过程之中。下表解析了近代中国三种空间尺度上的产业分布,由于习惯、知识、技
术、信息、资本等要素在不同空间尺度上准入度、作用力的差异,全球化的地方性生产通过层级式传递,从而形成了近代中国的地方经济成长,推动了城市经济集聚,同时再次扩大市场容量,推动外贸港口的迅速成长。(2)外贸港口体系的形成随着沿海港口之间、与内陆腹地间、与国际间交通线的纵深延伸,原先两点之间单一的交通线,开始相互连接起来,形成了回路网络。1930年代张其昀、黄秉维等在注目其时中国经济地理格局的变化中,已强烈认识到晚清以来港口城市突出发展的现象。一系列具有良好区位的开放口岸,从沿海到内陆,通过海运、内河、铁路等交通线,以腹地为依托,以国内农畜产品、手工业产品和国外工业制成品对流为内容,形成了近代外贸港口体系。下图标识了南中国港口体系,其中的数值显示近代南中国港口的集聚特征,大体上形成了以上海与香港为中心的两大港口圈,这正是前述明清以来外贸港口向长江、珠江三角洲偏移的最终体现。厦门与杭州之间的港口则成为反向案例,例如,随着日本占据琉球、台湾后,福州失去了历史上与海洋亚洲联结的关键点,因而港口的外向功能与南北中转功能大大弱化,主要参与近海贸易,沦落为一普通港口。泉州于12世纪达到极盛,明代开始转移到漳州,明末清初转到厦门,但其转口贸易不再显著。2、如何认定与评判前近代南中国沿海的外贸港口,从功能上而言多以转运为主,对于港口毗邻腹地的依存度相对并不高,这是受限于其时的市场与分工条件。亚当?斯密认为市场范围的大小决定分工与专业化的程度,阿林?杨格进一步认定分工与专业化制约市场范围的大小。随着近代南中国沿海市场容量的扩大,产生了一系列新的变化。从资本的形成而言,随着市场容量的扩大,近代商业资本开始向产业资本转化。商业资本具有两种次级形态:商品经营资本与货币经营资本,彼此之间是可以互相转换的,商人不生产商品,经由货币资本在市场上转化为商品,进而实现资本循环,在流通中获得增值。前近代传统商业资本是独立于生产之外的,用于交换与流通环节,局限于流通流域,但在资本主义生产方式下,商业资本的位置发生改变,逐渐从属于生产资本,成为产业资本再生产的一个职能资本与组成部分。从产业成长而言,随着市场容量的扩大,产业地方化与地方经济成长。马歇尔认为产业区源自于三种力量:知识溢出、为专业技能创造固定市场的优势、与巨大的本地市场相关的前后向关联。生产者希望选择接近大的需求市场,以及大的生产资料与消费品的供给市场。这一区位优势一旦形成就很容易延续下去,如果两个地区除了最初的经济规模有微小差别外,其他地方完全相同,那么这种差别也会在这些关联作用下,随着时间的推移而不断增大。同时,如果一个厂商能够从国外市场获得大部分投入品,并将其大部分产品销往国外,那它就没有必要将企业建在国内的中心地区,此时,向本国中心地区集聚的成本大于关联效应所带来的收益。故此,近代南中国外贸港口的集聚,以及重心向“海洋中国”的偏移,直至近代港口体系的形成,也就理所当然了。从单一港口线性关系下,可以推导出多港口集聚情形下的空间关系图。当b’’点、b’点、b点均形成新的港口后,从S1、S2、S3、S’1到分岔点b’’、b’、b的运输成本,直接影响各枢纽点的集聚力。如果代入上述案例,即与近代南中国港口体系图耦合。简约的评论:地理、市场、管制下的演进一般而言,港口的基本功能有三种:(1)原始功能——货物装卸与转运;(2)商业功能——在远洋航运业与本港腹地客货的运送与交接中,通过货物的集散、存储、转运,形成商品流通与内外贸易,可能形成“以港兴市”;(3)工业功能——随着市场的发展,在港口临近区域,形成临港工业,工业原料的进口与制成品的出口并存,使得工业生产得以实现。如果论及现代港口,尚且需要增加一种:资源配置功能——占有产业链的高端,通过平台经济、流量经济,成为创新型知识枢纽型。通过以上对两宋以降南中国外贸港口偏移的长时段解析,可以得出下表,从而发现,在宋元、明至清中叶、晚清民国三个不同时段,港口功能从原始形态一路演进到近代形态,期间出现转口、经销、加工等不同的贸易形式,形成线性、离散、集聚等空间形态,并受到地理区位、管制、市场经济等不同主导因子所制约,形成了一幅完整的演进路线图。如果将历史延续到当前,将需要增加两个时段,1853-1978年,1979-,期间出现低水平重复,也存有新陈代谢。以往
