范文一:城市地下空间发展
我国城市地下空间开发利用的现状及发展形势
摘要:纵观漫长的人类发展的历史,可以发现人类从来都没有忽视过地下空间的开发价值,尽管不同的历史阶段都各有其特有的文明史,但在争取生存的过程中,可以说人们都在不同程度地利用着地下空间,随着人类的发展,社会生产力的提高和科学技术的进步,也使人们对地下空间的利用经历了自发到自觉的转变,从原始的“穴居”到突尼斯玛特玛塔的“地下村庄”,从中国西北下沉式“窑洞”到现在的“地下都市”,地下空间利用的深度及广度不断得到深化和发展,尤其是城市地下轨道交通,在我国近几年城市地下轨道交通发展十分迅速。
关键词:地下空间;开发价值;城市地下;轨道交通
我国城市地下空间开发利用比起西方发达国家起步晚,我国地下空间的开发总体上经历了四个时期,起于建国初期,主要表现在国防建设、人防工程,地下空间开发始终是处于一个临战、应急的状态;到了60年代末、70年代初,我国始终面临着来自北部战争威胁,美苏两个超级大国展开了各种军备竞赛包括核军备竞赛,全国上下进入了紧急的备战阶段,出现全民性的“挖洞”高峰;随着我国的改革开放的深入,80年代中期我国把经济建设转入和平时期建设轨道,人防工程的建设按照以战备效益为主,兼顾社会经济效益的原则,一方面将原有的工程重新开发利用,另一方面采取平战结合与城市建设相结合,在城市中心繁华地区修建大型人防工程,推动了我国城市地下空间的开发与利用。
我国城市地下空间开发利用的发展趋势,第一仍然是以地下交通为主流,开发利用地下空间,城市地下轨道交通和地下快速路建设,总体规模将进入空间的发展时期,居世界首位。目前我国已经有七个城市有地铁,北京是113公里,上海是123公里,最少的是天津,7.4公里,已经批准列入计划建设有八个城市,重庆、沈阳、哈尔滨、武汉、成都、杭州。还有济南、郑州、福州、长沙等等城市在做前期准备。
以上海地铁站域地下空间开发分析为例:
1 地铁站域地下空间开发现状分析
上海市轨道交通规划为17条,其中中心城内轨道交通主要为地铁,长度约480 km,共有地下车站200多个。目前已建有地铁1号线与2号线,其中1号线总长16.1 km,设11座地下车站和4座地面车站;2号线总长18.2 km,设12座地下车站和一座地面高架车站。
围绕地铁车站的周边,开发利用了大量的地下空间,其功能、形态、开发动因及其特征分析如下。
1.1 交通功能为主的开发
此类功能的地下空间主要有四种形态。
1.1.1 地下过街道
市中心大部分地下车站建在道路下面,站厅层横跨道路,出入口布置于道路两侧人行道或建筑物内,本身兼有地下过街功能。部分位于道路一侧或交叉路口的车站,日均数万人的客流给地面原本拥挤的交通增加了巨大的压力。为了疏解进出地铁车站的大量客流,减少行人横穿地面道路对交通的影响,方便地铁与地面公交的换乘,结合地铁车站建设地下过街道是非常有效的做法。
1.1.2 连接通道
地铁车站与附近建筑的地下室在建设的时间上往往有先后,在空间上也存在水平距离和垂直高差。修建两者之间的连接通道,使地铁车站与附近的地下建筑空间联成一体,既方便了乘客的出入交通,又给附近地下建筑空间增加了客流。
1.1.3 换乘通道
不同轨道交通线的相邻车站之间由于线路走向、站位、地下构筑物以及地面建筑等因数的限制,常常无法实现直接在站厅层平面或垂直换乘。为了解决乘客的换乘交通,必须修建换乘通道。
1.1.4 地下车库
在交通枢纽站区,伴随着大量的人流必然有大量的公交、出租和社会车辆过往和停留。通过建造与地铁车站相连的地下车库,把出租、社会车辆引入地下,改善地面交通和环境,也方便了地铁与出租车和驾车族的换乘。
地下车库空间开发规模一般较大。如新客站南广场地下车库,2万多m2的双层车库,地下一层为出租车上下客集散点,地下二层为社会车辆停放处,有连接通道与地铁新客站车
站相连。地面则为大面积景观绿化广场。
1.2 交通和商业功能并重的开发
1.2.1 地下商业街
当地铁车站连接通道长度超过50m时,地下狭长通道单纯的交通功能给人带来单调乏味的感觉。在满足交通功能需要的同时,适当增加通道的宽度,在通道两旁设置商业设施,是令人满意的开发措施。商业功能的引入带来了全新的活力,打破了原先的乏味,有力地带动了站域地下空间的开发。
1.2.2 地铁车站商场
大型地铁车站两侧或上部具备可开发的地下空间时,结合地铁车站同时开发建设的地铁车站商场是站域地下空间开发的一种很成功的模式。这种商场兼具交通和商业的功能,客流经商场可便捷快速出入车站,地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。地铁车站商场通常与地铁站厅层连为一体。
1.3 商业功能为主的开发
此类功能的地下空间也有两种形态。
1.3.1 地下商场
市中心地铁车站有许多位于城市商业、文化中心。为了改善城市生态环境,这些中心地带建有大面积的绿化和广场。由于这些地段的土地商业价值高,为充分利用土地资源,开发利用绿化、广场下的地下空间用作地下商场,已成为地下空间开发利用的一个热点。
1.3.2 商厦地下室
市中心的许多商场是商办楼的裙房,这些商场往往同时将大楼地下室用作商场的一部分。位于地铁车站附近的商厦地下室为了吸引人流,提高可达性,都尽可能与地铁车站相连通,这是地铁站域地下空间开发的普遍形式。
商厦地下室是地面商场的地下延伸部分,通常结合地铁车站出入口直接连通。如陕西路站的百盛广场,黄陂路站的太平洋百货,徐家汇站的港汇广场和东方商厦等。这类商厦地下
室大多位于商业中心和商业繁华路段,业态以百货、超市为主。地下空间的装饰风格同地面建筑相一致,同地面商场一样客流也川流不息。
1.4 小结
从上海地铁站域地下空间开发的现状可以看出,交通是其主导的功能,围绕着交通又带动了商业功能的开发。地铁站域地下空间开发的多种形态,反映了上海城市地下空间开发的发展。而从众多开发形态的特征也可以看出地铁站域地下空间开发存在的明显问题:缺乏整体规划,连通不畅,换乘不便。
2 规划建设中的地铁站域地下空间开发的特点
地铁枢纽站域地下空间开发的规划设计与建设,代表着地铁站域地下空间开发的水平。这些车站常常位于城市交通枢纽、商业文化中心和绿地广场等地下空间开发的重点地区,使用功能交叉,空间设计复杂。上海规划建设中的几个地铁枢纽站对目前站域地下空间开发中存在的问题已经给予充分的重视和关注,形成了鲜明的特点。
2.1 上海南站
建设中的铁路南站是上海对外交通和市内交通的重要枢纽。地铁1号线、轻轨明珠线和轻轨L1线三个车站在此呈工字型交汇,形成地下大型换乘枢纽上海南站。
2.1.1 面广量大的综合开发
上海南站站域地下除了设有三条轨道交通线的三个车站,还设计安排了南、北广场地下车库(38000平方米),铁路进出站南、北地下换乘大厅(11400平方米),铁路旅客出站地道(3000m平方米),地下行包及办公用房(3700平方米),行包、邮件运输地道(3900平方米),地下空调冷冻、水泵、变电用房及管道沟(3000平方米),南北广场地下联络通道及商店(3200平方米),总开发面积约90000平方米,开发深度达15m。
2.1.2 便捷、完善的换乘系统
结合铁路南站建设,规划对地铁1号线、明珠线原上海南站的地面站进行改建,使之移入地下;规划中的轻轨L1线车站也设计成地下车站。车站东侧地下一层的轨道交通换乘通
道的设置,实现了三线同站的近距离换乘。南、北地下换乘大厅的设置,实现了轨道交通与铁路、出租车、私家车的换乘。南北广场地下联络通道的设置,实现了轨道交通与地面公交、长途汽车和自行车的换乘。这样,地下一层相互连接的换乘大厅和各种通道,构成了完整的换乘系统,使铁路、地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车和私家车、自行车等各种交通工具之间,能够便捷而有序地实现换乘。
2.1.3 绿色、敞开的环境设计
南站地下空间开发最具特色的亮点是南、北两个下沉式广场。与一般下沉式广场不同的是不设坡道楼梯,设计采用局部斜坡的绿化广场的处理手法,大面积的下沉式绿化广场将绿色自然地延伸到地下,也将天空、阳光和空气引入地下空间。
2.2 人民广场站
人民广场站地处上海的文化、旅游和商业中心。地下二层的地铁1号线车站和地下三层的地铁2号线车站沿西藏路和南京路呈“L”型相交,在建的地下二层地铁8号线国站紧贴1号线车站东侧平行布置,由此构成又一个三个车站交汇的地下大型换乘枢纽。
3 几点结论
通过以上对上海地铁站域地下空间开发现状和特点的分析,在地铁站域地下空间开发中以下问题必须弓起我们的重视。
3(1 整体规划
首先是空间上的整体协调。地铁站域地下空间的开发,涉及到地铁车站与周边建筑、道路、管线、环境的关系,包括地下车站、各种地下通道和附近地下建筑众多内容开发实施也有多方单位分别负责因此开发规划的整体协调是十分重要的。从地下空间开发的平面设计到地下空间连通的标高设定,都需要通过规划来统一协调。否则别扭的通道和错落的高差会成为永久的遗憾直接、影响地下空间资源开发利用的有效性和经济性。
