汽车制动台检测制动力方法

范文一：汽车制动台检测制动力方法

汽车制动台检测制动力方法探讨

摘要:反力式滚筒制动试验台是汽车制动性能检测应用较为广泛的检测设备,在检测实践中发现滚筒制动试验台在检测汽车制动力时存在一些路试合格的车辆,台架检测时却不合格的问题。关键词:汽车滚筒制动试验台制动力检测国标

中图分类号:u467.5 文献标识码:a 文章编号:1674-098x(2011)12(b)-0046-02

根据中华人民共和国国家标准gb7258-2004,《机动车运行安全技术条件》中7.14.1.1关于台式车辆制动力检测性能要求:汽车在制动检验台上测出的制动力应符合表1的要求,对空载检测制动力有质疑时,可以用表1规定的满载检验制动力要求进行检验,检验时只允许乘坐一名驾驶员。

同时在7.14.1.2中要求制动力平衡:在制动力增长过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值,与全过程中测得的该轴荷的左右最大制动力中大者之比,对前轴不应大于20%,对后轴(用其他轴)在制动力不小于24%,当后轴(用其他轴)制动力小于该轴轴荷的60%时,在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值不该大于该轴轴荷的8%。

汽车的制动性能直接关系着汽车的行驶安全,汽车制动性能的检测,是汽车生产企业检测车辆的必检项目。而反力式滚筒制动试验台以其测试受外界环境影响小、占地少、结构简单、操作安全性能好、检测结果重复性好等优点,同时也满足gb7258-2004制动力检

范文二：【doc】汽车制动力检测道防滑板技术解析

汽车制动力检测道防滑板技术解析

CAGME市场透视

生.另外,在汽车后市场服务以前一直被认为比较边缘化的放任的服务企业也将遭淘汰.

服务项目,专肆汽车美容服务的店家也会越来越多,目前业发挥优势充当佼佼者

界比较着名的有月福连锁店,到这种机构接受服务的客人,谈到汽车维修服务,现代的汽车维修,从一定意义上

一

般都是消费水平相对比较高的人群.来讲,是养护和修理的概念,如果按照比例来划分的话,

相应地,作为被服务方的消费者而言,出现了越来越就是六分养护,四分修理,比如广本的服务.另外也有提倡

多的高标准,如此一来,促使提供服务的一方不断推陈出七分养护.三分修理的.可以看出,养护在汽车产品服务中

新,努力向市场提供最优良的服务大餐.有的汽车服务企业所占的比

,聪明的消费者大多会根据重很高.事实上,目前

甚至提出要培养出世界上最”懒”的客户,这就意味着在今自己的需求来选定服务商,这一点,从他打算买车的时候就

后汽车市场比拼的服务内容水准将更高.果真如此的话,可做了决定.

也正因如此,在汽车修理行业,如今出现了不少

以断定,路边店的生存将失去空间.不仅如此,即便是正规能够提供4S服务的高标准服务商.

的服务商,如果在管理方面水平较差,或者干脆疏于管理,

最后也将失去市场.在这方面,目前的一些以所谓连锁,加

盟,控股,合作等方式存在.但在客户资源管理等方面完全

簿溪交_l1_l孳移锈j|毒囊《蜀锈秀毫锈强警话豫麓?秘誊臻硅t强0.}等?.||镄谚?》尊#一尊.冀誊董蠢.0_{e....I.?}0*-,

汔车制动力楦测追B方滑板技市觚析

汽车制动力检测道防滑板

技术说明

汽车制动力检测时,当非测试车轮与地面间附着力

不足够大,被测试车轮往往脱离前滚筒或爬上后滚筒,

结果使被测车轮制动力测试数据偏低.

汽车制动力检测完毕时,当非测试车轮与地面间附

着力不足够大,车轮打滑,汽车很难驶出检验台.

汽车制动力检测防滑道采用花岗石板面打毛,水泥

地面打毛,安装钢丝网等办法,其使用寿命短,而且在

雨天情况下,非测试车轮与地面间附着力大幅度下降.

现在采用汽车制力检测道防滑板,完全能克服上述

问题,非测试车轮与地面间附着系数在0.8以上,使用寿

命超过10年,而且安装成本低且方便.

汽车,摩托车制动检验台滚筒粘砂技术

特点:

晴,雨天,滚筒表面不粘附泥污.

雨天,滚筒表面附着系数不下降.

旧滚筒,其表面附着系数不下降.

使用寿命在2O万次以上.

修复旧滚筒表面涂层只需1天.

