范文一:农村公路限速标准研究
农村公路限速标准研究
科技论坛?79?
农村公路限速标准研究
StudyonSpeed-limitingStandardofRuralHighway
米峻,董强景宏君a-李晓明'
(1,陕西省交通建设集团公司,陕西西安7100752,陕西省延安公路管理局,陕西延安
716200
3,陕西省成阳市交通运输局,陕西成阳7120004,太原科技大学,山西太原030024)
(1,ShaanxiProvincalCommunicationGroup,ShaanxiXi'an710075 2,Yan'anHighwayBureauofShaanxiProvince,ShaanxiYanan716200 3,XianyangTransportationBureauofShaanxiProvince,ShaanxiXianyang712000 4,TaiyuanUniversityofScienceandTechnology,ShanxiTaiyuan030024) 摘要:农村公路的交通安全问题历来被人们所重视.针对农村公路超速现象严重,
事故频发现象,以北方某地市农村公路现状为研
究栽体,分析交通流与限速标准的关系,采用现场调查与理论研究相结合,提出了
农村公路限速方法;提出限速区最小长度和横向干扰量
等指标,研究得出车辆运行速度与横向干扰的关系模型,推荐出合理的限速标准.
经过近两年的实际应用,有效遏制了农村公路车辆超速
现象,极大地减少了交通事故的发生,农村公路交通安全水平得到显着提升.
关键词:农村公路;交通安全;限速方法;限速标准;研究
Abstract:Trafficsafetyisgottenmoreattentionbypeoplesallofwodd.Inviewofseriousspeed
ingandfrequentaccidentphe-
nomenon,basedonthecurrentsituationofruralhighwayinsomewherecity,thispaperanalyz
etherelationshipbetweentrafficflowand
speed—
limitingstandard,usethemethodsofcombiningfieldinvestigationwiththeoreticalresearch,
putforwardtheruralhighway
speed—limitingmethods;andsuggesttherainlengthofspeed-limitingareaandtransversedisturbanc
eete.,concludetherelationshipmodel ofvehiclerunningvelocityandtransversedisturbance,andreasonablespeed-limitingstanda
rdarerecommended.Combingtheengineering applicationabouttwoyears,seriousspeedingphenomenoniscontainedefficiendy,reducest
hetrat~caccidentimmensely,andthetraffic safe~levelofruralhighwayarepromotedmarkedly. Keywords:ruralhighway;trafficsafe~;speed-limitingmethod;speed-limitingstandard;stu
dy
农村公路是我国公路网的重要组成部分,其通车里程占全国
公路通车总里程的四分之三以上,连接广大的县,乡和村,直接
服务于农业,牧业,渔业等农村经济发展产业和农民出行.尽管
建设速度快,但目前农村公路仍普遍存在着技术等级较低,设计
标准不能完善符合规范要求,交通安全设施不完善,管理力度相
对不足等问题.尤其是近几年随着农村社会经济快速发展,农用
机动车和农村驾驶员数量迅猛增加,农村公路安全形势十分严峻:
农村公路上农用车辆超速普遍,肇事频发;交通事故群死群伤现
象惨重[II.因此,研究农村公路交通事故发生规律,农村公路限
速方法和限速标准,对于建立农村公路安全保障体系,减少农村
公路交通事故的发生,提高农村公路的交通安全水平,促进新农
村建设具有重要意义.
1研究背景
国外对车速与事故的关系研究很重视.综合研究成果表明,
事故数与速度的关系不明显,主要和速度的离散性有关;速度变
化越大,越容易发生事故;事故造成的人员伤亡情况取决于车辆
运行速度的变化值(AV).目前,国外各个国家的限速方法也不
尽相同,法国采用可变限速,一般晴天和雨天采用不同的限速值;
新西兰将道路分为若干交通安全等级,将其作为制定限速值依据,
限速值范围为20,lOOkm/h;美国则采用系统工程思想,确定适用 于各等级公路的限速标准和方法.
我国相关单位针对公路交通设计速度,运行速度,限制速度 等也进行了大量的调查研究和实验,取得了很多成果ill,如国家 标准《道路交通标志和标线》(GB5768—1986)已对限速标志, 解除限速标志及其配套设施的使用做出了相应规定,其后 GB5768—1999对相关内容进行了修改和补充;再如高建平等提出 了应根据公路条件,交通条件,气象条件,历史事故数据等动态 因素确定限速;高星林等提出了山区高速公路合理的限速设计标 准和相应措施.
