范文一:城市客运交通系统
5个时代:步行、舟车、马车,早期公共交通,汽车化,轨道交通,多模式交通。出行调查内容:户信息、出行者特征、出行信息。调查方法:随车调查、站点调查、乘客询问、票张调查、收费调查、换乘调查、居民出行调查法。居民基本出行特征:出行发生、出行吸引、出行率、平均出行长度。公交系统“三定”:既定时刻表、既定路线、既定站点运营。运营过程:1、出行需求过程2、线路计划车辆调度方案生成3、安排后将结果传输给驾驶人4、服务策略调整。公交优先:1、广义:指凡是有利于公交发展的一切政策和措施,2、狭义:指在交通控制管理范畴内,公交车辆在道路上优先通行的措施。公共交通系统组成:车辆、线路、站点设施和管理系统,并包括专用停车场、维修厂、调度管理中心。评价指标:平均换乘系数:公交总乘次与公交出行总人次之比,系数,1,次数。线路非直线系数:线路长度与起讫点空间距离之比。经营:指线路经营者通过招标、申请审批和委托的方式获得一定期限内的线路经营权。专营:指线路经营者依照法定程序获得的、在一定期限内按规定独家经营一条线路的权利。(区别:专营是在经营的基础上,授予企业独家经营权,保证其它线路不与其复线,通常采用招标的方式将专营权出让给经营者)公交管理法规:分为地方法规和政府规章、规范性文件、管理规定。轨道交通的分类:1、按相对于地面位置:地下隧道、高架和地面轨道2、按运量与运行速度:大运量的快速铁路和地铁(3万人/h)中运量轻轨(1万,3万人/h)小运量独规和有轨电车(1万人/h以下)。地铁系统基本特征:1、线路全封闭,信号控制自动化2、电力牵引,多节车厢3、车站沿线设置,站台与车厢地面高度相当4、车辆载客量大。新型交通系统:独轨、磁悬浮、ALRT系统、AGT系统、自动轨道APM。公交专用道进口道处理方式:设回授线、将路段上专用道延伸至进口道。
城市交通发展阶段特征:1、快速增长期2、交通矛盾显露期3、协调渐进期4、优化整合期。城市人口密度:单位面积人口数(万人/km2),我国人均用地100m2,大城市40,50m2。TOD:面向公共交通的土地开发模式,理想是把中心商业区与外围联系起来。公共交通:由确定的、得到政府许可的拥有者和运营者,向所有人或某群体提供客运服务,使用者要付费。客运交通系统分类:1、按形态分:地面、地下、高架形式2、按服务能力分:快速、常规、辅助公共交通。出行速度和适宜长度:1、步速:4,5km/h,出行长度:400,1000m2、自行车:12,15km/h。2.5,5.2km3、公交:1,10km4、轻轨:3,30km5、地铁:5,50km。出租车:优点:门对门、便利、快捷,缺点:道路空间利用率低,管理包括:车辆许可证、出租车候车站、价格和收费管理。公交车:有柴油、汽油、环保压缩天然气、电力发动、新型混合动力公交车。线路的分类:1、按运营管理分:按时间:全日、夜宵、高峰线,按计价:一票制、分级计价,按车种:汽车、电车线路,按运营特征:普通、快速公交线路2、按规划线分:骨干、区域、驳运线路。运能:指一条线路运送乘客的能力,行驶里程:载客里程与空驶里程之和。里程利用率:载客里程与总行驶里程比。运送速度:线路长度与单位行驶时间之比。技术速度:线路长度与扣除停战时间后的单程行驶时间之比。运营调度:1、按线路分:一条线路调度站、调度室、中心调度室2、按实效性:静态调度、动态调度。城市轨道交通:指在固定轨道上运行并主要服务于城市客运的交通系统,在轨道交通体系中,指服务于较短距离出行的电车、地铁、郊区铁路。公共系统规划:1、长期15,25年,每5年重新评估调整2、中期10年3、中短期3,5年。线网负荷强度:指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量,它是反应快速轨道线网运营效率和经济效益的重要指标。线网规划法(点、线、面要素层次分析法):1、点:根据OD调查出行起讫点分布,确定现状与将来的客流集散点和换乘点2、线:研究城市客流汇集的路线,尤其是确定主要交通走廊3、面:线网结构的分布形态。
范文二:城市慢行交通系统
浅析城市慢行交通系统
