范文一:城市道路规范
第十章 城市道路交通
10.1 城市道路
10.1.1 城市道路按照其在道路网中的地位、交通功能、地下工程管线以及
10.1.2 10.1.3 10.1.4 10.1.5 10.1.6 10.1.7 10.1.8 对沿线建筑服务功能等,划分为四级,即快速路、主干路、次干路及支路。
城市快速路是联系城市各片区间的交通性干路,交通组织采用全部
或部分封闭式;机动车道应设置中央隔离带;机动车道两侧不应设置非机动车道;任何单位不得设置直接通向快速路的路口,只允许辅道出入;进入快速路的出入口数量应加以限制,出入口之间的距离应大于1公里;快速道路与高速公路或其它道路相交时,必须采用立体交叉。快速路穿过人流集中的地区,应设置人行天桥或地道。
城市主干路是城市各区或组团间的交通性干路,其机动车与非机动
车应分道行驶,并在机动车道与非机动车道之间设置分隔带;主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
城市支路以服务功能为主,承担小区内部及大型建筑出入交通作用
并为次干路与街坊路的连接线;支路不得与快速路直接相接,如果需要联接时,应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路。
道路网节点上相交道路的条数宜为4条,并不得超过5条。道路宜
垂直相交,最小夹角不得小于45゜。
城市道路交叉口转弯半径(按道路红线计)按下列标准控制: 主干道: 20米~30米; 次干道: 15米~20米;
非主次道路:10米~20米。
机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。 居住区道路红线转弯半径不得小于6米,工业区不小于9米,有
消防功能的道路,最小转弯半径为12米。
10.1.9 小区主要道路出入口距城市主干道交叉口不小于200米,距次干道
交叉口不小于70米(按两条交叉道路的道路红线的延长线交点计)。
10.2 城市道路交叉口
10.2.1 10.2.1.1 10.2.1.2 10.2.1.3
道路平面交叉口:
当主干道与主干道及主干道与次干道相交时,相交道路的红线宽度
要相应增加一个等级,其加宽范围从道路中心交叉点为起点200米~250米。
环形交叉口,当机动车与非机动车混行时,环道总宽度宜为18米
~20米,中心岛直径取30米~50米;当交叉口交通量超过2000辆/小时当量小汽车时,就不宜采用环形交叉口。
道路平面交叉口的建筑线控制应按视距三角形切除退让,规则如
下:
① 当两条道路相交其交角为90度时(包括80到100度),交
叉口的建筑线退让距离分别按道路建筑红线宽度的0.4倍计,最少不小于10米,最大可以不超过25米。如图:OA=0.4m,OB=0.4n,且OA或OB≥10米。
② 当两条道路相交其交角小于80度时,道路交叉口按表10.2.1.3
规定退:
两路交角小于80度的交叉口退让距离 表10.2.1.3
10.2.1.4 主干道与主干道及主干道与次干道的平交路口,应根据交通流量、
流向的情况,增设左转弯、右转弯专用车道,实现渠化交通。
10.2.1.5 规划设置立体交叉的路口,其用地范围须严格按照审定的立交方案
控制;没有立交方案时,其建筑线最小控制半径为100米。
10.3 城市广场
10.3.1 全市车站、码头的交通集散广场用地总面积,可按规划城市人口
每人0.07~0.10平方米予以控制,集散广场的规模由聚集人流量决定,其人流密度为1.0~1.4人/㎡。
10.3.2 城市游憩集会广场用地的总面积,可按规划城市人口每人
0.13~0.40㎡控制,其规模不宜太大。市级广场每处宜为4~10公顷;区级广场每处宜为1~3公顷。
10.4 城市公共交通
10.4.1 公共交通车站:
10.4.1.1 公共汽车停靠站距市区线500~800米,郊区线800~1000米。 10.4.1.2 城市公共交通停靠站不得占用车行道,当道路红线宽大于或等于
24米时,应设港湾式停靠站,港湾式停靠站应不少于3台车位的长度。
10.4.1.3 公共汽车首末站应设置在城市道路以外用地上,每处用地面积可
按1000~1400m计算。
2
10.5 公共汽车场站用地
10.5.1 公共汽车场站设施建设用地指标(平方米/标车)应符合表10.5.1
的规定。
公共汽车场站设施用地指标 单位:(平方米/标车)
表10.5.1
注:标准车以车的长度为单位,长度为9.0米时系数为1。
10.6 城市停车场
10.6.1 市内机动车公共停车场停车位数的分布:在市中心和分区中心地
10.6.2
10.6.3 10.6.4 区,应为全部停车位数的50%~70%;在城市对外道路的出入口地区应为全部停车位数的5%~10%;在城市其他地区应为全部停车位数的25%~40%。
当量小汽车换算系数见表10.6.2。
当量小汽车换算系数
表10.6.2
机动车公共停车场面积,按当量小汽车停车位数计算。地面停车
场用地面积,每个停车位为25~30m2;路边停车带用地面积,每个停车位16~20 m2;停车库的建筑面积,每个停车位为30~35 m2。摩托车停车场面积,每个停车位为2.5~2.7 m2。自行车停车场面积,每个停车位为1.5~1.8 m2。
机动车公共停车场出入口的设置应符合行车视距的要求,少于
50
个停车位的停车场,可设一个出入口,其宽度宜采用双车道;50~300个停车位的停车场,应设两个出入口;大于300个
停车位的停车场出口和入口应分开设置,且相距应大于20 米。
10.6.5 配建停车场的基本规模应根据建设工程的性质和规模确定,其
建
设必须与建设主体工程同时设计、同时施工和同时交付使用。交付使用后不得改变其使用性质。配建停车场(库)的停车标准应符合表10.6.5的规定。
注:① 配建停车位指标以小汽车为标准当量,其它车辆按10.6.2中相应的换算系数换算
② 它未涉及的大型配建停车,表中无参照标准的应专题研究确定 ③ 教育只考虑自身用车,不包括家长接送停车。
10.7 公共加油站
10.7.1 城市公共加油站应位于车辆出入便捷的地方,其出入口与军事设
施、桥梁、隧道、堤防等设施的距离不得小于100米。
10.7.2 城市公共加油站的服务半径宜为900-1200米。
10.7.3 城市公共加油站应大、中、小相结合,以小型为主,其用地面积
应
符合表10.7.3的规定。
公共加油站的用地面积 表10.7.3
注:城镇建设区边沿地带和郊区加油站应该设有公厕。
10.7.4 城市公共加油站的选址,应符合现行国家标准《小型石油库及汽
车
加油站设计规范》的有关规定。
10.7.5 城市公共加油站的进出口宜设在次干路上,并附设车辆等候加油
的 停车道。
10.8 机动车燃气加气站
10.8.1 机动车燃气加气站选址及规模,按《中山市汽车加油站规划》执行。
范文二:城市道路工程测量探析
[摘 要]我国城市化的进程随着社会经济的发展与时代的进步越来越快,城市基础建设也日趋增大,城市的发展对城市建设的要求日益提高。城市道路作为一项基础工作贯穿城市道路建设的全过程,对整个工程质量影响较大因此,测量工作以及测量放线在公路工程施工阶段尤为重要。
[关键词]城市道路;工程测量;测量放线
中图分类号:U412.24 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)45-0084-01
引言
城市工程的质量对工程项目的社会效益、投资效益、环境效益有很大影响,城市工程质量良好对城市居民的生命财产安全起到保障作用,并且与城城市府形象直接相关联,实践科学发展观构建和谐社会也需要城市工程质量的有效控制。城市道路工程施工测量的主要任务是采用专用测量器具,通过一定的技术方法把城市道路设计图纸的位置、数据、几何形状真实的放样到实地。其测量放样的成果直接影响着工程建设项目的质量等级、结构、安全及建成后的功能。测量工作贯穿城市道路工程的各个阶段,它开始于工程之初,深入于施工的各个点位,直至工程竣工。
一、城市道路工程开始之前的测量工作
1、先进测量仪器设备的准备工作
由于大型构造物对于几何尺寸及标高要求极为严格,这样就使得在城市道路施工中,无论是在控制测量中还是在施工放样中,都应利用先进的仪器设备,科学的技术方法。测量人员在测量工作开始前需要全面熟悉设计文件,领会设计意图及要求。按有关规定进行测量仪器、设备的常规检验和校正。
2、路线交接桩工作
交接桩范围包括路线控制桩和水准基点。路线控制桩包括直线转点桩、交点桩、缓和曲线和圆曲线的起讫点桩等。交接桩时要根据设计单位提供的原设桩点的有关资料,进行室内审核和现场查对。用测量仪器对重要桩、点进行施测交接,做出详细记录。交接中发现的问题,如误差超限、错误、漏项以及需补测或精测等事项,应明确处理办法及负责施测单位,然后写出“交桩纪要”,交接双方签字。
3、施工前的复测工作
复核测量为了保证道路路线符合设计文件的要求,确保施工中不发生任何差错,在施工前必须把设计单位提交的全部控制点(平面控制点、水准点等)进行复测。施工复测的工作内容包括导线、中线、横断面等。施工复测的主要目的是检验原有桩号的准确性,经过复测,凡是与原来的成果或点位的差异在允许范围内时,一律以原有成果为准。对经过多次复测,证明原有成果有误或点位有较大变动时,应报有关单位,经审批后,才能改动。施工前,除详细钉设中线桩外,尚须加设临时水准点及横断面,在道路两侧明显位置标出桩号。在道路工程测量过程中,应注意避免测量误差,定期进行测量仪器、设备的常规检验和校正。
二、城市道路工程施工过程中的测量及测量放线工作
1、中线测量和边线放样工作分析
(1)中线测量和边线放样的基本涵义
中线测量是在定线测量的基础上,将道路中线的平面位置在地面上详细地标示出来。它与定线测量的区别在于:定线测量中,只是将道路交点和直线段的必要转点标示出来,而在中线测量中,要根据交点和转点用一系列的木桩将道路的直线段和曲线段在地面上详细标定出来。定线测量一般由勘测设计单位实施,然后把有关桩位和测量成果交与施工方,由施工单位进行中线及施工测量。路基开工前应全面恢复中线,根据恢复的路线中桩和有关规定钉出路基边桩。
(2)中线测量与边线放样的工作建议
首先,检查交点之间的方向与距离。如一个工程项目有几个标段,应注意与相邻标段的中心是否闭合,中线测量应深入相邻标段50~100米;应注意与桥涵等结构物的中心是否闭合;应注意与房屋等建筑物的相对位置与图纸是否相符。如果发现问题及时联系设计单位查明原因。
其次,设置护桩。道路中线桩护桩的设置,是路基施工的重要依据,但是在施工中这些桩又容易被破坏,所以在路基施工过程中经常要进行中线桩的恢复和测设工作。为了能迅速而又准确地把中线桩恢复在原来的位置上,必须在施工前对道路上起控制作用的主要桩点如交点、转点、曲线控制点等设置护桩。
另外,布设里程桩。中线桩定出以后,可以在此基础上做好里程桩的控制布设。里程桩的布设原则是:在直线段,一般布设在每隔100米的整桩号的横断面上,类似于公路施工常见的百米桩的布设;在曲线段桩位要适当加密,在曲线段起讫点、中点的里程桩位必须布设;里程桩可采用大木桩,上面用油漆或墨汁标上里程桩号,打入道路两侧施工范围以外的地上,最好是每侧各打一个。在保证施工中不易被破坏的情况下,离路基边线应尽量近一些,以方便使用,一般为1~2米。
2、路基施工测量
路基的基本形式是挖方路基和填方路基,路基施工前应把路基边坡与原地面相交的坡脚点(或坡顶点)定出来,以便施工,测设路基边桩的方法有图解法和解析法。对全线设计遂桩坐标进行复核,审核承包人上报路基测量放样资料并对路基边桩的放样进行旁站或抽检,特别对高挖、高填路堑、路基的边桩放样必须进行监理抽检,认真熟悉设计横断面图,根据路基宽度,边沟尺寸、坡率、平台宽度及高程等设计数据准确放样,以避免因边桩放样不准确,而出现的路堑欠挖或超挖,影响路堑边坡的稳定路基边桩的准确放样,指引路基工程施工。对路基质量及中线偏位的控制,将取得较好保证。
3、基层施工测量
在道路基层施工过程中,需要先做出试验段以便确定虚铺系数,此时应用水准仪测出试验段路基平整后和稳压后的高程,与设计高程对比,以此修正虚铺系数,直至符合设计高程要求。
4、路面施工测量
城市道路路面一部分为沥青路面和水泥混凝土路面。在路面施工前应先对边线进行恢复,按桩号在路基上打出边线桩,测定各桩顶高程,用于施工时的边线控制和高程控制。沥青路面施工前也需先做出试验段以便确定沥青混合料的松铺系数,在施工时应随时测量碾压后的路面高程,根据结果修正松铺系数。水泥混凝土路面施工前应校验模板,施工应复核路面边线及高程。路面工程要求高标准的平整度、横坡度,且要确保路面设计厚度和纵断面在进行路面施工之前,应该按照路面设计文件提供的资料,将标高和路线中线、边线的坐标计算出来,确保路面的施工质量。
三、城市道路工程竣工后的测量工作
1、竣工测量的主要内容
竣工测量主要测定各项工程竣工时主要点位(如道路交叉点等)的平面位置和高程,以及确定道路中线及标高是否满足设计要求。主要内容是中线测量、高程测量,横断面测量等。
(1)中线测量
中线测量中线测量利用施放的护桩恢复道路施工前原有的控制桩,进行中线贯通测量。
(2)高程测量
高程用水准仪直接测定。竣工测量完成后应将临时水准点通过水准测量移设于固定建筑物上,也可沿道路埋设混凝土水准基点,作为运营维修时掌握道路标高的依据。
(3)横断面测量
横断面测量的且是检查道路宽度、路拱和缘石的位置和高程是否符合设计要求。
2、测量资料的整理编订
工程竣工后,应对工程中测量资料进行整理编订。按竣工资料要求将交接桩记录、测量复核成果表、每道工序的水准测量记录及竣工测量等测量资料整理成册。
3、城市道路工程竣工图
根据竣工测量资料编制竣工图。城市工程竣工图是城市基本建设的重要档案,对于城市工程的规划管理、改建、扩建以及抢险、战时修复等都是必不可少的。随着城市建设的发展,各种地上、地下和架空的城市公用设施将随之增多,从而形成一个完整的城市工程综合系统。为了便于各方面的使用,可将各种城市工程的竣工位置资料数字化后,统一储存在电子计算机控制的数据库内,然后根据需提取有关数据,用来绘制各种竣工图。
参考文献
[1] 李军锋.浅谈城市道路测量[J].河南建材,2013-10-20.