综合目前研究成果[2J91,国内外对于农村公路限速仍没有专门 研究,还不能解决农村公路实际限速管理中存在的问题.本项目 以北方某地市农村公路为研究载体,系统深入地研究其交通流特 性,提出农村公路的限速方法和限速标准,为有效改善农村公路 安全形势,提高交通运输整体效率与质量提供有力依据. 2农村公路合理限速方法研究
近年来超速行驶已成为引发重特大交通事故的第一隐患,主 要原因有:
(1)会影响驾驶人的反应判断力,导致驾驶员的空间认知能 力减退,使驾驶员对速度判断产生误差,辨认距离缩短; (2)增加了车辆安全驾驶的技术难度,使车辆制动距离增长, 稳定性变差;
(3)增加了机动车发生故障的可能性,使机动车工作寿命缩 短,易引起爆胎;
(4)加重了交通事故严重程度,造成损害的危险程度也急剧 增大.
汽车速度越高,安全性越差,高速制动时汽车容易失控,极 易造成交通事故.目前,世界各国都对汽车行驶速度加以限制, 这也是最有效的安全措施之一.
2.1运行速度与限速标准关系研究
2.1.1设计速度,运行速度与限制速度关系
正确把握设计速度,运行速度与限制速度相互之间关系,是 合理确定限速方法的依据和前提.
(1)设计速度与运行速度.
目前,我国公路设计采用设计速度进行计算.其为一个固定 值,作为设计参数,只规定了最低设计标准,没有考虑是否满足 实际行车速度需求.尽管公路几何设计指标均满足现行技术标准, 基金项目:陕西省交通运输科技项目,项目编号:08—24K. 作者简介:米峻(1966一),男,汉族,陕西榆林人,硕士研究生,高级工程师,从事道路工
程管理与研究工作,身份证号:
61273O196606220015.
?
8O?科技论坛
但事故率仍居高不下,因车辆实际行驶速度通常会超过设计速度, 故满足设计速度要求的视距,超高等道路设计值不一定能够满足 实际车速需要.
以运行车速为基础的线形设计方法,是根据实际车速确定设 计指标,以满足车辆安全行驶要求.目前这种设计方法在国外得 到了较为广泛的应用,现阶段我国采用运行车速设计方法客观上 仍存在许多困难,常采用设计速度和运行车速相结合的设计方法. (2)设计速度与限制速度.
我国目前通常将路线设计速度作为该路段的限速标准,或者 采用比设计速度低10—20km/h的速度值为限速值.这种限速方法 因过于保守,易降低运营效率,也得不到大多数驾驶员的认可. 与设计速度相比,限制速度更注重公路的使用与管理,为降 低事故率和减轻事故严重程度,应设置合理的限制速度,约束驾 驶行为,保障车辆通行安全.
(3)运行速度与限制速度.
多数国家均采用实际观测得到的自由流情况下车辆运行速度 的85%(即v85)作为限速依据.以运行速度为依据制定的限速 标准切合公路运行条件,可提高公路的运行效率和交通安全性能. 2.I.2运行速度与限速指标的关系
'研究表明,驾驶员选择驾驶速度时通常受线形条件(尤其是 平面),交通量,周围环境(包括其他行驶车辆和行人干扰)的影 响.单一设置限速标志,其作用效果不明显,配合测速,超速罚 款等管理措施,控制车辆速度的功效将大增.
2.2农村公路限速方法研究
2.2.1现有限速方法
常见的限速方法有全线统一,特殊点段局部,分车道及分车 型限速等方法,大多数采用以上多种方法结合的方式对车辆进行 限速.
(1)全线统一限速.
这种方面目前国内应用最为广泛,主要参照设计速度来确定 限速标准.缺点是易引起驾驶员强烈不满,遵循率较低. (2)特殊点局部限速.
是指为道路某一区段设置合理,安全的限速值.缺点是若限 速区设置不合理,两个相邻限速区不能较好衔接,驾驶员难以控 制车速.
(3)分车道限速.
为公路上不同车道采用不同的限速标准,此方法常用于高等 级公路.缺点是变道时易发生事故.
(4)分车型限速.
指根据车辆行驶安全,运营管理和交通流特性需要,对不同 车型实施不同的限速标准.缺点是对车型的划分要求高,同一车 道内前后车辆间追尾事故易发生.