其次是时间上的整体考虑。地铁站域地下空间各组成部分的开发往往存在时间上的差异不可能全部做到同步开发建设。这时特别需要规划设计的整体考虑,并且在后续项目建设时
按规划要求实施。尤其像地铁枢纽车站的换乘等问题不能先建的车站缺乏考虑造成往后的建设困难和不合理,以至不得不进行伤筋动骨的改建造成极大的损失。
3(2 突出交通功能
地铁大运量的特性给地铁站点带来了大量的交通客流地铁站域地下空间开发必然应突出交通功能以地铁站点为城市交通连接点,合理组织引导人流与公交、出租、步行等各种交通方式相衔接,形成地下和地面相互联系的便捷的交通体系缓解日益突出的地面交通压力。在突出交通功能的同时利用地铁客流合理开发商业功能,使之与交通功能有机结合。交通和商业活动的交叠带来的活力可使地下空间的利用呈现丰富性和适宜性提高地下空间的使用效率和开发效益。
3(3 地下空间的人性化
成功的地下空间开发应该是一个吸引人的、使人愿意逗留的空间。地下空间开发中应体现以人为本的原则借鉴城市设计的各种手法创造人性化的空间。在空间处理上应考虑同地面空间的衔接把地下空间融入整个城市空间中去。如采用下沉式广场建立地下空间与地面之间的有机联系,使之成为地面开放空间的延续。通过下沉式广场的空间过渡,可以增加城市空间的层次把自然光照、空气和绿化引入地下空间,提高地下空间的环境品质。其他如地下采光中庭、与地面建筑中庭连为一体的敞开式地下空间等处理手法,也是非常可取的。在形态塑造上不同站域的地下空间应有不同的特色与周边的建筑要素相呼应和协调以塑造识别性的形象。从规模控制和尺度把握到材质、色彩、光色选用和细部处理要避免造成空间环境亲和感的缺乏。在空间气氛的营造上,应充分利用城市广场组成的各种元素采用小品、雕塑、小型庭院、绿化植物等点缀,创造亲和自然的环境气息和优雅的艺术气息满足人们的文化和审美要求。
开发利用地下空间已经成为21世纪城市发展的必然趋势。开发利用城市地下空间是当今世界发达城市,发达国家和我国政府高度关注的重大发展战略,大家都知道,当前城市发展面临着严峻的挑战,土地资源紧张、绿地面积减少、城市人口激增,交通堵塞、能源消耗增大,环境污染、房价上涨等等,所以大力开发地下资源,开发利用地下空间是解决上述问
题的出 路之一,大家知道,城市是国家和地区政治、经济、文化的中心,是代表一个国家经济发展水平和社会文明的重要标志,城市地下空间是实施社会经济可持续发展的重要资源,充分开发利用地下空间已经成为提高城市容量、缓解城市交通、改善城市环境的重要措施,开发利用地下空间完全符合我国提出的建设资源节约型、环境友好型和谐社会的要求,城市发展充分向地下发展延伸,是城市现代化建设的鲜明特征之一。
参考文献
[1] 陈志龙,王玉北.城市地下空间规划[M]. 南京:东南大学出版社. 2004 [2] 钱七虎. 城市可持续发展与地下空间开发利用[J]. 地下空间. 2003,23(1):83-86 [3] 汤桦. 城市地下空间规划中应处理好的几个关系[J]. 地下空间. 2003,23(4) :435-436
范文二:城市空间发展论
《城市空间发展论》读书报告
傅孟涵,1063110222,
摘要:《城市空间发展论》一书是由东南大学的段进教授所著,段进教授多年来一直致力于城市空间发展方面的研究,他以发展理论的基本原理和方法为指导,遵循由观念到方法,由深层次结构到显相形态,由宏观到微观,由规律到规划的逻辑思路进行论述,由浅入深,逐步搭建起一套较为完整的理论框架,提出城市规划的核心及研究对象是空间,过去的物质空间规划的失败在于研究方法的错误,而不是研究对象的问题,因此城市规划仍然要以空间研究作为重点。
关键词:城市空间,空间结构,空间形态
《城市空间发展论》一书是由东南大学的段进教授所著,段进教授多年来一直致力于城市空间发展方面的研究,其研究团队以本书为基础,随后又研究出版了《空间研究》系列书籍,对城市空间发展进行深入阐述,影响较为广泛。
本书出版于1999年,正值我国经济社会进入快速发展时期,城市规划在城市发展建设中的作用得到越来越多的重视。但与此同时,对于城市规划也出现了两种不同的声音:
一方面受雅典宪章和建筑学的影响,认为城市规划就是物质空间的规划,所谓的空间规划就是社会发展规划或经济建设规划在地域上的投影。
另一方面受西方战后在物质空间规划指导下新建的城市普遍出现的机械、丧失尺度、缺乏生活气息等诟病,以及《马丘比丘宪章》对城市发展提出的新观点的影响,认为城市规划重在研究并综合社会经济等因素。
以上两种争论延续至今,原因何在,《城市空间发展论》一书认为一方面是单纯的空间规划不能很好地解决城市这一巨系统在发展中的各种问题,另一方面是重在研究经济社会方面的规划丧失了对规划的本质的把握。这两者从对空间的关注这一极端走向了抛弃空间的而谈城市规划的另一个极端。
段进教授通过多年的研究,吸取了国际上“发展理论”正反两面的经验教训,在书中创造性地提出“城市规划的核心及研究对象是空间,过去的物质空间规划的失败在于研究方法的错误,而不是研究对象的问题,因此城市规划仍然要以空间研究作为重点。”
为了论述这一观点,作者以发展理论的基本原理和方法为指导,遵循由观念到方法,由深层次结构到显相形态,由宏观到微观,由规律到规划的逻辑思路进行论述,由浅入深,逐步搭建起一套较为完整的理论框架,极具说服力。
1.空间规划
shaft scratches, wear, and jam the system; 2.4.1.6 lubricant cleanliness not under NAS7, fire-resistant oil cleanliness is not lower than NAS5; 2.4.1.7 of steam (gas), water flushing of the pipeline system, meeting prescribed standards; wounded
本书的第一章阐述了空间规划的概念,即以物质空间规划为主要内容,结合社会、经济、文化和环境发展目标,遵循空间发展规律,重点对空间利用的整体性和协调性发展所作的综合安排和战略部署。当前空间规划遭到忽视的原因有两个:在理论上学术界关于空间结构与形态就是社会经济活动在空间上的投影的简单判断,客观上阻碍了对空间自身发展规律的深入探讨;在实践中,空间规划成为社会发展与经济建设规划后的实施落实,最终规划不发挥其应有的作用,得不到应有的重视。作者在此一针见血地提出了问题所在,正是理论和实践两方面的因素阻碍了规划界对空间的关注。
而对空间规划的忽视也引起了学术界对城市规划的反思,吴志强和张庭伟就曾对城市规划学科在研究范围扩展的同时丧失了核心价值提出过焦虑,如何认识空间规划和其他相关学科的关系,对于城市规划学科摆正姿态,认识自我意义重大。作者在书中也简单的论述了空间规划和社会经济发展规划的关系:空间规划应回到人与社会环境结合的观点,强调空间规划应与不同的社会背景和人的结合的同时,不能忽视同样的社会规划在不同的空间地域会有不同的结果,空间具有能动作用。单一的经济原则不能支配空间的使用,市场经济往往只关注空间的经济交换价值而忽视空间的社会使用价值,市场需要综合和整体的规划控制引导市场行为。
本书的第二章是全书的重点,作者正是在此部分系统地阐述了本书的论点:
1.20世纪60年代对物质空间规划的质疑主要是对规划的研究重点、理论方法上的否定,并不是认为不需要物质空间规划。
2.现代城市物质空间规划是在研究了社会需求、经济发展、传统文化、行为规律、视觉心理和政策法规之后遵循空间发展规律,对空间资源的合理利用所进行的综合布置,包含了形态维度、视觉维度、功能维度、政策维度、市场维度等多项维度的综合应用。
3.空间规划是当前规划和建设的需要,综合处理城市物质空间的能力依然是城市规划的核心任务。
4.物质空间除了具有人类活动的属性外,还有独立存在的自在属性,要真正研究和探索城市物质空间背后隐藏的规律必须以空间为核心
5.城市空间发展研究就是要以空间为研究对象,形成以空间为核心的城市研究。
2.空间发展规律
随后,作者在下面的章节中对以上观点展开论述。作者在第四章中提出了城市空间发展的深层次结构,包括社会文化结构、经济技术结构、建设环境结构、政治政策结构这四种类型,但作者也在书中表示城市作为一个综合了多种结构的巨系统,其发展并不是这些深层次结构的直接反映,即使某一时期某种因素起主导作用时,城市空间的发展也是许多因素的子系统运行规律共同作用的结果。这种综合作用并不是简单的叠加,而是形成了一种新的整体性的规律,即城市空间发展规律(包括规模门槛规律、区位择优规律、不平衡发展规律、自组织演化规律四大基本规律)。
shaft scratches, wear, and jam the system; 2.4.1.6 lubricant cleanliness not under NAS7, fire-resistant oil cleanliness is not lower than NAS5; 2.4.1.7 of steam (gas), water flushing of the pipeline system, meeting prescribed standards; wounded