[2] 刘军.城市道路工程测量施工技术[J].科技致富向导,2013-06-25.
范文三:城市道路设计规范
城市道路交通规划设计规范
GB 50220-95
1 总 则
1.0.1 为了科学、 合理地进行城市道路交通规划设计, 优化城市用地布局, 提高城市的运转效能, 提供完全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。
1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主,处理好市际交通与市内交通的衔接、市域 范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4 城市道路交通规划秘须以城市总体规划为基础,满足土地使用对交通运输的需求,发挥城 市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组 成部分。
1.0.6 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容 :
1.0.6.1 确定交通发展目标和水平;
1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构;
1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、 城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策;
1.0.6.5 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容:
1.0.7.1 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施 的分布和用地范围;
1.0.7.2 确下各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、 公共停车场、桥梁、渡口听位置和用地范围;
1.0.7.3 平衡各种交通方式的运输能力和运量;
1.0.7.4 对网络规划方案作技术经济评估;
1.0.7.5 提出分期建设与交能建设项目排序的建议。
1.0.8 城市客运交通应按照市场经济的规律,结合城市社会经济发展水平,优先发展公共交通, 组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络,减少市民出行时耗。
1.0.9 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
1.0.10 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外, 尚应符合国家现行的有关标准、 规范的 规定。
2 术 语
2.0.1 标准货车
以载重量 4-5t 的汽车为标准车, 其他型号的载重汽车, 按其车型的大小分别乘以相应的换算系数, 折算成标准货车,其换算系数直按本规范附录 A.0.1的规定取值。
2.0.2 乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度的指标,其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3 存车换乘
将自备车辆存放后,改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
2.0.4 出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
2.0.5 当量小汽车
以 4-5座的小客车为标准车,作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本 规范附录 A.0.2取值。
2.0.6 道路红线
规划道路的路幅边界线。
2.0.7 港湾式停靠站
在道路车行道外侧,采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.0.8 公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度,单位为 km/km2。
2.0.9 公共交通线路重复系数
公共交通线路总长度与线路网长度之比。
2.0.10 公共交通标准车
以车身长度 7-10m 的 640型单节公共汽车为标准车。 其他各种型号的车辆, 按其不同的车身长度, 分别乘以相应的换算系数,折算成标准车数。换算系数宜按附录 A.0.3取值。
2.0.11 公共车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地,也称社会停车场。
2.0.12 货物流通中心
将城市货物的储存、批发、运输组俣在一起的机构。
2.0.13 货物周转量
在某一时间 (年或日) 内, 各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和, 单位为 t ·km. 2.0.14 交通方式
从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15 交通结构
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式,由这些方式分别承担出行量在总 量中所占的百分比。
2.0.16 交通需求管理
抑制城市交通总量的政策性措施。
2.0.17 客运能力
公共交通工具在单位时间(h )内所能运送的客位数。单位为人次 /h。
2.0.18 快速轨道交通
以电能为动力,在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过 3万人 次,分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
2.0.19 路抛制
出租汽车不设固定的营业站,而在道路上流动,招揽乘客,采取招手即停的服务方式。
2.0.20 线路非直线系数
公共交通线路首末之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的 实地距离与空间直线路离之比。
2.0.21 运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶 时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度,单位为 km/h。
3 城市公共交通
3.1 一般规定
3.1.1 城市公共交通规划, 庆根据城市发展规模、 用地布局和道路网规划, 在客流预测的基础上, 确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等,并应使公共交通的客运能力 满足高峰客流的需求。
3.1.2 大 /中城市应优先发展公共交通,逐步取代远距离出行的自行车;小城市应完善市区至郊区 的公共交通线路网。
3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时,使 95%的居民乘用下列主要公共交通方式时,单程最 大出行时耗应符合表 3.1.3的规定。
3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市应每 800~1000人一辆标准车,中、小城市应 每 1200~1500人一辆标准车。
3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于 0.5辆;中等城市可 在期间取值。
3.1.6 规划城市人口超过 200万人的城市,应控制预留设置快速轨道交通的用地。
3.1.7 选择公共交通方式时,应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单 向客运能力宜符合表 3.1.7的规定。
公共交通方式单向客运能力 表 3.1.7
3.2 公共交通线路网
3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力 应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集工用点应设置不同交通方 式的换乘枢纽,方便乘客停车与换乘。
3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度, 应达到 3~4km/km2; 在城市边缘地区应达到 2~
2.5km/km2。
3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于 1.5;中、小城市不应大于 1.3。
3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于 1.4。
3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为 8~12km ;快速轨道交通的线路长度不宜大于
40min 的行程。
3.3 公共交通车站
3.3.1 公共交通的站距应符合表 3.3.1的规定。
3.3.2 公共交通车站服务面积,以 300m 半径计算,不得小于城市用地面积的 50%;以 500m 半 径计算,不得小于 90%。
3.3.3 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力,应同线路的通过能力相匹配;两条及 两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段,应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空 触线的通过能力相协调。
3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定:
3.3.4.1 在路段上,同向换乘距离不应大于 50m ,异向乘距离不应大于 100m ;对置设站,应在车 辆前进方向迎面锘是开 30m 。
3.3.4.2 在道路平面叉口和立体交叉口上设置的车站, 换乘距离不宜大于 150m , 并不得大于 200m ; 3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口 50m 范围内应设公共交通车站;
3.3.4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
3.3.5 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库) 。
3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路,公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港 湾式布置,市区的港湾式停靠站长度,应至少有两个停车站。
3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上,每处用地面积可按 1000~ 1400m2计算。有自行车存车换乘的,应另外附加面积。
3.3.8 城市出租汽车采用营业站定点服务时,营业站的服务半径不宜大于 1km ,其用地面积为
250~500m2。
3.3.9 城市出租汽车采用路抛制服务时,在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集工 用地附近,应在道路上设出租汽车停车道。
3.4 公共交通场站设施
3.4.1 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交 通发展规模相匹配,用地有保证。
3.4.2 公共交通场站布局, 应根据公共交通的车种车辆数、 服务半径和所在地区的用地条件设置, 公共交通停车场宜大、中、小相结合,分散布置;车辆保养场布局应使高级保养集中,低级保养 分散,并与公共交通停车场相结合。
3.4.3 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表 3.4.3的规定。
3.4.4 无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务 半径宜为 1~2.5km 。一座整流站的用地面积不应大于 1000m2。
3.4.5 大运量快速轨道交通车辆段的用地面积,应按每节车厢 500~600m2计算,并不得大于每 双线千米 8000m2。
3.4.6 公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于 8km ,每处用地面积可按 500m2计算。
4 自行车交通
4.1 一般规定
4.1.1 计算自行车交通出行时耗时, 自行车行程速度宜按 11~14km/h计算。 交通拥挤地区和路况 较差的地区,其行程速度宜取低限值。
4.1.2 自行车最远的出行距离,在大、中城市应按 6km 计算,小城市应按 10km 计算。
4.1.3 在城市居民出行总量中,使用自行车与公共交通的比值,应控制在表 4.1.3规定的范围内。
4.2 自行车道路
4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用城市干路两侧的自行车道、 城市支路和居住区 内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
4.2.2大、中城市干路网规划设计时,应使自行车与机动车道行驶。
4.2.3自行车单向流量超过 10000辆 /h时的路段,应设平行道路分流。在交叉口,当每个路口进入 的自行车流量超过 5000辆 /h时,应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4自行车道路网密度与道路间距,宜按表 4.2.4的规定采用。
4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过 10000辆;
4.2.5.2与 1级铁路正在线相交、高峰小时自行车双向流量超过 6000辆;
4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通,日均累计 2h 以上,且在交通高峰时中断交通 15min 以上。
4.2.6自行车专用路应按设计速度 20km/h的要求进行线型设计。
4.2.7自行车道路的交通环境设计,应设置安全、照明、遮荫等设施。
4.3自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行 车道路每条车道宽度宜为 1m ,靠路边的和靠分隔的一条车道侧向净空宽度应加 0.25m 。自行车道 路双向行驶的最小宽度宜为 3.5m ,混有其他非机动车的,单向行驶的最小宽度应为 4.5m 。 4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定:
4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按 1500辆 /h计算; 平面交叉口每条车道的规划通行能力 应按 1000辆 /h计算;
4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第 4.3.2.1条的规定乘以 1.1~1.2;
4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等,应按本规范 A.0.4的规定乘非机动车的换算系 数,当这部分的车流量与总体车流量之比大于 30%时,每条车道的规划通行能力应乘折减系数 0.4~0.7。
