港口分类，港口组成

范文一：港口分类，港口组成

港口分类

港湾

具有天然掩护的自然港湾(有时也辅以人工措施)，可供船只停泊或临时避风的地方。如广州湾、洋浦港、龙门港等。

避风港

供船舶在航行途中，或海上作业过程中躲避风浪的港口。一般是为小型船、渔船和各种海上作业船设置。

港口

位于江、河、湖、海沿岸，具有一定设施和条件，供船舶进行作业性的及在恶劣气象条件下的靠泊，旅客上下，货物装卸，生活物料供应等作业的地方。它的范围包括水域和陆域两部分。一般设有航道、港池、锚地、码头、仓库货场、后方运输设备、修理设备(包括修理船舶)和必要的管理、服务机构等等。港口按所在地理位置分，有海港、河口港、河港、湖港、水库港等。按性质和用途分，有商港、军港、工业港、渔港等。

海港

在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口。又可分为:?海岸港:位于有掩护的或平直的海岸上。属于前者大都位于海湾中或海岸前有沙洲掩护。如旅顺军港、湛江港和榆林港等，都有良好的天然掩护，不需要建筑防护建筑物。若天然掩护不够，则需加筑外堤防护，如烟台港。位于平直海岸上的港一般都需要筑外堤掩护，如塘沽新港。?河口港:位于入海河流河口段，或河流下游潮区界内。历史悠久的著名大港多属此类。如我国的海港黄埔港。国外的鹿特丹港、纽约港、伦敦港和汉堡港均属于河口港。由于海港受风浪、潮汐、沿岸输沙等的影响，一般利用海湾、岛屿、岬角等天然屏障，或建造防波堤等人工建筑物作为防护;港内有广阔的水域和深水航道，可供海船进出停泊，进行各种作业，补给燃料、淡水和其他物品，躲避风浪等。它是沿海运输和各种海上活动的基地。优良的海港，通常是沟通国内外贸易的枢纽。

河港

位于河流沿岸，且有河流水文特征的港口成为河港。如我国的南京港、武汉港和重庆港均属于此类。它可供内河运输船舶编解队，装卸作业，旅客上下和补给燃物料等。河港直接受河道径流的影响，天然河道的上游港口水位落差较大，装卸作业比较困难;中、下游港口一般有冲刷或淤积的问题，常需护岸或导治。

水库港

建于大型水库沿岸的港口。水库港受风浪影响较大，常建于有天然掩护的地区。水位受工农业用水和河道流量调节等的影响，变化较大。

湖港

位于湖泊沿岸或江河入湖口处的港口。一般水位落差不大，水面比较平稳，水域宽阔，水深较大，是内河、湖泊运输和湖上各种活动的基地。

商港

以一般商船和客货运输为服务对象的港口。具有停靠船舶、上下客货、供应燃(物)料和修理船舶等所需要的各种设施和条件，是水陆运输的枢纽。如我国的上海港、大连港、天津港、广州港和湛江港等均属此类。国外的鹿特丹港、安特卫普港、神户港、伦敦港、纽约港和汉堡港也是商港。商港的规模大小以吞吐量表示。按装卸货物的种类分，有综合性港口和专业性港口两类。综合性港口系指装卸多种货物的港口;专业性港口为装卸某单一货类的港口，如石油港、矿石港、煤港等。一般说来，由于专业性港口采用专门设备，其装卸效率和能力比综合性港口为高，在货物流向稳定、数量大、货类不变的情况下，多考虑建设专业性港口。

综合性港口

见"商港"。

专业性港口

见"商港"。

工业港

为临近江、河、湖、海的大型工矿企业直接运输原材料及输出制成品而设置的港口。如大连地区的甘井子大化码头，上海市的吴泾焦化厂煤码头及宝山钢铁总厂码头均属此类。日本也有许多这类港口。

散货港

专门装卸大宗矿石、煤炭、粮食和砂石料等散货的港口。专门装卸煤炭的专业港称煤港。这类港口一般都配置大型专门装卸设备，效率高，成本低。

油港

专门装卸原油或成品油的港口。一般由以下几部分组成:?靠、系船设备;?水上或水下输油管线和输油臂;?油库、泵房和管线系统;?加温设备;?消防设备;?污水处理场地和设施，

等等。为了防止污染和安全起见，油港距离城镇、一般港口和其他固定建筑物都要有一定的安全距离，通常以布置在其下游、下风向为宜。根据油港所在位置和油品闪点的不同，最小安全距离分别都有不同的规定，其范围从几十米到三千米不等。由于近代海上油轮愈建愈大，所以现代海上油港也随之向深水发展。

渔港

是为渔船停泊、鱼货装卸、鱼货保鲜、冷藏加工、修补渔网和渔船生产几生活物资补给的港口。是渔船队的基地。具有天然或人工的防浪设施，有码头作业线、装卸机械、加工和储存渔产品的工厂(场)、冷藏库和渔船修理厂等。

军港

供舰艇停泊并取得补给的港口。是海军基地的组成部分。通常有停泊、补给等设备和各种防御设施。

港口组成

港口水域

港界线以内的水域面积。它一般须满足两个基本要求:即船舶能安全地进出港口和靠离码头;能稳定地进行停泊和装卸作业。港口水域主要包括码头前水域、进出港航道、船舶转头水域、锚地以及助航标志等几部分。

进港航道

船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。其布置方向以顺水流成直线形为宜。根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。在航行密度比较小(如在日平均通航艘次?1)时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采用单行航道。航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑;在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过。

乘潮水位

船舶在通过航道(包括进港航道)的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密

度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。

转头水域

又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为。为最大船舶总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于。船在流水区转头(如内河)，其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。

转头水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮进出港口的原则考虑;在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。

港口水深

通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。它是个综合性概念，并对外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的(实际也是如此)，具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑;港池、停泊地按最低设计水位保证率确定;各泊位可不相同。在各种水域的基本起算水位确定以后，其水深可按设计标准船型的满载吃水加上龙骨下最小富裕深度，并考虑波浪的影响、航行时吃水的增大以及回淤等确定。它们的水深按下式计算: (米)。式中: --设计标准船型满载时最大吃水(米); --龙骨下最小富裕深度(米); --考虑波浪影响的富裕深度(米); --航行吃水增大的富裕深度(米); --考虑两次挖泥间隔期间的回淤富裕深度(米)。

码头前水深

码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内(一般为二倍船宽)，适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。

码头前水域(港池)

码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。码头前水域内要求风浪小，水流稳定，具有一定的水深和宽度，能满足船舶靠离装卸作业的要求。按码头布置形式可分为顺岸码头前的水域和突堤码头间的水域。其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。