(5)其他限速方法..'
a.特殊天气限速.
不良气候条件(通常指雨,雪,雾等)下利用道路上可变信 息板采用建议速度的方式进行限速.
b.分时段限速.
一
般指按照白天和夜间划分时段.,,
c.可变限速.'
,交通流,能见度及交通事故情况等) 指根据道路条件(路面
改变限速值.
22.2推荐限速方法[11
综上所述,由于农村公路周围居民行为或与之交叉的支路会 对行驶在主线上的车辆造成干扰,每个路段周围环境不同,受到 的干扰程度也不同.地形和交通环境的复杂性和多变性使整条道 路不可能采用全线统一限速,对于不能满足全线统一限速的路段 应根据路段的具体情况建立限速区.建议农村公路采用全线统一 限速和特殊点局部限速相结合的方法,特殊点局部限速指针对途 经村庄或者学校等路侧有建筑物的路段设置限速区;在学校或集 市区附近,可根据实际情况实施分时段限速.
2.3农村公路限速标准研究Il1
2.3.1限速区设计参数研究
(1)限速区最小长度.
限速区过短导致限速值频繁变化,限速标志也随之增多,将 增加驾驶员紧张度,引起驾驶员身体和视觉上的疲劳,易诱发事 故.
根据国外经验,限速区设置的越长越好,尽量保证限速区内 线形和道路环境的一致性.目前,我国对限速区长度方面没有深 入研究,限速和解除限速标志随意设置.
本项目根据已有对驾驶员经验研究和心理调查结果,参考 《公路安全保障工程实施技术指南》中建议的限速区间,提出限速 值小于80krrdh时,将该稳定行驶最短时间取t=40s的限速行程作
为限速区最小长度,表1为本项目提出的限速区最小长度推荐 值.
表1限速区最小长度推荐值
Tab.1RecommendedValueofSpeed-limitingAreaMin
Length
(2)过渡段长度.
为了避免运行速度的突变,应在相邻限速区差值过大(一般 不小于20km/h)的路段插入过渡段,引导驾驶员在限速区之间安 图1限速区过渡段示意图
Fig.1SketchMapofSpeed-limitingAreaTransitionSection
a.车速调整过程行驶的距离L1.
是指驾驶员在过渡段中将车速调整到满足限速区要求所需的 距离.其计算公式如式(1).
T—V1一V22一—一
式中:
V.一限速区l的速度;
Vf一限速区2的速度;
a一根据《公路交通标志和标线设置规范一JITGD82—2009), 减速度约为0.75,1.5m/s,本文取1.0m/s.
b.车辆稳定行驶的距离k.
是指车辆在完成上述车速调整后,根据转向,避让或换车道 等操作要求所需的行驶距离.
L2=V2.t(2)
式中:
t__一美国AASHTO中指出:驾驶员需要6,los的时间对周围环 境的信息进行判断处理和4~4.5s的时间实施相应的操作,本文取 12s.
c.过渡段长度L.
过渡段长度L=L.+,根据上述计算公式,可得限速区过渡段
最小长度见表2,其值取50m的整倍数.
2.3.2限速标准研究
合理限制车速是确保行车安全必不可少的措施,包括最高限 科技论坛?81?
表2限速区过渡段的最小长度推荐值(单位:m) Tab.2RecommendedValueofSpeed-!imitingAreaTransition
SectionMinLength'(m)
限速区V1(km/h)
限速区V2(km/h)
605O4030
速和最低限速.公路上限速可以降低车速的离散程度,保持车流 均衡,避免频繁加减速而导致碰撞事故的发生.
农村公路沿线有许多村庄和集市,交通环境混乱,车辆运行 受行人,非机动车,集市及常出入路边工厂的车辆等因素的横向 干扰,调查表明,车辆的运行速度与其受到的干扰程度密切相关. (1)横向干扰与运行速度关系.
农村公路对主线产生的横向干扰主要取决于途经村庄,集市 路段的长度,从支路行驶到主线上的车辆和行人的数量,路侧停 靠车辆的数量及建筑物距路侧的距离等,调查结果显示Ill,摩托 车产生的横向干扰最严重,其余依次为行人,支路车辆,慢行车 辆和路侧停车.在对各影响因素赋予权重值的基础上,构造横向 干扰变量HIV(LateralInterferenceVariable)计算模型,用一个 横向干扰变量代替五个干扰因素.