5 步 行 交 通
5.1一般规定
5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。 并应因地制宜地采用各种 有效措施,满足行人活动的要求,保障行人的胺全和交通连续性,避免无帮中断和任意缩减人行 道。
5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划,应与居住区的 步行系统,与城市中车站、码头集散广场,城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合,构成一个 完整的城市步行系统。
5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。
5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时,不得妨碍行人的正 常通行。
5.2.2确定人行道通行能力,应按可通行的人行步道实际净宽度计算。
5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算, 最小宽度不得小于 1.5m 。 人行带的宽度和通行能力应符 合表 5.2.3的规定。
人行带宽度和最大通行能力 表 5.2.3
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上,人行横道或过街通道的间距宜为 250~300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时, 人行横道应车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道 之间的分隔带上设置行人安全岛。
5.2.6属于下列情况之一时,宜设置人行天桥或地道:
5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于 5000人次 /h, 且同时进入该路口的当量小汽车交 通量大于 1200辆 /h时;
5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达 18000人次 /h,且同时进入环形交叉的当量小汽车交通 量达到 2000辆 /h时;
5.2.6.3行人横过城市快速路时;
5.2.6.4铁路与城市道路相交道口, 因列车通过一次阻塞步行流超过 1000人次或道口关闭的时间超 过 15min 时。
5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求,并与附近地上或地下建筑物密切结合;人行天 桥或地道的出入口处应规划人流集散地,其面积不宜小于 50m2。
5.2.8地震多发地区的城市,人行立体过街设施宜采用地道。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于 160米。区内道路区密度可采用 13-15km/km2。
5. 3. 2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用 10-15米,其间可配置小型广场。
5. 3. 3商业步行区内步行道路和广场的面积,可按每平方米容纳 0.8-1.0人计算。
5. 3. 4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于 200米;步行区进出口距公共交通停靠站的距 离不宜大于 100米。
5. 3. 5商业步行区附的应有相应规模的机动车和非机动车和停车场或多层停车库,其距步行区 进出口的距离不宜大于 100米,并不得大于 200米。
6 城市货运交通
6.1 一般规定
6.1.1 城市货运交通量预测应以城市经经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。
6.1.2 城市货运交能应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交能三个部分。
6.1.3 货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点;中、 小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点,并与货物流能中心相结合。
6.2 货运方式
6.2.1 城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求,并应结合城市自然地 理和环境特征,合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。
6.2.2 企业运量大于 5万 t/年的大宗散装货物运输,宜采用铁路或水运方式。
6.2.3 运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品,运量大于 50万 t/年时,宜采用管道运输 方式。
6.2.4 当城市对外的运输距离小于 200km 时,宜采用公路运输方式。
6.2.5 大、中城市的零担货物,宜采用专用货车或厢式货车运输,适当发展集装箱运输。
6.2.6 城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定, 或按规划城市人口每 30~40人配置一辆标准货车估算。
6.2.7 大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征,经过比选确定。大、中、小车型的比例, 大城市可采用 1:2:2~1:5:6;中、小城市可根据实际情况确定。
6.3 货物流通中心
6.3.1 货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络,发展货物流通中心。
6.3.2 货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型,并 应合理确定规模与布局。
6.3.3 货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的 2%。
6.3.4 大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区,其数量不宜小于两处;每处用地面 积宜为 50万~60万 m2。中小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。
6.3.5 生产性货物流通中心, 应与工业区结合, 服务半径宜为 3~4km 。 其用地规模应根据储运货 物的工作量计算确定,或宜按每处 6万~10万 m2估算。
6.3.6 生活性货物流通中心的用地规模,应根据其服务的人口数量计算确定,但每处用地面积不 宜大于 5万 m2,服务半径宜为 2~3km 。
6.4 货运道路
6.4.1 货运道路应能满足城市货运交通的要求,以及特殊运输、救灾和环境保护的要求,并与货 运流向相结合。
6.4.2 当城市道路上高峰小时货支交通量大于 600辆标准货车, 或每天货运交通量大于 5000辆标 准货车时,应设置货运专用车道。
6.4.3 货运专用车道,应满足特大货物运输的要求。
6.4.4 大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。
6.4.5 大型工业区的货运道路,不宜少于两条。
6.4.6 当昼夜过境货运车辆大于 5000辆标准货车时,应在市区边缘设置过境货运专用车道。
7 城市道路系统
7.1 一般规定
7.1.1 城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通;反映城市风貌、城市历史和文 化传统;为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间;满足城市救灾避难和日照通风的要 求。
7.1.2 城市道路交通规划应符合人与车交通分行,机动车与非机动车分道的要求。
7.1.3 城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4 城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8%~15%。 对规划人口在 200万以上的大城市, 宜为 15%~20%。
7.1.5 规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 7~15 m2。 其中:道路用地面积宜为 6.0~13.5 m2/人,广场面积宜为 0.2~0.5 m2/人,公共停车场面积宜为 0.8~1.0 m2/人。
7.1.6 城市道路中各类道路的规划指标应符合表 7.1.6-1和表 7.1.6-2的规定。
大、小城市道路网规划指标 表 7.1.6.-1
小城市道路网规划指标 表 7.1.6-2
7.2 城市道路网布局
7.2.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展,并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
7.2.2 城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通量流向, 并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。
7.2.3 各类城市道路网的平均密度应符合表 7.1.6-1和 7.1.6-2中规定的指标要求。土地开发的容 积率应与交通网的运输能力和道路网的通和行能力相协调。
7.2.4 分片区开发的城市,各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5 城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路,七度地震设防的城市每个方向应有不 少于对外放射的道路。
7.2.6方兴未艾 城市环路应符合以下规定:
7.2.6.1 内环路应设置在老城区或市中心区的外围;
7.2.6.2 外环路宜设置在城市用地的边界内 1~2km处,当坟放射的干路与外环路相交时,应规划 好交叉口上的左转交通;
7.2.6.3 大城市的外环路应是汽车专用道路,其他车辆应在环路外的道路上行驶;
7.2.6.4 环路设置,应根据城市地形、交通的流量流向确定,可采用半环或全环;
7.2.6.5 环咱和等级不宜低于主干路。
7.2.7 河网地区城市道路网应符合下列规定:
7.2.7.1 道路宜平行或垂直于河道布置;
7.2.7.2 对跨越通航河道的桥梁,应满足桥下通航净空要求,并应与滨河路和交叉口相协调; 7.2.7.3 城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方,城 市桥梁可建双层桥,将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过;
7.2.7.4 客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的 人流集散和公共停车场车辆出入,均不得干扰城市主干路的交通。
7.2.8 山区城市道路网规划应符合下列规定:
7.2.8.1 道路网应平行等高线设置,并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上,双向交通 的道路宜分别设置在不同的标高上;
7.2.8.2 地形高差特别大的地区,宜设置人、车分开的两套道路系统。
7.2.8.3 山区城市道路网的密度宜大于平原城市, 并应采用表 7.1.6-1、 表 7.1.6-2中规定的上限值。 7.2.9 当旧城道路网改造时 , 在满足道路交通的情况下,应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有 道路网形成的历史;对有历史文化价值的街道应适当加以保护。
7.2.10 市中心区的建筑容积率达到 8时,支路网密度宜为 12~16km/ km2;一般商业集中地区支 路网密度宜为 10~12 km/ km2。
7.2.11 次干路和支路网宜划成 1:2~1:4的长方格;沿交通主流方向应加大交叉口的间距。 7.2.12 道路网节点上相交道路的条数宜为 4条, 并不得超过 5条。 道路宜垂直相交, 最小夹角不 得小于 45°。
7.2.13 应避免设置错位的 T 字型路口。已有的错位 T 字型路口,在规划时应改造。
7.2.14 大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表 7.2.14-1和表 7.2.1-2的规定。
大、中城市道路交叉口的形式 表 7.2.14-1
理平面交叉口; E 为不设信号灯的平面交叉口。
7.3 城市道路
7.3.1 快速路规划应符合下列要求 :
7.3.1.1 规划人口在 200万以上的大城市和长度超过 30km 的带形城市设置快速路。 快速应与其他 干路构成系统,与城市对外公路有便捷的联系;
7.3.1.2 快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带;
7.3.1.3 与快速路交汇的道路数量庆严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表 7.2.14-1的规定; 7.3.1.4 快速路两则不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区,应设置人行天桥或 地道。
7.3.2 主干路规划应符合下列要求:
7.3.2.1 主干路上的机动车与非机动车应分道行驶;交叉口之间分隔机动车与非机动车的他隔带 宜连续;
7.3.2.2 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
7.3.3 次干路两侧可设置公共建筑物,并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出 租汽车服务站。
7.3.4 支路规划应符合下列要求:
7.3.4.1 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内 部道路相连接;
7.3.4.2 支路可与平行快速的道路相接,但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联 接时,应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路;
7.3.4.3 支路应满足公共交通线路行驶的要求;
7.3.4.4 在市区建筑容积率大于 4的地区, 支路网的密度应为表 7.1.6-1和表 7.1.6-2中所规定数值 的一倍。
7.3.5 城市道路规划,应与城市防灾规划相结合,并应符合下列规定;
7.3.5.1 地震设防的城市,应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通,并应符合下列要求:
(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退 10~15m;
(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面;
(3)路面宜采用柔性路面;
(4)道路立体交叉口宜采和下穿式;
(5)道路网中宜设置小广场和空地,并应结合道路两侧的绿地,划定疏散避难用地。