开敞式港池

港池内水面随水位升降变化，不设闸门或船闸的港池。它是海、河港口的一种最普通的形式，是相对于封闭式港池而言的。

封闭式港池

一种建筑在潮差很大的地区，用闸门或船闸与港池外水域分隔开的港池。这种港池的优点是可使港池内的水面保持在一个比较稳定的高水位上，因而在建设港池时可以减少土方开挖量和码头建筑物的高度;可以减少泥砂淤积;保证船舶靠泊的稳定和改善货物装卸作业条件。缺点是船舶进出港口(港池)要过闸，不大方便;同时要相应增加一部分管理费用。

挖入式港池

在岸上开挖出来的港池。在地形条件适宜或岸线不足时可建这种港池。其优点是:可延长码头岸线，多建泊位;掩护条件较好。缺点是:开挖土方量较大;在含砂量大的地方易受泥砂回淤的影响;在寒冷地区封冻时间较长。

锚地

专供船舶(船队)在水上停泊及进行各种作业的水域。如装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地及检疫锚地等。装卸锚地为船舶在水上过驳的作业锚地;停泊锚地包括到离港锚地、供船舶等待靠码头、侯潮和编解队(河港)等用的锚地。避风锚地指供船舶躲避风浪时的锚地，小船避风须有良好的掩护。检疫锚地为外籍船舶到港后进行卫生检疫的锚地，有时也和引水、海关签证等共用。

锚地停泊方式

利用锚或浮筒使船舶在锚地安全停泊的方式。船舶在锚地停泊的方式有两种，即浮筒系泊和抛锚停泊。浮筒系泊又有单浮筒系泊和双浮筒系泊两种。抛锚停泊也有单锚停泊和多锚停泊等多种。船舶在锚地采用何种方式停泊取决于锚地设备条件、底质、风和水流的方向而定。

单浮筒系泊

锚地停泊方式的一种。从船首用缆直接系在一个浮筒上，是常用的系泊方式。这种方式系泊方便，船舶能随水流和风向改变方向，阻力小;所需水域面积较抛锚停泊为小。其回转半径为 : 。式中: --设计船舶的总长度; --最低水位时浮筒的最大水平偏位; --浮筒至船首间缆绳的水平投影长度; --船尾与系泊水域边界的富裕距离。

双浮筒系泊

锚地系泊方式的一种。首尾分别用缆绳系于浮筒上。此种方式适用于水域较窄的地方，河道中用的较多。占用的水域面积:长度为两浮筒间净距，即。宽度为: 。如船舶需要就地转头时，则按下式计算 :，式中: --设计标准船舶总长度(米); --最低水位时浮筒的最大水平偏位(米); --浮筒至船首或船尾间缆绳的水平投影长度; --设计标准船舶宽度(米)。船舶回转部分的水域可占用航道。为减少水域面积，前船尾和后船首可共用一个浮筒。有时也可用船首系浮筒而船尾抛锚的方式。

单锚系泊

锚地停泊方式的一种。锚地不设浮筒，船舶只抛一个首锚进行停泊。在水域宽阔，水底土质适宜抛锚的条件下使用。这种停泊方式船舶可以减少随风向或水流改变方向，以减少受风面积。占用水域面积为圆形，其半径为: ，。式中: --设计标准船舶的总长度(米); --抛锚时可能发生的偏位(米); --锚链水平投影的长(米); --历年最高水位时的锚地水深(米); --锚链在泥面上的水平长度(米)，根据土质、水流(潮流)、气象等因素而定。 -船尾与水域边界的富裕距离。

双锚停泊

锚地停泊方式的一种。双锚停泊有两种情况:一为抛出两个首锚，一为首尾各抛出一个锚。第一种情况又分为抛八字锚和一字锚两种。八字锚是从船首成八字形抛出两个锚，多用于风浪大的港口;一字锚是从船首顺水流方向抛出两个锚，一个在上游，一个在下游，船舶处于两锚位的中心位置，多用在有潮汐影响的河段。一字锚占用的水域面积，按其回转半径计算: 。式中: -设计标准船舶的总长度(米); -抛锚时可能发生的偏位(米); -船尾与水域边界的富裕距离。第二种情况多用于水域面积狭窄地区，所需面积为矩形 : ,式中: -设计标准船舶总长度(米); -水深(米); -相邻两排船舶间的安全距离(米)。

范文二：港口费用

整箱费用

出口费用：

9. 国际运费：海运费+EBS+CIC+ECRS 港杂：310RMB/40GP 185RMB/20GP THC(装船等费)：1100RMB/40GP 750RMB/20GP EDI(仓单录入)：100RMB／BL 保安：30RMB／40GP 20RMB/20GP 文件费：300RMB/BL 报关：100RMB/BL 产装陆运费：2000-2200RMB/C0NTAINER ，叉车费：200RMB 产装需要做运抵报关：350RMB/GP/一般堆场，500RMB/GP/太平洋堆

场。

10. 送货堆场装箱费：600－700RMB/40GP（625/20GP）

送货运费少量1000-1200RMB/车，整车10吨以上1500RMB及以上

11. 换单费：100/BL

12. 保险费：CIF(USD)*1.1*1‰，最低收费80RMB

13. 其他杂费：电放费：300RMB(视不同船公司有差异，有的可免)

改单费：300RMB

如遇海关验货会产生倒箱费，吊装费，运输费，堆存费等。（2000RMB左右）

海运拼箱费用

1. 港杂费：吨位及方取大， 1 T or CBM/50元

不足1CBM或1吨按照1CBM或1方收

2. 文件费：300RMB/票

3. 报关费：135/票

4. 换证费： 100RMB/票

5. 保险费：最低收费50元/票

6．海运费：具体核实。

7. 附加费：ECRS+EBS+CIC

8. 超长困难作业费：80USD

空运费用

1. 送货费：

2. 报关费：150RMB/票

3. 机场手续费：100RMB/票

4. 文件费：120RMB/票

5. 空运费：

范文三：费用组成

建直接工程费 =Σ(分部分项工程量×定额基价)

+构件增值税 =Σ(外购量×定额基价)×

直接费技术措施费 =Σ(技术措施工程量×定额基价)

筑措施费临时设施费 =(直接工程费 +技术措措施费)×0.3%其他组织措施费 =(直接工程费 +技术措施费) ×0.95%工间接费管理费 =直接费 ×

规费 =直接费 ×6%

程利润 =直接费×2%

专项措施费 =(直接费 +间接费 +利润)×3%

造不含税工程造价 =直接费 +间接费 +利润 +专项措施费

税金 =不含税工程造价×3.46%

价

总造价 =直接费 +间接费 +利润 +专项措施费 +税金

单方造价 =总造价 /建筑面积

说明:有下划线的费率视情况而定,详情查阅下文

一、 1、直接工程费:是指施工过程中耗费的构成工程实体的各项费用。

2、措施费

(1)施工技术措施费: 计取施工技术措施费用的项目有:

①大型机械设备进出场及安拆费; ②脚手架费;

③砼、钢筋砼模板及支架费:

④已完工程设备保护费:是指竣工验收前,对已完工程及设备进行保护所需费用。

(2)施工组织措施费:环保、文明、安全、临时、夜间、二次、排水降水、冬雨季、生产工具用具、

定位复测交点场地清理。

二、

1、施工管理费

税定额基价)+构件增值 (分项工程量直接工程费=?∑增值税材料费+机械费+构件直接工程费=人工费+税率费构件增值税=构件制作 ?表计取 )构件增值税税率按下构件制作项目定额基价 (构件工程量其中:构件制作费=?∑

措施费

直接费=直接工程费+措施费设施费+其他施工组织施工组织措施费=临时费率施费) 接工程费+施工技术措施工组织措施费=(直 ?下表:

%;临时设施费费率见施费费率为其中:其他施工组织措 5. 1规费间接费=施工管理费+费率

费) 措施费+施工组织措施直接工程费+施工技术施工管理费 ?=(

2、规费

? 其他:总承包服务费三、利润

四、税金是指按国家税法规定的应计入建筑安装工程造价内的营业税、城市建设维护税及教育费附加。

注 :1、不分国营或集体建安企业 ,均以工程所在地区税率计取。

2、企事业单位所属的建筑修缮单位 ,承包本单位建筑、安装和修缮业务不计

费率

费) 措施费+施工组织措施直接工程费+施工技术规费 ?=(%;

额计价时,取其中:规费费率,按定 6%

单计价时,取规费费率,按工程量清 5%

程直接工程费总承包服务费=分包工 3?定额基价)

(分包工程工程量程费=其中:分包工程直接工 ?∑应计取利润和税金此外,总承包服务费还费率利润=直接费 ?定额计价时

费率利润=直接工程费 ?工程量清单计价时费率

工程费) 利润=直接费(或直接 ?税率

税金=不含税工程造价 ?承包服务费+利润

=直接费+间接费+总其中:不含税工程造价

取税金 (本单位的范围只限于从事建筑安装和修缮业务的企业单位本身 , 不能扩大到本部门各个企业之间或总分支机构之间。 )

3、建筑安装企业承包工程实行分包形式的 , 税金由总承包单位统一计取缴纳。

(黄石建筑管理信息网)

湖北省建设厅鄂建文 [2007]302号

关于调整我省建筑市政工程安全防护费、文明施工与环境保护费的通知

各市、州、直管市、林区建委(建设局) :

根据建设部“关于印发《建筑工程安全防护、文明施工措施费用及使用管理规定》的通知” (建办 [2005]89号)以及财政部、安全生产监管总局“关于印发《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》的通知” (财企 [2006]478号)的精神,为了加强我省建筑、市政工程安全施工、文明施工与环境保护的管理,全面落实各项安全施工措施、文明施工与环境保护施工,防止施工安全事故发生,保障施工从业人员的作业环境, 合理确定和有效控制工程造价, 经过调查测算, 决定对我省建筑市政工程安全防护费、文明施工与环境保护相关费用

的计取进行调整,并就相关问题通知如下:

一、本通知适用于各类新建、扩建、改建的房屋建筑工程(包括与其配套的线路管道和设备安装工程、装饰工程) 、市政公用基础设施工程等。

二、安全防护费、文明施工与环境保护费作为工程专项费用,是综合测定的,为不可竞争性费用,应单独立项计算,不得以任何理由降低本通知规定的费用标准。

三、安全防护费、文明施工与环境保护费的计算

安全防护费、文明施工与环境保护费按“表 1、安全防护费、文明施工与环境保护费费率表”中的费率计取。采用定额计价的工程, 计费程序详见 “附表三:定额计价工程价格计算程序表” 。采用工程量清单计价的工程,计费程序详见“附表四:清单计价工程价格计算程序表” 。

表 1 安全防护费、文明施工与环境保护费费率表

四、使用说明

1、安全防护费、文明施工与环境保护费费用项目组成中已包含的费用项目,不得重复计算。

2、总承包单位依法将分部分项工程分包给其他单位的, 安全防护、

文明施工与环境保护费由总承包单位统一管理。在签订分包合同时, 由分包单位提出本专业分包工程的安全防护、文明施工与环境保护方案、经总承包单位批准后,在合同中明确安全防护、文明施工与环境保护费的具体数额、预付计算和比例、支付办法、使用要求、调整方式等条款。

3、附属于房屋建筑工程, 为实现房屋建筑的基本使用功能的设备安装工程,执行相应工程类别的费用标准;除上述以外的设备安装工程 (含管、线等) , 安全施工费按 1.00%, 文明施工与环境保护费按 0.50%计算。

4、仿古建筑工程,影剧院、礼堂、体育馆、纪念馆、车站等以及相类似的工程,执行“工业厂房”费用标准。

5、大型土石方工程执行“市政工程”费用标准。

6、园林绿化工程、市政公用设施维修养护工程按市政工程费用标准的 50%计算。

7、房屋修缮工程、单独承担的装饰装修工程, 按相应工程类型费用标准的 50%计算。

8、执行“湖北省建筑工程概算定额取费标准”时,应将安全防护费、文明施工与环境保护费独立列项,按 3%的费率计取。计费基础为 “直接工程费 +综合费 +价差 +价差的利润” ,并进入不含税工程造价, 计取相应的税金。

五、有关费用的调整

1、现行《湖北省建筑安装工程费用定额》中的“ 2、其他施工组织措施费”组成内容与综合费率调整为“表 2”所示:

表 2 其他施工组织措施费单位:%

2、湖北省市政公用设施维修养护工程预算定额费用标准中的 “施工组织措施费”的费率“ 8.0” ,更改为“ 6.0” ,并将“注:1”的内容更改为:1、施工组织措施综合费包括临时设施费、夜间施工费、冬雨季施工增加费和工程定位、点交、场地清理费。

3、 “湖北省仿古建筑工程费用标准”中的施工组织措施费调整见 “表 3”所示:

表 3 仿古建筑工程施工组织措施费单位:%

六、安全防护费、文明施工与环境保护费所包含的内容详见“附表一:安全防护费费用项目组成表、附表二:文明施工与环境保护费

费用项目组成表” 。

七、本通知从 2008年 1月 1日起执行, 2008年 1月 1日以后开工的工程执行本通知的规定。 2008年 1月 1日在建工程,合同中有约定的,按合同约定的方式处理;合同未约定的,或明确可执行国家政策性调整的,可从本通知执行之日起,未完成部分按本通知的标准执行。

八、现行费用定额以及各地市相关规定, 凡涉及到本通知规定的, 无应执行本通知的规定。

九、本通知由湖北省建设工程管理总站负责统一管理,各地市不再做另行规定。

湖北省建设厅

二OO七年十二月十一日

湖北省建设厅办公室 2007年 12月 11日印发

附表一:安全防护费费用项目组成表

附表二:文明施工与环境保护费费用项目组成表

附表三:定额计价工程价格计算程序表

续前

1、建筑工程中的电气动力、照明、控制线路工程;通风空调工程;给排水、采暖、煤气管道工程、消防及安全防范工程;建筑智能化工程按“ (1+6+8+12+13+14+15)×费率”计算利润。