摘要:慢行交通绿色环保、可缓解交通拥堵、适宜短程出行、
占用资源少、可覆盖城市各个角落、能实现“门到门”的无缝衔接
等一系列的特点。本文主要介绍了慢行交通的特点以及步行和自行
车的规划。
关键词:慢行交通;步行;自行车
中图分类号:c913.32 文献标识码:a 文章编号:
随着社会经济的飞速发展,机动车保有量和驾驶员人数迅猛增长,
城市机动车保有量正以几何级数量递增,这直接导致了城市交通拥
堵等一系列问题。为缓解城市交通拥堵,可以引导鼓励居民改变出
行方式,采用公交(地铁、公交车等)出行,但是一座城市的公共
交通系统再发达,也不能解决末端交通问题。因此,在大力发展城
市公共交通的同时,慢行交通系统也必须同步发展。
1 慢行交通的概念及特点
慢行交通,是相对于快速和高速交通而言的,有时亦可称为非机
动化交通,一般情况下,慢行交通是指出行速度不大于15 km/h的
交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通, 由于许多大城市的
非机动车交通主要是自行车交通,因此慢行交通的主体就成为了步
行及自行车交通。
步行是人类最基本的活动方式,也是最古老和普遍的出行方式。
人们使用步行、轮椅和人力驱动交通工具(自行车除外)完成出行
范文三:昆明城市交通系统
昆明城市公共交通现状
昆明市的交通发展蓝图需要在一个较长的时期内分阶段完成,如何在近期内有效地缓解城区交通拥堵的状况,应该从改善道路微循环系统着手,科学组织路口资源和信号配时,城区主干道实施禁止左转措施,减少主干道上行车延误的情况,同时全面提升城市公共交通。由于目前昆明市公共交通承担的居民出行比例只占14%,市规划局提出,实施公交优先,应当分阶段建设以轨道交通为骨干的大众快捷运输系统,当前应该以北京路、人民路、金碧路、西昌路公交专用道为基础,建成现代快速公交系统,尽可能地分流居民出行,降低城市路网的负荷。
昆明公交专用道的技术特点是
第一、采用内侧式公交专用道模式,在城市道路中为公共交通提供最快捷的通道;
第二、公交站点设置在干道交叉口最大程度提高乘客到离公交系统和换乘的效率;
第三、采用类似轨道交通的宽大站台,以保证专用道良好的服务水平和系统的大容量。
(昆明道路图)
出现交通拥挤、阻塞的原因
1.
2.
3.
4.
5. 交管部门管理不善是昆明交通现状的极为重要的原因! 车多, 路少. 这是造成交通堵塞的另一个重要原因。 道路等公共基础设施不完善,道路规划不够好。 机动车增长过快, 车辆不按规定行驶. 公交不够强大
解决昆明公交问题的措施(将来规划)
1、法定公交优先政策
全面贯彻《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》的精神,从立法层面确立“优先发展公共交通”的城市交通发展政策,作为今后指导昆明城市交通规划、建设、管理和运营的基本原则。全面研究和落实公交优先的各种措施及政策,为公共交通的优先发展提供良好的环境和支持,城市交通基础设施投资和建设的重点要逐步转移到公共交通上。加强现代交通意识的宣传和教育,使社会各种利益群体理解和支持政府的公交优先政策。
2、全面提升BRT 设施水平
采取切实有效的技术和管理措施,增强专用道的封闭性、采用列车化运行、使用大容量公交车、公交信号优先等,将昆明BRT 容量提升到接近轻轨交通的水平,使昆明BRT 系统达到满足现代生活要求的高水平,成为对小汽车交通具有足够竞争力的城市主流客运方式。
3、拓展BRT 网络规模
在对既有公交专用道进行改造提升的同时,以放射线为重点,新建高标准快速BRT ,使昆明BRT 网络总长增长。建立良好的换乘体系,使BRT 系统本身成为高效的整体系统,而且要通过各种换乘枢纽的建立,将BRT 与其它交通方式集成为一个完整的体系。
4、优化公交线网
改变现有复杂、混乱、低效的公交线网布局,形成分级配置、高效衔接的体系,对于提高公交系统效率和服务水平,降低公交运行成本,具有至关重要的作用通过线网的优化整合,形成分级接驳体系。在公交专用道布设类似轨道交通的一级骨干线网,具有标识性强、大运力、快速度、服务水平高等技术特征;二级线网是对骨干线网的补充或作为地区性的公交干线;三级线网发挥客流收集和疏散功能,并使公共交通服务获得理想的覆盖率,是干线网的辅助支撑系统。