7.3.5.2 山区或湖区定期受洪水侵害的城市,应设置通向高地防灾疏散道路,并适当增加疏散方 向的道路网密度。
7.4 城市道路交叉口
7.4.1 城市道路交叉口,应根据相应相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口
周围用地的性质,确定交叉口的形式及其用地范围。
7.4.2 无信号灯和有信号灯管理的 T 字型和十字型平面交叉口的规划通行能力, 可按表 7.4.2的规 定采用。
注 : ①表中相交道路的进口道车道系数
; 主干路为 3~4条 , 支路为 2条 ; ②通行能力按当量小汽车计算。
7.4.3 道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。
7.4.4 平面交叉口的进出口应设展宽段,并增加车道条数;每条车道宽度宜为 3.5m ,庆符合下列 规定:
7.4.4.1 进口道展宽段的宽度,应根据规划的交通量和车辆在交叉口进行停车排队长度确定。在 缺乏交通量的情况下,可采用下列规定,预留宽段的用地。 (1)当路段的单向三车道时,进口道至少三车道;
(2)当路段单向两车道或双向三车道时,进口道至少三车道; (3)当路段单向一车道时,进口道至少四车道;
7.4.4.2 展宽段的长度,在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽 50~80m;
7.4.4.3 出口道展宽段的宽度,根据交通量和公共交通设站的需要确定,或与进口道展宽段的宽 度相同; 其展览会宽的长庆在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸 30~60m。 当出口道车 道条数达 3条时,可不展宽;
7.4.4.4 经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
7.4.5 当城市道路网整条道路实行联动的信号灯管理量,其间不应夹设环形交叉口。 7.4.6 中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口 , 可采用环形交叉口。 7.4.7 平面环形交叉口设计应符合下列规定:
7.4.7.1 平面环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度,其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车 的交织段长度不应小于 30m ;只行驶非机动车的交织段长度不应小于 15 m; 7.4.7.2 环形交叉口的中心岛直径小于 60m 时, 环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆; 7.4.7.3 在交通繁忙的环形交叉口的中心岛,不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视 线;
7.4.7.4 环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛,并延伸到道路中央分隔带。 7.4.8 机动车与非机动车混行的环形交叉口, 环道总宽度宜为 18~20m, 中心岛直径宜取 30~50m, 其规划通行能力宜按表 7.4.8的规定采用。 环形交叉口的规划通行能力 表 7.4.8 注:机动车换算成当量小汽车数,非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录 A 的规定。
7.4.9 规划交通量超过 2700辆 / h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的 任一交织段上,规划的交通量超过 1500辆 / h 当量小汽车时,应改建交叉口。
7.4.10 城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表 7.4.10的规定:
7.4.11 在原有道路网改造规划中, 当交叉口的交通量达到其最大通行能力的 80%时, 应首先改善 道路网,调低其交通量、然后在该处设置立体交叉口。
7.4.12 城市中建造的道路立体交叉口,应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。
7.4.13 城市中建造的立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端,以及隧道进出口外 30m 的范围内,不 宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。
7.4.14 城市道路立体交叉口形式的选择,应符合下列规定:
7.4.14.1 在整个道路网中 , 立全交叉口的形式应力求统一,其结构形式应简单,占地面积少; 7.4.14.2 交通主流方向应走捷径,少爬坡和少绕行;非机动车应行驶在地面层上或路堑内; 7.4.14.3 当机动车与非机动车分开行驶时,不同的交通层面应相互套叠组合在一起,减少立体交 叉口的层数和用地。
②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道,苜蓿叶形为非机动车匝道。
7.4.16 当道路与铁路平面交叉时, 应将道路的上下行交通分开; 道口的铺面宽度应与路段铺面 (包 括车行道、人行道、不包括绿带)等宽。
7.5 城市广场
7.5.1 全市车站、码头前的交通集散广场用地总面积,可按规划城市人口的 0.07-0.10m2计算。 7.5.2 车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定,集散广场的人流密度宜为 1.0~1.4人 / m2。
7.5.3 车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点,距离进出口不宜大于 50m ;允许 车辆短暂停留,但不宜长时间存放。机动车和非机动车的停车场应调在集散广场外围。
7.5.4 城市游憩集会广场用地的总面积,可按规定城市人口每人 0.13~0.40 m2。
7.5.5 城市游憩集会广场不宜太大。 市级广场每处宜为 4万 ~10万 m2; 区级广场每处宜为 1万 ~3万 m2。
8 城市道交通设施
8.1 城市公共停车场
8.1.1 城市公共停车场分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场 三类,其用地总面积可按规划城市人口每人 0.8~1.0 m2计算。其中:机动车停车场的用地宜为 80%-90%,自行车停车场的用地宜为 10%-20%。市区宜建停车楼或地下停车库。
8.1.2 外来机动车公共停车场,应设置在坟的外环路和城市出入口道路附近,主要放货运车辆。 市内公共停车场应靠近主要服务对象设置,其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路 畅通的要求。
8.1.3 市内机动车公共停车场位数的分布:在市中心和分区中心地区,应为全部车位数的 50%~70%; 在城市对外道路的了入口地区应为全部停车位数的 5%~-10%; 城市其他地区应为全部 停车位数的 25%~40%。
8.1.4 机动车公共停车场的服务半径,在市中心地区不应大于 200m ;一般地区不应有于 300 m; 自行车公共停车场的服务半径宜为 50~100 m,关不得大于 200 m。
8.1.5 当计算市中心区公共停车场的停车位数时,机动车与自行车都应乘以高峰日 1.1~1.3。 8.1.6 机动车每个停车位的存车量以一天周转 3~7次计算;自行车每个停车位的存车量以一天周 转 5~8次计算。
8.1.7 机动车公共停车场胜地面积,宜按当量小汽车停车位数计算。地而今这车场用地面积,每 个停车位宜为 25~30 m2;停车楼和地下停车库的建筑面积,每个停车位宜为 35 m2。摩托车停车 场用地面积, 每个停车位宜为 2.5~2.7 m2。 自行画公共停车场用地面积, 每个停车位宜为 1.5~1.8~ m2.
8.1.8 机动车公共停车场出入口的设置应符合下列规定:
8.1.8.1 出入口应符合行车视距的要求,并应右转出入车道;
8.1.8.2 出入口应距离交叉口、桥隧坡道起止线 50m 以远;
8.1.8.3 少于 50个停车位的停车场,可设一个出入口,其宽度宜采用双车道:300个停车位的停 车场,应设两个出入口;大于 300个停车位的停车场,出口和入口开设置,两个出入口之间的距 离应大于 20 m。
8.1.9 自行车公共停车场应符合下列规定:
8.1.9.1 各式各样 形停车场宜分成 15~20m长的段,每段应设一个出入口,其宽度不小于 3m ; 8.1.9.2 500个车位以上的停车场,出入口数不得少于两个;
8.1.9.3 1500个车位以上的停车场,应分组设置,每组应设 500个停车位,并应有一对出入口;
8.1.9.4 大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置其停车场出入 口的机动车和自行车的流线不应交叉,并应与城市道路顺向衔接。
8.1.9.5 分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场,宜分成甲乙两个场地,各有自己的出入口。 8.2 公共加油站
8.2.1 城市公共加油站的服务半径宜为 0.9~1.2km。
8.2.2 城市公共加油站应大、中、小相结合,以小型站为主,其用地面积应符合表 8.2.2的规定。
8.2.3 城市公共加油站的选址,应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有 关规定。
8.2.4 城市公共加油站的进出口宜设在次干路上,并附设车辆等候加油的停车道。 8.2.5 附设机械化洗车的加油站,应增加用地面积 160~200 m2。
附录 A 车型换算系数
A.0.2 当量小汽车算系数宜符合表 A.0.2的规定。
A.0.3 公共交通标准汽车换算系数宜符合表 A.0.3的规定
. 公共交通标准汽车换算系数 表 A.0.3 注:无轨电车的换算系数与等长的公共汽车相同。
A.0.4 非机动车算系数宜符合表 A.0.4的规定。
范文四:城市道路设计规范
1.1 道路几何设计
《城市道路设计规范》CJJ37—90
1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。
2.1.2 除快速路外,每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准;中等城市应采用II级标准;小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时,应做技术经济论证,报规划审批部门批准。
2.2.1 计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难,如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时,可适当降低计算行车速度,但应考虑夜间行车安全。
2.4.1 城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1 道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下:快速路、主干路为20a,次干路为15a;支路为10~15a。(代表年)
2.5.2 路面结构达到临界状态的设计年限规定如下:
二、沥青混凝土路面,沥青碎石路面与沥青贯入式碎(砾)石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时,可采用10a。
三、沥青表面处治路面为8a。
四、粒料路面为5a。
2.8.1 地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度,进行抗震设防。
4.3.2 快速路应设中间分车带,不得采用双黄线。
4.5.2 路侧带各组成部分的宽度确定如下:
一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。
5.1.3 道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。
5.1.6 圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时,在圆曲线范围内应设超高。
5.1.9 圆曲线半径小于或等于250m时,应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
5.1.11 视距的规定如下:
一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。
二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时,应采用会车视距。其值为表
5.1.11-1中停车视距的两倍。
三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距,危及行车安全的地方,均需验算行车视距。验算时,物高为0.1m;目高在凸形竖曲线时为1.2m,在桥下凹形竖曲线时为1.9m。
四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线
5.1.13 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定:
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。缘石断口位置应离开交叉口,间距应大于50m。
5.1.14 计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时,应设变速车道。
5.1.15 路段内人行横道应布设在人流集中处。人行横道应设在通视良好的地点,并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。
5.2.2 机动车车行道最大纵坡度限制值应符合表5.2.2的规定。
5.2.3 坡长限制规定如下:
一、设计纵坡度大于表5.2.2所列推荐值时,可按表5.2.3-1的规定值时,设纵坡缓和段。缓和段的坡度为3%,长度应符合本条二的规定。
二、各级道路纵坡最小长度应大于或等于表5.2.3-2的数值,并大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
5.2.4 在设有超高的平曲线上,超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表5.2.4规定值。
5.2.6 各级道路纵坡变更处应设置竖曲线,竖曲线采用圆曲线。竖曲线半径及最小长度应符合表5.2.6的规定。设计中应采用大于或等于表5.2.6 规定的一般最小半径值;特殊困难时,应大于或等于极限最小半径值。非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
5.2.7 桥梁引道设竖曲线时,竖曲线切点距桥端应保持适当距离,大、中桥为10~15m,工程困难地段可减为5m。隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡。
5.2.3 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合:
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