2、以上规定以外的以人工费为计算基础的工程,按“ (2+7+9)×费率”计算利润。

附表四:清单计价工程价格计算程序表

范文四：18港口组成

港口组成

(1) 港口水域

港口水域

进港航道

乘潮水位

转头水域

又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为。为最大船舶总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于。船在流水L2.5L3.5L区转头(如内河)，其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达。在水3.5L文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。转头水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮进出港口的原则考虑;在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。

港口水深

H,T，Z，Z，Z，Z吃水的增大以及回淤等确定。它们的水深按下式计算:(米)。1234

ZZ式中:——设计标准船型满载时最大吃水(米);——龙骨下最小富裕深度(米);T21

ZZ——考虑波浪影响的富裕深度(米);——航行吃水增大的富裕深度(米);——考虑34两次挖泥间隔期间的回淤富裕深度(米)。

码头前水深

码头前水域(港池)

开敞式港池

港池内水面随水位升降变化，不设闸门或船闸的港池。它是海、河港口的一种最普通的形式，是相对于封闭式港池而言的。

封闭式港池

挖入式港池

锚地

锚地停泊方式

单浮筒系泊

锚地停泊方式的一种。从船首用缆直接系在一个浮筒上，是常用的系泊方式。这种方式系泊方便，船舶能随水流和风向改变方向，阻力小;所需水域面积较抛锚停泊为小。其回转

r半径为: 。式中:——设计船舶的总长度;——最低水位时浮筒RLR,L，r，e，c

ec的最大水平偏位;——浮筒至船首间缆绳的水平投影长度;——船尾与系泊水域边界的富裕距离。

双浮筒系泊

锚地系泊方式的一种。首尾分别用缆绳系于浮筒上。此种方式适用于水域较窄的地方，

为两浮筒间净距，即。宽度为:河道中用的较多。占用的水域面积:长度L,l，2(r，e)LB

。如船舶需要就地转头时，则按下式计算:，式中:——设计标准BB,4bB,1.5l，2bl

re船舶总长度(米);——最低水位时浮筒的最大水平偏位(米);——浮筒至船首或船尾间缆绳的水平投影长度;——设计标准船舶宽度(米)。船舶回转部分的水域可占用航道。b

为减少水域面积，前船尾和后船首可共用一个浮筒。有时也可用船首系浮筒而船尾抛锚的方式。

单锚系泊

锚地停泊方式的一种。锚地不设浮筒，船舶只抛一个首锚进行停泊。在水域宽阔，水底土质适宜抛锚的条件下使用。这种停泊方式船舶可以减少随风向或水流改变方向，以减少受

l,3H，,风面积。占用水域面积为圆形，其半径为:，。式中:—RLR,L，r，l，e0

r—设计标准船舶的总长度(米);——抛锚时可能发生的偏位(米);——锚链水平投影l

,的长(米);——历年最高水位时的锚地水深(米);——锚链在泥面上的水平长度(米)，H0

e根据土质、水流(潮流)、气象等因素而定。—船尾与水域边界的富裕距离。

双锚停泊

r计算:。式中:—设计标准船舶的总长度(米);—抛锚时可能发生的RLR,L，r，e

e偏位(米);—船尾与水域边界的富裕距离。第二种情况多用于水域面积狭窄地区，所需

A,(12H，2L)，(b，2c)面积为矩形:,式中:—设计标准船舶总长度(米);—ALH

c水深(米);—相邻两排船舶间的安全距离(米)。

(2) 港口陆域

港口陆域

港界线以内的陆域面积。一般包括装箱作业地带和辅助作业地带两部分，并包括一定的预留发展地。装卸作业地带布置有仓库、货场、铁路、道路、站场、通道等设施;辅助作业地带布置有车库、工具房、变(配)电站、机具修理场、作业区办公室、消防站等设施。

港口陆域纵深

通常指码头前沿线(突堤码头自根部起算)至后方港界线的平均宽度。港口陆域纵深主要受地形、地物的限制，在确定时一般考虑吞吐量、货种、装卸工艺要求、港口平面布置、铁路分区车场形式、港口的可能发展余地等多种因素的要求。目前我国沿海港口的件杂货港区一般在200~400米之间。

(3) 港口陆域设施

1) 港区生产设施

生产建筑

为水运企业进行主要生产工艺过程的建筑物。在港口中，如码头、仓库、货场、客运站、铁路、道路等;在修造船企业中，如船坞、船台、轮机车间、船体车间等。

辅助生产建筑

为水运企业辅助生产服务的建筑物。如港口的流动机械库、修理厂(所)、供应站、航修站、变电所、候工室、作业区办公室、消防站、通讯建筑及港务管理办公建筑等。

港区作业调度室

港口日常装卸作业、生产的指挥中心。其任务是根据国家运输计划，结合港口的具体情况，按任务轻、重、缓、急编制港口生产作业计划;合理组织和指挥船舶与港口的生产活动;协调船港作业，加强水运与其他交通运输和物资部门的紧密配合;及时处理在生产中出现的各种问题;充分发挥港口的生产潜力，多快好省地保证完成国家运输计划。调度室一般设在港口装卸作业最中心的位置，并装设有与各有关方面联系的有线和无线电话和各种先进的电子装置。

候工室

港口作业区工人交接班、候工、临时配工和休息的场所。一般设在前方仓库的后方或在工人食堂、浴室附近。

2) 港口集疏运设施

港区道路

港内通行各种流通机械、运输车辆和人行的道路。港区道路联系码头、仓库、货场、前后方之间和港内与港外之间的交通，为减少行车干扰，便利消防，港区道路一般布置成环行系统。在主要装卸区和车辆、机械行驶较多的地区，路面结构多用混凝土和沥青混凝土铺面。

港口铁路

在港口范围内专为港口货物装卸、转运的铁路线路及设备。一般由港口车站、港区车场、码头线和库场货物线等组成。在作业量不很大、距路网上编组站较近时，港口车站可与之合并;如作业量较小，车流性质较单纯时，港口专用线可直接与路网上的编组站或其他车站相连接。

港口铁路专用线

不包括在铁路网的线路之内，而以轨道与铁路网的线路相连接，直接伸入港口(码头和库场等)的线路。专用线可衔接货物站、区段站、或编组站，根据地形条件，也可衔接与中间站或站与站间的线路上。

码头铁路线

码头上直接为船舶装卸服务的铁路线。线路的布置取决于码头的位置和形式、机械设备的类型、货物的种类和性质、直取作业比重等。对于直取作业量较小，一般可设一股铁路线;如码头泊位数较多，为了能由各个泊位取送车辆而不须一次将整个码头上的车辆都取走，应设两股码头线，并在一至两个泊位之间设渡线;如码头很长，泊位数多，可设三股码头线。但这种方式比较少，容易引起作业混乱。