港口史经典的表述中出现的:“港口发展历史表明,港口的兴衰通常与区域经济的外向化程度及贸易的发展水平紧密相关,区域经济外向化程度高、贸易发达、货物吞吐量大,港口就兴盛,反之港口就衰落”。其实所指代的是开放市场环境下,工业化背景下的港口城市模式,并非港口关系史中的全部。当前学界正在热议的中国(上海)自由贸易区,按照郝延平的定义,我们能从前二次商业革命中,为方兴未艾的第三次商业革命,找到些许灵感么,当然,本文的兴趣不在于此,但历史的光芒在不经意间,已经投影到现实。(作者系上海社会科学院经济研究所研究人员)胡沧泽:《宋代福建海外贸易的管理》,《福建师范大学学报》,1995年第1期。 虞浩旭:《试论唐宋元时期明州港的瓷器外销及地位》,《景德镇陶瓷》,1999年第4期。 苏基朗:《刺桐梦华录:近世前期闽南的市场经济》,浙江大学出版社,2012年。李东华:《泉州与我国中古的海上交通》,学生书局,1985年。 全汉昇:《中国经济史研究》,稻乡出版社,1991年,第477-550页。许秀娟:《宋元时期广东与海外的丝绸贸易》,《五邑大学学报》,2002年第4期。苏基朗:《两宋闽南、广东、浙东外贸瓷产业空间模式的一个比较分析》,载李伯重《江南的城市工业与地方文化》,清华大学出版社,2004年,第142页。H. Clark: Community, Trade, and Network: Southern Fujian Province from the Third to
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范文二:城市史|地理、市场与管制:两宋以降南中国外贸港口的偏移
引言:南中国外贸港口的偏移
如果将视野从近代中国向前延伸,唐宋变革时段是一个风水岭,自从中国经济中心自北向南位移的初步完成,海上丝绸之路渐次勃兴,“海洋中国”开始浮现。藉由“中古经济的革命”,催生了南中国海洋经济繁荣,一系列外贸港口次第出现。及至明清小变革时期,出现了一系列内向化的逆转与局部回归。再到晚清所遇见的山谷陵替,中国经济地理完成了一个切换,从自陆向海、由西北到东南,转向从自海徂陆、由东南到西北。
由于地质构造与区域经济的差异,中国大陆海岸线以长江口为界,南北海运的船只需要在长江口附近易货换舶,一般以此界定中国的南洋、北洋。基于自然的预设,“海洋中国”与“海上丝绸之路”,更多呈现在南方。这一切始于沿海贸易港口的发轫、成长、兴盛与转变。在这一长时段的演进中,南中国沿海弧形地带是舞台上最为耀眼的星辰,尤其是外贸港口的偏移与新陈代谢。这是一个长时段的有断裂、有连续的变迁,是中国经济地理长时段演进的缩影。
按理说,两宋以降南中国外贸港口的基本情形已经清晰,以往学界对单一时段局部区域的外贸港口研究已比较丰富,厘清了基本事实,这似乎已经是一个不言自明的问题。
但困惑还是广泛存在,一来对于宋元至民国这一长时段的整体关注尚付阙如,二则相关的研究基本尚未置于经济地理视野下进行解析,留下的疑问同样成串。从一般意义上而言,南中国外贸港口是如何出现的?内在的变动因素是什么?明清时期“海禁式”逆选择的来龙去脉如何?晚清重新开放后又如何融入潮流?在解析这一历史进程的过程中,还能发现什么?下文以时间为序,进行相对粗线条但能一以贯之的探索。
宋元的外贸港:变与不变的因素
概而言之,宋元时期,从东南沿海星罗棋布的外贸港口中,涌现出耀眼的泉州,只是一个微调的过程。一般认为“中世纪经济变革”主要表现为农工业新技术的应用、经济产量的增加、国内外贸易规模与范围的扩大、商业化与城市化程度的提高,泉州港的兴起也与此契合。10-11世纪之交引入的占城稻,大幅度提高了米谷的供应与稳定,农业盈余流入其他经济部门,随着经济作物的广泛出现,强化了农业的交易属性。
克拉克认为泉州港的贸易属于“转运”性质,外来奢侈品在本地鲜有市场,大部分转向长江下游、华北、朝鲜、日本等地,但他同时也认为,海上贸易进一步发展,形成了劳动力的区域分工与专业化。苏基朗考察了闽南各地的瓷器、窑址的考古发现,论证了外来因素刺激下,当地劳动力分工,以及闽南地区贸易与出口工业之间的相互促进作用,“这样的贸易规模给区域经济内的行业整合带来了巨大的动力,这是南宋时期中国其他地方根本无法比拟的”,证明泉州并不仅是“转运”港口。其实这两种论点的界限是模糊的。
对于新的城市在何地出现,藤田昌久等人的理论推导富有启发性(如下图)。该推导首先假设,在-S到S这一段,农民是均匀分布,人口密度为d,所有的制造厂商都集中在区域的中心(0位置)。在农业人口密度不变的假设前提下,人口开始增长,必然使农业区边界外移,为减少工业品运往农业区腹地的成本,该在哪里新建工厂?本来城市东面0到S间的农村市场全部由现存工厂提供,如果选择在s处新建工厂,那么s/2至S之间则由新工厂供给,如此,新工厂东边(S-s)的农民距离工厂的平均距离为(S-s)/2,运输成本最小化的工厂应该设在s=2S/3处。为减少运输成本,厂商不会简单度量运输成本方程的最小值,而是依据市场潜力函数的最大值,将会在2S/3处新建工厂。