HIV代表单位时间内(一般为一小时)在观测点前后各100 米范围内产生的横向干扰量;其他参数均指在观测时间段内,路 段上发生的实际干扰数量.
HIV=0.20.VO.18.N~v+0.17.N+0.23'Nm+0.22'N(3)
式中:
snr一支路车辆(SlipRoadVehicles);
SSV—慢行车辆(SpeedsSlowerVehicles); ps,一路侧停车(ParkSideVehicles); mo卜一摩托车(Motorcycle),ped—行人(Pedestrian). 根据横向干扰程度和路侧用地情况,对横向干扰进行分级, 具体标准见表3.
由运行速度数据和横向干扰调查结果,采用数理统计方法, 得到速度一横向干扰散点图(见图2).可以明显看出,车辆运行 速度与横向干扰成负相关;横向干扰严重的地方,车速明显降低;
20km/h.可拟合运行速 不同的横向干扰等级,速度差值约为10,
度与横向干扰的关系模型如式(4)所示.
V=88.254e
表3横向干扰等级划分
Tab.3GradeClassificationofTransverseDisturbance
表4农村公路限速推荐值(单位:km/h)
Tab.4Speed—limitingStandardRecommendedValueof.Rural
Highway(Km/h)
式中:
V为车辆运行速度;
HIV为车辆行驶在某断面时该断面的横向干扰量.
(2)限速标准.
限速值的确定应在公路设计指标和实测运行速度的基础上, 根据速度特征及路侧影响程度,划分限速区段,并为每个限速区 段选取满足安全行车要求的限速值.各区段的限速值应协调过渡, 避免频繁变换,其一般取lOkm/h的整数倍.
限速标准主要是依据道路,交通,气候等条件对公路主线交 通流安全高效运行的限制要求和路段交通流的流量,速度,密度 的关系,确定能够允许的最大交通流量下的最佳速度和最佳密度, 并据此对公路主线交通流进行速度控制.
其中,气候是影响公路行车速度的重要条件之一,其限速要
素有:能见度,雨雪,温度,湿度,风速等等.道路状况包含的 限速要素有:路面平整情况,路面龟裂,摩阻系数,结冰,,积雪 或积水等.交通状况包含的限速因素有:车流量,弯道,桥梁, 路口,路段施工或维护等.另外,同样的气候,交通和路面状况 对不同的车型限速也不同.
农村公路限速值确定时根据前述限速方法分两种情况:全线 统一的限速标准和局部限速区的限速标准.对于新建道路,全线 图2运行速度与横向干扰的关系图
Fig.2RelationshipMapofVehicleRunningVelocityandTransverseDisturbance
统一的限速标准,一般参考设计
速度值和当地法规,经验等;局
部限速区的限速标准,除参考设
计速度外,还可参考路段的横向
干扰情况,根据上述速度与横向
干扰的关系式,预测车辆的运行
速度,将预测值作为限速标准.
对于已运营道路,全线统一限速
值可参考实测的85%为车速和交
通事故资料;局部限速区的限速
值可依据实测的85%为车速和横
向干扰情况及交通事故资料.
对观测数据统计分析,取得
各代表型路段车速,根据实测运
行速度与横向干扰等级的关系,
本项目提出了农村公路限速推荐
值见表4.
?
82?科技论坛
3主要结论
课题以北方某市农村公路现状为依托,重点研究了农村公路 限速方法与限速标准,主要成果有:
(1)依据农村公路实际情况;推荐了合理的限速方法;
(2)分析农村公路横向干扰因素,建立车辆运行速度与横向 干扰关系模型,确定了限速标准;
(3)加大农村公路建设不仅要使农村居民出行方便,还要出 行安全.
因此,应在增加农村地区路网密度的同时,加强对农村公路 交通安全的管理,从人,车,路,环境等方面人手,最大限度减 少农村公路交通事故发生.
参考文献
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[9]刘志平,等.我国道路交通安全现状分析与对策【J].交通科技, 2003.
(上接310页)试验和经验认为合理的褥垫层厚度为30,50cm.继 续增加厚度在技术上已无意义,且经济上不合理.
3_3工程实例结果对比分析
碎石桩根据其制桩工艺可分为:振冲碎石桩和干法碎石桩两大 类.采用振动水冲工艺制桩的,称为振冲碎石桩,采用各种无水工艺 (干振,振挤,锤击,强夯等)制桩的,统称为干法碎石桩.本文仅对干 法碎石桩实例进行分析.