《城市空间发展论》读书报告 傅孟涵 作者对这四个基本规律的研究并不具有原创性。但是作者通过对城市发展规律的总结和再研究很好地将前人既有的成果应用与新的理论框架中。规模门槛规律是对城市空间发展的大小的研究,分为区域城市和城市内部规模布局两部分,作者认为城市发展存在规模合理的问题,但它不是一个机械、孤立、不变的数据,在一个特定的区域和时期内,城市的整体系统存在这一个最佳的运行状态,这个合理规模随城市发展,整体条件优化,对原有规模门槛的跨越,又产生新的合理规模,城市规模的预测要建立宏观整体、多学科综合、树立动态发展的观念。
区位择优规律是对城市空间位置的研究,作者认为区域城市的总体形态具有整体性、分化性、中心性、层次性和动态性;城市内部的区位优势是随着城市发展在时间与空间轴上进行演替、变换的,时间轴上,产业更新、功能变更、促使空间区位的性质转化,空间轴上随着城市的规模与结构发展,空间区位相对与城市整体的位置也在变化。因此城市规划一方面要综合择优区位,从分发挥竞争机制和政策调控引导城市空间有序化;另一方面又要积极开拓新区位,优化城市内部空间发展区位,促进城市空间演化。
不平衡发展规律是对城市空间发展的时序进行的研究,城市空间的发展需要经历一个低水平的均衡到快速发展的不平衡,最后到高水平的均衡的过程。城市规划要促进增长极与优势区的形成和发展,建立合理的发展时序,以保证城市空间的有序发展。
自组织演化规律是对城市空间内部发展机制的研究,竞争和谐同时推动空间自组织演化的根本动力,城市在区域内与求得生存和发展,就必须选择最佳区位,承担适宜功能已达到成本最小,效益最大,市场最优和优先发展,激烈的竞争形成了合理的地域空间结构。在城市内部空间竞争导致功能、性质发生更新和演替,为空间系统的演进提供了动力,有空间竞争而产生的相对稳定的协同效应形成了动态平衡,共生发展的空间结构,由此产生一系列的空间演化规律。
3.空间形态
最后再回到城市空间形态,城市空间形态表现为用地、道路网、界面、结节地、空间组织关系,其形态演变有同心圆式扩张、星形扩张、带状生长、跳跃式生长等模式。但同一种空间形态和形态演变其内部机制并不是相同的,城市规划并不能仅仅通过空间的表象来做出判定,因此需要对其内在规律进行研究,寻找适宜的空间形态。这也就是本书第七章的论述重点,如何通过空间发展的本质规律来认识空间形态:
对于城市内部的用地形态来说,不同功能的空间在城市中具有适合自己的区位并随着城市的增长,空间类型发生变化和位移,所以城市整体上形成了用地结构形态规律,它是一种动态结构,一种演替过程。
城市空间形态形成的基本条件是须有一个中心,在区域空间中,空间中心一本以中心城市吻合,在城市内部,空间中心与城市中心吻合,在大城市空间中就是分层次的多中心结构,在空间使用中,以人的聚散活动来考察空间中心,城市空间形态将进一步呈现出许多空间节点。
城市空间的三维特征主要与城市空间发展的规模门槛相关,而规模效应在空间上的特征是受交通的可达性和土地资源的制约实现的。在城市内部空间中,由于市中心的高度可达性,土地资源十分紧张,通过竞争,使土地占用行空间类型迁移到边缘,而以可达性为主的空间里
shaft scratches, wear, and jam the system; 2.4.1.6 lubricant cleanliness not under NAS7, fire-resistant oil cleanliness is not lower than NAS5; 2.4.1.7 of steam (gas), water flushing of the pipeline system, meeting prescribed standards; wounded- 3 -
类型在空间中集聚,形成中心高周边低的空间三维形态。
4.小结
以上是本书的理论部分,作者通过对城市空间发展规律的深入挖掘,探讨了空间形态和空间发展规律的关系,为城市物质空间的研究提供了理论依据。在随后的章节中作者结合实际,论述了现代城市设计与人性场所塑造的问题,以及中国国家空间整体规划的概念和方法。全书观点新颖,论证严谨,理论内容详实,特别是对于城市规划核心的阐述解答了我多年来对城市规划研究的核心内容的疑问,即“对物质空间规划的质疑主要是对规划的研究重点、理论方法上的否定,并不是认为不需要物质空间规划,空间规划是当前规划和建设的需要,综合处理城市物质空间的能力依然是城市规划的核心任务” 。
shaft scratches, wear, and jam the system; 2.4.1.6 lubricant cleanliness not under NAS7, fire-resistant oil cleanliness is not lower than NAS5; 2.4.1.7 of steam (gas), water flushing of the pipeline system, meeting prescribed standards; wounded
范文三:厦门城市空间发展分析
厦门城市空间发展分析
王唯山
提要
以厦门城市为对象,先对其发展现状和发展思路进行阐述,再对其城市空间发展的门槛、结构和
质量等分别加以分析研究,对城市空间发展中存在的主要问题提出解决思路,并结合实际对城市总体规划进行认识与思考。关键词
空间发展
厦门市
文献标识码A
文章编号1000一3363(2004)06一0038—05
中图分类号TU984
和翔安区,成立鼓浪屿一万石山风景名胜区管委会),其中思
明、湖里区在厦门本岛。市域陆地面积1565姗2,厦门本岛
为133l讧n2,除厦门岛外,厦门湾海域内还分布包括鼓浪屿岛
1.^市空间布局是城市规划的一项重要内容,也是城
乡氓市规划指导各项建设的主要技术支撑。当然,就空
间论空间的思维模式已经不能适应市场化、多元化的社会经济进程,城市规划必须研究空间背后的社会利益机制。换言之,空间是客观存在的,但对城市空间不能脱离其社会经济背景而孤立看待。笔者论及的城市空间发展概念专指城市建设用地的拓展及其对应的空间范畴,分析研究范围为厦门市域行政界限内城市空间,有关跨市域的空间发展研究不在此讨论。
在内的大小岛屿20余处,其中以鼓浪屿、火烧屿等较大。
2003年全市实现国内生产总值760亿元,财政收入149亿元,产业结构比例为3.6:58.4:39.0,户籍人口人均国内生产总值为53600元,常住人口人均国内生产总值35000元,2002全市年工业总产值ll11亿元,规模以上工业产值1025亿元。2003年全市年末常住人口217万,户籍人口141.76万,2002年全市年末常住人口214万,户籍人口137.16万,其中城镇人口为96.3万,厦门本岛(含鼓浪屿)的城镇人口占全市的72.3%。
统计至2003年,城市建设用地面积为132.57kIn2(含连片村庄及平整土地),综合暂住人口因素,人均建设用地约为
禽厘!]熊吏垄星堡婆垄堑=整撼直璺签塑型鲍圭墓星堕
2.1
110m2/人,1995年以来城市土地开发的速度约为8.61矾2/
年。若不计建片村庄和平整场地,城市建设用地面积为114kn2,其中本岛69hn2,占全市60.5%。2003年城市化综合水平约为68%,但厦门本岛高达92.6%,而岛外水平仅为24%,岛外东北部地区更低仅为14.1%。
2一新一轮城市总体规划的主要思路
厦门市目前执行的城市总体规划(1995~2010,以下简称“95总规”)始编于1990年代初,成稿于1995年,2000年
厦门城市发展概况
厦门市位于福建省东南沿海,位处漳厦平原和泉州平原的中心,北面与泉州地区南安市、安溪县为邻,西面与漳州地区长泰县、龙海市相接,东临金门县,处于发源于闽西、横贯龙岩、漳平、华安、长泰、龙海等地的九龙江口(图1)。
经国务院正式批复实施。95总规规划区为560妇f,即不包
括当时的同安县,规划定性厦门城市为我国经济特区,东南沿海重要中心城市,港口及风景旅游城市。预测规划期末城市人口为156万人,城市建设用地154kIn2,同时确立了主要围绕西海域的“一环数片、众星拱月”的城市空间结构。
基于城市发展规模(主要是人口规模)超过原有预测水平,城市内部行政区划发生重大调整和城市发展的自身需要等主要原因,厦门市于2003年起对城市总体规划进行修编。新一轮城市总体规划(2003~2020,以下简称“新总规”)的主要思路是围绕建设海湾型城市而展开。建设海湾城市的基本出发点是发展和平衡,发展是指跳出厦门本岛,把岛外地
图1厦门、泉州、漳州城市区域关系图
区作为城市经济社会综合发展的重要载体,平衡则是出于目前城市发展重心过于集中在厦门本岛,岛内外发展不够平衡而需要在发展战略上发生转移。因而,新总规将城市规划区
2003年5月国务院批复厦门市行政区划调整。厦门市现下辖思明、湖里、海沧、集美、同安、翔安等六个区(即合并原来思明区、开元区、鼓浪屿区为思明区,分同安区为同安区
范围扩大为覆盖全市域1565l矾2的陆域。从突显城市发展
团噬幽幽必§豳望墅墅盥曼数型点唑垒万方数据
——————.