如此,一旦新的区位出现,市场潜力函数总是在城市集聚处取得最大值,而该处常是交通枢纽。如下图所示,假设经济体是一条直线,该直线在b点出现分岔,各S到0点的距离相等,假设0点已经有一个城市,那么当人口增加时,新的城市会出现在哪里?如同前述新工厂的选址一样,当由0点向东位移时,将商品运往0点西部的成本上升,而运往东部的成本在下降,当工厂在分岔点b时,总运输成本最低。根据运输成本函数推导,除非分岔点位于已开发区域的边缘,如果分岔点与城市的距离小于从城市到边界距离的80%,那么在分岔点建立工厂将会成本最小化,除非分岔点非常接近S,该点才失去成本最小优势。
如果将经济体其他参数设为常数,仅考虑一个变量,即分岔点b的区位,从空间演化的角度,可能出现三种情况,第一,b点出现新的港口(城市或枢纽);第二,b点没有出现新的港口;第三,其他地方出现新的港口,但b点可能没有。11世纪的泉州上演了第一种情景,一直持续到14世纪,然后渐生了逆转。
向三角洲的偏移:明清时期的趋势
沿海地域之间基于经济上的联系,与主权国家之间基于多元关系的联系不同。南中国沿海地带与亚洲南北各地的经济联系是超越国家之上的,这种经济联系也常常成为国家管制的对象。虽然明至清中期最为典型,但这并非首次出现,宋元之间也一度存有,只是没有产生逆转性效应。
1、逆选择与回归
明初原本计划在太仓黄渡设市舶司,后来考虑到离南京过近,就将市舶司设在广州、泉州、宁波等地,分工如下:“在广东者,专为占城、暹罗诸番而设;在福建者,专为琉球而设;在浙江者,专为日本而设。其来也,许带方物,官设牙行,与民贸易,谓之互市。”
15世纪后,当以东南沿海为据点的海商逐渐控制了中国的海上活动时,明清中央政府却实行有限度、低强度的对外贸易政策。虽然明初多次颁行海禁令,禁止私人出海贸易,但并非禁绝一切对外贸易,实行招徕海外诸国免税入明朝贡贸易的制度,表明旨在加强朝廷对海外贸易的管制与垄断,即“惟不通商而只通贡”,只允许通过“朝贡”方式进行,并对人数、日期、船数等作了严格规定。永乐三年(1405)在广州设立了“怀远驿”,专供外国使节与侨商居住。庞大的郑和船队,一度引来“万国来朝”的盛况,但已与宋元对外贸易的初衷迥异。后来,闽浙各港因受到倭寇战祸影响,施行海禁政策,独留广州一口。嘉靖元年(1522)年“争贡之役”后,再次撤销浙闽两市舶司,仅存广州,某种程度上导致了广州港在海外贸易上的垄断地位。
清初继承了明后期的限制海外贸易政策,康熙年间一度开放漳州、澳门、宁波等港口,嘉庆年间又重新将海外贸易限于广州一隅,通过澳门对外贸易(1685 年设立了粤海关,负责税收和发展对外贸易)。对来华外商的管理严格,实行官设行商垄断外贸并通过行商管理外商的公行制度,严禁外商与中国人私相交接。为了贯彻严格管理海外贸易的政策,官府制定了一整套管制内商与外商贸易的措施。
其时对外贸易有两种形式,一种是通过市舶司进行的贡舶贸易,一种是不经过市舶司的私人海上贸易。官方直接控制、经营的朝贡贸易,一直没有停止;私人海上贸易即使在明初森严的禁令下也始终存在。明中期以后,随着国内工商业,特别是东南沿海地区工商业的发展,开拓海外市场已日益成为不可遏制的客观经济需求。由于其时沿海商民引发的“倭患”严重,朝廷实行了闭关禁海的政策,最终演化为大规模的走私贩海活动。
明清时断时续,以禁为主的海外贸易管制政策,压抑了东南沿海的港口贸易,促成了群众性的贸易走私,官方之外的民间贸易大量存在。在贸易管制的条件下,私人从事贸易的权利被国家剥夺,私人会利用监督漏洞,实际获取贸易权利,这使得正式制度在边际上被实际调整。
明朝隆万后,中国商人出洋贸易被限制在福建漳州海澄的月港,于是,闽广商人私下积极与澳门的葡萄牙人串通,源源不断地从中国贩卖商品至海外。直至清初,民间海商潜往澳门出洋贸易,往来于澳门与沿海各地的私人贸易时有发生。自清中叶,葡萄牙人的东方海外贸易虽已衰落,但澳门的贸易却繁荣起来,在中国官府监督下,澳门逐渐成为广州的外港,各国商人对华贸易的桥头堡,所有进出口船只都在澳门雇佣引水与代理人,同时在那里办理出口手续。
当民间性的走私暗潮渐然成为主流,则促成了明清南中国沿海外贸港口的转折。由于江南地区是我国主要出口商品的来源地和进口商品的主要销售地,并有着发展对外贸易的良好的港口条件、经济区位,明代以来中国最主要的外贸港口,开始出现由福建向浙江沿海转移的趋势。宁波双屿港的繁盛,隆庆以后福建的月港——江南港口——日本或南洋的三角贸易,都显示出中国沿海贸易港向江南北移的趋势。
近代前夜的长江三角洲所在的江南,已经成长为全国最富庶的地区,江南的丝织品与棉织品成为最普遍的贸易商品。得益于家庭手工棉纺织业与沙船运输业的发展,上海渐渐成为新的内贸枢纽港口。明清以来珠江三角洲地区,也已完成了早期的经济开发,这些发展海外贸易的基本参数同样浮现于前近代的华南。