技术性能

表面砂粒覆盖率?90%,当量附着系数0_75,0.9

(干,温态)并长期保持稳定.

使用寿命超过20万次,使用期内,滚筒表面涂层脱

落面积<10平方cln.

砂粒粘结层与滚筒金属基面间的结合强度?

20MPa,保证轴荷13t以下车辆检测不会脱落.

粘结剂耐腐蚀性能优异,符合燃料化学工业部标准

HG2—741—72.

不论晴,雨天,滚筒表面不粘附泥污,保持滚筒表

面附着系数长期稳定.

完全可替代进口粗砂粒滚筒.

范文三：几种汽车制动力检测设备的优缺点分析

几种汽车制动力

检测设备的优缺点分析茅庆潭

( )交通部标准计量研究所北京 100011

) 摘要汽车制动力的检 ,所以对不同型汽车维修企业中采用的一种数是可调的

测是重要的安全检测项目之号的车辆来说 , 安置角是不原理类似“扭力扳手”的制动

一 ,目前常用的检测设备有 : , 则同的。小型车 , 车轮的安置力检测杠杆或检测平板

滚筒反力式汽车制动力检测属于纯静态制动力检测设角大 , 车轮对滚筒的正压力台 ,平板式汽车制动力检测备 ;此外在某些研究单位还大 ,附着力也就大 ,这样就容

易测到最大制动力 ; 而大车台 “配备有惯性式制动力检测 , 扭力扳手”式汽车制动

力检测设备和惯性式汽车制台 ,这种设备在社会上很少的情况则相反 , 往往需要施

以附加载荷才能测到最大制动力检测台。它们各有优缺见。

点 ,但若综合评价其优劣 ,笔动力。此外 , 滚筒反力式制滚筒反力式制动力检测动力检测台的驱动转速较者认为应推广采用平板式汽台是使用最为普通的检测设车制动力检测台。低 ,滚筒表面的线速度一般备。它由电机通过传动装置为 5 km/ h 左右 ,无法测到汽关键词汽车制动力驱动滚筒 ,滚筒带动车轮 ,并检测设备优缺点车在高速情况下的制动性在汽车制动时 , 利用测力杠在《交通标准化》杂志能。杆将制动力传给测力传感最近 , 平板式制动力检 1999 年第三期上刊登了绍器。为增大车轮与滚筒间的测台在社会上已开始应用 , 兴市运管处孙旭光、林炳荣附着系数 , 通常采用在滚筒两位作者的文章“关于国标并得到 GB 7258 - 1997《机表面刻槽或粘砂的办法。动车运行安全技术条件》的《机动车运行安全技术条件》滚筒反力式制动力检测认可。它的检测原理是利用中有关制动性能检测方法的台的优点是测量的重复性比平板将汽车制动时的前冲惯商榷”。笔者的很多观点与较好。这是因为它可精确控 ( 性力数值与汽车制动力相此文相同 , 并拟对目前常见制电机驱动滚筒的转速 , 每 ) 等传递给平板下的力传感的几种汽车制动力检测设备次测量转速的变化不会太器。其优点是 : 原理和结构的优缺点做浅显的分析。大 ,且车轮在滚筒上的位置简单 , 检测条件与汽车在道汽车制动力检测是重要也基本不变 , 也就是说测量路上的制动状态类似 , 能充的安全检测项目之一 , 无论的条件变化不大 , 所以这种分反映汽车制动的真实性是管理部门还是车主都十分设备测量的重复性较好。它能 ;不存在安置角引出的问重视汽车的制动性能。目最大的缺点则是由安置角引题 ;还可设计成既能检测制前 ,汽车检测线上常用的制出的。所谓安置角是指车轮动力 , 也能检测轴重、侧滑、动力检测设备主要是滚筒反中心与两个滚筒中心连线之悬挂等项目的汽车综合性能力式制动力检测台 , 另还有间夹角的一半。由于不同型检测台 , 从而可大大减少占一种平板式制动力检测台刚号车辆的轮径不同 , 而滚筒地面积 , 节约土建投资。当刚上线 , 这两种制动力检测的直径和两个滚筒的中心距设备均属动态检测设备 ; 在然 ,平板式制动台也有缺陷 ,( 是固定不变的当然也有少