3.3.1哈尔滨平房开发区秉信纸业厂房干法碎石桩6组试桩工 程:场地软土为素回填土,根据设计单位设计碎石褥垫层厚度为 40cm.经碎石桩复合地基处理后复合地基较快稳定,表面坚实,碾 压未有反弹现象.单桩复合地基载荷试验对比得知,有褥垫层的单 桩复合地基载荷试验沉降较小,当取s/d=0.015时对应的荷载也较 高,且每加一级荷载沉降皆能很快地稳定下来.根据设计单位的要 求作三组有褥垫层单桩复合地基载荷试验,对比三组无褥垫层下的 单桩复合地基载荷试验,结果表明,无褥垫层下的复合地基承载力 特征值绝大多数为130150kPa,而有褥垫层下的试验结果却是特 征值全部为大于180kPa.试验数据表明有褥垫层的复合地基性状 比无褥垫层下的复合地基性状有明显的改善,见表1. 表1试验结果汇总表
试验试验是否铺设承载力特征360kPa时180kPa时 序号点号碎石垫层fspkPa)最大沉降量(mm)对应沉降量(mm) 1NO.1?18010.7854.124
2No.2有?侣010.6654.689
3NO.3?1808.5953.933
4No.4?18014.7858.932
5No.5无?侣014.6658.522
6No.6?18013.5956.708
两部分检测结果表明,在褥垫层下的复合地基对应的180kPa 时沉降量为3.933,4.689mm,平均沉降量为4.249mm;360kPa时最
大沉降量为8.595,10.785mm,平均沉降量为9.015mm;在无垫层下 的复合地基对应的180kPa时沉降量为6.708,8.932mm,平均沉降 量为8.054mm;360kPa时最大沉降量为13.595,14.785mm,平均沉 降量为14.348mm.对比说明有褥垫层下的复合地基能使桩,土强度 充分发挥作用,从而提高复合地基性能.
3.3.2本工程干法碎石桩处理工程设计碎石褥垫层40cm,施工 完后30日,沉降基本趋于稳定,碾压过程未出现反弹和蠕动等不良 现象,据沉降和位移观测数据结果表明,复合地基性能完全符合工 程使用要求.而未设计碎石褥垫层复合地基基本能稳定,但沉降量 相对较大.
对比说明,碎石褥垫层作为复合地基的过渡层,能有效地加快 复合地基的稳定时间,应视为复合地基不可分割的一部分. 4无褥垫层作用下的碎石桩复合地基工作性状
无褥垫层作用下的碎石桩复合地基,荷载直接作用在桩顶和表 土上.
由于碎石桩体顶部初期自身沉降较大,特别是干法碎石桩,初 期沉降大于桩间土的沉降,造成荷载初期集中在桩间土上,当荷载 较大特别是桩身上部质量又较差时易使桩与桩间土一道构成锲形 滑体,产生浅部整体剪切破坏.随时间的推移,碎石桩体自身沉降 完成,碎石桩柱体的应力集中逐渐起作用,荷载向桩体集中.由于桩 间土强度较桩体低很多,此时桩间土沉降大于桩体,桩间土可能没 有分担或仅分担极少部分荷载.这样,荷载过分集中于桩体上,在 4D(D为桩径)深度范围内,桩体侧向变形增大,挤压桩间土,而桩间 土在浅部的侧阻力较小,且因分担的荷载小而无法靠上部受荷的增 大来增加侧阻力,也就无法通过桩问土侧限阻力的增大来提高桩体 强度,当桩体侧向变形产生的侧挤力大于桩间土的侧阻力时,桩体 产生鼓胀破坏;同时,因荷载集中于桩体上,当桩底为软土时,应力 扩散至软土时也易造成桩底刺人破坏.因此,无褥垫层作用下的碎 石桩复合地基隐患较多,这些隐患应靠碎石垫层的协调作用来消
除,许多工程失败的原因皆在于未把碎石垫层作为碎石桩复合地基 不可分割的一部分来看待.
5结论
经以上的理论分析和工程实践证明:
(1)褥垫层能产生卸载拱作用.(2)褥垫层能有效地,合理地调 整桩,土应力比,使桩,土应力比最大值下移到桩顶下某一深度,充 分发挥桩,土强度.(3)褥垫层可作为表土排水措施,加速表土的 "壳"化.(4)褥垫层可改善地基与基础的接触条件,使基础——复合 地基协调工作.(5)碎石桩复合地基工作是通过碎石褥垫层——碎 石桩体——桩间土的协调工作来完成的.(6)碎石褥垫层在碎石桩 复合地基中是非常重要的,且存在一合理的厚度,试验证明20, 50cm比较经济,技术合理.