明清时期,名义上海外贸易的重心从元时期的泉州,转变到广州中心,显性存在一个对外贸易向广州港迁移的趋势,但实际上,隐性存在一个类似向江南迁移的过程,只是更不显著而已。如果从宋元以来的贸易历史看,更多地表现为东南沿海外贸港口的重心,从东南沿海丘陵地区,转向南北三角洲:长江三角洲与珠江三角洲。
2、支撑点与突变点
管制包括正式的法律以及约定的规范,有效的制度一般会降低成本,促成人力、资源流向具有增长潜力的经济部门,推动经济增长。但15世纪以后,当国内工商业,特别是沿海地区工商业逐步发展,海商逐渐控制了以东南沿海为据点的海上活动,明清朝廷却试图通过管制性的对外贸易政策,锁定沿海地区的对外贸易,并维持在一个远远低下的水准。
由于锁定效应只能在一定范围内发挥作用,超出这个范围,参数的改变将会引起经济地理的突变,产生断续均衡。
承接之前“港口与运输中心”图示,当出现斧形分岔时(一般是中心与外围的分岔),在向心力与离心力的平衡中会出现两个临界点,在突变点对称均衡是不稳定的,打破均衡的离心力比维持不对称均衡的向心力更强,实际情形倾向于发生变化,产生非连续的变化。清代中国南中国沿海地区的经验事实,也支持这一推导。
承前所述,明清南中国沿海贸易港口出现实际上的向北偏移。上海开始凸显其潜在能量,清康熙二十四年(1685年),江海关在上海成立,“凡运货贸迁皆有吴淞口进泊黄浦,城东门外舢舻相衔帆墙比栉”,在鸦片战争与五口通商之前就已经显著可见,不仅在国人的方志、文集、日记中多有显示,且与西人东来的调查相一致,故而“近代前夕的中国,如果以对外贸易而言,广州绝对还是当时中国最大、最重要的对外贸易口岸,但是,如果以国内贸易而言,近代之前的上海实际上已经成为当时中国最重要的国内贸易口岸”,不仅是南北洋贸易的枢纽、长江流域的门户,也是江南地区与东亚重要的商业贸易中心之一。
已有的验证表明,1842年广州开埠前,珠江三角洲地区生产的手工业品约占整个岭南市场主要产品产值的33.4%,逐渐压倒了过去占首位的岭北入粤的中原产品,以大庾岭道为标志的南北官运,实际上已不是最主要的商业路线。珠江流域内物资交流的主要方向转变为东西走向。根据罗一星对前近代岭南市场主要商品量的估计,粮食类占比28.7%,经济作物(棉、丝、茶、糖)占比38%,手工业品(布、盐、丝织品、铁器、瓦瓷器)占比33.3%(其中布盐类19%)。经济类作物的商品产品快速上升,手工商品的种类与产值增加,表明单纯的农业经济格局发生微调,市场分工、市场容量、商品结构、经济结构正在变化,分工与交换进一步扩大,传统的农耕与商业的均衡状态趋向于新的失衡。
这也意味着,传统意义上官府管制的对外贸易,已经失去支撑点,明清时期国内大区域的分工与长距离内贸,与东南沿海民间性的私人海外贸易同样活跃,突破点已然出现,国内外贸易即将融合,沿海对外贸易港口向长江与珠江三角洲的偏移正在进行,接下来的演进也证明了这一点。
沿海与沿江:近代港口体系的形成
1842年后,与朝贡贸易不同,在西方殖民主义条约口岸中,晚清朝廷已经处于管制之外,大体上遵循了市场运行的一些基本逻辑。以上海与香港为中心,宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州等支撑的一系列口岸,实际上继承了明清体制外海上私人贸易的基本轨迹。在相对自由的经济框架内,中国南部两大河口三角洲(长江与珠江)的资源优势,与新的区位潜力,被初步发掘出来,伴随国际贸易与海运交通的发展,沿海港口城市快速成长。
1、转折的方向与力度
近代中国已然出现了新的转折,通过口岸的贸易正逐渐融入全球化经济,这与早期的中外经济接触有着质的差别,但同时,南中国在全球经济中的位序却发生了变化。从两宋到晚清,在国际经济秩序中,东南沿海地区经历了从中心位置到边陲的互换,进出口结构中,也从进口天然产品(香料、硫磺、珍珠、犀角等奢侈品)、出口制成品(瓷器、漆器五金、布帛),转换为进口为机器棉布、出口丝茶。下面从两个方面考察变化的过程,以及其中所展示出的图景。
(1)市场容量扩大与地方成长、经济集聚
当近代中国首次加入全球分工,随着全世界范围内商品、资金、技术、信息等流动的深入与扩大,厂商在全世界范围内寻找最佳的产品生产点与销售点,越来越多的地方将逐渐融入到超越本地、本区域,甚至国家尺度的经济过程之中。
下表解析了近代中国三种空间尺度上的产业分布,由于习惯、知识、技术、信息、资本等要素在不同空间尺度上准入度、作用力的差异,全球化的地方性生产通过层级式传递,从而形成了近代中国的地方经济成长,推动了城市经济集聚,同时再次扩大市场容量,推动外贸港口的迅速成长。