5、建立现代公交票制
公交票制的费率水平和结构,直接影响市民使用公交的数量和乘行方式。有换乘障碍的票制,使公共交通不能作为一个网络有效提供服务。成功的公共交通一定是一个高效的网络,昆明改革票制迫在眉睫,势在必行。建议近期通过实施非接触式公交IC 卡系统,在计费机制上实现一次连续出行的免付换乘。中远
期在整个昆明大都市内实施票区制,并覆盖公共汽车、轨道交通、市郊列车等多种公共客运方式。
结束语(解决昆明公交问题)
昆明公交优先的实践,特别是国际上快速BRT 发展的经验, 使政府和公众看到依靠公共交通解决交通矛盾的曙光。我们认识到,公交专用道只是现代BRT 的一个基础元素,没有其它系统要素的配合,不能从根本上提高城市公共交通的效率和水平。昆明公交专用道项目有良好的基础,进一步提升形成高品质的现代BRT 系统, 将能找到一种适合发展中城市的,经济高效、易于实施和推广的公共交通解决方案,为众多与昆明类似的大城市提供经验和参考。
昆明市作为中国西部一个欠发达的高原城市,土地资源和城市财政收入都非常有限,城市交通问题又比较突出,我们不能过于期待利用全面形成的轨道交通来解决广大市民的公交出行要求,当前的发展还应归结在提升已有的常规公交服务水平这一合理、现实的道路上来。利用对公交专用道的改造和拓展,公交运营线网的优化和信号对公交的优先控制,在较短时间内形成城市的快速公交系统,使其在速度、可靠性、舒适性上接近于轨道交通,从而为进一步解决交通发展和建设奠定必备和坚实的基础。
解决昆明城市交通拥挤问题的措施
技术措施:
(1)交通规划。交通规划应注重城市交通与城市布局协调发展。改变城市中心区功能过于集中,导致交通产生和吸引不断增长的现状,有效疏散中心区人口与就业岗位,完善城市功能。从交通总量上寻找新的平衡。(2)道路建设。首先应建成道路网络主骨架,形成城市建设的框架。在已建成道路网络主骨架的基础上,重点进行网络功能建设,细化道路功能,优化配置比例,形成道路等级的优化级配,提高道路网络的整体运输效率,特别应重视支路的利用与交叉路口的改造。(3)交通结构优化。确立公共交通、出租车、自行车、步行、摩托车、私人小汽车等交通方式在居民出行中的地位,合理分配各种交通方式占用的道路资源,体现效率优先原则,达到道路资源利用合理、居民出行方便、环境有效保护的最佳出行组成,提高现有交通网的利用效率,以使现有路网的通行能力得到充分利用。
经济措施:
(1) 确定合理的收费区域和收费时间。(2)确定合理的收费对象和收费费率
(3)确定合理的收费方式和收入分配方案
政策措施:
(1)公交优先政策。建设以公共运输为主导的综合运输体系,实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接。(2)总量控制。对交通总量进行控制,不仅是限制拥有而且限制使用,通过征收购买税(拍牌)、燃油税和道路使用税等措施,对机动车的拥有量和出行量实行不同方式的总量控制。
管理措施:
(1)优化时空资源利用。通过科学的交通管理,均衡交通流的分布,充分利用已有道路的时空资源,提高交通通行能力。(2)城市交通管理模式由经验型管理到科学化管理。(3)增强依法治理交通的法制意识和现代交通意识。通过“明确通行权利、规范交通行为”,将交通教育融合到小学义务教育中,加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育,提高全民交通意识,依靠全体市民共同管理好城市交通。
范文四:城市智能交通系统
城市智能交通系统
摘要 本文研究城市智能交通系统的系统整合,讨论了系统建设战略目标对系统整体性的要求,提出了城市智能交通系统的4层体系结构,以及多元化的组织布局概念,并论述了系统整合中的关键技术——共用信息平台的建立问题。
关键词 ITS 认识 应用形式 信息过程 雷达采集
1 对ITS整体性的认识
对于智能交通系统(以下简称ITS)的含盖范围具有不同的理解,确定为广义的概念——具有“数字化神经网络”的交通运输系统。