三、在长直线段内,插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
8.18 立体交叉的设置条件如下:
二、高速公路与城市各级道路交叉时,必须采用立体交叉。
三、快速路与快速路交叉,必须采用立体交叉;快速路与主干路交叉,应采
用立体交叉。
8.2.5 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。
8.2.10 快速路或交通量大的主干路上均不应采用环形平面交叉。
8.3.7 立体交叉范围内的视距除应符合5.1.11的规定外,尚应对不设集散车道的立体交叉匝道出入口处平面及竖向视距进行验算,并应避免立体交叉桥的栏板遮挡驾驶员视线。
7.1.2 道路与铁路立体交叉的设置条件如下:
一、快速路与铁路交叉,必须设置立体交叉。
二、主干路、次干路、支路与铁路交叉,当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时,应设置立体交叉。
三、主干路、次干路与铁路交叉,在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时,应设置立体交叉。
四、行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉,应设置立体交叉。
7.2.1 道路与铁路平面交叉时,道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于30m。无栏木设施的铁路道口停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于或等于5m。
7.2.3 道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下:通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于20m;通行普通汽车的道口应大于或等于16m。平台纵坡度应小于或等于0.5%。连接道口平台两端的道路纵坡度,对于汽车与自行车混合交通的道路应小于或等于2.5%,困难地段应小于或等于3.5%;机动车车行道应小于或等于5%。
7.2.7 无人看守或未设置自动信号的道口,在距道口停止线相当于该路的停车视距,并不小于50m处,应能看到两侧各不小于表7.2.7规定道口侧向视距S,处的火车。
1.2 路基,路面
《城市道路设计规范》CJJ37—90
8.1.2 路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20Mpa。特殊情况不得小于15Mpa。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。
8.4.1 土质路基压实应采用重型击实标准控制。确有困难时,可采用轻型击实标准控制。土质路基的压实度不应低于表8.4.1的规定。
8.4.2 由于土质湿度等条件限制,路基压实度达不到表8.4.1的要求时,应采取加固与稳定处理措施。
8.4.3 路基范围内管道沟槽回填土的压实度不应低于表8.4.1所列填方要求。沟槽回填土的压实度达不到上述要求,近期铺筑路面时,必须采取防止沉陷的措施。
9.2.3 基层的要求与基层材料
(3)石灰土 石灰土适用于各种路面的基层,特别是底基层。石灰土不能在低温季节施工,并不能在水文不良地段采用。
9.6.1 路面抗滑标准不得低于表9.6.1规定值。
10.2.8 水泥混凝土的设计强度以龄期28d的弯拉强度为准,其值不得低于表10.2.8-1的规定值。
10.3.1 混凝土路面下的土基的回弹模量值应符合8.1.2规定。埋设地下公用设施沟槽的回填土应与周围土的性质相同,并分层压实到符合8.4.3规定的压实度。
10.3.4 混凝土板表面应平整、耐磨,并且有一定粗糙度。抗滑标准见9.6.1。
混凝土板的最小厚度为18cm。
10.5.2 混凝土板长度应通过验算混凝土板的温度翘曲应力后确定,最大应不超过6m。
10.5.4 混凝土板的纵缝必须与道路中线平行。纵缝间距按车道宽度选用,最大为4.0m。
10.9.2 混凝土路面中的雨水口及各种市政公用设施的检查井,应设置胀缝与混凝土板完全隔开,并在其周围加设防裂钢筋。防裂钢筋采用4根直径10或12mm的钢筋。
10.9.4 混凝土路面与桥台相接时,应设桥头搭板。
1.3 广场,停车场
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11.1.4 在广场通道与道路衔接的出入口处,应满足行车视距要求。
11.2.5 停车场平面设计应有效地利用场地,合理安排停车区及通道,便于车辆进出,满足防火安全要求,并留出布设附属设施的位置。
11.2.8 停车场内车位布置可按纵向或横向排列分组安排,每组停车不应超过50veh。各组之间无通道时,亦应留出大于或等于6m的防火道。停车场出入口不应少于两个。停车场出入口应有良好的通视件。
11.3.2 专用回车场应设在客流集散的主流方向同侧,共出入口不得直接与快速路、主干路相连。
1.4 排水
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12.1.1 设计范围及原则如下:
五、快速路的路面水应排泄迅速,以防止路面形成水膜影响行车安全。 12.1.2 道路排水设计标准如下:
一、城区道路排水设计重现期见表12.1.2。重现期高于地区排水标准时。应增设必要的排水设施。
二、当郊区道路所在地区有城市排水管网设施或排水规划时,应按表12.1.2规定选用适当的重现期。
1.5 道路照明
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14.2.2 道路照明标准应根据城市的规模、性质、道路分类按表14.2.2选用。中、小城市可视其道路分类降低一级使用但路面,平均照度应大于或等于11X(相应亮度约为0.1cd/m2)。
14.4.2 曲线路段照明应符合下列规定:
二、道路转弯处的灯具不得安装在直线路段灯具的延长线上。
三、在急转弯处的灯具应使驾驶员能看清缘石、护栏以及周围环境。 14.4.7 铁路道口照明应符合以下规定:
一、铁路道口应有足够的照明,其照明方向和照明水平应能识别道口,交通标志、路面标线与其他障碍物。灯光颜色不得与信号灯颜色混淆。
二、铁路道口铁轨两侧各30m范围内路面的亮度(照度)与均匀度应高于所在道路。
1.6 交通设施
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7.3.5 道路上跨铁路时,桥下净空应符合现行的《标准轨距铁路建筑限界》(GB148.2)的规定。道路下穿铁路时,桥下净空见第2.4.1条(见1.1道路几何设计)。
15.3.4 人行天桥设计应符合下列规定:
一、人行天桥宽度应根据设计年限人流量及人行天桥的通行能力计算确定,当计算值小于3m时采用3m。
二、桥上护栏高度应大于或等于1.1m。
三、桥面及梯道踏步应采用轻质富于弹性、防滑、无噪声并对结构有减震作用的铺装材料。
四、桥下净空见2.4.1及7.3.5。
15.3.5 人行地道设计应符合下列规定:
一、人行地道宽度应根据设计年限人流量,人行地道的通行能力计算确定。当计算值小于3m时采用3m。
二、人行地道净高应大于或等于2.5m。
1.7 杆线,管线
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16.2.3 热力等管道不得在快速路与主干路上空架设。
16.2.4 架空电线与路面(或地面)的最小垂直距离应符合以下规定:
一、通讯线的规定见表16.2.4-1。
二、架空电力线的规定见表16.2.4-2。
范文五:城市道路设计规范
第一章 总则
第 1.0.1条 为使城市道路设计达到技术先进,经济合理,安全适用,保证质量, 特制定本规范。
第 1.0.2条 本规范适用于大、 中、 小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、 广场、停车场设计。街坊内部道路与县镇道路不属本规范范围。
新建道路必须按照本规范进行设计。在旧城市道路改建设计中,个别指标受特殊条 件限制,达不到本规范规定标准时,经过技术经济比较,近期工程可做合理变动,待逐 步改造后达到规范要求。
城市道路与公路以城市规划区的边线分界。 城市与卫星城等规划区以外的进出口道 路可参照本规范与公路等有关规范选用适当标准进行设计。 进出口道路以外部分应按公 路等有关规范执行。
第 1.0.3条 应按照城市总体规划确定的道路类别、 级别、 红线宽度、 横断面类型、 地面控制标高、地下杆线与地下管线布置等进行道路设计。
应按交通量大小、交通特性、主要构筑物的技术要求进行道路设计,并应符合环境 保护的要求。
在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系,重视经济效 益、社会效益与环境效益。
在道路设计中应妥善处理地下管线与地上设施的矛盾,贯彻先地下后地上的原则、 避免造成反复开挖修复的浪费。
在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运输效益与养护费用等关系,正确运用 技术标准,不宜单纯为节约建设投资而不适当地采用技术指标中的低限值。 道路设计应根据交通工程要求,处理好人、车、路、环境之间的关系。 道路的平面、纵断面、横断面应相互协调。道路标高应与地面排水、地下管线、两 侧建筑物等配合。
在道路设计中注意节约用地,合理拆迁房屋,妥善处理文物、名木、古迹等。 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。
第 1.0.4条 道路设计涉及其他工程(如桥梁、城市防洪、排水、给水、电力、电 信、燃气、铁路等)时,本规范有规定者应按本规范执行,本规范无规定者可参照有关 规范执行。
第二章 一般规定
第一节 道路分类与分级
第 2.1.1条 按照道路在道路网中的地位、 交通功能以及对沿线建筑物的服务功能 等,城市道路分为四类:
一、快速路
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间 分车带,其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 两侧一般建筑物 的进出口应加以控制。
二、主干路
主干路应为连接城市各主要分区的干路,以交通功能为主。自行车交通量大时,宜 采用机动车与非机动车分隔形式,如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
三、次干路
次干路应与主干路结合组成道路网,起集散交通的作用,兼有服务功能。 四、支路
支路应为次干路与街坊路的连接线,解决局部地区交通,以服务功能为主。 第 2.1.2条 除快速路外,每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形等分 为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准;中等城市应采用Ⅱ级标准;小 城市应采用Ⅲ级标准。
有特殊情况需变更级别时,应做技术经济论证,报规划审批部门批准。 二节 计算行车速度
第 2.2.1条 计算行车速度的规定见表 2.2.1。 当旧路改建有特殊困难, 如商业街、 文化街等,经技术经济比较认为合理时,可适当降低计算行车速度,但应考虑夜间行车 安全。
第三节 设计车辆
第 2.3.1条 机动车设计车辆外廓尺寸见表 2.3.1及图 2.3.1。
第四节 道路建筑限界
第 2.4.1条 城市道路建筑限界见图 2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽 一致。最小净高见表 2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
第五节 设计年限
第 2.5.1条 道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下:快速路、 主干路为 20a ; 次干路为 15a ;支路为 10~15a 。
第 2.5.2条 路面结构达到临界状态的设计年限规定如下:
一、水泥混凝土路面见第 10.2.2条。
二、沥青混凝土路面、沥青碎石路面与沥青贯入式碎(砾)石路面为 15a ,支路修筑 沥青混凝土等高级路面时,可采用 10a 。
三、沥青表面处治路面为 8a 。
四、粒料路面为 5a 。
第六节 道路抗震设防
第 2.6.1条 地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设 防烈度,进行抗震设防。
第 2.6.2条 道路工程以设计地震烈度表示的设防起点一般为 8度。以下情况设防起 点应为 7度, 7度以下不设防。
一、 高填方路基边坡或深挖方路堑边坡, 地震时可能产生大规模滑坡、 塌方的重要路 段。
二、重要附属构筑物如高挡土墙、高护坡、高护岸等。
二、软土层或可液化土层上的道路工程。
第三章 道路通行能力
第一节 设计小时交通量
第 3.1.1条 机动车道通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计; 中、 小 城市小型汽车很少时,可按普通汽车计。
计算路段的通行能力时,车种换算系数见表 3.1.1-1。计算平面交叉口的通行能力 时,车种换算系数见表 3.1.1-2。
第 3.1.2条 确定车道数的设计小时交通量,按下式计算。
第 3.1.3条 年平均日交通量或平均日交通量与k、 δ值均应由各城市观测取得。 未进行观测的城市可参照性质相近的邻近城市的数值选用。 新辟道路可参照性质相近的 同类型道路的数值选用。不能取得时,k值可采用 11%, δ值可采用 0.6。 第 3.1.4条 确定设计年限的年平均日交通量时, 应综合考虑现有交通量、 正常增 长交通量、吸引交通量、发展交通量等
第二节 道路通行能力
第 3.2.1条 路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时,一条机动车车 道的可能通行能力按下式计算:
当本市没有 ti 的观测值时,可能通行能力可采用表 3.2.1-1的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下:
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信 比、交叉口间距等进行折减。
第 3.2.2条 一条自行车车道宽 1m 。不受平面交叉口影响时,一条自行车车道的 路段可能通行能力按下公式计算:
路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为 2100veh/(h·m);无分隔设施时为 1800veh/(h·m)。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算:受平面交叉影响一条自行车车道的路段设计通行能力,设有分隔设施时,推荐值为 1000~1200veh/(h·m);以路面标线划分机动车道与非机动车道时,推荐值为 800~ 1000veh/(h·m)。自行车交通量大的城市采用大值,小的采用小值。
第 3.2.3条 信号灯管制十字形交叉的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。
进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。
一、各种直行车道的设计通行能力。
1、直行车道设计通行能力应按下式计算:
2、直右车道设计通行能力应按下式计算;