(2)外贸港口体系的形成
随着沿海港口之间、与内陆腹地间、与国际间交通线的纵深延伸,原先两点之间单一的交通线,开始相互连接起来,形成了回路网络。1930年代张其昀、黄秉维等在注目其时中国经济地理格局的变化中,已强烈认识到晚清以来港口城市突出发展的现象。一系列具有良好区位的开放口岸,从沿海到内陆,通过海运、内河、铁路等交通线,以腹地为依托,以国内农畜产品、手工业产品和国外工业制成品对流为内容,形成了近代外贸港口体系。
下图标识了南中国港口体系,其中的数值显示近代南中国港口的集聚特征,大体上形成了以上海与香港为中心的两大港口圈,这正是前述明清以来外贸港口向长江、珠江三角洲偏移的最终体现。
厦门与杭州之间的港口则成为反向案例,例如,随着日本占据琉球、台湾后,福州失去了历史上与海洋亚洲联结的关键点,因而港口的外向功能与南北中转功能大大弱化,主要参与近海贸易,沦落为一普通港口。泉州于12世纪达到极盛,明代开始转移到漳州,明末清初转到厦门,但其转口贸易不再显著。
2、如何认定与评判
前近代南中国沿海的外贸港口,从功能上而言多以转运为主,对于港口毗邻腹地的依存度相对并不高,这是受限于其时的市场与分工条件。亚当·斯密认为市场范围的大小决定分工与专业化的程度,阿林·杨格进一步认定分工与专业化制约市场范围的大小。随着近代南中国沿海市场容量的扩大,产生了一系列新的变化。
从资本的形成而言,随着市场容量的扩大,近代商业资本开始向产业资本转化。商业资本具有两种次级形态:商品经营资本与货币经营资本,彼此之间是可以互相转换的,商人不生产商品,经由货币资本在市场上转化为商品,进而实现资本循环,在流通中获得增值。前近代传统商业资本是独立于生产之外的,用于交换与流通环节,局限于流通流域,但在资本主义生产方式下,商业资本的位置发生改变,逐渐从属于生产资本,成为产业资本再生产的一个职能资本与组成部分。
从产业成长而言,随着市场容量的扩大,产业地方化与地方经济成长。马歇尔认为产业区源自于三种力量:知识溢出、为专业技能创造固定市场的优势、与巨大的本地市场相关的前后向关联。生产者希望选择接近大的需求市场,以及大的生产资料与消费品的供给市场。这一区位优势一旦形成就很容易延续下去,如果两个地区除了最初的经济规模有微小差别外,其他地方完全相同,那么这种差别也会在这些关联作用下,随着时间的推移而不断增大。
同时,如果一个厂商能够从国外市场获得大部分投入品,并将其大部分产品销往国外,那它就没有必要将企业建在国内的中心地区,此时,向本国中心地区集聚的成本大于关联效应所带来的收益。故此,近代南中国外贸港口的集聚,以及重心向“海洋中国”的偏移,直至近代港口体系的形成,也就理所当然了。从单一港口线性关系下,可以推导出多港口集聚情形下的空间关系图。当b’’点、b’点、b点均形成新的港口后,从S1、S2、S3、S’1到分岔点b’’、b’、b的运输成本,直接影响各枢纽点的集聚力。如果代入上述案例,即与近代南中国港口体系图耦合。
简约的评论:地理、市场、管制下的演进
一般而言,港口的基本功能有三种:(1)原始功能——货物装卸与转运;(2)商业功能——在远洋航运业与本港腹地客货的运送与交接中,通过货物的集散、存储、转运,形成商品流通与内外贸易,可能形成“以港兴市”;(3)工业功能——随着市场的发展,在港口临近区域,形成临港工业,工业原料的进口与制成品的出口并存,使得工业生产得以实现。如果论及现代港口,尚且需要增加一种:资源配置功能——占有产业链的高端,通过平台经济、流量经济,成为创新型知识枢纽型。
通过以上对两宋以降南中国外贸港口偏移的长时段解析,可以得出下表,从而发现,在宋元、明至清中叶、晚清民国三个不同时段,港口功能从原始形态一路演进到近代形态,期间出现转口、经销、加工等不同的贸易形式,形成线性、离散、集聚等空间形态,并受到地理区位、管制、市场经济等不同主导因子所制约,形成了一幅完整的演进路线图。如果将历史延续到当前,将需要增加两个时段,1853-1978年,1979-,期间出现低水平重复,也存有新陈代谢。
以往港口史经典的表述中出现的:“港口发展历史表明,港口的兴衰通常与区域经济的外向化程度及贸易的发展水平紧密相关,区域经济外向化程度高、贸易发达、货物吞吐量大,港口就兴盛,反之港口就衰落”。其实所指代的是开放市场环境下,工业化背景下的港口城市模式,并非港口关系史中的全部。
当前学界正在热议的中国(上海)自由贸易区,按照郝延平的定义,我们能从前二次商业革命中,为方兴未艾的第三次商业革命,找到些许灵感么?当然,本文的兴趣不在于此,但历史的光芒在不经意间,已经投影到现实。
(作者系上海社会科学院经济研究所研究人员)