ITS的系统整合是建立在对整个系统功能特点的认识、系统战略目标的确定,以及由此确定的系统设计概念的基础之上。
ITS通过采用信息技术、通信技术、控制技术等对传统交通运输系统进行改造,从如下几个方面提高系统的运行效率:
? 通过交通发展战略决策支持系统、规划决策支持系统、交通需求管理决策支持系统等实现对政府宏观层面科学决策的有效支持,使得有限的资金和资源最大限度发挥效益。
? 通过先进交通监控系统、交通事故信息分析系统、交通仿真实验系统、交通紧急状态应急管制系统等保障交通运输系统的有序高效运行。
? 通过营运车辆管理系统、公交调度管理系统、出租车辆调度管理系统等提高运输管理水平。
? 通过公众信息发布系统、交通诱导系统、营运车辆管理系统等实现对交通行为的合理引导,以充分发挥系统的潜力。
? 通过信息化公共交通系统、综合物流信息服务系统引导向合理的交通运输模式转变。 分析国外ITS系统建设经验,结合我国的城市发展阶段特征,将系统总体战略目标确定为:提高系统的建设与运行效率;增强系统的安全性、可靠性;通过提高服务水平等的方法引导合理的交通消费模式;提高资源利用效率,减少对自然界的索取和排放。
行业发展目标可以确定为:建立共享信息环境目标——依靠法治保障,依托适用技术,建立跨越行政体制制约的良好交通运输信息共享和增值服务环境;促进管理革命目标——在信息技术的支持下,通过组织创新,建立各种管理职能要素灵活有效协调的柔性体系;增强系统综合性目标——通过信息技术促进综合交通运输系统的建设,为加强多种交通方式之间的有效协调提供技术保障。
产业化目标将指导相关的产业政策方向:通过产学研相结合,以及多元化参与等方法形成具有内在强烈创新机制,能够持续发展的产业体系。
据此确定的系统设计概念为:建立一个基于分布式管理和分散选择行为的开放式系统,以承担数据采集、数据分析、信息组织、知识提炼等任务的“系统神经网络”为核心,对于交通运输系统的规划、建设、管理、以及用户行为提供全面的支持。
针对这样一种系统概念,我们需要关注的不仅是各分系统具有高的运行效率,而且更加需要关注分系统之间有效协调所产生的总体效率提高。
2 城市ITS的应用形式
1、 LED交通诱导信息发布系统
LED交通诱导信息发布系统是道路交通指挥控制系统与外部进行交换的组成环节。系统可根据通过各种手段所采集的各路口路段交通流信息以及天气、交通设施检修、特殊车辆的行驶等具体内容,借助于前端控制系统,按照用户设定的模式分屏显示所输入的内容。
2、视频监控系统(含隧道监控)
利用高清摄像机对全路段实施可视化监控。
3、交通信息流检测系统
利用微波雷达技术,对各路口路段的车流量、车速、占有率等交通信息进行实时检测,所检测到的信息将用于其它相关系统(如LED交通诱导信息发布系统、超速抓拍系统、治安卡口系统等)。
4、超速抓拍系统
利用微波雷达检测车超速车辆,利用高清摄像机进行拍照取证,利用后台软件进行车牌号码识别等。
5、治安卡口系统
治安卡口系统(公路车辆智能监测记录系统)能记录通过车辆的清晰照片并据此识别出车牌号码,同时还能检测车速、流量并具有自动报警、远程维护等功能。可以包含有超速抓拍功能。
对于城市环线,一般情况下每400~500m设置一个交通信息检测断面,在上、下匝道口附近设置卡口(兼具交通信息检测与超速抓拍功能),每3~5km设置一个超速抓拍点(兼具交通信息检测功能)。
3 市ITS系统中的信息加工过程
ITS的一个重要特点,就在于系统中包含了一个采集基础数据,将数据组织成为信息,并进
一步将信息提炼成为知识的过程。这一过程可以通过图4概略加以说明。
ITS产生的原始数据
交通工程角度的原始信息
数据分析
输出信息
交通对策
图4 ITS中的信息加工过程
事实上,在城市ITS的整体结构中,分系统不一定含括整个数据过程。一般来说,自动收费系统承担着OD数据采集,交通监控系统承担交通状态(交通量、速度、密度等)数据采集,交通管理支持系统提供交通管制数据,这部分数据经过组织构成了道路网络交通状态基础信息。交通诱导系统、交通需求管理系统主要是在这种基础信息的支持下,完成专用分析后形成建议方案。公交车辆调度系统、营运车辆调度系统等则是利用这种“信息地图”,添加专用补充信息后进行管理决策分析。为此,在整个信息加工流程中分系统之间形成一种相互配合的协作关系。