3) 港区辅助设施

港区机械修理厂

为港口装卸机械进行经常性的修理和维护而设立的修理厂(维修站)。港口装卸机械是港口装卸作业机械化的主要生产工具和技术装备，为保证港口装卸机械完好的技术状态和延长机械的使用寿命，在港口中一般都设置有机械维修站。修理厂以港机大、中修为主，维修保养为辅;机械维修站以维修保养、零修、小修为主。

港区流动机械车库

港口流动装卸机械非作业时停放的场地。如叉式装卸车、拖车、电瓶车等。库内一般为混凝土地坪，设有冲洗车池、检修坑、气泵等设施，供清洗机械、排除临时故障和临时修理等使用。

港区消防设施

为保证港口装卸作业生产安全，根据各港区作业的特点，相应设置不同的专门消防设施。一般件杂货港口，在仓库货场和码头铁路等地区，普遍设有消火栓、泡沫灭火等装置，并配备有一定数量的消防车、消防艇等;油港区消防设施要求更高，除一般普通港口消防设施外，还有专门的自动报警、自控系统装置和先进的化学灭火装置。

港口供电

为满足港口的动力、照明和通讯设备所需的电力而设置的供电设施。动力可分为高压用电设备(高于1000伏)和低压用电设备(1000伏)两类。主要是港口装卸机械、工程船舶、充电设备和修理厂等用电设备。电源除特殊情况外，一般都取自当地地区电网。根据电源、电压、负荷分布情况、负荷性质、供配电要求等，宜采用简单、安全、技术可靠和操作、维修方便的供电系统。

港区变电所

为接受电源和变电、配电的需要，在港区所设置的降压变电所。简称港区变电所。在大港口输入电源为35千伏的地方，一般还设港区总降压站。总变电站供电范围一般在5~10公里。根据负荷分布情况和用电设备的电压等级，在码头或车间附近，分设若干分变电所。分变电所的供电范围在半公里之内。对于中小港口，在用电量不大而有10(6)千伏电压可供直接引用时，一般可不设港区变电所。

港区照明

港口内利用各种光源照亮工作和生活场所或个别物体的设施。港区照明范围包括:露天场地、码头照明、室内照明、船舶照明、锚地照明和航标灯光等。锚地照明和没有发电设备的船舶照明，一般利用机电船供电设备、投光灯或蓄电池。照明的光源、灯具等的选择和配置，一般根据照明性质、场地、照度要求等，经过分析比较后，合理采用。常用的有投光灯、白炽灯、高压水银灯、碘钨灯等。港区照明除满足生产上的照度要求外，还须避免与航标灯相互干扰，满足对船舶航行、停靠以及装卸作业时的眩目限制。

港口给水

港口供给船舶、港内机车消防和生活用水的设施。船舶供水方式有两种:用供水船在锚地给运输船舶供水;船舶靠码头，用水管直接供水。水源一般取自城市水厂或自辟水源解决。

港口排水

排除港口各种废水和地面水的设施。港口一般生产、生活污水和降水，通常通过排水管系直接排入海(河)中;对油船压舱水、废水和严重污染环境的有毒污水须经过处理达到国家规定的标准后再排入海(河)中。

防冻泄水阀

一种防止水管冻结的泄水装置。是保护明设输水管道不被冻坏的措施之一。一般设在输水管段的最低点。在严冬季节当管道不输水是，打开防冻泄水阀将积水放空，即可防止管道被冻坏。

(4) 码头泊位

1) 码头和码头分类

码头

供船舶停靠、装卸货物和上下游客的水工建筑物。是港口的主要组成部分。按码头的平面布置分:有顺岸式、突堤式、墩式等。墩式码头又分为与岸用引桥连系的孤立墩或用联桥连系

的连续墩;突堤码头又分窄突堤(突堤是一个整体结构)和宽突堤(两侧为码头结构，当中用填土构成码头地面)。按断面形式分，有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。按结构形式分，有重力式、板桩式、高桩式、斜坡式、墩柱式和浮码头式等。按用途分，有一般件杂货码头、专用码头(渔码头、油码头、煤码头、矿石码头、集装箱码头等)、客运码头、供港内工作船使用的工作船码头以及为修船和造船工作而专设的修船码头、舾装码头。

码头岸线

码头建筑物靠船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停靠船舶的沿岸长度。它是决定码头平面位置和高程的重要基线。构成码头岸线的水工建筑物叫码头建筑物。根据船舶吃水深度和使用性质等的不同，一般分为深水岸线、浅水岸线和辅助作业岸线等等。港口各类码头岸线的总长度是港口规模的重要标志，说明它能同时靠码头作业的船舶数量。

码头前沿作业地带

从码头线至第一排仓库(或堆场)的前缘线之间的场地。它是货物装卸、转运和临时堆存的场所。一般设有装卸、运输设备;有供流动机械，运输车辆操作运行的地带;有的还有供直取作业的铁路轨道。前沿作业地带的宽度没有统一的标准，主要根据码头作业性质，码头前的设备装卸工艺流程等因素确定。我国沿海港口、件杂货码头前沿作业地带的宽度在25~40米。前沿作业地带的面层，一般用混凝土、钢筋混凝土块体和块石进行铺砌，以满足运输机械行走和场地操作等要求。

客运站

旅客办理乘船手续和登船候船的场所。它包括客运码头、售票厅、候船室、行李托运处、小件行李寄存处等。大、中型客运站还有餐厅、小卖部、邮电交通服务等设施。客运站的布置，要尽可能与其他运输枢纽(如火车站、汽车站等)紧密联系，便利旅客集、疏、运;要与城市发展相适应，尽量靠近市中心和人口集中的地区;客、货码头要分开设置，避免相互干扰;候船室与客码头要密切联系，保证旅客上下船安全方便。

综合性码头

又称通用码头。能够进行多种货物装卸作业的码头。采用通用装卸机械设备，一般以装卸件杂货为主。这种码头适应性强，在货种不稳定或批量不大时比较适用。

专业性码头

相对于综合性码头而言，专供某一固定货种和流向的货物进行装卸的码头。如:煤炭码头、化肥(散装或袋装)码头、石油码头、集装箱码头等等。其特点是码头设备比较固定，便于装卸机械化和自动化，装卸效率高，码头通过能力大，管理便利。

货主码头

沿江、河、湖、海的厂矿企业，在原料、燃料、制成品的运输过程中，为了减少倒载和短途运输，降低产品成本，通常都在靠近企业附近，由本企业建设码头。这类专业性比较强的码头，称为货主码头。

集装箱码头

专供集装箱装卸的码头。它一般要有专门的装卸、运输设备，要有集运、贮存集装箱的宽阔堆场，有供货物分类和拆装集装箱用的集装箱货运站。由于集装箱可以把各种繁杂的件货和包装杂货组成规格化的统一体，因此可以采用大型专门设备进行装卸、运输，保证货物装卸、运输质量，提高码头装卸效率。所以目前世界各国对件杂货的成组化、集装箱化的运输都很