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范文三:两宋中外交流港口考古
两宋中外交流港口考古
这一时期的朝廷鼓励海外贸易和文化交流,沿着海上丝绸之路的经济、文化交流日益繁荣。北方地区沿着草原丝绸之路的东西交流,则主要活跃于11 世纪以前。有关中外交流的遗迹遗物时有发现,它们主要分布在上述丝绸之路沿线。
泉州港
宋代海船在福建泉州南门外和法石、后渚等地,常发现有古船的桅杆、船索、船板、船钉以及石砌建筑基址和石塔等物,结合附近的大量石刻资料,可以确定这是一处宋代海港遗址。1973 年发现于泉州湾后渚港的沉船,出土时仅存底部,上部结构已损毁无存,残长24.2 米、残宽7.15 米,海船为尖底,头尖尾方,船身扁阔,平面近似椭圆状。底有龙骨,由两段松木料接合而成,全长17.65 米。连接龙骨的艏柱用樟木制成,长约4.5 米。船板用柳杉制成,舷侧板为三重木板结构,总厚度为18 厘米。船板相接处大多采用榫合的方法,缝隙塞以麻丝、竹茹和桐油灰,再以铁钉钉合。船体用12 道隔板,隔成13 个互不渗水的船舱,最深的舱达1.98 米,最浅的为1.5 米。船上还有为了竖立前桅杆和中桅杆的底座,以及尾部为设置船舵的洞孔。此外,船中还出土有一些构件和附属工具如绞盘、船浆等。有人据出土木船进行复原研究,认为船的排水量为370 吨左右。船中所载的货物有湿重达2350 千克的香料木,还有航行人员日常生活中所用的陶瓷器和竹木藤器等,并有宋代货币504枚。又有上系细绳的木签牌96 件,原来当系在货物上。泉州海船结构坚固、稳定性好,适宜远洋航行,是研究当时航海技术及对外贸易的重要实物资料①。
1982 年泉州法石出土的南宋古船,由于船体前、中部为建筑物所压,未能全面揭露,只清理出古船后部的4 个舱位,出土了一些船舶物件和其他遗物①。这是一艘底部装有松木龙骨的尖底船,底板用单层松木,舱隔板用杂木,与上述后渚古船相比,船体造型、结构、工艺等方面都有自身的特色,在古船上发现了大片系有绳索的竹编,从其厚度和折叠状况看,当是竹帆的残存(而不是用于遮盖的竹篷)。文献中提到船帆时常将帆、席并举,法石宋船证明了这一点。竹帆的发现,补充了文献的不足。
泉州宗教石刻随着对外交流的不断扩大,外来宗教也十分活跃。广州、泉州、扬州等开放港口都遗存有不少宗教石刻,尤以泉州大量各种文字的碑刻最为著名。泉州伊斯兰石刻主要有墓碑、墓顶石和石墓,以及礼拜寺内壁龛石刻等。墓碑发现较多,有两种形制,一是竖直的长方形碑,顶部多作双重弧曲的尖拱状,除碑文外多无雕饰。碑文多为阴刻的阿拉伯文,少数在碑阴刻有汉文。另一种碑体作横长方形,上下缘刻纹饰带,碑体下有莲座。石墓一般用整石雕成,平面呈长方形,下设须弥座式基座,其上依层内收,呈阶梯状,常多达5 层,最上一层为尖拱状顶,前端雕云月图案,顶下一层侧面为阴刻阿拉伯文。
① 福建省泉州海外交通史博物馆:《泉州湾宋代海船发掘与研究》,海洋出版社1987 年版。① 《泉州法石古船试掘简报和初步探讨》,载《自然科学史研究》第2 卷第2 期,1983 年。
古基督教石刻有墓碑和墓顶石两种,墓碑形同阿拉伯文墓碑,上刻叙利亚文,并多在碑额处刻云朵或莲花承托的十字架,有的在十字架两侧还雕有带翼天使。墓顶石多尖拱状,浮雕有莲花承托的十字架。
现存的印度教石刻主要附属于建筑物的石雕,最著名的是泉州开元寺大雄宝殿后檐石柱上的浮雕图像,其中有不少题材取自印度教的神像和传说①。泉州九日山上的祈风石刻,是自北宋末至南宋末150 余年间,举行海舶祈风典礼的铭记,是海外贸易发达的明证。从石刻中的官职题名中可以看出,当时宋朝廷在这里设置了庞大的管理机构,抽收关税,直接干预海外贸易。伊斯兰玻璃器这一时期的外来玻璃器,数量较多,主要是产于西亚的伊斯兰玻璃器。
伊斯兰玻璃器继承了罗马和萨珊玻璃器的传统,到9 世纪开始形成自己的独特风格。其代表作品如内蒙古辽代陈国公主墓、辽宁朝阳姑营子耿延毅墓(1020)、天津蓟县独乐寺
白塔②、朝阳北塔等辽墓和塔基中出土的部分玻璃器,还有河北定州静志寺塔基出土的直壁玻璃杯和安徽无为北宋塔基(1036)③、浙江瑞安北宋慧光塔基(1043)出土的刻花玻璃瓶,它们多是伊斯兰玻璃手工业兴盛时期较典型的产品。这些器物大都十分精美,保存完好,年代下限清楚,与世界各国的伊斯兰玻璃器藏品相比,更具研究价值。同时也是研究当时东西方文化交流,及伊斯兰玻璃工艺东传的极为珍贵的实物资料。陈国公主墓出土的7 件伊斯兰玻璃制品,包括2 件带把杯、1 件刻花瓶、1 件乳钉纹瓶、l 件乳钉纹盘和2 件高颈瓶,其造型装饰常见于伊斯兰玻璃制品中。静志寺塔基、无为塔基、瑞安塔基及蓟县独乐寺白塔出土的伊斯兰刻花玻璃瓶,与伊朗内沙布尔遗址出土的10 世纪的刻花玻璃水瓶相似。辽宁朝阳耿延毅墓出土的把上带有翘首的绿色把杯的造型,更具有伊斯兰玻璃器的特征。这些玻璃器均属钠钙玻璃,质量较高。