4.南京市智能交通应用概述
近年来随着社会经济快速发展,南京城市化进程不断加快,机动车增长速度明显加快,尤其是私人汽车增长势头迅猛。面对日益严峻的城市交通状况,南京市政府采取积极有效的措施科学地组织城市交通,不断提升城市交通管理科学水平, 全力保障城市交通有序畅通。采用城市智能交通系统则是南京改善城市交通状况的手段之一。
4.1公交系统管理系统
南京市的智能公交系统140多条公交线上的2600多辆公交车将全部纳入该智能系统监控中,公交智能调度管理系统主要运用了卫星定位、无线数据传输、地理信息等技术,调度人员可根据箭头颜色的不同合理调度车辆。其中,绿色代表上行,蓝色代表下行,红色代表
报警,黄色代表报修,橘黄色代表超速,黑色代表路堵。当一条线路上两个绿色箭头靠得太近时,调度人员就会通过系统向其中一辆车发出指令,要求其调整速度,使得车辆之间保持合理的间隔。4.2交通信息服务系统
该系统包括南京智能交通诱导服务中心平台系统、江苏省交巡警高速公路指路服务系统、南京智能交通广播服务系统、南京智能交通诱导服务系统网站、南京市停车诱导服务系统等5个子系统,汇聚整合各类交通信息资源,并通过合理可靠的服务软件系统构建智能交通信息服务平台。目前,南京智能交通信息服务中心已接入11万余个信息采集点、7000多辆出租车车载智能终端、8个隧道口和170个主要路口的视频监控系统,路况动态信息准确率达85%以上。该系统可为公众提供实时路况查询、动态路径诱导、公交查询、停车场车位查询和预订、交警服务信息免费告知、高速公路信息查询等服务。南京市智能交通信息服务系统的建设以南京市为依托,以提高和改善公众出行效率及服务水平为目标,交通拥挤降低20%,延误损失减少10~25%,交通事故降低50~80%,油料消耗减少30%,废气排放也显著减少。
4.2智能信号控制系统
南京市现有各种交叉路口约一千个,但目前信号灯大多数都采用单点式信号,信号周期时间固定不变,道路利用率和运输效率较低,交叉口的延误和拥挤现象十分严重。针对此情况,南京市已经将智能信号控制系统纳入规划之中,建设以区域或路段联网的智能信号灯控制系统根据道路车流量变化调节红绿灯切换时间,形成区域,路段的绿波带,加快市内车辆的流速,减缓车堵现象,并预期三年之内实现全市50%以上的智能信号覆盖率。
五、适用于城市环线的交通信息采集手段
所有ITS系统都需要基于道路实时交通信息检测,交通信息检测手段有很多,比如地感线圈、视频监控、机动车GPS定位、人工报警以及微波雷达等,对于城市环线来说,微波雷达是最佳选择。
基于微波雷达的交通信息检测技术已有十多年的历史,它具有其他检测手段难以媲美的优点并且几乎能克服其他技术手段的缺点。随着科技的进步,近几年微波雷达技术得到了迅速发展,特别是安装于车道上方的低成本微波雷达,它既能非常准确地检测车流量、车道占有率、车辆长度等交通流信息,还能非常精确地测量实时速度,因此既能用于纯粹的交通信息检测与行车诱导系统,还能集成于超速抓拍系统、治安卡口系统以及大车占用小车车道(或者其他车辆占用公交专用道)抓拍系统中以达到单一信息采集服务于多用途的效果,从而降低成本,提高效率。除此之外,微波雷达技术还具有以下主要优点:
1)数据实时性强,检测数据量充足,检测精度高,安装和维护时不需要破坏路面;
2)寿命长,维护成本低;
3)不受光照以及雨、雾、雪、尘等恶劣自然环境因素影响。
基于微波雷达的交通信息采集方案
城市快速路的特点是各种各样的道路环境都有,下面给出了几种基于微波雷达的交通信息采集方案。
1、 卡口系统(兼具流量采集、超速抓拍功能)
基于微波雷达的卡口系统主要有三种安装方案。
方案一:在隔离带中间架设“Y”型(或者“T”型)支架,将正向雷达(如上海慧昌智能交通系统有限公司产品MPR-U)、摄像机和闪光灯等安装于支架臂上,如图1所示。
该方案优点:
最好的也是最经济的卡口系统和交通行车诱导系统综合方案,既能非常准确的检测车流量、车速、车型以及占有率等交通信息,又能用于超速抓拍和卡口系统,成本很低;特别适合于双向四车道路况,这样每个方向只需要一个高清摄像机就可以了,将大大节约成本;
缺点:
只适应于中间隔离带很窄的路况(对于隔离带很宽的路况,可以采取在隔离带两边或者道路外沿两侧分别架设“F”杆的方式);
方案二:架设横跨双向多车道(如6~8车道)的龙门架,将正向安装雷达(如MPR-U1)、摄像机、闪光灯等集成安装于龙门架一面(另一面安装诱导牌之类的)。如图2所示。
该方案的优点:1)龙门架既用于诱导牌安装,也用于卡口系统和交通行车诱导系统;
2)双向卡口位于同一位置,便于信息传输和维护;
3)能充分利用已有龙门架资源,不再需要增加支架成本;
缺点:如果在该检测位置不需要安装诱导牌之类的,则该方案成本偏高;
方案三:架设横跨单向多车道(如2~3车道)的龙门架,将正向安装雷达(如MPR-U1)、摄像机、闪光灯等集成安装于龙门架一侧,另一侧安装诱导牌之类的;在龙门架的一端侧壁上安装侧向微波雷达(如MPR-2)以检测另一方向多车道的交通流信息,如图3所示。在相距400~500m的地方再安装一个龙门架在相反方向的车道上方,如图4所示。
该方案优点:1)两个龙门架组合在一起(如图4),既解决了双向卡口问题,相对于方案二来说也减少了成本(因为这种组合解决了2个检测断面的交通信息检测问题,对于方案二,还需要在400~500m处再增加一个交通流检测断面);
2)龙门架既用于诱导牌等的安装,也用于卡口和交通行车诱导系统;
3)能充分利用已有龙门架资源,不再需要增加支架成本;
缺点:如果在该检测位置不需要安装诱导牌之类的,则该方案成本偏高;
范文五:城市交通系统的特征
城市交通系统的特征:
A . 交通集散
点分布广 B . 交通流构
成复杂,各种交通流在道路上混行 C . 交通工具
类型多,速度不一 D . 人流和车
流以及车流和车流之间交叉多, 互相干扰 E 城市交通需要大量附属设施和交通管理设施
机车车辆限界: 能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横 向最大轮廓线。机车车辆无论空,重状态,均不得 超出该限界范围。
建筑接近限界: 供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上 的横向极限轮廓线。一切建筑。设备在任何情况下 均不得侵入该限界范围。
公共交通的客运能力:
公共交通的客运能力是指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力。也就是应具备的公共车辆数或客位数,包括车辆为运营而行驶所产生的车公里或客位公里。 A 车辆数:
指公交企业经上级主管部门核准用于营运业务的全部车辆数,亦称保管车数。包括技术完好的。在修的。长期停驶的以及报废尚未经上级主管部门批准的。但不包括企业非营运车辆和借入的客运车辆 B 客位数
指营运车辆的最大客位总数,也就是车辆设置的固定座位数和有效站立面积的站立人数的总和
C 行驶里程
指营运车辆在全部工作日中行驶的里程总和。包括营业里程和空驶里程,但不包括为修理而进出保养场。修理厂以及试车的里程。
D 客位公里
指营运车辆的最大客位数与营业公里的乘积
公交线网的类型 A 设有中央首末站的放射型线网 B 棋盘型线网
C 交叉放射型线网 D 干线和驳运线相结合的线网 E 环线型线网
F 带有环线或切线状线路的放射型线网
G 混合型线网 公交首末站布置原则
A 公交首末站宜选择在仅靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧以减少过街人流量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B 根据OD 客流调查使线路的首末站与城市各交通小区之间主要客流流向的OD 点重合
C 公交车首末站的选址宜靠近人口比较集中。客流集散量较大而且周围有空地的位置