重视。

石油码头

装卸原油及成品油的专业性码头。它距普通货(客)码头和其他固定建筑物要有一定的防火安全距离，参见“油港”。这类码头的一般特点是货物载荷小，装卸设备比较简单，在油船不大时(如内河系统)，一般轻便型式的码头都可适应。由于近代海上油轮巨型化，根据油轮抗御风浪能力大、吃水深的特点，对码头泊稳条件要求不高。目前有四种装卸原油的深水码头(或设施)，即:单点系泊、多点系泊、岛式码头和栈桥式码头。前三种一般没有防风浪建筑物，最后一种是否设防风浪建筑物，要视布置形式和当地条件而定。 2) 码头布置形式

直立式码头

靠船面的断面轮廓为直立或近于直立的码头。常用的构造形式有重力式、板桩式、高桩式、墩柱式等多种。直立式码头能直接与船舶舱面接触，货物装卸工艺简单，效率高，人员上下方便;船舶停靠方便。在海港中广泛采用，在水位差小的河口港、河港及运河港口也适用。近年来，我国已在一些水位差近10米的内河港口开始建成一批直立式货运码头，经济效果较显著，受到使用部门的欢迎。

斜坡码头

岸边断面呈斜坡状，设有固定坡道的码头。有在坡前设趸船和不设趸船的两种。设趸船的斜坡码头又称浮码头。趸船和活动引桥与岸相连，趸船位置沿斜坡道方向随水位变化而移动。固定斜坡道有实体的和架空的两种，当天然岸坡平缓时，一般采用实体坡道;当岸坡较陡时，采用架空坡道。趸船一般顺水流方向布置，而斜坡道则与水流方向成一定角度斜交。斜坡码头一般适用于水位变幅大的河港或水库港。，不设趸船的斜坡码头，多用作汽车轮渡、登陆艇和小船驳运。在斜坡道上设有缆车道和缆车，缆车沿缆车道上下运载货物的则称为缆车码头。

半直立式码头

靠船面的断面轮廓上部为直墙，下部为斜坡的码头。适用于水位差变幅不大，高水位经常保持在上部直墙部分，而天然岸坡又较陡的情况。多建造在大水库的壅水河段上和作为市区内的沿岸小型码头。

半斜坡式码头

靠船面的断面轮廓上部为斜坡，下部为直立的码头。可用于水位差变幅大，尤其低水位持续时间较长的港口。

多级式码头

沿岸坡横断面分为上下两级或两级以上布置的码头。上级供洪水时期使用，并在洪水期间被淹没。这种布置方式适用于水位差变幅大，而洪水期不长(占全年通航期的10~15%左右)的河港。码头的各级可以在同一断面上，也可不在同一断面上，即把上下两级分设在不同的地点。这种码头具有直立式码头的优点，装卸工作可以机械化，建设费用比较低;但有时占用岸线比较长。

顺岸码头

码头线与原岸线平行布置的码头。一般说来，顺岸码头具有陆域宽阔、使用方便、与后方联系配合密切等优点。但占用岸线过长，如布置不合理容易形成经营管理上的紊乱。顺岸码头在河港或河口港中采用较多，不易引起淤积;在狭长的海湾中也有采用的。如要利用有限岸线多建码头的地区，一般不宜采用。

突堤式码头

简称突码头。由岸边向外成直角或斜角(一般不小于45度)伸出建造的码头。一般可两侧靠船。成梳齿状布置的多突堤码头，突堤之间形成水域平稳的停船港池。这种突堤的长度，一般以2~3个泊位为宜，最长不超过5个。突堤码头的宽度，根据货物疏运需要和装卸操作方式确定。其突出特点，是在有限的岸线内，可建造较多的泊位;同时，布置紧凑，管理集中。广泛用于海港、河口港和封闭式港口中。由于它自岸边突出，影响水流，易产生淤积，所以河港一般少采用。

岛式码头

修建在大陆架内离岸线较远，一般不具防浪设施的深水区中的码头。状如孤岛，故名。是适应现代巨型油轮而发展起来的一种深水码头。由靠船墩、系船墩和装卸平台组成。靠船墩、系船墩的间距和数量，根据停靠船舶的尺度和类型而定。靠船墩一般为2个，间距按最大船舶全长的30%布置;系船墩一般为4~6个。为了保持缆绳的效能，其布置须使缆绳与码头纵轴线构成的水平角一般不超过45度。岛式码头两侧都可靠船，主要根据实际需要而定。码头方位，设计时须根据当地风浪、潮流对码头和船舶的影响，谨慎分析比较选定;并须配

备有良好的防冲装置。船与岸间的石油输送采用水下管道。

墩式码头

由分离的靠船墩及工作平台组成的码头。靠船墩沿码头线方向每隔一定距离设一个，上部可设或不设跨间结构，视码头作业情况而定。靠船墩有与岸直接毗连的，也有用引桥与岸连接的，靠船墩结构有沉箱、沉井、方块、就地浇筑混凝土、框架结构等多种形式。靠船墩可与装卸平台结合成一体布置，也可分开布置，视装卸货种及船型而定。墩式码头与整片式码头比较，工程量小，造价低，所以广泛用于煤矿、矿石、石油及散货等的装卸。

单点系泊

一种海上供巨型油轮系泊和装卸原油等的设施。有固定塔架式和浮筒式两种。浮筒式采用较广，其组成主要为一特制浮筒，用锚链锚系于海底。浮筒顶部设有转盘，其上有系船臂、输油臂和平衡臂等主要构件。油轮在风、浪、水流作用下而绕浮筒旋转时，转盘随油轮而转动。浮筒周围还设有防冲设备;顶部有灯标、雷达反射器和警报器等装置;中心为装有分配装置的中央室与转盘连接。分配装置有多段旋转接头，其外侧通过输油臂与油轮软管连接;内侧经中央室内的分配管通过浮筒底部法兰而与水下软管和海底管道连通。单点系泊设在离岸的深水处，系泊中心距岸须有3~4倍船长的安全距离。其优点为:船舶不需抛锚，不用拖轮，可直接系于浮筒或装有活动臂的塔架上，系泊的油轮可随潮流、风浪发生的位移而沿着活动臂绕系泊中心自由旋转;能在无掩护水域、在风浪较大条件下进行装卸作业;船舶靠离所需时间短;单点系泊设施的建设较快等。缺点是装卸效率不高，维修费用较大，且用于装卸多种油品时有困难。

多点系泊

用几个浮筒或用浮筒和船锚结合供海上油轮系泊和装卸原油的一种设施。与单点系泊相比较，其特点是系泊与装卸分开设置。多点系泊时，船舶不能随风浪潮流而自由回转，因而承受风浪、潮流力的适应性能较差，只可用于水深大、掩护良好、风向流向较稳定的海区。采用不多。