参考文献
『1]中华人民共和国行业标准.GBJ7—89建筑地基基础设计规范【s]. 北京:中国建筑工业出版社,1989.
[2]中华人民共和国行业标准.JGJ79-91建筑地基处理技术规范【s】. 北京:中国计划出版社,1992.
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范文二:山区高速公路限速标准长度
山区高速公路限速标准长度研究
摘要:随着西部大开发的进行,山区高速公路交通事故日趋增多。
目前我国并未根据山区高速公路的实际情况进行限速路段合理划
分,而是采用了统一的限速值。本文通过对影响限速标准长度因素
的分析,确定限速路段的最小长度,通过引入模糊数学中隶属度的
概念,建立了基于运行速度差的85%位值的评价隶属函数,并运用
该函数对限速值误差进行判断检查。
关键词:山区高速公路 限速 标准长度 运行速度
abstract: with the development of western china, the traffic
accidents increase in mountainous area highway. at present,
our country has not been reasonably divided into speed limit
section according to the actual situation of the mountainous
area highway, but adopted the unified speed limit value. this
paper makes an analysis on the factors that influence the
speed limit standarded length to determine the minimum length
of speed limit section. and throught the membership concept
of fuzzy mathematics, the evaluation membership function with
85% driving speed is established, and makes check of the speed
limit error by the function.
key words: highway in mountainous area; speed limit;
standard length; driving speed
中图分类号:u464.136+.3文献标识码:a 文章编号:2095-2104
(2012)
1引言
西部省份的公路建设近年来得到迅猛发展,山区高速公路沿线地
形、地质条件复杂,路线的平、纵、横面均受到限制,构造物较多。
目前,我国大部分高速公路全线采用了统一的限速值,而并未对其
进行科学合理的分段,导致许多线形较好的路段限速值过低,限速
标志不被大多数驾驶员认可,带来交通安全隐患。《公路工程技术
标准jtg b01—2003》规定了设计车速条件下高速公路所需的最小
停车视距,然而对于限速路段的最小长度国内外还没有统一的标
准,本文针对山区高速公路的特点根据限速标志的设置及驾驶员对
限速标志上信息的心理反映、实际操作和完成情况、车辆的操作稳
定性和路面条件等影响因素来讨论限速长度的最小值。
2影响限速标准因素分析
2.1道路条件
道路条件影响驾驶员对行车速度的选择,道路设计速度、曲率、
坡度、坡长、道路宽度、车道数、路面条件、视距、横向间距、交
叉口数量及道路两侧的开发程度等道路特征对行车速度都有重要
影响。道路特征决定了车辆本身可能达到的速度,同时也影响着驾
驶员对路段适宜的行车速度的认识和选择。
2.2交通条件
高速公路上的交通条件如交通量、交通组成、超车条件、交通管
理、交通环境对驾驶员速度的选择都会有一定的影响。
2.3车辆
单纯就车辆自身而言,车型和车龄对地点车速有显著影响。我国
高速公路交通流组成中,大型车所占比例较大,且车辆构成复杂,
各车型之间性能差距较大。随着我国汽车制造业的发展,货车性能
有了较大提高,但是与国外相比,货车的总体性能仍然偏低,无法
实现与高速公路合理有效匹配,而且超载现象一直较为普遍,这就
造成了车的因素对高速公路安全影响较大。
2.4法律、政策
我国《道路交通安全法实施条例》规定在高速公路上行驶的小型
载客汽车最高车速不得超过120km/h,其他机动车不得超过
100km/h,摩托车不得超过80 km/h。基于我国相关政策的明确规定,
在道路上行驶的小型汽车最高车速不得超过每小时120公里。我国
限速标志的最高数值只能是120km/h,除德国没有明确规定最高限
速值外,世界上大多数国家的最高限速值也是120km/h左右。
2.5驾驶员
驾驶员对道路危险的认知影响着驾驶员的速度选择。在未设置限