核心竞争力出发,城市性质仍界定为港口及风景旅游。新总规预测,到规划期末2020年全市人口为300万,城市建设用地约为320kIn2,并初步确定了“一心两环,一主四辅八片”的城市空间结构,同时提出了“优化本岛,整合湾区,拓展东部”的空间总体发展策略。
展。
至QQ堡垒蔓鱼塑璺蔓!竺塑【夏譬a2l雹E重卫
海沧中心区)和集美北部等区域。95总规的实施,已使以环西海域为主的组团(集美、杏林和海沧)得到一定程度的发
在市政走廊以北的地区,包括东孚镇、灌口镇和后溪镇等地区,在95总规中,因其需跨越两道门槛而被作为控制发展地区看待,但事实上,这些地区由于紧临国道、高速公路等而具备了交通运输的便捷性,同时这些地区位处城市外围,
翟厘旦撼壶窒阒垄星楚堡是塑壁坌堑
3.1
土地开发的低成本具有一定的优势,也就使得这些区域以镇区和对外交通干道为依托的工业区开发反而迅速发展起来。
城市空间拓展的门槛和时序显然,这些所谓远离城区且需跨越两道城市门槛的区域在规划的“控制”中反而“失控”地发展起来的现象,值得深思。
厦门市域内的大陆东部地区,行政区划调整后为翔安区,翔安区包括五镇一农场,其中以马巷镇和新店镇为主。本岛东通道已在建设实施中,计划于2008年建成,因此,东部的近期发展区域主要应以马巷镇为依托,依靠其紧临国道和高速公路的交通优势加以适度拓展,待跨海东通道建成后,方可较大规模发展新店及刘五店地区。
同安区前身为同安县,同安撤县改区后,再由一区分两区(即现在的同安区和翔安区)。同安区所在区位相对远离厦门湾,但其仍以同安湾为楔人形成厦门湾区的一部分。由于历史作为相对独立的发展区域(也存在跨越走廊的门槛),目前正表现出积极向中心城区靠拢发展的态势,其主要依托同集路向西柯、潘涂地区推进发展。同安北部地区由于涉及莲花水库、汀溪水库等水源保护、农业生态保护和风景名胜保护并存在跨越市政走廊门槛,应作为不可开发区域加以严格控制。
以上主要从评价后的厦门市域土地出发,对城市空间拓展的门槛和时序作理性分析,作为以下相关分析的基础。
3.2城市空间结构:“1+4”还是“1+8”
95总规确立了以环西海域为主的“一环数片、众星拱月”的城市空问结构。客观评价,该概括较形象地描述了厦门城市在一定发展时段内空间发展分布的结构特征。新总规对城市空间结构的描述为:“一心两环、一主四辅八片”(图3)。与95总规相比,城市发展空间增加了环东海域和同安湾的沿海地区。对城市空间整体格局而言,“一心”指环东海域和环西海域的交汇中心即本岛,本岛同时连接和辐射东环与西环。对城市空间具体分布而言,“一主”指本岛主城,“四辅”指岛外的四个辅城,辅城与岛外四个辖区的空间区划是对应的。在厦门城市规划中,辅城概念首先出现于
通过对厦门市域土地的用地建设条件分析评价可得,适
宜作为城市建设用地为640l锄2,基本可作为建设用地有
145km2,不宜作为建设用地有780km2。可见,到规划期末可建设用地是能满足城市发展规模需要的,因此如何合理地选择城市发展空间和发展时序就成为城市规划非常重要的技术环节。
厦门是个海岛、海湾组合型城市,因而其城市空间发展首先明显存在自然门槛,其次还存在与泉州、漳州相连沿闽东南走向的区域性市政走廊门槛。具体讲,厦门城市空间拓展门槛主要有本岛通向大陆地区的跨海通道门槛和大陆地区贯穿厦门市域东西的集国道同三高速公路、国道324线福厦、鹰厦铁路以及区域输水管道、燃气管道在内的市政走廊门槛(图2)。
图2厦门城市空间发展门槛与时系分析图
2002年同济大学对厦门城市发展所做的概念规划中。笔者以为,岛外辅城的强调,是有别于“众星拱月”的内涵的。“星”对“月”是有依赖的,而目前发展的现实是,本岛和岛外地区存在较大不平衡,本岛本身不应也不能集聚过多的职能,而应将主城的能量释放并转移到岛外地区,着重强调发展岛外“城”的概念。有利的条件是,2003年完成的行政区划为此建立了较好的支撑框架,行政区划针对原杏林、集美区各自空间规模较小进行合并,同时为鼓励东部的适时推进,将同安区进行拆分。杏林、集美空间规模较小且又分而
本岛作为城市的起源地,由原来的小渔港发展为城市的主城区,特别是经历过去20年的快速发展,本岛空间发展日趋成熟和饱和,通过跨海通道向海湾湾区和内陆腹地拓展成为必然。事实上,集美、杏林和海沧等片区除包含自身的发展外,主要就是接纳本岛城市拓展的外延空间所在。由于本岛通向大陆的北通道(厦门大桥和海堤)和西通道(海沧大桥)业已形成,因此,介于两个门槛之问沿西海域的海湾地区应为首选拓展地区,包括马銮湾区、杏林湾区、东屿湾区(即
万方数据
擞幽幽幽鱼豳堂堂潍曼№世盥掣垒图
划期限内,其空间结构的增长是平均的和同步的。在城市成长中,对于一个完整的结构而言,在不同的阶段,发展的重点可以是不同的,即所谓空间发展是有策略的。以下有关“两翼推进”和“空间质量”的论述,将对“优化本岛、整合湾区、拓展东部”的空间发展策略展开进一步的分析讨论。
3.3“两翼推进”与空间拓展的“质”和“量”
经过2002年厦门城市发展概念规划的讨论,并确立建设海湾城市重点发展岛外地区的战略目标后,一个焦点问题就是选择空间发展的重点,一种意见(简称“意见一”)认为应继续集中建设以海沧为主的环西海域地区,另一种意见(简称“意见二”)则认为应借助东通道的建设,在继续环西海域建设的同时,有节奏地向岛外地区的东部推进,即“两翼推进”的方案。意见一认为,按照95总规,海沧是作为岛外对抗本岛的反磁力中心来刺激城市的整体发展的,而目前海沧的发展没有达到预期目标,况且从海沧的建设成效看,完全还有进一步挖掘的潜力,因此城市发展仍应继续围绕岛外地区展开。而从批判的角度看,意见二属城市开发的大忌,
图3厦门“一心两环、一主四辅(八片)”的城市空间结构
即“遍地开花”。但总规仍然选择了意见二,即“两翼推进”的空间发展方案,相关分析如下:①社会发展和政治的需要。既然东部新开辟了一个行政区的建制,空间控制导致其发展受阻,不符社会发展的基本要求,显然不能就空间论空间;②东通道的建设已成定局,基础设施导向下的城市空间开发应属必然;③细究海沧地区的规划,会发现大量规划建设用地
治之的弊端在城市规划中已暴露无疑,功能的重置和机能的内耗使这两个具有一定发展历史和发展特点的“城区”,与本岛的城区对比显得相形见拙。新总规提出的“整合湾区”就是针对于此的。所以,“一主四辅”更能反映现阶段城市空间发展的主要导向。有意思的是,岛外的四个辅城,每个辅城都由两个重点发展片区组成。海沧辅城包括海沧片区和马銮片区,集美辅城包括杏林片区和集美片区,同安辅城包括大同片区和西柯片区,翔安片区包括马巷片区和新店、刘五店片区,总共八个片区。八个片区是由厦门城市自然地理环境客观形成的,但从城市空间整合并强调发展岛外辅城的导向看,应强调“1+4”,即主城加辅城的发展模式。
值得一提的是,厦门是典型的山、水、城空间相融合的城市。四个辅城与主城由海湾分隔,辅城之间也由山体或内湾水面相隔,辅城内的片区也都由山体、水面或绿楔分隔,这样既有利于城市生态系统网络的完整,又形成极富特色和可识别的组团城市架构(图4)。同时需要指出的是,“1+4”的城市空间结构对厦门城市空间发展是完整的,但并不意味在规
的开发,需填海或农村改造,而土地的匮乏和农村改造的高成本正是制约厦门推进成片开发的难点,再加上“晒地皮”现象,海沧真正可供开发的“熟地”存量并不大,而这也是城市发展不得不面对的现实;④海沧区的建设,从成立开发区之初就把自身的发展独立于城市之外。历史的原因,管理体制的原因等,使得城市的空间拓展,无奈而不得不寻找新的出路。“遍地开花”是指城市开发盲目不顾发展的集约高效的四处出击。笔者以为,两翼推进并不简单意味“遍地开发”。这需要从空间开发的“质”与“量”来分析。
据统计,厦门在过去的10年里,每年平均开发土地8.6l讧n2,而周边城市如泉州、漳州等土地开发的速度约为5—6hn/年,这是城市空间开发量的体现。在传统的城市总体规划中,对由城市人口结合用地标准得出的建设用地规模的预测,是用于对城市空间开发在一定期限内的总量调控。城市发展是以空间为载体的,但从发展成效看,提供同样的空间载体,城市获取的效益却可能大不一样。以产业用地为