6 《交通标准化》1999 年第 4 期

标准化工作

论交通标准化发展中的几个问题

肖秉衡

( )交通部标准计量研究所北京 100011

摘要标准化是人类社 ,交通标准化必将加快发展和完善际经济一体化的形势要求

会发展的必然产物。目前 , 的进程。

交通标准化已渗透到交通行交通标准化伴随国民经济的发展和社会进步 ,可分为三业的各个专业领域。随着我个时期 ;在其发展历程中取得了不少成绩 ,也存在一些问题 ; 国改革开放的不断深入和国今后要按照标准化法的要求做好各项工作 ,为全面开创交通即测量复现性不如滚筒反力这种方法的效率较低 , 只适来的 , 它利用大功率变频电式制动力检测台。这是由于用于修理厂内部使用。惯机或汽车本身的动力使车轮在每次检测时驾驶员不能保性式制动力检测台是在滚筒上高速转动 , 利用电证汽车的初始速度和施加于一种动态制动力检测设备。涡流测功机给出标准制动力

( 踏板的力都一致 , 所以测量它是利用电机或车辆本身的矩 ,对系统包括车轴和车

) 数据显示出较大的离散性。动力驱动滚筒 , 滚筒带动车轮的整体转动惯量进行测但必须指出的是 , 这种情况轮 ,当汽车制动时 ,由于滚筒量和计算 , 从而可得出系统并不是测量设备本身的重复的转动惯量相当大 , 所以从转动惯量的精确数值 , 避免性不好 , 而是由于测量条件制动开始到结束需要一段时传统惯性式制动力检测台需的变化而引起制动力检测数间配备附加转动惯量的麻烦。 ,通过测量制动初始速度

据的变化 , 这样的测量结果和制动时间便可得到制动减必须指出 , 各种汽车制反而能真实反映汽车的制动速度。由于滚筒的转动惯量动力检测设备都有一些共性性能 , 与道路试验的情况相是事先知道的 , 这样就可以的问题。例如 : 只要是动态似。对安全管理部门来说 , 推算出车轮的制动力矩。但测量 , 所测得的结果只能是制动力检测仅要求及格性判难办的是 : 车轴和车轮的转最大制动力和附着力的小别 ,汽车制动力只要达到合动惯量不知道 , 如果略去不者 ,当附着力小于最大制动格的标准就可以 , 车管部门计则会产生较大误差 ; 如需力时 ,只能测到附着力 ,因为并不需要知道汽车的最大制精确测量 , 就要通过增设附在这种情况下制动效能无法动力是多少。所以加转动惯量充分发挥出来 , 因平板 , 每车做两次试 ; 只要是双滚式制动力检测台简单、实用验 ,再对试验数据解联立方筒式制动力检测台 , 就不能并接近路试情况 , 故值得全程才能得到较理想的结果。避免因安置角而引出的问面推广应用 , 乃至取代滚筒为了解决传统惯性式制题 ,其制动机理与路试情况反力式制动力检测台。动力检测台的这种缺点 , 国便会有一定差异。

扭力扳手式的制动力检内某研究所发明了一种“动综上所述 , 若综合评价测方法由于不存在附着系数态校准的惯性制动台”。这各种汽车制动力检测设备的问题种制动台是在带高速反拖的优劣 , 所以可以准确地测得 ,笔者认为 ,应推广采用

汽车的最大静态制动力。但底盘测功机的基础上派生出平板式汽车制动力检测台。

7 《交通标准化》1999 年第 4 期

范文四：汽车制动力智能检测仪的研制

汽车制动力智能检测仪的研制

高宏才 ,陈显宁 ,李悦娣

() 昆明理工大学自动化系 ,云南昆明 650093

摘要 :介绍一种汽车制动力检测仪的研制及工作原理. 该仪器由力传感器和单片机

系统两大部分组成 ,是一种性能可靠 ,价格低廉 ,操作灵活方便的检测仪器 .

关键词 :汽车 ;制动力 ;单片机 ;信号检测

() 中图分类号 : TP32313 文章编号 :1001 - 4896 199905 - 048 - 04

在车检过程中 ,汽车制动力的检测是车检部门和汽修厂车检测线上的一个重要检测环节 ,检测速度的快慢影响着整个检测线的效率 ,检测数据的准确与否 ,直接关系到制动力调整的质量 ,关系到缩短调整时间、减少调整次数 ,因此 ,改进和提高检测水平是促进汽车检测线现代化 ,提高经济效益的必要手段 . 为此 ,我们设计了这种新型仪器 . 它能实现以下功能 :

) 1左、右车轮阻

滞力显示 , 即未踩刹

车前的阻力.

) 2左、右车轮最

大制动力及左、右轮

最大制动力差值、和

值显示.

) 3左、右车轮抱

死顺序显示.

) 4能实现单边滚

图 1 汽车制动力检测仪原理框图筒运行 , 并显示单边

阻滞力.