速的条件下,驾驶员根据其对道路、交通条件及路侧环境等预期的
危险因素综合判断后,确定自身适宜的行车速度。在一定条件下,
这个速度比较客观的反应了交通通行条件。目前,国内外学者倾向
于采用第85%位车速v85作为限速值初始参考值,认为v85车速作
为运行速度是安全的、合理的速度,能较好符合大多数驾驶者的意
愿。研究结果表明驾驶员在一定程度上所选择的行车速度客观地发
映了道路实际的交通通行条件。
2.6特殊路段和路侧环境
高速公路上存在一些特殊路段,如:隧道、桥梁、急弯、长大纵
坡段、小半径曲线段等,这些路段较易发生事故,影响行车速度,
运行速度相对较小,确定限速值时要特殊考虑相邻路段运行速度的
协调性,尽量避免速差过大等问题。
2.7天气和时段
气候条件是指路段处于多雾、多雨雪地段,这些地段由于雨、雪、
雾的原因导致能见度降低,路面的摩擦系数降低,车辆制动减速时
极易导致车辆打滑跑偏等危险事故的发生。一些路段在白天和夜间
采取的限速数值也可不一样,夜间驾驶员的视距、视野受到影响,
速度过快会对危险情况判断不足,造成事故发生的可能性就会增
高。
3限速标准长度的研究
限速路段的长度不宜过短,过短的限速路段需要驾驶员频繁变换
限速值,也需要更多的限速标志,使驾驶员总是保持紧张状态,增
加驾驶员对信息处理的负荷和紧张度,会造成信息过载引起驾驶员
视觉和身体上的疲劳,进而导致驾驶员对限速标志可信度的怀疑,
以至对其视而不见,不予以遵循。
3.1限速标志前置距离的确定
参考《高速公路作业区安全分析及交通组织管理方法研究》[2]中
对驾驶员的认知心理学和对信息处理特点的分析可知,车辆行驶过
程中驾驶员对交通标志的认知过程大体要经历发现——认读理解
——决策——采取行动等四个过程。在限速段设置限速标志时,考
虑到驾驶员在动态条件下读完限速标志上的信息外,距离限速标志
点之前,还必须保证预留距前方限速点一定的前置距离l 前。根据
已有的研究实验结果,前置距离可以公式(1.1)计算
(1.1)
式中:
l 前——前置距离(m );
v1——车速变化前速度(km/h);
v2——车速变化后速度(km/h);
n ——变换车道次数(次) ;
f ——滚动阻力系数,与路面类型、轮胎结构和行驶速度等有关;
一般应由试验确定;
t1为变换一次车道时需要的时间(s),约6 s;
t2为从读完标志到开始行动驾驶员的反应判断时间(s),通常取2
s ;
λ1、λ2为系数,存在该驾驶行为时取1,不存在时取0;
范文三:二级公路、三级公路标准
1. 二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
2. 双车道二级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000~15000辆。 3. 二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km/h.
4. 二级公路作为集散公路时,混合交通量较大、平面交叉口间距较小的路段,设计速度宜采用60km/h.
5. 二级公路路基的标准横断面应由车道、路肩(右侧硬路肩、土路肩)等部分组成。 6. 二级公路路拱坡度不应小于1.5%。
7. 二级公路平面线形应由直线,圆曲线,回旋线组成。
8. 设计速度大于等于60km/h时,同向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度
9. (km/h)的6倍为宜;反向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(km/h)的
2倍为宜。
10. 二级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽,方式应采用第三类加宽。
1. 三级公路为供汽车行驶的双车道公路。
2. 双车道三级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2000~6000辆。 3. 三级公路作为支线公路时设计速度宜采用40km/h. 4. 地形地质等自然条件复杂时,设计速度宜采用30km/h. 5. 三级公路路基的标准横断面应由车道、路肩组成。 6. 三级公路路拱坡度不应小于1.5%。
7. 三级公路平面线形应由直线,圆曲线,回旋线组成。 10. 三级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽,设计速度为40km/h有集装箱半挂车通过时应采用第三类加宽;不经常有集装箱半挂车通过时应采用第二类加宽;设计速度为30km/h应采用第一类加宽。
范文四:二级公路相关标准
3(毕业设计所需资料
本设计所需资料完全来自工程设计单位,主要为莲花—叶堡公路路线地形图。 设计采用主要技术指标及相关标准:
公路等级:二级公路
设计荷载:公路,?级
计算行车速度:60km/h
最大纵坡:6 %
超高旋转方式:绕内侧行车道边缘旋转
设计标高:路基边缘标高
路拱横坡:行车道2%、土路肩3%
路基边坡:路堤:填筑高度?8m为1:1.5;超过8m部分为1:1.75
路堑:开挖深度?8m为1:1.0;超过8m部分,每8m设2m宽碎
落平台边沟、排水沟、截水沟尺寸:采用梯形断面,底宽和深度0.4m
边坡:路堤1:1.5;路堑:内侧1:1.5、外侧1:1.0 截水沟位置:距路堑上游坡顶1m
4(设计内容及应提交的设计成果
4.1设计内容
要求:按初步设计步骤做路线设计。包括:平面设计、纵断面设计、横断面设计,
相关计算表格(直线、曲线及转角表,纵坡竖曲线表,路基超高加宽表,路基设计表)。 注:在线路的平、纵、横设计当中借助于纬地道路软件来完成相应的工作。 4.2应提交的设计成果
(1)设计说明书一册;
(2)路线平面设计图一份;
(3)路线纵断面设计图一份;
(4)相关计算表格;
(5)路基标准横断面图;
(6)相关翻译文章一篇。
注:以上成果均要求打印出图。其中说明书用A4打印,图纸采用A3图幅。 5(参考资料:
5.1交通部部颁标准和规范
? 《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)
? 《公路路线设计规范》(JTJ011-2006) ? 《公路路基设计规范》(JTG D30-2004) ? 《公路路基施工规范》(JTJ033-2006) ? 《公路涵洞设计细则》(JTG/TD65-04-2007) 5.2教材
? 公路勘测设计.北京:人民交通出版社
? 路基路面工程.北京:人民交通出版社
? 土质学与土力学.北京:人民交通出版社 ? 纬地道路辅助设计系统使用手册
? 道路勘测设计.人民交通出版社
? 路基路面工程.人民交通出版社
5.3 参考书
? 公路设计手册《路基》.北京:人民交通出版社 ? 土木工程测量学教程(下册).北京:中国铁道出版社 ? 道路设计资料集.北京:人民交通出版社 6(时间安排:
为了能顺利完成这次毕业设计,结合本校具体情况,毕业设计时间安排如下:
第5周 毕业设计专题讲座
第6周 纬地软件学习
第7、8周 线路平面设计
第9、10周 路线纵断面设计,纵坡竖曲线表 第11周 路基超高加宽表,路基设计表 第12周 路基标准横断面图绘制 第13周 撰写设计说明书,翻译文章 第14周 整理、打印论文、出图 第15周 毕业论文评阅
第16周 论文答辩
范文五:二级公路资质标准
二级企业:可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的一级标准及以下公路、单跨跨度<><1000米的隧道工程的施工。>1000米的隧道工程的施工。>
二级资质标准
1、企业近10年承担过下列4项中的3项以上所列工程的施工,工程质量合格。
(1)累计修建二级以上公路路基150公里以上;
(2)累计修建高级、次高级路面200万平方米以上;
(3)累计修建单座桥长?100米,或单跨跨度?40米的公路大桥4座以上;
(4)完成过单项合同额5000万元以上的公路工程3项以上。
2、企业经理具有8年以上从事工程管理工作经历或具有中级以上职称;技术负责人具有10年以上从事公路工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称;财务负责人具有中级以上会计职称。
企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于180人,其中工程技术人员不少于120人;工程技术人员中,具有公路工程系列高级职称的人员不少于10人,具有公路工程系列中级职称的人员不少于30人。
企业具有的本专业二级资质以上项目经理不少于10人。
3、企业注册资本金3000万元以上,企业净资产4000万元以上。
4、企业近3年最高年公路工程结算收入2亿元以上。
5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备,并至少具有:
(1)120吨/小时以上沥青混凝土拌和设备1台,60立方米/小时以上水泥混凝土拌和设备1台,300吨/小时以上稳定土拌和设备2台;
(2)摊铺宽度8米以上沥青混凝土摊铺设备2台;
(3)120千瓦以上平地机3台;
(4)1立方米以上挖掘机3台;
(5)100千瓦以上推土机3台;
(6)各型压路机10台(其中沥青混凝土压实设备4台,大型土方振动压实设备2台);
(7)扭矩200千牛?米以上钻机1台;
(8)80吨以上自行式架桥机1套;
(9)50吨以上吊车1台;
(10)水泥混凝土泵车2台;
(11)隧道凿岩台车1台,水泥混凝土喷射泵2台,压浆设备1台。
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