例,厦门本岛的火炬高科技园区,面积只有11锄2,但却创造
出年总产值超过100亿的全国第一,而同样在厦门本岛或岛
外的其它地区,工业用地的产出水平平均仅为50~60似
年,可见空间开发是有“质”的差异的。很显然,城市建设发展目标是以最少的空间开发去获取最大的经济效益,这也是城市规划对城市可持续发展最基本的调控措施。当然,在现实的城市进程中,对空间开发的质量而言,一个城市往往同时存在高效产出和低效运作。如同其它城市一样,厦门城市
图4有利于生态网络完整的城市空间布局
在经历一定的发展后,城市空间必然同时存在着新的拓展、
万方数据
——
既有的整合和老的改造,而不同发展阶段和模式的空问质量是不同的。因此,在新一轮的城市总体规划提出的“优化本岛、整合老区、拓展东部”的基本策略,实质上是应对不同的地域范畴提出的空间质的发展方向。同一时期,对城市不同区域空间的发展质量的要求是不同的,以厦门工业用地布局的历史发展特征就可说明这一特点。最早的工业区是分布在厦门本岛旧城的厦禾路和厦门港一带,1980—1990年代,随着城市的发展,工业区转移到本岛的中部(如工程机械厂),同时在本岛北部兴建湖里工业区,到2000年代,开始转移到岛外的海沧、集美、同安等(如KODAK公司、夏新电子公司、罐头厂等),可以预见,工业区接下来必将向岛外的东部地区转移。按照级差地租理论,如此转移有其规律和必然。当本岛的土地价值提升后,产业用地的转移为本岛的优化发展(包括产业结构的良性转变)提供空间平台。当岛外的海沧、集美发展到一定程度,需要进行功能的整合和空间开发的质量提升时,产业用地又必然退至更外围地区,如此空间的架构拉开了,城市也就自然长大了。以上分析虽属浅显,但目的是说明“两翼推进”是厦门城市发展的客观需要,这并非就空间论空间所能控制的。同时还应看到,厦门仍处于城市化快速发展阶段,尽管城市定性为港口风景旅游,但一味要求全部以高效集约和技术密集的发展也不尽可能,城市发展仍需不同层次的产业结构相互搭配。问题的关键是,在两翼同时推进过程中,如何认清两翼发展的重点是什么?特别是东翼的发展策略又该如何?可以判定,西翼是眼下及未来一定时期内城市发展的重心,西翼的发展主要是承接本岛的人口疏解和城市中心职能的转移,因而西翼应注意不能一味过多地发展产业,特别是单位空间产出低的劳动密集产业;而从空间拓展的角度看,东翼主要是承接包括来自本岛(如火炬高科技园区)和西翼的产业转移,并且由于主要基础设施的建设尚需假以时日才能完成,因此对东翼的发展应有土地经营的策略,对滨水区、滨海区土地的开发应有明确的控制要求。
两翼推进尽管反映了城市发展的现实需要,但在不同层次的发展目标面前,厦门城市空间发展仍存在着明显的矛盾,笔者探索性地提出一些思路和办法。
3.4城市空间发展的矛盾及其解决思路
城市发展规模的预测和相应的城市空间发展布局是城市总体规划最主要的内容,因为这涉及利用土地的数量和开发土地的时序,而土地可以说是城市发展最重要的依托资源。在新一轮城市总体规划中,对厦门城市人口和土地到规划期末的发展规模,进行了各种方法并互相校核的预测,结果为城市人口300万人,城市建设用地325km2,而这将作为城市空间总体布局最为基本的假设性前提,并且被看作是合理可行的。这种规模将被合理地分配到城市的各个区域,成为局部空间发展的基本指导。然而,厦门城市发展到今天,在具备一定规模和发展成熟度的前提下,并且再回到前面的“透过城市空间背后的机制”,当总体规划预测的总体发展规模被对应分解到各个城市发展的局部区域及在不同层次的
至QQ堡垒筻曼塑璺筻!墅期I夏譬召2曩圆
发展目标面前,厦门城市空间发展的矛盾问题也就显现出来了。在城市政府提出“一本规划、两级管理”的规划运作机制背景下,各个区域在本层次的发展目标下,也分别制定和预谋了各自的空间发展思路,包括空间发展的总量和布局,当把各个局部的发展思路和发展空间汇总后就会发现,至少在发展空间的需求总量上是远远超过新一轮总体规划预测的前提性规模。于是在城市总体规划中就出现了“远景发展空间”的普遍现象,即按城市实际发展需要可能覆盖的空间范围远比按总体规划规模预测的空问分布范围要大得多,超出的部分就是所谓的“远景发展空间”,而这种“远景”空间有时又是如此的现实和迫切。按“一本规划”,局部需服从整体,即自上而下,但自下而上的需求,却有助于对城市发展中存在问题的发现与分析。上述现象可以从以下几个方面分析。①从总体规划层面提出的空间规模和空间布局,主要是起控制作用,如果任由各个层次和局部的发展需要,那么土地开发可能有两种情况,一是土地开发遍地开花,土地开发效益低下,属最不理想,因为仅有的发展是以土地开发的量来衡量的,违背高效集约和持续发展的原则;二是城市确有快速高效发展的机遇和需要,而试图以规模的控制来抑制城市的发展,则被喻为“想用穿小孩的衣服去不让一个人长大”,是不现实的;②就是规划如何具备灵活的适应性。针对各个局部都有超过规模控制的发展想法,确需有冷静的分析和客观的判断,毕竟城市发展的速度总是有章可循或说是有其内在规律的,如前述数据表明,每个城市在一定经济社会发展条件下,其土地开发速度是有一定速度的,这不可能超越于人口的支撑来源及经济发展的可行条件而无限制的开发。因此,就会出现这么一种状况:未来实际的发展并未达到眼下预想的“大规模”,但可能出现的情形却是:原来预计在A区发展的项目并未实现,相反地却在B区发展了起来;③从城市空间发展的追求目标看,应是以最小的土地开发来获取对城市发展的最大帮助,这种帮助应是综合的,包括经济的、社会的以及环境的。也就是,如何以土地开发的量的控制来帮助目标的实现。因此,就需要从另一种角度来看待,包括厦门在内的许多城市在当前发展中遇到的空间发展的矛盾问题。这种方式的思路是“适度扩大规划范围,严格控制土地总量”。或许,有人会提出“极限规划”的疑问,在厦门95总规中,就试图以极限规划来回应规划弹性的问题,后因种种缘故极限规划并未在规划实施中发挥作用。笔者以为,“极限”概念本身确有可商榷之处:①反而更加容易形成规划是“僵死”的印象,因为“极限”了嘛;②“极限”本身也是相对的,因为环境容量其实是会因科学技术水平的提高而变化的,③从土地容量看,厦门作为海岛、海湾城市,土地尚可从填海来获取。对于“适度扩大规划范围,严格控制土地总量”而言,适度扩大规划范围,是指扩大城市建设用地规划布局的范围,适度把握城市在当前发展条件下,未来发展的各种可能性,包括空间发展可涉及的范围。严格控制土地总量,则指在城市实际的建设发展中,从土地管理的角度,实施严格的量的控制,其中包括对土地开发效益及价值的评估。
万方数据
螋她幽必Q豳堂堂潍出盥垡唑盥团
如此可以使规划在实施中体现一定的弹性,而土地管理尽可发挥量的调控作用。或许这样会出现一个问题,就是空间开发的发散分布,并带来加大土地开发的市政成本等,但应该看到,这样的空间开发毕竞是在一个更大而且经过统筹的规划框架下来执行的,它至少不会对城市发展本身带来重大影响。而城市发展的实际情况也是如此:当你在任何一轮总规修编中绘制土地利用现状图时,会发现城市空间其实在任何时候都很难被框定在一个指定的范围内被加以完整实施,因为在快速和多元的发展条件下,需要城市化和发展建设的地区往往会因为面临种种“意想不到”的现实,如农村地区的村庄分布或可能调整的政策影响,而改变发展的方向。
但总体规划提出的基本发展规模仍需在空间的引导上被反映,它可以在一个更大的规划范围内被作为优先发展而加以引导,优先发展空间范围以外的区域可以被当作可发展用地加以调控,这部分空间就是规划弹性和余地的体现。而同时土地实施严格的管理要求,则可以在各时段内以量的指标加以严格调控,实现土地利用的可持续发展。
作者简介:王唯山,厦门市城市规划设计研究院院长,高级城市规蜘
师
对城市空间发展的认识是城市规划最基本的前提。然而,快速发展的态势却增加了对城市空间发展认识和判断的难度,就空间论空间显然不能解决问题,重要的还是应对城市本身有更全面和更深刻的理解。
2004一09
参考文献
①厦门市城市总体规划修编(初稿).厦门市城市规划设计研究院
2004.