) 5能实现参数标定 ,所显示参数能够打印.

) 6具有通讯接口 ,能与上位机通讯.

系统硬件结构与工作原理 1

系统总体框图如图 1 所示. 汽车开上制动检测台后 ,其左右轮压下到位开关 ,使两个到位开关闭合接通 ,此时单片机得到信号 ,判断汽车已经到位 ,于是发出一个控制信号 ,该信号经耦合驱动电路使检测台上的左右轮滚筒电机得电 ,带动车轮一起运转 . 此时 ,开始测取阻滞力并显示 ,约 5 S 后 ,阻滞力采集完毕 ,并存储记忆. 紧接着单片机发出另一信号 ,使制动指示灯点亮 ,驾驶员看见该灯点亮后 ,踩下刹车测取制动力. 最大制动力在 L ED 数码管上显示

Ξ 收稿日期 :1999 - 05 - 30

第 5 期高宏才等 :汽车制动力智能检测仪的研制 ?49 ?

出来并保持. 在刹车踩下后并逐渐加力过程中 , 如果左、右车轮中某一轮先被刹抱死 , 则

CPU 使该轮的抱死指示点亮 ,同时停止滚筒继续转动 ,完成一个检测过程. 本检测仪采用高精度箔式应变传感器作为力 - 电转换部分 ,其能够将力转换成相应的电信号 ,经过高精度微弱放大器放大 ,4 位半 A/ D 模 - 数转换 ,将力变成相应的数字量送单片机进行数字处理 , 最后由显示电路显示出左右轮实时阻滞力、量大制动力大小 , 同时 μTPP 打印机打印左右轮阻滞力、最大制动力、左右轮最大制动力差值、和值及操作者班号.

本系统还设有七只功能键 :阻滞力、制动力、差值、和值、单边运行、参数标定、打印 ,便于操作者随时控制系统工作状态.

单片机采用 Intel

公司的 8 位单片微处

理器 8039 , 主频为 10

M Hz ,芯片内有 128 ×

8 bit . RAM , 外接

EPROM27162 K × 8

bit , 有 27 个 I/ O 口 ,

二级中断 , 一个 8 位

定时器/ 计数器 ,96 调

指令 , 70 % 为单周期

图 2 模拟信号处理原理 ( 指令最快执行时间

μ) 1135s.

111 模拟信号处理

11111 力传感器力传感

器实现了力 - 电线性转换 , 其工作原理是利用金属弹性梁的弹性应变 : ε = σ/ E , 式中σ为应力 , E为材料弹性模数 ,ε为微应变 , 这时 , 粘贴在弹性梁上的应变片亦发生

应变 , 由于物理形状的改变 , 使应变片的电阻值发生相应的变化.

ε ?R = KR

( ) K 为应变系数通常为 1 , 2, R 为应变片电阻 . 图 2 中 R , R , R , R 均为应变片 , R 1 2 3 4 w为调零电位器 , U 为电源 , U 为电压输出. 图中可推出 i o

?R ?R ?R ?R 1234U = U ( - ) + - + 0 i R R R R 1 2 3 4

11112 集成放大器

( ) 放大器由二片 O P07 运放组成桥式放大电路 ,如图 2 ,O P07 对微弱信号 0,20 mV 放大具有很好的线性及稳定性. 按图中电路 ,总放大倍数

2 R R 2 R 6 96( K = 1 + ) , 当 R = R 时 K = 1 + 7 9 R R R 0 7 0

在本放大电路中 , K = 100,200 可调 ,便于连接传感器进行标定 .

11113 A/ D 模数转换

A/ D 模数转换精度决定了系统检测精度 ,为此选用 5 G7153 双积分式数模转换芯片 ,工作频率为 120 k Hz ,转换速率为每秒 3,10 次 ,对缓慢变化的汽车制动力信号量更为合适 ,并

昆明理工大学学报 1999 年 ?50 ?

且无需采样保持电路. 它有较高的输入阻抗和较好的抗干扰能力. A/ D 转换后的输出接到

单片机 MC8039 的 P 口,采用中断方式读取转换结果 ,具有自动回零、自动极性转换 ,B U S Y1 等控制信号输出.

2 软件设计

上述这种工作方式下占用

I/ O 口少 , 且得到的数据不是

BCD 码 ,而是二进制码 ,便于四

则运算和数据存储. 只要

B U S Y 信号与 L KC 信号就可

进行 A/ D 采样计数 , 大大降低

A/ D 芯片使用要求 , 为了 A/ D

转换精度 , 在采样期间要不断

地对 B U S Y 信号进行检测 , 而

这些又和扫描式显示/ 键盘程

序产生矛盾 ,为了使两者统一 ,

采用了定时器/ 计数操中断和外中断这二级中断.