二、进口道设有专用左转与专用右转车道时,设计通行能力应按照本面车辆左、右
转比例计算。 先计算本面进口道的设计通行能力, 再计算专用左转及专用右转车道的设 计通行能力。
1、进口道设计通行能力应按下式计算:
2、专用左转车道设计通行能力应按下式计算:
3、专用右转车道设计通行能力
三、 进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时,专用左转车道的设计通行能 力 N1应按本面左转车辆比例 β1计算,如下式:
四、 进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时,专用右转车道的设计通行能 力 Nr 按本面右转车辆比例 βr
计算,如下式:
五、在一个信号周期内,对面到达的左转车超过 3~1pcu 时,应折减本面各种直行 车道(包括直行、直左、直右及直左右等车道)的设计通行能力。
第 3.2.4条 信号灯管制T形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之 和。典型计算图式见图 3.2.4-1及图 3.2.4-2。
一、 图 3.2.4-1中 T形交叉口设计通行能力为 A 、 B 、 C 各进口道通行能力之和,还 应验算 C 进口道左转车对 B 进口道通行能力的折减。按以下规定计算:
1、 A 进口道的设计通行能力用式(3.2.3-1)计算。
2、 B 进口道为直右车道,其设计通行能力用式(3.2.3-2)计算。
3、 C 进口道为直左车道,其设计通行能力用式(3.2.3-3)计算。
当 C 进口道每个信号周期的左转车超过 3~4pcu 时, 应折减 B 进口道的设计通行能 力,用式(3.2.3-12)计算。
二、图 3.2.4-2中 T 形交叉口设计通行能力为 A 、 B 、 C 各进口道通行能力之和。应 验算 C 进口道左转车对 B 进口道设计通行能力的折减、按以下规定计算:
1、 A 进口道的设计通行能力用式(3.2.3-1)计算。
2、 B 进口道的设计通行能力用式(3.2.3-10)计算,式中 N sl 为本面直行车道的 设计通行能力。
3、 C 进口道的直行车辆不受红灯信号控制,通行能力有较大提高,但交叉口的设 计通行能力应受交通特性的制约。如直行车道的车流与对向车流大致相等时,则C进口 道的设计通行能力可采用 B 进口道的数值。
当 C 进口道每个信号周期的左转车超过 3~4pcu 时, 应折减 B 进口道的设计通行能 力,用式(3.2.3-12)计算。
第 3.2.5条 信号灯管制交叉口进口道的一条自行车车道的设计通行能力为 1000veh/(h·m)。
第 3.2.6条 环形交叉口机动车车行道的设计通行能力与相应非机动车数见表 3.2.6。
表列数值适用于交织长度为 lw =25~30m 。当 lw =30~60m 时,表中机动车车行 道的设计通行能力应进行修正。修正系数 ψw 按下式计算:
第三节人行道、人行横道、人行天
桥、人行地道的通行能力
第 3.3.1条 人行道、 人行横道、 人行天桥、 人行地道的可能通行能力见表 3.3.1。
第 3.3.2条 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的设计通行能力折减系数规 定如下:
一、全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆(场)、公园、展览馆及市 中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减 系数采用 0.75。
二、大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行 天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用 0.80。
三、区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等 计算设计通行能力的折减系数采用 0.85。
四、 支路、 住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用 0.90。
第 3.3.3条 人行道、 人行横道、 人行天桥、 人行地道的设计通行能力见表 3.3.3。
第四章 道路横断面设计
第一节 设计原则
第 4.1.1条 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布 置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道 与非机动车道交通量和人流量、 交通特性、 交通组织、 交通设施、 地上杆线、 地下管线、 绿化、地形等因素统一安排,以保障车辆和人行交通的安全通畅。
第 4.1.2条 横断面设计应近远期结合,使近期工程成为远期工程的组成部分,并预 留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。
第 4.1.3条 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法,以提高道路 通行能力和保障交通安全。
第二节 横断面布置
第 4.2.1条 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路,见图 4.1.2-1~图 4.1.2-8。
图中:ωr ——红线宽度(m );
ωc ——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度(m ); ωb ——非机动车车行道宽度(m );
ωpc ——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度(m ); ωpb ——非机动车道路面宽度(m );
ωmc ——机动车道路缘带宽度(m );
ωmb ——非机动车道路缘带宽度(m );
ωl ——侧向净宽(m );
ωdm ——中间分隔带宽度(m );
ωsm ——中间分车带宽度(m );
ωdb ——两侧分隔带宽度(m );
ωsb ——两侧分车带宽度(m );
ωa ——路侧带宽度(m );
ωp ——人行道宽度(m );
ωg ——绿化带宽度(m );
ωf ——设施带宽度(m );
ωs ——路肩宽度(m );
ωsh ——硬路肩宽度(m );
ωsp ——保护性路肩宽度(m )。
各种横断面型式的适用条件如下:
一、 单幅路适用于机动车交通量不大, 非机动车较少的次干路、 支路以及用地不足, 拆迁困难的旧城市道路。
二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上,非机动车较少的道路。有平行道路可 供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段, 亦可采用双幅 路。
三、 三幅路适用于机动车交通量大, 非机动车多, 红线宽度大于或等于 40m 的道路。
四、四幅路适用于机动车速度高,单向两条机动车车道以上,非机动车多的快速路 与主干路。
第 4.2.2条 一条道路宜采用相同型式的横断面。 当道路横断面型式或横断面各组 成部分的宽度变化时,应设过渡段,宜以交叉口或结构物为起止点。
第 4.2.3条 桥梁、隧道断面型式规定如下:
一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽 度应与道路相同, 分隔带宽度可适当减窄, 但应大于或等于 1m 。 计算行车速度小于或等 于 40km/m的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。
二、隧道的的车行道及路缘带宽度应与道路相同,分隔带宽度可适当减窄,但应大 于或等于 1m 。 分隔带可用交通标线代替, 但曲线隧道不得用标线代替。 隧道中不应设置 停车带。
第二节 横断面布置
第 4.2.1条 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路,见图 4.1.2-1~图 4.1.2-8。
图中:ωr ——红线宽度(m );
ωc ——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度(m ); ωb ——非机动车车行道宽度(m );
ωpc ——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度(m ); ωpb ——非机动车道路面宽度(m );
ωmc ——机动车道路缘带宽度(m );
ωmb ——非机动车道路缘带宽度(m );
ωl ——侧向净宽(m );
ωdm ——中间分隔带宽度(m );
ωsm ——中间分车带宽度(m );
ωdb ——两侧分隔带宽度(m );
ωsb ——两侧分车带宽度(m );
ωa ——路侧带宽度(m );
ωp ——人行道宽度(m );
ωg ——绿化带宽度(m );
ωf ——设施带宽度(m );
ωs ——路肩宽度(m );
ωsh ——硬路肩宽度(m );
ωsp ——保护性路肩宽度(m )。
各种横断面型式的适用条件如下:
一、 单幅路适用于机动车交通量不大, 非机动车较少的次干路、 支路以及用地不足, 拆迁困难的旧城市道路。
二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上,非机动车较少的道路。有平行道路可 供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段, 亦可采用双幅 路。
三、 三幅路适用于机动车交通量大, 非机动车多, 红线宽度大于或等于 40m 的道路。
四、四幅路适用于机动车速度高,单向两条机动车车道以上,非机动车多的快速路 与主干路。
第 4.2.2条 一条道路宜采用相同型式的横断面。 当道路横断面型式或横断面各组 成部分的宽度变化时,应设过渡段,宜以交叉口或结构物为起止点。
第 4.2.3条 桥梁、隧道断面型式规定如下:
一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽 度应与道路相同, 分隔带宽度可适当减窄, 但应大于或等于 1m 。 计算行车速度小于或等 于 40km/m的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。
二、隧道的的车行道及路缘带宽度应与道路相同,分隔带宽度可适当减窄,但应大 于或等于 1m 。 分隔带可用交通标线代替, 但曲线隧道不得用标线代替。 隧道中不应设置 停车带。
第二节 横断面布置
第 4.2.1条 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路,见图 4.1.2-1~图 4.1.2-8。
图中:ωr ——红线宽度(m );
ωc ——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度(m ); ωb ——非机动车车行道宽度(m );
ωpc ——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度(m ); ωpb ——非机动车道路面宽度(m );
ωmc ——机动车道路缘带宽度(m );
ωmb ——非机动车道路缘带宽度(m );
ωl ——侧向净宽(m );
ωdm ——中间分隔带宽度(m );
ωsm ——中间分车带宽度(m );
ωdb ——两侧分隔带宽度(m );
ωsb ——两侧分车带宽度(m );
ωa ——路侧带宽度(m );
ωp ——人行道宽度(m );
ωg ——绿化带宽度(m );
ωf ——设施带宽度(m );
ωs ——路肩宽度(m );
ωsh ——硬路肩宽度(m );
ωsp ——保护性路肩宽度(m )。
各种横断面型式的适用条件如下:
一、 单幅路适用于机动车交通量不大, 非机动车较少的次干路、 支路以及用地不足, 拆迁困难的旧城市道路。
二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上,非机动车较少的道路。有平行道路可 供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段, 亦可采用双幅 路。
三、 三幅路适用于机动车交通量大, 非机动车多, 红线宽度大于或等于 40m 的道路。
四、四幅路适用于机动车速度高,单向两条机动车车道以上,非机动车多的快速路 与主干路。
第 4.2.2条 一条道路宜采用相同型式的横断面。 当道路横断面型式或横断面各组 成部分的宽度变化时,应设过渡段,宜以交叉口或结构物为起止点。
第 4.2.3条 桥梁、隧道断面型式规定如下:
一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽 度应与道路相同, 分隔带宽度可适当减窄, 但应大于或等于 1m 。 计算行车速度小于或等 于 40km/m的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。
二、隧道的的车行道及路缘带宽度应与道路相同,分隔带宽度可适当减窄,但应大 于或等于 1m 。 分隔带可用交通标线代替, 但曲线隧道不得用标线代替。 隧道中不应设置 停车带。
第五节 路侧带宽度及人行道铺装结构
第 4.5.1条 路侧带宽度应根据道路类别、功能、设计行人交通量、绿化、沿街建 筑性质及布设公用设施要求等确定。
第 4.5.2条 路侧带各组成部分的宽度确定如下:
一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅,由式(4.5.2)计算,并不得小 于表 4.5.2-1的规定。
二、绿化带宽度见第 13.2.11条。
三、设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯等所需宽度。红线宽度 较窄及条件困难时,设施带可与绿化带合并,但应避免各种设施与树木间的干扰。设施 带宽度见表 4.5.2-2。
第 4.5.3条 人行道铺装结构设计应贯彻因地制宜, 合理利用当地材料及工业废渣 的原则,并考虑施工最小厚度。
人行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观。基层材料应具有适当强度。处于潮湿 地带及冰冻地区时,应采用水稳定性好的材料。
大型商店、大型公共文化机构、名胜古迹、公园、广场等附近和游览区道路的人行 道面层应与周围环境协调并注意美观。
车辆出入口处人行道铺装的结构和厚度应根据车辆荷载确定。
第六节 分车带
第 4.6.1条 分车带按其在横断面中的不同位置与功能分为中间分车带 (简称中间
带)及两侧分车带(简称两侧带)。分车带由分隔带及两侧路缘带组成。分车带形式见 图 4.6.1。
分车带最小宽度及侧向净宽等见表 4.6.1。
第 4.6.2条 分隔带可用缘石围砌,高出路面 10~20cm ,在人行横道及停靠站处 应铺装。
第 4.6.3条 积雪地区分隔带宽度除满足第 4.6.1条要求外, 还应根据临时堆放积 雪的要求进行验算。
一、积雪地区类别按重现期为 20a 一遇的年积雪厚度、年积雪时间、一次降雪厚度 等指标,划分为重积雪地区、中积雪地区和一般积雪地区三类,见表 4.6.3。
二、 积雪地区分隔带宽度应根据不同类别积雪地区降雪量的大小及临时堆放积雪的 要求确定。 降雪初期允许将路面积雪临时堆放在分隔带上,积雪地区分隔带宽度应大于 或等于堆雪宽度。两侧分隔带的宽度可按临时堆放机动车道路面宽度之半的积雪量计 算,其余允许堆到路侧带上;中间分隔带的宽度可按临时堆放路面全宽的积雪量计算。 堆雪宽度按式(4.6.3-1)及式(4.6.3-2)计算。