②石楠.试论城市规划中的公共利益.城市规划,2004[6]
《区城与城市发展论》和《城市群经济空间分析》两本新书出版
1《区域与城市发展论》,姚士谋、汤茂林等编著,中国科学技术大学出版社,2004年6月出版,定价28.OO元。
2《城市群经济空间分析》,朱英明著,科学出版社,2∞4年4月出版。定价35.00元。
本书共分8章,30多万字,重点探索城市与区域发展的相互关系、城市化问题、区域发展过程中城市成长、发育机制、城市个性与城市功能的新特点,同时也探讨了区域可持续发展与城市现代化问题、城乡一体化与都市圈规划以及信息环境下城市空间的新发展。本书已作为中国科学院人文地理、区域与城市规划研究生的必读教材以及研究生参考用书。欢迎各大专院校、政府机关有关人员购买。
联系地址:中国科学院南京地理研究所(南京市北京东路73号,邮编210008)联系人:王成新、姚士谋。
本书以“城市群”这一独特的经济空间作为切入点,以城市群固有的联系特征作为主线,对城市群经济空间联系的概念进行了界定,对国内处相关研究进行了分析,提出了未来中国城市群经济空间联系的发展趋势。以沪宁杭城市群为例,对中国城市群经济空间的功能联系和市场联系进行了实证分析,最后提出了我国城市群可持续发展的对策建议。全书分为8章,28.3万字,图文并茂。本书可供地理、建筑和城市规划、经济管理专业等院校师生及国家各级管理人员、决策人员参考使用。
万方数据
厦门城市空间发展分析
作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):被引用次数:
王唯山
厦门市城市规划设计研究院城市规划汇刊
URBAN PLANNING FORUM2004(6)5次
参考文献(2条)
1. 厦门市城市总体规划修编(初稿) 2004
2. 石楠 试论城市规划中的公共利益城市规划 2004
引证文献(5条)
1. 刘莹 城市文化与农民工心理资本契合过程分析[期刊论文]-农业经济 2010(4)2. 汪楠 厦门旧城环境变迁分析[期刊论文]-福建建筑 2008(5)
3. 何邕健. 张秀芹. 毛蒋兴 城市文化与城市建设互动影响研究[期刊论文]-规划师 2006(11)4. 张小金 从发达地区的规划实践看西北地区城市跨越式发展[学位论文]硕士 20055. 王诒健 城市空间扩展机制研究——以邢台市为例[学位论文]硕士 2004
本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_csghhk200406009.aspx
范文四:珠海——城市空间发展战略
珠海市城市空间发展战略(珠海2030)
描绘未来发展蓝图
规划是城市建设的龙头。当时空转换到2005年,珠海正站在历史的分界线上。制定珠海长远的城市空间发展战略,谋划未来25年宏伟的发展蓝图,已成为当务之急。
1979年,珠海建市。1980年,珠海成立经济特区。《珠海市城市总体规划(2001—2020)》于2003年初经国务院批复实施以来,珠海市城市建设与经济、社会发展取得了长足的进步,经济总量与建设规模不断增长,城市自身实力逐渐增强,内源性发展动力越积越足。与此同时, CEPA的启动、泛珠江三角洲跨区域协作关系的建立,以及一系列区域性大型交通基础设施建设计划的落实等区域性政策变化,已经并将继续为全市加快发展提供千载难逢的机遇和强大的动力,珠海城市发展即将进入快车道。
如何适应新形势,顺势而为,抓住机遇,将挑战化为动力,完成突破性增长,实现跨越式发展,是珠海市当前亟需研究的课题,这个课题的核心内容是城市功能、布局、规模、时序如何响应内外因的变化,这也正是城市规划必须回答与落实的根本问题。
在此背景下,珠海市规划局已经正式启动《珠海城市空间发展战略(珠海2030)》的规划编制工作,尽早研究新时期城市发展策略,重新探讨城市发展模式,以30年的尺度考虑宏观战略,以20年的尺度决定总体格局,以5年的尺度安排近期建设。
《珠海2030》的研究重点包括:“城市发展动力在哪里?是外部的?还是内部的?有多强?会持续多久?城市发展定位是什么?需要什么支撑条件?城市向哪里拓展?何时启动?建设规模会有多大?城市特色应该如何?”
珠海市规划局一位负责人告诉记者,看不清远处,近处的步子没法迈。规划要具有战略性、前瞻性和指导性,要使规划真正成为城市建设和经济社会发展的蓝图;编制规划时要把握城市的性质、规模、布局和基础设施四个要点;编制工作要实现领导、专家、群众三结合,集思广益;规划一经确定,就要坚持规划的法制性,用来指导具体的工作。
据相关人士介绍,在《珠海2030》规划里,25年后珠海的城市定位、产业规模、产业方向以及人口规模等,都落在了实处。其中。“双城概念”、“反哺概念”、“八个组团”、“西部5个新家园”概念以及“8纵6横”的城市交通概念等等,都赋予了更为务实的内容。
珠海市委、市政府高度重视《珠海2030》项目,成立了《珠海市城市空间发展战略(珠海2030)》及《珠海市近期建设规划(2006-2010)》编制工作领导小组,王顺生市长亲自担任领导小组组长,霍荣荫副市长为常任副组长,刘毅副秘书长、许秋萍局长为副组长,各行政区、功能区、职能部门领导为领导小组成员。领导小组办公室设在市规划局。
据悉,《珠海2030》项目由珠海市规划局与中国城市规划设计研究院综合协调,专题研究由中国城市规划设计研究院、广东省城市发展研究中心、北京大学、香港大学、珠海市规划设计研究院、新加坡国立大学、中国社会科学院等多家单位及研究机构参加,《珠海市城市发展战略(珠海2030)综合研究报告》由中国城市规划设计研究院负责完成。《珠海市近期建设规划(2006-2010)》由珠海市规划设计研究院负责完成。整个编制工作计划于2006年完成。
珠海城市发展经历三个阶段
建市以来,珠海市的城市发展大致可划分为三个阶段:
第一阶段(1979-1989年)为特区发展创业阶段:城市发展主要集中于现中心城区范围(拱北、吉大、香洲、前山),工业
分布于中心城区的各个组团内,城市产业基本配套,功能基本完善。
第二阶段(1989-1999年)为第一次外扩阶段:城市发展以中心城区为依托,开始向中心城区以北(唐家湾)、以南(南湾、横琴)、以西(三灶、临港)扩张,向南向北以发展工业为动力,带动了城市的增长;向西以基础设施建设为先导,实施西部大开发。由于适逢国家经济宏观调控,导致外部需求不足与资金短缺,工业化与城市化规模均未达到预期目标。
第三阶段(1999年至今)为第二次外扩阶段:城市发展重点转向中心城区以外尤其是西部地区(金湾、斗门),并以发展工业为主,第二产业发展取得长足进步。
2004年全市城市用地规模约170平方公里,总人口157.37万人。城市化水平香洲为95%,金湾为60%(含平沙、红旗两镇原农场职工和农业工人人口),斗门为37%。东西部地区之间城市化发展不平衡,西部地区的工业增长速度明显高于东部地区,但城市化水平远远低于东部,明显滞后于工业化发展,甚至拖慢了工业化步伐。
专家献计献策《珠海2030》
《珠海2030》的规划同样引起了外界的广泛关注,近日,珠海市政府,珠海市规划局多次邀请国内外专家聚首珠海,共同谋划未来25年珠海城市空间发展新战略。记者深入采访了相关人士,希冀通过外来视角甚至理念的交流碰撞,透视《珠海2030》,把握未来25年珠海的城市走向和城市风貌。
广东省城市发展研究中心副主任 宋劲松:综合前两版珠海市规划,珠海应该是跨越式的双城结构,体现在珠海主城区与新兴的西部新城的双城关系,发展应该向西跨越。
对于许多人来说,珠海就是现有的城市中心城区,就是品牌。要构筑未来“东西双城”,在内部要规划好,在外部要包装好,形成各具优势,“双城双赢”。
此外,在功能布局上,在珠海这么小的地域,一下集中了这么多的省级或区域性交通,珠海成了区域交通最密集、基础设施最密集的地方,如何应对,珠海《2030》的规划对此应当引起足够重视。
香港大学教授 王辑献:从城市规划上讲,100万人口规模是一个城市规划的重要门槛,珠海现在已经远远超过了,处于非常重要的阶段。珠海应当形成自己的城市特色。规划中建议宏观和微观并重现代化与后现代化并进,自然环境保护与人文环境培育并举。
南京大学教授 崔功豪:土地的存量非常重要。珠海需要对整个家底摸清,应该通过这次空间战略的规划摸清珠海到底有多少地可以用,首先把不能用的包括人文的、历史的等等去掉,然后解决一个规划期内应该用多少地,还有多少弹性用地等问题。
珠海的城市布局明显是东西两块,怎样处理两者的关系值得考虑,要研究两片之间的分工,两片之间的时序,两片之间的联系。
在珠海的发展目标上,珠海应当树立这样的信心,珠海就是西岸的中心,但是这个核心地位是要和其他城市结合起来的。尽管珠海没有悠久的历史,但是大家对它的期望应该是一个非常现代化国际性的休闲的充满活力的城市。“以人为本”就是按照人的需求去搞,珠海应当按照老百姓的需求来发展,同时,珠海有《珠海2030》这么一个很好的规划支撑,一定会建设得非常好的。
清华大学教授 尹稚:现在的城市规划要树立4个关于空间的观念;“空间是资源”、“空间是财富”、“空间是利益”、“空间是文化”。珠海在进行空间规划的时候,应当重视两个文化:第一是各种各样外来表现文化;第二是场所的异化,当场景发生异化的时候,某种新的场所精神会自然而然地形成。
广东省城市发展研究中心主任 马向明:珠海目前的态势是20多年积蓄的结果,是多种功能组团的一种态势,是区域发展演变的一种结果,目前珠海的发展动力和方向都比较清晰。在珠海《2030》的规划中应当重视澳门对珠海所起的作用,珠海澳门互相依存,形成不可多得的特色。