D 设置在火车站。汽车站。航空港和轨道交通车站等多种交通方式交汇处或市内公交枢纽站,要做好就近换乘。
E 与首末站项链的出入口应设置在使用面积比较富裕。服务水平良好的道路上,尽量避免接近交叉口。
规模
A 按服务的公交线路所配备营运车辆的总数确定
B 根据经验,一个较完善的首末站点每处用地面积约1000——1400m2 C 有自行车换乘的,要附加面积 公交中途站布置原则
A 中途站应设置在公交线路沿途经过的各主要客流集散点上
B 中途站沿街布置,站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行两项任务的地方
C 在交叉口附近设置中途站时,一般设在交叉口50米以外处,在大城市车辆较多的主干道上,宜设置在100米以外
D 在路段上设站,上下行对称的站点在道路平面上应错开,错开30——50m 为宜 E 路段上,同向换乘距离不应大于50m 异向换乘不应大于100m 。对置设站,应在车辆前进方向迎面错开30m ,快速路和主干路及郊区的双车道共苦,公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用
星港式布置。失去的刚完事停靠站长度,应至少有两个停车位。 形式
路内式 港湾式 规模
A 乘客数量决定规模,乘客多,经过的车辆多称为高峰站,要人为控制站点的规模
B 合并设站
C 控制合并设站的规模
D 配备应该的服务设施人员
公交线路的换乘组织
A 多条线路的始发站集中设置在路外的换乘组织优点是站点衔接紧密,乘客换乘方便常用语长线或城郊间线路的始发站
B 施法方向相反的多条显线路的换乘组织。停靠点应尽量与发车方向一致。
C 始发方向垂直的多条线路的换乘组织
D 两条垂直线路在道路交叉口换乘组织。可以通过地下通道或专门的信号系统方便乘客换乘 E 不同平面桑德两条公交线路在桥上桥下设站
轨道交通与地面公交之间的换乘——同一平面换乘 .. 对于在同一平面内两种交通方式的换乘,一般都设计成立体交叉的形式。
.. 如果换乘人流很大,公交线路很多,可将公共汽车站台区域相应扩大,称为多条公交线路集中的公交枢纽站。 轨道交通与地面公交之间的换乘——不同平面换乘 .. 不同平面,就必须立交换乘; .. 尽可能把公交站点和轨道交通垂直设置,缩短乘客换乘距离;
.. 如果多条公交线路与轨道交通衔接,可以考虑修建共用站台; .. 较繁忙的轨道交通车站和公交车站,可以做成换乘枢纽;
.. 侧式站台需要另外修建通道台阶。 站前广场——广场的设施
.. 站前广场是一个集合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽。主要是交通功能,因此要考虑以下原则:
1、行人流动线简单明确,尽量与车辆流动线分离; 2、交通工具之间要顺利连接; 3、不同换乘工具之间的冲突最低; 4、完善诱导信息,快速分流; 5、周边道路与内部道路相协调。 轨道交通线网规划的原则
.. 要与城市发展规划紧密结合,符合城市总体规划要求。
.. 要满足城市主干道客流的交通要求。
.. 尽量沿主干道布置,符合城市客流集中的交通走廊的走向。
.. 线网密度适当,乘客换乘方便,换乘次数少。 .. 应与常规公共交通网衔接,发挥各自优势,取得最大整体效益。
.. 各条线路上的客运负荷量要尽量均匀。
.. 选线应充分考虑地形地貌地质条件,注意保护国家重点历史文化。 .. 要减少噪声和振动。
轨道交通网络型式 .. 单线形结构 .. 枝状结构 .. 十字形结构
.. 辐射型网络结构 .. 三角形网络结构 .. 棋盘形网络结构 .. 环形放射结构网
络 城市轨道交通规划的方法
.. 轨道交通规划是定性分析和定量分析的结合 .. 轨道交通网络结构特性与道路网结构特性有所差异 .. 路网规模的合理确定
.. 城市大型客流集散点的标定和分级 .. 控制轨道交通规划建设用地以降低工程造价
站前广场——广场的型式
.. 站前广场是铁路、客站和城市交通联系的纽带,同时,站前广场也是一个城市的门面。 .. 广场的型式:根据站房的位置和进入车站道路的关系,分为正交型、平行型和复合型广场三种。广场的长宽比取1:2或1:3为好。