从已发现的地点来看,这一时期伊斯兰玻璃器输入中国大约有两条路线,静志寺塔基、独乐寺白塔、陈国公主墓、耿延毅墓等出土者是从陆路输入的;安徽无为和浙江瑞安塔基出土者则应是从海路输入的。西方玻璃器在辽地成批出土的现象,表明这一时期中国北方通往中亚、西亚的交通路线仍然繁荣。由于这些器物上可见到8 至11 世纪埃及、叙利亚、伊朗等地区玻璃器的特征,而且时代下限明确,因而是研究西方玻璃器及中西文化关系的重要实物证据。从这些器皿中,可以了解到外来玻璃器制造中贴丝、贴花、釉彩、刻纹、刻花、模印、印压和描金等诸多工艺,有的堪称稀世绝品。如陈国公主墓出土的乳钉纹玻璃盘,腹壁所饰一周28 枚小四棱锥状乳钉,系采用砂轮手工打磨而成,盘壁、圈足也经过砂轮打磨,器壁又经抛光处理。其装饰特征在西方萨珊、拜占庭玻璃制品中曾有发现,而其器形则为国内外所罕见。
① 吴文良:《泉州宗教石刻》,科学出版社1957 年版。
② 朝阳地区博物馆:《辽宁朝阳姑营子耿氏墓发掘报告》,《考古学集刊》第3 期;天津市历史博物馆考古队等:《天津蓟县独乐寺塔》,《考古学报》1989 年第1 期。
③ 《安徽无为宋塔》,《文物》1972 年第l 期。
宋代外销瓷器
这一时期,中国瓷器的外销出现了空前繁荣的局面,瓷器成为当时数量最大的外贸产品,因而由当时的四大港口广州、泉州、杭州、明州(今宁波),通向海外的海上航线已被习称为“陶瓷之路”。为了适应当时海外贸易的需要,沿海各地如浙江、福建、广东、广西等地窑业蓬勃兴起,不少新兴窑场专门生产外销瓷器,国内出土很少,而在海外却有大量发现,如广州的西村窑产品。
自从瓷器成为海上运输的主要外销货物,广州便是主要的瓷器输出港,宋代著名的越窑、龙泉窑、景德镇窑、耀州窑和磁州窑等产品多是从这里输出的。广州外销瓷器的瓷窑主要分布在潮州、惠州、南海、佛山等地。
泉州也是当时对外贸易的著名港埠,“涨海声中万国商”形象地描绘了当时瓷器外销的盛况。从这里输出的景德镇的青白瓷、浙江的龙泉青瓷,以及以德化窑、建窑为代表的当地瓷器,源源不断地运往海外。据宋人赵汝适《诸蕃志》记载,当时泉州输出的瓷器远销24 个地方。
根据国外陶瓷考古发现,宋代瓷器在亚洲的日本、朝鲜、菲律宾、马来西亚、泰国、文莱、印度尼西亚、印度、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、叙利亚、沙特阿拉伯、也门,非洲的埃及、苏丹、埃塞俄比亚、索马里、肯尼亚、坦桑尼亚,甚至远到津巴布韦都有不等数量出土,其中尤以日本、菲律宾发现最多①。
日本许多地方发现了宋代外销瓷器,最主要的出土地点集中在历代旧港博多及其附近、京都和内海旧港福冈。宋代瓷器不仅在非常特殊的遗址中出土,而且在这一时期的城址、寺
庙和神龛遗址、墓葬甚至乡村遗址中也常有发现。绝大多数出土标本属于北宋后期到南宋时期。出土瓷器以青白瓷、青瓷为主,此外还有黑釉、褐釉及低温绿釉三彩等。
东南亚地区出土的宋代瓷器更是不计其数,菲律宾出土的主要为龙泉窑青瓷,泉州、德化窑刻花青白瓷以及建窑黑瓷等;马来西亚出土者多为福建德化、泉州,广东潮安,广州西村窑的青白瓷,福建、浙江地区生产的青瓷、黑瓷以及磁州窑刻花瓷器。
伊朗东部的内沙布尔,出土有很多中国瓷器,其中宋代瓷器以龙泉青瓷为主。
非洲埃及的福斯塔特遗址是一处陶瓷地下博物馆,中国瓷器数以万计,其中宋代的有龙泉窑青瓷,福建、广东青瓷,景德镇青白瓷,德化窑白瓷及定窑系白瓷等。非洲其他各地出土的宋代瓷器,也以龙泉、景德镇和福建、广东各窑产品为主。
① [日]三上次男著、李锡经译:《陶瓷之路》,文物出版社1984 年版。
范文四:世界著名港口
世界著名港口
(2003-12-09)
港口 译名 国家或地区
亚丁 民主也门 Aden
亚历山大 埃及 Alexandria
阿姆斯特丹 荷兰 Amsterdam
安特卫普 比利时 Antwerp
奥克兰 新西兰 Auckland
巴尔的摩 美国 Baltimore
曼谷 泰国 Bangkok
巴塞罗那 美国 Barcelona
贝鲁特 黎巴嫩 Beirut
波尔多 法国 Bordeaux
波士顿 美国 Boston
不来梅 德国 Bremen
布宜诺斯艾利斯 阿根延 Buenos Aires
加尔各答 印度 Calcutta
吉大港 孟加拉国 Chittagong
科伦坡 斯里兰卡 Colombo
格但斯克 波兰 Gdansk
热那亚 意大利 Genoa
格拉斯哥 英国 Glasgow
汉堡 德国 Hamburg