珠海西区面临多种机会,如何把石化和旅游结合起来,不是一个简单的问题,建议规划中对不同类型之间的区域用法定的形式指导空置使用土地,政府有这样的魄力,旅游、房地产企业才会投资。
全国城市规划协会秘书长 石楠:珠海西部产业抉择取决于珠江口东岸的发展,取决于对于港珠澳大桥建成后的产业发展潜力的分析,取决于珠海市域内部的战略选择。要充分发挥基础设施的作用,在对环境进行审慎评估的基础上,鼓励和促进西部地区的发展。
城市空间布局:东西双城八个组团五个新家园
根据珠海城市发展的总体构想,要走内涵提高与外延扩展相结合的城市化道路,大幅提升东部的城市品质,做强唐家湾组团、南湾组团,构筑城市东部反哺西部框架,逐步实现双城架构。
从城市格局现状与建设基础看,在近一段时期内仍需依托各组团
发展。未来城市发展应提升中心区的职能,带动西部地区、辐射东部海岛,形成东部沿海以金融、会展、流通等高端服务业及高层次生活服务为主的城市带、西部沿海以双港带动的大型、重化产业为主的城市带、中部内陆以一般产业和配套居住为主的城市带,建立由“香洲中心区、金湾和斗门中心城区、八个组团、五个新家园”组成的多层次城市空间发展体系。
香洲中心区,包括现有的新老香洲、吉大、拱北、前山、南湾等片区,是全市政治、经济、文化中心。人口规模达到100万人,用地面积达85平方公里。城市建设以迎接新功能的进入为主线。香洲、吉大、前山地区逐步推行“退二进三”战略,通过产业结构调整及旧城改造进行城市功能置换,弱化一般工业,强化城市生活服务与旅游服务设施,优化环境品质与文化品味;南湾、拱北地区以区域性交通、流通、服务等功能为主,直接承接并负责中转区域交通与区域政策所带来的效应。重点发展唐家湾城市组团,建设以前山河为依托的南湾城市组团。
金湾中心城区,包括红旗镇中心镇区和西湖片区,是金湾区的政治、经济、文化、生活服务中心。人口规模40万人,用地面积50平方公里;斗门中心城区,包括井岸、白蕉镇中心镇区、新青工业园、白藤湖度假区等,是斗门区的政治、经济、文化、生活服务中心。人口规模达30万人,用地面积达40平方公里。斗门中心城区逐步向
南拓展,未来与金湾中心城区共同成为珠海西部地区的城市中心。
唐家湾组团
包括唐家湾镇与淇澳岛,以“文教科技、大流通”为主要职能,形成一个生活环境优良,以信息技术为龙头的高新技术产业基地、高等教育基地及区域性流通会展基地。人口规模20万人,用地规模25平方公里。
横琴组团
包括现横琴开发区和横琴镇,以“合作服务、大平台”为主要职能,建设成为泛珠三角区域合作区参与各方交流的窗口、连接利益的纽带和实现共享服务的平台。人口规模20万人,用地规模30平方公里。
临港组团
包括临港工业区、南水镇与平沙镇的北水,以“重化工业、大港口”为主要职能,依托珠海港,建成有区域性地位、产业规模大、经济效益好的重化工基地及港运枢纽。人口规模15万人,用地规模60平方公里。
温泉组团
包括平沙温泉及其周边临海地区,以 “居住休闲、大旅游”为
职能,依托海滨与温泉,建成有区域影响的旅游休闲度假基地,并为周边区域提供高端房地产产品。人口规模10万人,用地规模10平方公里。
雷蛛组团
位于珠峰大道以北,结合五山镇发展,以“综合服务、大物流”为职能,依托高速公路、铁路货站,建成物流集散基地,并为周边农业地区提供生活服务。人口规模10万人,用地规模10平方公里。
三灶组团
以“特色制造、大空港”为主要职能。主要发展空港运输、飞机制造等空港产业,是区域性的专业功能区之一。人口规模30万人,用地规模40平方公里。
万山组团
主要包括万山镇和东澳岛,近期主要发展旅游业和海洋渔业,未来将培育发展成为新一代区域性的集装箱远洋运输港及仓储基地。
桂山及外伶仃组团
包括桂山镇、担杆镇,重点发展海岛旅游业、储运中转与海洋补给等产业。
“五个新家园”
在平沙、斗门、莲洲、横山、六乡集中建设五个新家园,按城市居住区的标准配套建设公共服务设施,形成配套完整的生活服务中心,作为农业人口聚居地,为周边农业地区提供生产生活服务。同时,结合河流、山体、农田等自然界限,在城市组团间结合基本农田的布局,尽量留有足够的生态绿地,保持良好的城市生态环境。
三区产业定位明确
由于全市各地区资源优势不同,环境容量不同,城市建设成熟程度不同,产业基础不同。珠海市规划部门提出,要根据全市各区不同的自然资源禀赋,从全市一盘棋的战略高度,优势互补,协调布局城市产业,统筹安排城市建设。东部城区继续发挥环境效应,提升土地价值,做优城市品牌。充分发挥西部地区土地环境容量大、区域交通设施完善的特点,抢抓机遇,快速壮大产业经济。
香洲区产业发展布局
充分利用城市环境与重大交通设施的资源优势,全面承担区域中心城市的各项服务职能,弱化一般工业,着力发展以金融、商贸、旅游、会展、信息、文教、流通服务及房地产业为主体的第三产业及高新技术产业,提升珠海城市品牌。
(1)在科技创新海岸建设4平方公里的高新技术科研产业区,重点发展信息技术研发产业,成为科研成果转化基地。
(2)结合金鼎工业园区,建设5平方公里的高科技生产制造产业区。
(3)结合产业升级整合南屏工业园区用地,部分用地可转为商贸、流通、生活服务功能,其余项目应引导向高科技研发、制造产业。
(4)利用上冲城市出入口的地利,建设1平方公里的物流产业园区。
(5)建设占地50万平方米的沥溪工业园区,用于发展一般工业。
(6)继续抓好珠海保税区及珠澳跨境工业区的建设,做好服务,提升效益。
(7)结合珠三角城际轨道金鼎站场地区的开发,建设会场面积5万平方米以上的珠海会展中心,以整合全市相关资源,提升会展、资讯、旅游服务业品质。
(8)配合情侣北路填海区土地整备开发,在唐家湾畔建设规模更大、配套更完善的珠海市国际会展中心。
金湾区产业发展布局
充分发挥珠海港与珠海机场的“双港”资源优势,积极引进大型工业,建设大型专业产业区,以发展重型产业、重化工业和大型旅游为主,为壮大珠海的经济实力发挥重要的作用。
(1)在高栏港地区建设50平方公里的港口产业区,重点发展油气仓储、集装箱运输、能源、重化及其加工产业。
(2)通过土地整合与功能置换,扩大三灶科技工业园,整合联港工业区,建成30平方公里的空港产业区,重点发展飞机制造、电子产品、医药分装及物流产业。
(3)结合海滨温泉资源,建设10平方公里的温泉旅游度假区,重点发展旅游、度假及高端房地产产业。
(4)按照现行土地利用规划,在平沙等地区落实9万亩基本农田保护区。
斗门区产业发展布局
利用临近铁路、高速公路的交通优势,整合工业用地,扩大工业园区,成片发展传统制造业、加工业、物流产业、旅游业,积极发展“三高”农业,为珠海经济稳步增长提供保障。
(1)建设12平方公里的新青工业园区,重点发展电子、通讯制造产业。
(2)建设10平方公里的白蕉工业园区,重点发展无污染普通制造业及农产品深加工产业。
(3)在五山地区结合铁路货运站建设15平方公里的物流产业区,重点发展仓储、分装、运输服务等产业。
(4)按照现行土地利用规划,在斗门镇、莲溪镇、六乡、鹤洲北等地区落实28万亩基本农田保护区。
城市交通网络“八纵六横”
在城市重大基础设施及交通网络建设方面,珠海城市空间发展战略的规划思路是:结合城市空间布局,充分发挥机场、港口、铁路、
高速公路等大型基础设施的作用,建成集疏运网络畅通的基础设施支撑体系。
未来珠海城市的交通布局为沿海以区域性设施联系为主、内部以东西向组团联系为主、对外以南北向联系为主的网络骨架,轨道交通系统由连接珠三角城际快轨和广珠铁路形成的网络与主要客运枢纽构成。
城市快速道路和高速公路网络骨架形成“八纵六横”,联系城市内部的各个组团。“八纵”(由东至西)为:京珠高速-金凤路-三台石路、105国道、太澳高速、沿江快速路、江珠高速-机场东路、机场北路、高栏港第二通道-平东路、珠港大道;“六横”(由南至北)为:横琴南-金琴路-珠海机场、港珠澳大桥-洪屏路-金海路-高栏港、珠海大道、梅华路-中山南部-珠峰大道、粤西沿海高速、中山横五线-莲洲-江门南。
范文五:论文城市空间发展理论
城市空间发展理论课程作业 ——结合区位择优律浅析郑州东高铁综合枢纽建设对城市发展的影响
学生学号: 201312242795
学生姓名: 刘莲
学生专业: 建筑学
结合区位择优律浅析郑州东高铁综合枢纽建设对城市发展的影响 摘 要:本文结合区位择优律分析郑州现有城市格局的形成过程,及郑州交通区位的优越性在其发展中的作用。同时以此为背景,着重阐释高速铁路时代,郑州东高铁综合枢纽建设意义及对郑州城市功能重整合,产业升级,空间结构重组等多方面的影响。
关键词:区位择优律;郑州;高铁综合枢纽;城市发展;
Abstract:This paper use the rule of location selection analysying the formation of Zhengzhou city pattern,and the role and advantages of Zhengzhou traffic area in its development.At the same time, as a background,focuing on the impact of high-speed rail, the meaning of Zhengzhou East high-speed rail's construction and integrated hub for re-integration of Zhengzhou city function, multi-faceted impact of industrial upgrading, restructuring and other space.