图 3 数字处理原理

提高系统稳定性 3

311 电源系统

电源对系统稳定性影响很大 , 为此 ,本系统采用图 5 所示精密电源给传感器电桥供电 , 图中 A的输入是 1

AD581 精密的 10 V 参考电源. 整个电

路 + 15 V 电源由 AD925 型电源模块供电 ,它能供出 350 mA 电流 ,足够两个传感器电桥使用.

312 放大器电路设计

在本系统中放大电路是利用桥式

() 放大原理 ,由 A,A如图 2组成高精 1 2

度、高共模抑制比的放大电路 , 如果

A,A的输出失调电流的方向和温度1 2

变化一致 ,则通过 A可以相互抵消 , 3

所以 ,该电路总的失调电压由 A引 3

起 ,但 A设计成放大倍数为 1 , 因此 3

此放大电路具有很高的稳定性. 图 4 系统软件流程

313 A/ D 模 - 数转换

本系统选用 A/ D5 G7135 是双斜积分工作方式 ,如果控制好 A/ D 工作频率 ,便可很好地

滤掉 50 Hz 工频干扰. 假设工频干扰为一正弦波 ,其周期为 20 ms. 如果选择 A/ D 转换周期 T

第 5 期高宏才等 :汽车制动力智能检测仪的研制 ?51 ?

) ( = 20 n n 为整数,则在积分转换时便可抵消 50 Hz 工频干扰.

4 结束语

该检测仪采用单片机设计 , 具有元

件少 ,体积小 ,功能强 ,使用灵活等优点 ,

同时整个系统的检测精度和可靠性得以

大大提高 , 在车检所和云汽实业公司投

入使用后 , 可提高车检线的自动化和标

准化水平 , 缩短检车时间 , 提高车检效

率 ,有效改善值班人员手工记录、用计算

器临时计算左右车轮制动力差值、和值

的落后面貌 ,减轻劳动强度 ,提高技术水

平 ,具有推广价值 .

图 5 高精度直流稳压电源

参考文献 :

1 金以城 ,曾祥镇编 . 微处理器在自动检测和控制中的应用 . 昆明 :云南科技出版社 ,1998 . 20,50 .

2 [ 美 D. H. 施因果德著 , 徐德炳译 1 传感器的接口及信号调理电路 1 北京 : 国防科技出版社 ,

1988 ,2,151181,184 .

3 潘新民等编 . 单片微型计算机实用系统设计 . 北京 :人民邮电出版社 ,1992115 .

The Devel opment of Bra ke Force Intell igent Mea surement

Instrument f or Automobile

GAO Ho ng2cai ,CH EN Xian2ning ,L I Yue2di

()Depart ment of Auto matio n , Kunming U niversit y of Science and Technology , Kunming 650093 ,China Abstract :This paper p resent s t he develop ment of brake force measurement inst rument for auto mobile and it s wor king p rinciple. This inst rument co nsist s of sensor and single - chip micro - co mp uter . It is a Kind of measurement inst rument of bet ter quality ,cost and operating co nvenient .

Key words :auto mobile ; brake force ; single - chip micro - co mp uter ; signal measurement

范文五：汽车前后制动力分配

2. 制动工况分析

在制动过程中，前后轮制动力工况并不总是一致的，会对整车制动效能产生很大影响。

1）分析工况表中的第3种工况

当不计升力时 F z, 1+F z, 2=G

前后轮都达到附着率峰值 μ1=μ2=μh

于是， μh (F z. 1+F z. 2)=G ·Z

此种情况下 Zgrenz =μh

Z grenz 为车辆可能获得的最大减速率，称为极限减速率。

处于I 曲线上制动距离最短；

在I 线下方各点可保证前轮先抱死。

5．双管路制动系统

国标要求：安装双管路制动系统，避免在一套管路失效时，整车丧失制动能力。

目前，常见的双管路制动系统布置图主要有以下几种：

从制动稳定性的要求出发，各种双管路布置方案分析如下：?b 和d 方案——可在一套回路失效时，不丧失制动稳定性。其中，b 方案可在前轮定位角方面采取措施提高承受侧向力的能力，d 方案无法避免制动跑偏。

?a 和c 方案——都存在只有前轮抱死的可能情况，将失去方向控制能力。

转载请注明出处范文大全网 » 汽车制动台检测制动力方法