香港 中国 Hongkong
火奴鲁鲁 美国 Honolulu
休斯顿 美国 Houston
伊斯坦布尔 土耳其 Istanbul
吉达 沙特阿拉伯 Jeddah
卡拉奇 巴基斯坦 Karachi
神户 日本 Kobe
里斯本 葡萄牙 Lisbon
利物浦 英国 Liverpool
伦敦 英国 London
洛杉矶 美国 Los Angeles
马尼拉 菲律宾 Manila
马赛 法国 Marseilles
墨尔本 澳大利亚 Melbourne
蒙特利尔 加拿大 Montreal
名古屋 日本 Nagoya
那不勒斯 意大利 Naples
新奥尔良 美国 New Orleans
纽约 美国 New York
大阪 日本 Osaka
费城 美国 Philadephia
魁北克 加拿大 Quebec
仰光 缅甸 Rangoon
里耶卡 南斯拉夫 Rijeka
里约热内卢 巴西 Rio De Janeiro
罗斯托克 德国 Rostock
鹿特丹 荷兰 Rotterdam
旧金山 美国 San francisco
新加坡 新加坡 Singapore
南安普顿 英国 Southampton
斯德哥尔摩 瑞典 Stockholm
悉尼 美国 Sydney
东京 日本 Tokyo
的黎波里 利比亚 Tripoli
瓦尔帕来索 智利 Valparaiso
温哥华 加拿大 Vancouver
威尼斯 意大利 Venice
惠灵顿 新西兰 Wellington
横滨 日本 Yokohama
范文五:世界著名港口概览
1汉堡港
汉堡是德国最大的城市和港口,港区
面积1。。平方公里,码头全长65公里,共
有500多个泊位,大小码头63个。该港港
口设备现代化,泊港作业时间短素仃“快
港”美称。2。。4年,该港实删集装箱吞吐量
700万标准箱,在世界卜大集装箱港L|排名
中居第九名。
2鹿特丹港
在荷兰,鹿特丹几乎就是港口的代
名词,港口年吞吐量超过5亿吨的纪录,
使它当之无愧地占槲着世界第一大港的
地位,因此这个被誉为“欧洲桥头堡”的
荷兰城市,一直“霸占'’着世界最大港口
的头衔。鹿特丹港港区面积80多平方公
里,江轮码头岸线长33.6公里,总泊位
656个.航道最大水深22米.、鹿特丹有3
个大港区,分别是博特莱克港.欧罗港区
和马斯弗抽克特港医a鹿特丹是世界上
主要的集装箱港口之一。它的装卸过程
完全用电脑控制,码头上各种集装箱井
井有条地堆放在一起。1982年它就可装
卸216万标准箱,超过r纽约港的190万
箱。现在鹿特丹集装箱装卸量已超过320
万箱。
3安特卫普港
安特卫普港地处斯海尔德河下游是
比利时最大的海港,欧洲第三太港。该港港
区总面积10633万平方米,岸线总长99公
里u安特卫普16世纪就成为欧洲十分繁荣
的商业港厂]城市,比利时全国海上贸易的
70%通过该港完成。安特卫普港以港区工业
高度集中而著称,现有港区主要分布在斯世界著名港口概览
背靠经济发达的长江三角洲,是江浙和长
江流域诸省的海上门户。港口具有丰富的
深水岸线资源和优越的建港自然条件,可
建码头岸线有1538公里一其中水深大于lO
米的深水岸线183.2公里;水深大于20米
以上的深水岸线为828公里。全港有定海、
沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华
山、洋山8个港区共有生产性泊位352个,
其中,万吨级以上11个,20。3年全港完成
货物吞吐量5700万吨。港口与日本、韩国、
新加坡、马束西亚、美国、俄罗斯及中东地
区均何贸易运输往来。舟山港作为上海国
际航运中心和上海——宁波——舟山组台
港的主要组成部分,港口开发是舟山未来
最具潜力和竞争力的产业。2004年,全港
完成港口货物吞吐量735。26万吨。2∞5年舟山港货物吞吐量超过8000万吨。10.营口港营口港由营口港区、鲶鱼圈港区共同组成。营口港历史悠久,对外开埠距令已有整整140多年的历史,曾是我国东北地区惟一通商口岸,以“东方之贸易良港”闻名中外。1936年港口吞吐量曾达246万吨。进入21世纪后,营口港已向深水化、专业化、多功能化的现代港口迈进。至2003年底,营口港共有生产泊位29个万吨级以上深水泊位17个。2004年营口港全年共完成货物吞吐量5977万吨,比2003年增长451篇,装运集装箱58.3万标准箱,比2003年增长44.7%。年度运营总收入突破lO亿元。营口港货物吞吐量2005年全年实现7537万吨,集鞋箱运输量实现787万标准箱。■
上海港在国内外均享有盏誉。时4pho”
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