keywords: rule of location selection; Zhengzhou; High-speed Rail hub; Urban Development; 郑州市西依嵩山,北临黄河,地处河南省中部、豫东黄淮平原向豫西山地丘陵区过渡地带,素以黄河文明的发祥地和中心地带著称。郑州市位于陇海铁路线和京广铁路交汇处,多年来影响城市发展的主要因素则是铁路交通,近年来随着“中原经济区”、“中原城市群”等国家层次上发展战略的提出及高速铁路的建设,郑州的交通枢纽地位进一步强化,给郑州市发展带来了新的契机。
1.区位择优律
城市区位论是指在建设城市、选择城址、确定城市规模等方面要考虑各种区位因素以求在城市建设中以“最小的投入”获得“最大的利润”和“最佳的效果”。区位择优律则是在区位理论基础上形成的城市空间结构发展规律,在激烈的竞争中想要求得生存和发展,组成系统的个体都必须以最小成本,最大利润和最优市场为目标,选择最优区位,因此产生了空间结构分布的有序性、城市规模等级和空间变化规律。郑州作为重要的铁路枢纽,交通区位是影响郑州城市的发展及现有格局形成主要因素。
2.郑州市城市发展历程
从商代作为都城到汉代的县城再到隋唐宋元时的州城,几经起落。至清末郑县旧城城市空间结构仍然保持着传统中国封建社会都市的格局。
民国初期,铁路和火车的出现,为郑州从封建小城向近代化的城市迈进奠定了基础,交通运输地位的便利形成了优越的区位优势,促进了郑州城市地位的上升。至20世纪初,贯通中国东西、联系南北的陇海、京汉铁路在郑州交汇,为郑州发展提供了新的转机,铁路的建设对郑州城市空间结构产生了深远的影响。
2.1单中心放射状圈层式发展
京汉,陇海线在郑州交汇呈斜向切入城市中心,形成双“V”字型铁路骨架以此奠定了郑州市特有的结构特征。郑州城市依托交通区位优势,以京广铁路为界,陇海铁路为轴沿双V字型外侧东北,西南方向发展。形成了以二七广场为城市中心,以紫荆山和绿城广场为片区中心的单中心放射状多组团的圈层式空间特征。
随着城市的日益扩展,郑州城市呈现摊大饼的发展态势,城市空间受铁路制约,双V字型外部空间逐步被填满,内侧则形成了城市发展真空地带,阻隔了城展,郑州城市发展需要突破规模门槛律的制约。因此,郑州城区依托原有的工业用地分别向西北和东南方向拓展,设立了高新技术开发区和经济技术开发区。开发区用地远离主城区,为城市的进一步拓展提供了空间。但是开发区的设立也仅仅是为了适应城市扩张需求所进行的对城市空间的被动适应过程。
2.2郑东新区跨越式发展
2.2.1郑东新区发展背景
随着国家中原城市群等战略的提出,郑州作为中原城市群的首位城市,为实现中原城市群的中心城市,全国区域性中心城市的目标,郑州城市发展必须调整城市结构,扩大城市规模,加快城市化进程。然而郑州中心城区规模偏小,而且受陇海与京广铁路V字型空间阻隔,空间拓展受到制约,城市发展必须寻求新的发展。郑东新区的规划建设正是在这一背景下逐渐形成。
2.2.2郑东新区的区位优势
郑东新区公路、铁路、航空交通发达,毗邻107国道和连霍高速公路,京珠高速公路与现有的连霍高速公路在区内交叉,实现了两大国家级高速主干线的交汇,区域南侧的机场高速公路20分钟内可迅速抵达郑州新郑国际机场,陇海铁路从区内中心穿过,铁路交通便利,通过现有道路与市中心亦能形成便捷的联系。除此之外国家南水北调工程,西气东输工程也将为郑东新区的发展提供保障。
郑东新区的发展是郑州首次进行的有目的、有规划的主动引导式的城市建设模式,彻底改变了郑州多年来的单中心放射状圈层式发展模式,实现了城市重心的转移和城市功能的疏解,实现了城市空间的跨越式发展。
城市空间演变图
3.郑州东高铁综合枢纽建设对城市发展的影响 郑东新区位图
随着中国大范围建设高速铁路时代的来临。为缓解旅客运输的压力,中长期内,我国将进行 “四纵”、“四横”客运专线及三个城际铁路系统的建设。郑州作为重要的铁路枢纽将逐步形成衔接两大普速干线、两大客运专线,两个客站“东西并立”、货运“环形分流”、“客内货外”的“双十字”形特大枢纽格局。除此之外以快速铁路为依托结合城际铁路,以郑州为中心形成米字型发展轴,显著强化中原经济区在全国区域发展中的核心纽带作用。
位于郑东新区的我国最大的客运编组站—郑州东高铁综合枢纽的建成通车 意味着郑州市除了现有的京广陇海铁路组成的“十字架”之外,京广客运专线和徐兰客运专线也在郑州交会,形成“双十字架”,这将对郑州市的城市形态和空
间结构的发展产生重要的影响。
米字型交通轴示意图
3.1交通整合,加强中原经济区联系 3小时内交通圈示意图
郑州东高铁综合枢纽是京广、徐兰客运专线引入郑州铁路枢纽新建的特大客运站,城市规划拟将城市轨道交通、城际铁路及其它地面交通引入站区,将郑州东高铁综合枢纽地区逐步建成集综合交通枢纽站、综合交通枢纽公路客运站和公交出租车场站、轨道交通一号和五号线等场站于一体的大型综合立体交通枢纽,实现多种交通公路零换乘。
综合交通枢纽可以有效的整合各项交通运输系统,将高速铁路作为城际之间骨干运输,3个小时可到京、沪、汉、宁、西安。方便中部城市与周边城市的贸易和商务往来,加强中部地区与经济发达地区之间的交流合。城市轨道交通则是城市内部的运输工具,再辅以公共交通网络提供较密集的网络式联系,加强郑东新区与原有传统城区间的联系。同时,郑州东高铁综合枢纽可以加强洛阳、开封西安等个风景区间的联系,同时刺激郑州的旅游业发展。
3.2 产业升级,促进城市空间结构重组
从郑州市城市空间扩展的大的阶段看,郑东新区的建设首次改变了郑州主城区的单中心圈层空间扩展态势,而郑州东高铁综合枢纽地区因其优越区位而吸引了相应的商务办公、配套商业、居住等大量城市活动集聚, 使得原本聚集于老城区中心的商务、信息、金融等高端服务业从传统中心分离出来,从而带动郑东新
区第三产业的发展,实现双核驱动下的空间结构重组。
同时使城市轨道网络与高速铁路枢纽的衔接, 使城市逐渐建立了新的单中心辐射式交通结构, 沿着与高铁枢纽相连的城市轨道站点形成了新的节点中心, 进一步促进了郑州城市由双核心结构向商业中心、金融中心、文化中心、政治中心、科技中心等多核扁平分布的多中心结构发展。
城市空间结构重组示意图
3.3 功能复合,激发郑东新区活力,催生城市空间增长极
3.3.1高速铁路综合枢纽自身功能定位
高速铁路综合枢纽基本功能一般可以分为交通功能、广场功能和公共服务功能。交通功能提供轨道和其他交通工具间的换乘服务。提供人员停留、车辆的停放和集散空间。广场功能指是集散人流、观光人流的驻留场所; 各种集会活动的开放空间; 大型灾害的避难及逃生场所。公共服务功能则指高速铁路综合枢纽地区拥有一定的城市公共服务功能,站点与周边用地融为整体, 可以是地区的发展核心, 城市副中心。
从国内外高铁枢纽的案例吸取经验, 我们发现高速铁路枢纽的功能定位可以分为城市节点型的枢纽与交通节点型的枢纽。交通节点型高铁枢纽以城市内外 交通的转换为核心功能, 综合化处理多种交通方式的疏散和换乘, 但是往往满足自身内部交通组织的顺畅, 确较少考虑车站建筑与周边地区的整合。单一的交通功能致使高铁枢纽建设与周边地区开发脱节, 从而大大削弱了高铁枢纽对周
边地区的触媒作用, 难以产生城市开发的联动效应。
因此郑州东高速铁路枢纽地区的建设应向城市节点型发展,综合交通,广场,城市公共服务等多种功能。使综合枢纽既作为郑东新区的交通中枢, 同时综合枢纽周边发展以商贸服务业为主的高端服务业。这样使高铁东综合枢纽地区与与郑东新区CBD城市功能设施开发紧密结合, 从而使得高铁综合枢纽地区成为城市空间发展的重要增长极。
高速铁路枢纽功能构成与定位 TOD圈层式空间布局图
3.3.2高速铁路枢纽辐射范围
郑州东高速铁路综合枢纽地区开发可根据TOD模式1采取圈层式布局方式。第一圈层为核心区——第一圈层为核心地区,距离车站约5到10分钟距离,400一800米半径主要发展高等级的商务办公功能,步行为主。第二圈层为拓展区,距离车站约10到15分钟距离,1000-1200米半径,主要集中商务办公及配套居住功能,同时对内对外服务。第三圈层为外围的影响地区,高铁枢纽地区因其优越区吸引大量城市活动集聚,会带动整个郑东新区发展。
郑州东高铁枢纽西广场
4.结语
由此可见郑州东高速铁路枢纽的建设,不仅引导着城市发展方向,更吸引高端人才向郑州东部聚集,利用现代交通枢纽功能,发展包括商务、会展、金融等高端服务业和高新技术产业等,形成新的城市核心区,带动城市空间结构向多中心的组团式发展。
在中原经济区发展背景下,郑州东高速铁路枢纽建设强化了郑州市的区域交通枢纽地位,使国家对中原经济区“三基地一枢纽”的定位得以落实。更重要的是,郑州东高速铁路枢纽建设郑州区域中心城市地位更为突出。
注释
1TOD模式:指以公共交通为导向的发展模式
参考文献
[1]侯明明. 高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展研究[D].同济大学.2008.
[2]鞠阳;王晓君.高铁枢纽建设对城市空间发展的影响机制研究[C].多元与包容——2012中国城市规划年会论文集(05.城市道路与交通规划).2012(10).
[3]许继清.郑州城市空间结构的演变与特征[J].华中建筑.2007(9).
[4]董奇昱.郑州市郑东新区发展研究[D].同济大学.2007.
[5]孙婷.高速铁路对城市发展的影响[J].现代城市研究.2008(7).
[6]王书贺.郑州东站综合交通枢纽规划研究[J].铁道勘测与设计.2009(4).