站前广场——广场的设施
.. 站前广场是一个集合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽。主要是交通功能,因此要考虑以下原则:
1、行人流动线简单明确,尽量与车辆流动线分离; 2、交通工具之间要顺利连接;
3、不同换乘工具之间的冲突最低; 4、完善诱导信息,快速分流;
5、周边道路与内部道路相协调。 .. 站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。
.. 社会停车场 .. 出租车停车场 .. 长途客车停车场 .. 公交站点
.. 自行车停车场 .. 站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计,还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系,即动态交通组织和管理。为此,交通组织的重点应该是: ①排除过境交通;②交通线路简单、顺畅;③人、车流动线分离。 .. 行人组织 . 人行空间 . 诱导系统 . 无障碍人行系统 .. 车辆组织
. 控制过境车辆通过站前广场 . 社会车辆组织与管理
. 出租车组织与管理
. 长途客车行车路线组织
轨道交通与轨道交通之间的换乘 换乘站位于轨道交通线路的交叉点或会合点上,其功能是 把线路中各独立运营的线路搭接起来,使线网形成一个四 通八达的整体。
.. 换乘站的设计要体现以人为本的要求,换乘距离不宜大于250米,换乘时间不宜大于5分钟。
.. 结合工程实施条件,可选取同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换等乘形式。 轨道交通与轨道交通之间的换乘——同站台换乘 .. 站台共线式 .. 站台同平面换乘:双线双岛式站台 双线岛侧式站台
.. 站台立体换乘 :单岛双线式 轨道交通与轨道交通之间的换乘——同站厅换乘
.. 设置在两线或多线的共用站厅,或相互连通成统一的换乘大厅。乘客下车后,无论出站或换乘,必须经过站厅,再根据导向标志出站或换乘。 .. 站厅换乘由于下
车客流只朝一个方向流动,减少了站台上人流的交叉,旅客在站台上滞留时间减少,可避免站台拥挤,减少横越设备的数量,增加站台有效使用面积,是一种较为普遍的换乘方式。 轨道交通与轨道交通之间的换乘——同节点换乘
.. 在两线交叉处,将重叠部分的结构做成整体的节点,依两线车站的交叉位置,形成“十”、“L ”、“T ”等三种布置形式。采用楼梯、自动扶梯等方式将两座车站站台直接连通,乘客通过该通道进行换乘十分方便。 .. 节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。该方式用于两线之间的换乘,如用于三线或三线以上的换乘则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂,必须与其他换乘方式组合应用。
轨道交通与轨道交通之间的换乘——同节点换乘 .. “十”字型换乘 .. 两线车站呈“十”交叉,一个车站直接布置在另一个车站的上部,换乘是
通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行。
轨道交通与轨道交通之间的换乘——同节点换乘
.. “L ”和“T ”换乘
..L 型和T 型节点换乘中两线路车站的主体结构相脱离,L 型换乘是两车站的端部通过换乘设施相衔接。T 型换乘是一个车站中间的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施相衔接。。 轨道交通与轨道交通之间的换乘——通道换乘 .. 两线交叉处,用通道和楼梯将两车站连接起来,供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间,也可从站台上直接设置。 .. 通道换乘根据车站站位的不同,也有T 型、L 型和H 型三种布置形式。