两侧分隔带堆雪宽度应按下式计算:
中间分隔带堆雪宽度应接下式计算:
三、分隔带堆雪高度自路面边缘算起应小于或等于 1.1m 。
第七节 路肩
第 4.7.1条 采取边沟排水的道路应在路面外侧设路肩。 路肩分为硬路肩 (包括路 缘带)及保护性路肩,见图 4.7.1。
左侧路肩适用于双幅路或四幅路中间具有排水沟的断面,见图 4.2.1-6。 第 4.7.2条 计算行车速度大于或等于 40km/h时,应设硬路肩。硬路肩铺装应具 有承受车辆荷载的能力。 硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同, 其余部分可 适当减薄。硬路肩最小宽度见表 4.7.2。
接近城市、村镇有行人的路段,右侧硬路肩宽度应根据人流确定,但不得小于表 4.7.2规定值。 不设硬路肩时,路肩宽度不得小于 1.25m 。
第 4.7.3条 保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求。最小宽度为 50cm 。 保护性路肩为土质或简易铺装。
第 4.7.4条 快速路右侧路肩宽度小于 2.5m ,且交通量较大时,应设紧急停车带,其间距宜为 300~ 500m 。紧急停车带宽度及各部尺寸见图 4.7.4。
第八节 路拱曲线与路拱坡度
第 4.8.1条 根据路面宽度、路面类型、横坡度等,选用不同方次的抛物线形、直 线接不同方次的抛物线形与折线形等路拱曲线形式,见图 4.8.1-1~图 4.8.1-4。
一、不同方次的抛物线路拱见图 4.8.1-1。
不同方次的抛物形路拱设计坡度 i为路拱中点与路边连线的坡度。
二、直线接不同方次的抛物线形路拱见图 4.8.1-2。直线接不同方次的抛物线形路 拱设计坡度i为直线段横坡度。
三、折线形路拱包括单折线形及多折线形两种见图 4.8.1-3及图 4.8.1-4。 单折线形路拱设计坡度i为折线坡度; 多折线形路拱设计坡度 i为靠近缘石折线的 坡度。
第 4.8.2条 路拱设计坡度应根据路面宽度、面层类型、计算行车速度、纵坡及气 候等条件确定,见表 4.8.2。
第 4.8.3条 非机动车车行道路拱设计坡度可根据路面面层类型按表 4.8.2选用。 第 4.8.4条 人行道横坡度宜采用单面坡,横坡度为 1~2%。
第 4.8.5条 路肩中路缘带部分的横坡度与路面相同,其余部分的横坡度可加大 1%。
第九节 缘石
第 4.9.1条 缘石宜高出路面边缘 10~20mm 。 隧道内线形弯曲路段或陡峻路段等处, 可高出 25~40cm ,并应有足够的埋置深度,以保证稳定。缘石宽度宜为 10~15cm 。 桥上缘石的规定应符合现行的有关规范的要求。
第 4.9.2条 缘石宜采用立式,出入口宜采用斜式或平式,有路肩时采用平式。人行 道及人行横道宽度范围内缘石宜做成斜式或平式,便于儿童车、轮椅及残疾人通行。在 分隔带端头或交叉口的小半径处,缘石宜做成曲线形。
缘石材料可采用坚硬石质或水泥混凝土。水泥混凝土抗压强度不宜低于 30MPa 。 第五章 平面与纵断面设计
第一节 平面设计
第 5.1.1条 平面设计应符合下列原则:
一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。
二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合,并符合各级道路的技术指标。
三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接,合理地设置缓和曲线、超高、加 宽等。
四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场 出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。
五、平面线形标准需分期实施时,应满足近期使用要求,兼顾远期发展,减少废弃 工程。
第 5.1.2条 直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定:
一、计算行车速度大于或等于 60km/h时,直线长度宜满足下列要求:
1、同向曲线间的最小直线长度(m )宜大于或等于计算行车速度(km/h)数值的 六倍。
2、反向曲线间的最小直线长度(m )宜大于或等于计算行车速度(km/h)数值的 二倍。
当计算行车速度小于 60km/h,地形条件困难时,直线段长度可不受上述限制,但 应满足设置缓和曲线最小长度的要求。
二、计算行车速度大于或等于 40km/h时,半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓 和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时,可采用复曲线。
1、小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径;
2、 小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径, 但大圆与小圆的内移值之差小 于或等于 0.1m ;
3、大圆半径与小圆半径之比值小于或等于 1.5。
三、计算行车速度大于或等于 40km/h时,长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或 等于不设超高的最小半径。在难以实施地段,应采取防护措施。
四、 计算行车速度小于 40km/h, 且两圆半径都大于不设超高最小半径, 可不设缓和 曲线而构成复曲线。
第 5.1.3条 道路的圆曲线半径应采用大于或等于表 5.1.3规定的不设超高最小半 径值。当受地形条件限制时,可采用设超高推荐半径值。地形条件特别困难时,可采用 设超高最小半径值。
第 5.1.4条 平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。 平曲线长度与圆曲线长度应大 于或等于表 5.1.4-1的规定值。
道路中心线转角 α小于或等于 7°时, 平曲线长度应大于或等于表 5.1.4-2的规定 值。
第 5.1.5条 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。 缓 和曲线采用回旋线。缓和曲线长度应大于或等于表 5.1.5-1规定值。
计算行车速度小于 40km/h时,缓和曲线可用直线代替。直线缓和段一端应与圆曲 线相切,另一端与直线相接,相接处予以圆顺,见图 5.1.5。
圆曲线半径大于表 5.1.5-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径时, 直线与圆曲线可径 相连接。
第 5.1.6条 圆曲线半径小于表 5.1.3中不设超高最小半径时, 在圆曲线范围内应 设超高,最大超高横坡度的规定见表 5.1.6。
超高的过渡方式应根据地形状况、 车道数、 超高横坡度值、 横断面型式、 便于排水、 路容美观等因素决定。 单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转; 双幅 路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转, 使两侧车行道各自成 为独立的超高横断面,见图 5.1.6。
第 5.1.7条 由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时, 必须在其间 设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算:
第 5.1.8条 超高缓和段起、终点处路面边缘出现的竖向转折,应予以圆顺。 第 5.1.9条 圆曲线半径小于或等于 250m 时,应在圆曲线内侧加宽,每条车道加 宽值见表 5.1.9。
第 5.1.10条 加宽缓和段长度的规定如下:
一、 设置缓和曲线或超高缓和段时,加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和 段长度相同值。
二、 不设缓和曲线或超高缓和段时,加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变 率为 1∶15~1∶30,且长度不得小于 10m 的要求设置。
第 5.1.11条 视距的规定如下:
一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表 5.1.11-1规定值。寒冷积雪 地区应另行计算。
二、 车行道上对向行驶的车辆有会车可能时, 应采用会车视距。 其值为表 5.1.11-1中停车视距的两倍。
三、 对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距, 危及行车安全的 地方,均需验算行车规则。验算时,物高为 0.1m ;目高在凸形竖曲线时为 1.2m ,在桥 下凹形竖曲线时为 1.9m 。
四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线应按横净距绘制包络线, 包络线与路面边缘之间的障碍物应予清除。视距横净距计算公式见表 5.1.11-2。
第 5.1.12条 快速路及计算行车速度为 60km/h的主干路,纵坡度大于 5%的路段 或符合下列情况之一时, 可在上坡方向车行道右侧设置爬坡车道。爬坡车道宽度可采用 3.25m 。
一、 沿上坡方向大型车辆的行驶速度降低到表 5.1.12规定的容许最低速度以下时。
二、由于上坡路段混入大型车辆的干扰,降低路段通行能力时。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第 5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定:
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于 400m 。 主干路上两侧分隔带断口间距 宜大于或等于 300m 。
断口最小长度宜采用 6m 。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路 或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口,间距应大于 60m 。
第 5.1.14条 计算行车速度大于或等于 50km/h的路段需加速合流或减速分流时, 应设变速车道。
变速车道长度经计算确定。
第 5.1.15条 路段内人行横道应布设在人流集中处,但不宜过密。人行横道应设 在通视良好的地点,并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。 主干路Ⅰ级宜采用人行天桥或人行地道。
第 5.1.16条 桥梁引道线形规定如下:
一、 引道应与桥梁轴线保持相同的线形, 其最小长度见表 5.1.16。 受地形限制不能 满足上述要求必须设置平曲线时,缓和曲线不得进入桥头。当桥梁设在曲线范围内,在 引道部分变为直线时,直线段的最小长度应符合第 5.1.2条规定。
二、滨河路与桥头引道平交时,应与桥头保持一定距离,以避免在交叉口中陡坡与 急弯重合。
三、桥面宽度与路段的道路断面宽度不一致时,应在引道范围设置过渡段。路面边 缘斜率可采用 1∶15~1∶30。折点处应予以圆顺。
第 5.1.17条 隧道引道线形规定如下:
一、 引道应与隧道轴线保持相同的线形, 其最小长度见表 5.1.16。 受地形限制不能 满足上述要求时,应控制缓和曲线不得进入隧道。当隧道设置在曲线范围内,在引道部 分变为直线时,直线段的最小长度应符合第 5.1.2条规定。
二、 洞口外应满足相应道路等级对视距的要求。 引道设中间分隔带时采用停车视距, 无中间分隔带时采用会车视距。
三、 单向行驶多孔隧道的引道应设置反向曲线与两端道路衔接。反向曲线间的直线 段最小长度(m )以大于或等于计算行车速度(km/h)数值的 1.5倍为宜,特殊困难时 亦应大于或等于停车视距。
第二节 纵断面设计
第 5.2.1条 纵断面设计原则如下:
一、 纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地 面水的排除。
二、为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺,起伏不宜频繁。
三、 山城道路及亲辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡,汽车运营经济效益 等因素,合理确定路面设计标高。
四、机动车与非机动车混合行驶的车行道,宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。
五、 纵断面设计应对沿线地形、 地下管线、 地质、 水文、 气候和排水要求综合考虑。 1、路线经过水文地质条件不良地段时,应提高路基标高以保证路基稳定。当受规 划控制标高限制不能提高时,应采取稳定路基措施。
2、旧路改建在旧路面上加铺结构层时,不得影响沿路范围的排水。
3、 沿河道路应根据路线位置确定路基标高。 位于河堤顶的路基边缘应高于河道防 洪水位 0.5m 。 当岸边设置挡水设施时, 不受此限。 位于河岸外侧道路的标高应按一般道 路考虑, 符合规划控制标高要求, 并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影 响。
4、道路纵断面设计要妥善处理地下管线覆土的要求。
5、道路最小纵坡度应大于或等于 0.5%,困难时可大于或等于 0.3%,遇特殊困难 纵坡度小于 0.3%时,应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。
六、山城道路应控制平均纵坡度。越岭路段的相对高差为 200~500m 时,平均纵坡 度宜采用 4.5%;相对高差大于 500m 时,宜采用 4%,任意连续 3000m 长度范围内的平均 纵坡度不宜大于 4.5%。
第 5.2.2条 机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见表 5.2.2。
第 5.2.3条 坡长限制规定如下:
一、设计纵坡度大于表 5.2.2所列推荐值时,可按表 5.2.3-1的规定限制坡长。设 计纵坡度超过 5%,坡长超过表 5.2.3-1规定值时,应设纵坡缓和段。缓和段的坡度为 3%,长度应符合本条第二款规定。
二、 各级道路纵坡最小长度应大于或等于表 5.2.3-2的数值,并大于相邻两个竖曲 线切线长度之和。
第 5.2.4条 在设有超高的平曲线上, 超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于 或等于表 5.2.4规定值。
第 5.2.5条 非机动车车行道纵坡度宜小于 2.5%。 大于或等于 2.5%时, 应按表 5.2.5规定限制坡长。
第 5.2.6条 各级道路纵坡变更处应设置竖曲线。 竖曲线采用圆曲线。 竖曲线半径 及最小长度见表 5.2.6。设计中应采用大于或等于表 5.2.6一般最小半径值;特殊困难 时,应大于或等于极限最小半径值。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为 500m 。
第 5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时,竖曲线切点距桥端应保持适当距离,大、中桥 为 10~15m ,工程困难地段可减为 5m 。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡,其长度见表 5.1.16。
第三节 平面线形与纵断面线形的组合