缆车码头

在斜坡上设有缆车轨道，并有缆车、卷扬机和趸船等设备的斜坡码头。船舶靠泊于趸船上。趸船上设有起重设备，在岸上也相应装设配套起重设备。趸船和岸顶之间，沿斜坡上下用缆车载运货物。适用于河流上、中游水位差较大的地区，广泛用作件杂货码头、重件货码头。缆车码头的操作环节多，装卸成本较大，通过能力较低。

驳岸

通常指比较陡的、能够直接停靠小船或驳船的岸墙式建筑物或天然岸坡。在有些地区，也把小型码头称为驳岸。驳就是用船分载或转载货物之意。在驳岸上可进行简易的装卸作业。一般说来，驳岸的装卸设备和场地均较简陋，主要靠人力劳动。

3) 码头结构类型

重力式码头

码头建筑物中的一种主要结构型式。以结构本身及其上填土的重量保持稳定的水工建筑物。主要由上部结构、墙身、基床、墙背减压棱体等几部分组成。按墙身结构分，有方块式(包括普通方块、空心方块及异形方块)、整体砌筑式、沉箱式及扶壁式等。按所用的主要建筑材料分，有浆砌块石、混凝土及钢筋混凝土等。重力式码头要求有比较良好的地基。它的主要优点是:整体性好，结构坚固耐久，易于维修;对较大集中载荷的适应性较好;抵抗船舶水平载荷的能力大，不需设置专门的靠船构件;而且施工比较简易。缺点是水下工作量大;水泥、砂石材料用量大。

方块式是指墙身结构由方块块体按一定方式组合而成的码头，它又有实心方块码头、空心方块码头、阶梯形断面方块码头、衡重式方块码头和带卸荷板方块码头等不同的结构形式。实心方块码头，是以混凝土、块石混凝土或浆砌块石作成的实心六面体按一定方式组合而成的重力式码头;空心方块码头，是用上述材料预制成空心正方形、矩形块体而筑成的码头;阶梯形断面方块码头的断面成阶梯形，上小下大，墙身底宽和断面面积都较大，需用方块数量较多，且墙身中心靠前，地基应力分布不均匀，目前已很少采用;衡重式是为了克服阶梯形断面方块码头在底宽大、地基应力不均匀方面的缺点而提出的一种码头形式，其特点是底宽较墙身中部为小，因而重心后移，地基应力较为均匀。

带卸荷板方块码头，使作用与墙背的土压力大为减小，并使墙身重心后移，这样，墙身断面和底宽都可以减小，地基应力也比较均匀。

整体砌筑码头是在现场就地浇注混凝土或浆砌块石构成的整体式码头。

沉箱式是采用沉箱作为墙身结构的码头，沉箱一般是有底的矩形舱格的薄壁混凝土浮箱，断面有对称和不对称两种。

扶壁式是指墙身为钢筋混凝土扶壁结构组成的码头，扶壁可以预制也可现场浇注成连续结构。扶壁式码头壁沉箱码头能节省钢筋混凝土，与方块码头相比，水上安装及潜水工作量较少，施工速度较快，但整体性较差，一般适用于墙高10米以下的中、小型码头。上述这些不同类型的重力式码头如图所示。

板桩码头

由板桩、帽梁(或胸墙、导梁和锚碇结构等所组成的码头。其特点是依靠板桩入土部分的侧向力来维持其整体稳定性。按材料分，有钢板桩、钢筋混凝土板桩、预应力钢筋混凝土板桩及木板桩码头等多种;按锚碇结构分，有无锚碇和有锚碇两类。无锚碇的板桩码头仅用于驳岸或水深小的护岸工程。有锚碇的板桩锚碇方式又分为单锚碇、双锚碇及多锚碇。但锚碇板桩结构是中、小型板桩码头的主要结构型式。它结构简单，受力明确。在水深较大或地基软弱的条件下，为使其弯矩不致过大，可采用双锚碇或多锚碇板桩。但它比较复杂，下层拉杆有时需在水下安装，而且两拉杆的实际受力可能和设计计算结果不符，如有一层拉杆超载过多，便会造成整个结构的破坏。锚碇结构的型式，有:锚碇板、锚碇桩、锚碇板桩、叉桩及斜拉桩锚碇等。总的说，板桩码头结构简单，用料省，施工速度快，造价低，除特别坚硬或过于软弱的地基外，一般均可采用;但耐久性较重力式码头为差。

锚碇墙码头

一种混合式结构的码头。主要由板墙、底板和锚碇组成。构造原理为重力式和板桩结构两者的混合。板墙用来挡土，码头的土压力通过板墙传给底板，板墙用拉杆锚碇;底板靠上面的填土重量保持稳定。这种结构作用于地基的水平力小，抗滑稳定性强;地基应力较重力式结构小而均匀。但其安装工序多，墙面接缝多，耐久性差。适用于地基较差的情况。

高桩码头

软基上码头建筑物中的一种主要结构型式。主要由基桩和桩台组成，有时还设有板桩或挡土墙。其特点是通过桩台将作用于码头上的载荷和外力分配给基桩并传到地基中去。桩台是高

桩码头的上部结构。按其结构型式，高桩码头可分为板梁式、无梁面板式、架式以及刚性承台式等。按高桩码头的岸坡稳定性条件，可分为两种:?岸坡自身稳定，码头结构不承受侧向土压力。这种高桩码头为透空式结构，当水深较大，土质轻差时，桩台很宽，在结构设计上可将它分成前方桩台和后方桩台。?岸坡的稳定性依靠码头结构或其它设施来维持，码头结构可能要承受相当的侧向土压力。这种高桩码头，当采用板桩挡土结构时，又分为前板桩式和后板桩式。前板桩式属实体岸壁式结构，后板桩式则仍属透空式结构。高桩码头预制装配程度高，结构自重轻。适用于较软弱地基。

板梁式是用高桩为基础，而承台则由板面、纵梁、横梁及靠船构件等组成的一种高桩码头。横梁为主梁，直接支撑在桩上，可以现场浇注或预制安装。

无梁面板式的桩承台是由预制的钢筋混凝土面板和靠船构件装配而成，面板直接支撑在桩上。

架式又称框架式，是用高桩为基础，桩台由预制的钢筋混凝土架、纵梁及面板等所组成的高桩码头。

浮码头

又称趸船码头。主要由趸船、支撑设施、引桥及护岸等组成的码头。其特点是趸船随水位涨落而升降，所以作为码头面的趸船甲板面与水面间的高差基本上保持不变。浮码头多用于水位变幅较大的河港，可作客货码头、渔码头以及用管道运输液体货物的码头。河港中，一般将趸船顺岸布置，趸船可单个设置为独立的浮码头，也可用联桥连接相邻的趸船组成连片式浮码头。在海港中，若条件许可，趸船可垂直岸线布置成突堤式，两侧靠船，比较经济。 4) 码头设备

码头设备

设于码头上供船舶靠离和装卸作业用的各类固定设备。包括系船及防冲设备、路面、阶梯、小梯、起重机轨道和火车轨道、供水供电的各种工艺管线等。船舶靠码头装卸作业直接使用，如配备不当，直接影响码头的使用效率、工人的安全和劳动条件以及维修保养工作量等。