第 5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、 舒适以及与沿线环境、 景观协调的要 求,并保持平面、纵断面两种线形的均衡,保证路面排水通畅。
第 5.3.2条 线形组合应满足以下要求:
一、在视觉上自然地引导驾驶员的视线。平曲线起点应设任凸形竖曲线顶点之前。 急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导,避免遮断视线。
二、为使平面和纵断面线形均衡,一般取竖曲线半径为平曲线半径的 10~20倍。
三、 合理选择道路的纵坡度和横坡度, 以保持排水通畅, 而不形成过大的合成坡度。
四、当平曲线与竖曲线半径均大时,平、竖曲线宜重合,但平曲线与竖曲线半径均 小时,不得重合。
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图 5.3.2。
第 5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合:
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、 在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线; 或在一个长竖曲线内设有两个 或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内,插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章 道路与道路交叉
第一节 设计原则与规定
第 6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交,必 须斜交时交叉角应大于或等于 45°,不宜采用错位交叉,多路交叉和畸形交叉。
第 6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种,应根据技术、经济及环 境效益的分析,合理确定。
第 6.1.3条 交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计 小时交通量、流向及自然条件等进行。前期工程应为后期扩建预留用地。
第 6.1.4条 在交叉口设计中应做好交通组织设计,正确组织车流、人流,合理布设 各种车道、交通岛、交通标志与标线。
第 6.1.5条 交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽,并恰当地组织行人过街。快速 路的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道; 主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或 人行地道。
第 6.1.6条 交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。立体交叉 的标高应与周围建筑物标高协调,便于布设地上杆线和地下管线,并宜采用自流排水, 减少泵站的设置。
第 6.1.7条 为提高通行能力, 平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道:互通式立体交叉应设置变速车道与集散车道。
第 6.1.8条 立体交叉的设置条件如下:
一、立体交叉应按规划道路网设置。
二、高速公路与城市各级道路交叉时,必须采用立体交叉。
三、 快速路与快速路交叉,必须采用立体交叉; 快速路与主干路交叉,应采用立体交 叉。
四、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过 4000~6000pcu/h,相交道路为四
条车道以上,且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时,可设置立体交 叉,并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。
五、 两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉, 当地形适宜修建立体交叉, 经技术经 济比较确为合理时,可设置立体交叉。
六、道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔,修建道路与道路的立体交叉。 第 6.1.9条 立体交叉应在满足交通需求的情况下采取简单形式,其体形和色彩应与 周围建筑协调,力求简洁大方。
第 6.1.10条 立体交叉的线形布置应与桥梁设计配合,不宜设置过多斜桥、坡桥及 弯桥,并减少桥梁面积。
第二节 平面交叉
第 6.2.1条 平面交叉口的型式有十字形、 T 形、 Y 型、 X 形及环形交叉等,应根 据城市道路的布置、相交道路等级、性质和交通组织等确定。
第 6.2.2条 交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的 0.5~0.7倍 计算,直行车取大值,转弯车取小值。
第 6.2.3条 交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设 计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定,不宜太短。
第 6.2.4条 交叉口转角处的缘石宜做成圆曲线或复曲线。 三幅路、 四幅路交叉口 的缘石转弯最小半径应满足非机动车行车要求;单幅路、 双幅路交叉口缘石转弯最小半 径见表 6.2.4。
第 6.2.5条 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。 交叉 口视距三角形见图 6.2.5-1及图 6.2.5-2。
第 6.2.6条 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、 排水通畅、 工程量大小和美观
等因素,合理确定交叉口设计标高。设计原则如下:
一、 两条道路相交, 主要道路的纵坡度宜保持不变, 次要道路纵坡度服从主要道路。
二、交叉口设计范围内的纵坡度,宜小于或等于 2%。困难情况下应小于或等于 3%。
三、交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调。
四、合理确定变坡点和布置雨水进水口。
第 6.2.7条 交叉口渠化设计规定如下:
一、渠化原则
1、应根据交通量、流向,增设交叉口进口道的车道数。
2、交叉口交通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶,避免误行。
3、进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置,并应与路段上的分隔设施 衔接。
二、交叉口的拓宽及渠化
1、高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于 3或 4pcu (小交叉口为 3,大 交叉口为 4)时,应增设左转专用车道。
高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于 4pcu 时,应增设右转专用车道。 2、 根据交叉口形状、 交通量、 流向和用地条件设置交通岛。 交通岛应以缘石围砌。 人行横道处缘石高度可降为零。
3、 交叉口进口车道宽度, 小型汽车车道可采用 3m ; 混入普通汽车和铰接车的车道 与左、右转专用车道可采用 3.5m ,最小 3.25m 。
4、 交叉口的进口道设右转专用车道时, 右侧横向相交道路的出口道应设加速车道, 见图 6.2.7。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响;加速车道 应保证加速所需长度。两者均应调查后计算确定。
第 6.2.8条 停止线位置应靠近交叉口, 但应保证一方面的绿灯尾车不干扰侧向绿 灯头直行车顺利通过。
停止线在人行横道线后至少 1m 处,并应与相交道路中心线平行。
第 6.2.9条 平面交叉口人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置,标线应醒目。 其最小宽度为 4m , 需要时可根据行人交通量加宽。 机动车车道数大于或等于 6条或人行 横道长度大于 30m 时宜设安全岛,安全岛的最小宽度 1m 。
第 6.2.10条 环形交叉口适用于多条道路交汇或转弯交通量较大的交叉口。相邻 道路中心线间夹角宜大致相等。
快速路或交通量大的主干路上均不应采用环形平面交叉。
坡向交叉口的道路纵坡度大于或等于 3%时,不宜采用环形平面交叉。
规划需修建立体交叉时, 环形平面交叉可作为过渡形式,预留改建为环形立体交叉 的可能性。
第 6.2.11条 环形平面交叉基本要素与要求如下:
一、中心岛的形状和尺寸
中心岛的形状应根据交通流特性采用圆形、椭圆形或卵形等,其尺寸应满足最小交 织长度和环道计算行车速度的要求。最小半径应符合表 6.2.11的规定。
最小交织长度 l w不应小于计算行车速度 4s 的运行距离,其值见表 6.2.11。 二、环道的布置和宽度
1、环道的车行道可根据交通流的情况,采用机动车与非机动车混行或分行布置。 分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。分隔带宽度应大于或等于 1.0m 。
2、环道的机动车道一般采用三条。车道宽度应包括弯道加宽。非机动车车行道宽 度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度,也不宜超过 8m 。
3、中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度,不宜小于各交汇道路中的最 大人行道宽度。
4、环道外缘的平面线形不宜设计成反向曲线。进口缘石半径 r e 见第 6.2.4条。 出口缘石半径 r eg 应大于或等于进口缘石半径。
5、环道纵坡度不宜大于 2%,横坡度宜采用两面坡。
6、环道上应满足绕行车辆的停车视距要求。
第三节 立体交叉
第 6.3.1条 根据交通功能和匝道布置方式,立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉,按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通 式、不完全互通式和环形三种。各种立体交叉的基本形式见表 6.3.1,各种图形见图 6.3.1-1~图 6.3.1-9。
互通式立体交叉按照机动车与非机动车是否分行, 分为分行立体交叉和混行立体交 叉两种。机动车与非机动车分行立体交叉形式见图 6.3.1-10与图 6.3.1-11。
第 6.3.2条 立体交叉形式的选择应符合下列规定:
一、立体交叉形式选择的原则如下:
1、立体交叉的选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、地质和地下管线等具体情况的综合 分析,进行技术、经济和环境效益的比较后确定。
2、立体交叉应保证主要方向交通顺畅。对于交通量小的次要交通方向,可保留部分平面交叉或限制 某些方向交通。当交叉口转弯流量较小,附近有可供转弯车辆绕行的道路时,可采用分离式立体交叉。 3、立体交叉匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大,互相干扰造成交通阻塞影响正常运 行时,可采用机动车与非机动车分行的立体交叉。
4、立体交叉设计应根据对交叉口交通流的分析,结合地形,因地制宜地布置匝道,不应单纯强调对 称。
5、一条路上建造多处立体交叉时,宜采用行车方式相近的立体交叉形式,使驾驶员容易识别行车方 向。
二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件如下:
1、分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。
2、菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通,在次要道路上设置平面交叉口,供转弯车辆行驶, 适用于主要与次要道路相交的交叉口。
3、部分苜蓿叶形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通,在次要道路上可采用平面交叉或限制部分
转弯车辆通行,适用于主要与次要道路相交的交叉口。
4、 苜蓿叶形立体交叉与喇叭形立体交叉适用于快速路与主干路交叉处。 苜蓿叶形用于十字形交叉口, 喇叭形适用于T形交叉口。
5、定向式立体交叉的左转弯方向交通设有直接通行的专用匝道,行驶路线简捷、方便、安全,适用 于左转弯交通为主要流向的交叉口。根据交通情况,可做成完全定向式或部分定向式。
6、双层式环形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通,次要道路的直行车辆与所有转弯车辆在环道 上通过,适用于主要与次要道路相交和多路交叉。
三层式环形立体交叉可保证相交道路直行交通畅通,转弯车辆在环道上通过,适用于两条主要干路相 交的交叉口。当一条主干路近期交通量较小时,可分期修建,以双层式环形立体交叉作为三层式的过渡形 式。
第 6.3.3条 立体交叉的计算行车速度规定如下:
一、立体交叉直行方向和定向方向计算行车速度。
1、分离式、苜蓿叶形、环形立体交叉的直行方向和定向式立体交叉的定向方向的计算行车速度应采 用与路段相应等级道路的计算行车速度。
2、在菱形立体交叉中通过其平面交叉口直行车流的计算行车速度可采用与路段相应等级道路的计算 行车速度的 0.7倍。
二、匝道计算行车速度见表 6.3.3。
三、环形立体交叉环道的计算行车速度见表 6.2.11。
第 6.3.4条 立体交叉的平面线形规定如下:
一、引道平面设计各项设计标准见第五章第一节。
二、匝道圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中线的半径,规定见表 6.3.4, 宜采用大于或等于表列超高i s =2%的最小半径,有条件的地方可采用不设超高的最小 半径。
三、匝道平曲线超高宜采用 2%,最大不得超过 6%。
四、匝道平曲线加宽值见第 5.1.9条。
五、匝道缓和段的规定见第 5.1.5条。
第 6.3.5条 立体交叉引道和匝道的最大纵坡度不应大于表 6.3.5的规定。
机动车与非机动车在同一坡道上行驶时,最大纵坡度按非机动车车行道的规定。
立体交叉范围内的回头曲线处的纵坡度宜小于或等于 2%。
立体交叉范围的平面交叉口处的纵坡度应按第 6.2.6条规定立体交叉范围内竖曲线设计见第 5.2.6条。 第 6.3.6条 立体交叉道路的横断面设计应符合下列规定:
一、立体交叉范围内干道横断面布置应与衔接的道路路段协调,并根据交通情况设置集散车道与变速 车道。车道宽度、侧向净宽等见第四章。
二、立体交叉匝道应设计为单向行驶。有困难时可采用双向行驶,但应予以分隔。匝道横断面布置见 图 6.3.6。单向行驶匝道的路面宽度不应小于 7m 。
三、机动车与非机动车混合行驶的匝道中,非机动车车行道宽度应根据交通量确定。
四、路缘带宽度见表 4.6.1。
第 6.3.7条 立体交叉范围内的视距除应符合第 5.1.11条的规定外,尚应对不设 集散车道的立体交叉匝道出入口处平面及竖向视距进行验算, 并应避免立体交叉桥的栏 板遮挡驾驶员视线。
第 6.3.8条 两个相邻互通式立体交叉之间的最小净距见表 6.3.8。
第 6.3.9条 立体交叉范围内相邻匝道口之间的最小净距见表 6.3.9和图 6.3.9。