码头管沟

设置在码头前沿，供铺设供水、供电、照明、通讯、输油等管线之用的管沟或廊道。在修船、舾装码头的管沟或廊道中还铺设有压缩空气、氧气、乙炔等管线。管沟设置深度一般较浅，

顶面用活动盖板铺盖;在通过系船柱块体处需设套管与之沟通。管沟的最小净宽一般约50~60厘米。管沟底应有一定的纵坡，并应设排水装置。这种管沟易漏水，不保温，易进脏物。

廊道比管沟大，为满足维修人员在廊道内进行工作的要求，最小宽度一般不小于1米，最小净高不小于1.2米。在廊道顶面设人孔及通气孔，个别人孔尺寸要适当加大，便于器材进出。廊道保温防冻和防止锈蚀的条件较好，不易进入脏物。但廊道下部经常浸水，容易发生渗水、漏水现象，止水工作量较管沟为大。廊道底部要有一定的纵向和横向排水坡度，并设置排水装置。

为保证安全，在修船，舾装码头，如采用管沟，乙炔管和氧气管或者压缩空气管和氧气管不能放在同一管沟内，电缆最好单独设一管沟。有的码头将乙炔管和压缩空气管，供水管和氧气管，电缆三者分别敷设在三条管沟中。当采用廊道时，乙炔管也不能和氧气管、压缩空气管及电缆放入同一廊道内，一般也另设管沟或明设。

系船柱

供船舶靠、离、停泊码头时栓系缆绳用的柱体装置。多设在码头前沿。它要求结构简单、牢固，使用方便，不影响船舶靠岸离码头及码头上流动机械的运行与作业。按用途分，有普通系船柱、风暴系船柱、试车系船柱等。普通系船柱中心的位置一般距前沿线约0.5~0.8米，过近，易被船舶靠离时撞及，对带缆操作也不安全;太靠后，有碍装卸机械作业和损坏缆绳。对于舾装和修船码头，由于前沿有接电箱等设施，要求系船柱距前缘线稍远，约取0.8~1.0米。风暴系船柱供风暴时船舶系缆之用，一般设在码头后方。有些港口由于遭受台风的机会很少，或大风时船舶不在港内避风，因而不设风暴系船柱;有些港口，为了不妨碍装卸运输机械运行，在码头后方不另设风暴系船柱，而是将普通系船柱的尺寸加大，使其在大风时也使用。

系船环

埋设在码头面或胸墙立面上的凹坑内用于系船的钢质套环。有带挂钩和不带挂钩的圆形环及卡环等形式。它的位置依水位和使用要求而定。当水位差(或潮差)不大时，安装在码头面上两个系船柱中间;当水位差较大时，安装在码头立面上，高程在码头顶面以下1.2~2.0米，纵向间距每隔10~20米一个;当水位差很大时，一般分上下两排交错布置。船闸闸墙上也设置系船环，布置方法与码头立面上的基本相同。系船环主要供木帆船、驳船等小型船舶停靠码头(或过闸时)系泊之用。

系网环

埋设在一般货运码头前沿的套环。构造与系船环基本相似。供船舶装卸作业时拴系安全网之用。系网环与码头前沿线的距离一般约0.6~1.0米。当前沿有道牙时，也可安设在道牙内侧的立面上。系网环沿码头线的纵向间距一般约2.0~3.0米。如个别系网环兼作系船环使用，则其构件尺寸应适当加大。

防冲设备

防止船舶和码头发生直接碰撞的装置。用以减小船舶靠、离码头时的撞击能量。防冲设备一般可归纳为三大类:?护木，有整片式、分组式和浮护木;?橡胶防冲设备，有筒形、鼓形、V形、旧轮胎及D型充气胶囊等;?靠船桩，有钢筋混凝土桩和钢桩。防冲设备型式的选择，取决于船型、码头结构型式以及潮汐、波浪、风等条件。对中小型船舶，一般多采用护木，有些码头在采用固定式护木的同时，加挂旧汽车轮胎，使用效果良好。对大型船舶，由于其撞击能量甚大，而码头结构近年来又向轻型方向发展，以采用弹性较大、具有良好消能性能的橡胶防冲设备为好。一般说来，护木造价较低，但木材弹性较小，耐摸性差，易腐朽和易受害虫蛀蚀，因而使用年限短，维修工作量大。橡胶防冲设备弹性大，消能性能好，耐磨，耐腐蚀;虽造价较高，但使用年限长。靠船桩弹性大，消能性能好，但用钢量较大，多

用于大中型码头。

靠帮

一种吸收船舶靠码头(或与其他水工建筑物发生碰撞)产生的动能，防止建筑物和船舶直接发生碰撞而受损伤的防冲装置。常装在码头前沿和易同船舶发生碰撞的构筑物前。随着船舶吨位的扩大和港口、航运事业的发展，靠帮的构造、类型和其功能也日益发展。目前已有的形式可归纳为浮式、弹簧式、液压和液压—气压式、重力式、木以及橡胶靠帮等六类。其中每一类形式又根据地区条件、建筑物具体情况、船舶大小等的不同，更是多种多样。现代海上离岸码头，一般靠泊十万吨级以上的巨型油轮，由于没有掩护，风浪大，冲击能量很大，多采用吸收能量大的巨型橡胶靠帮。

码头爬梯

设置在码头立面上，供小型船舶的船员及码头维修人员上下码头的设施。当水位差较大而船型又较小时，更需要设置。对小型码头每船位一般设置一个，对大、中型码头一般仅设在码头两端以及前后两船位之间。为避免被船撞坏梯身，宜嵌入码头立面以内，一般将爬梯设在竖护木的旁侧，借护木为防护。爬梯顶端不宜高出码头面，底端伸至设计低水位以上约0.3~0.5米。爬梯宽度一般为0.5米左右，梯磴间距为25~30厘米。由于钢材在潮差段易锈蚀，爬梯杆件尺寸不能太小。

码头阶梯

在小型客货码头或停靠小船比较多的码头前沿或码头两端设置砌石、混凝土或钢筋混凝土的阶梯。其位置要避开主要装卸地段，以免妨碍装卸作业。阶梯宽度视交通量大小而定，一般不应小于1米，梯级高度约20厘米。

靠船墩

承受船舶在靠泊中产生的撞击力及挤靠力的墩式靠船建筑物。结构形式有刚性和柔性两种。刚性的有沉箱、沉井、方块、就地浇筑混凝土结构等。它以结构自重维持自身的稳定，作用力通过结构本身传给地基，以防冲设备吸收冲击能量。柔性结构的有高桩承台和柱式构筑物等。它除用防冲设备吸收能量外，结构本身也可吸收部分能量。靠船墩一般布置在船中部的直线部分。为保证靠船安全和稳定，靠船墩的间距一般取船长的30~50%。靠船墩由于受力明确，造价低，适应各种地基和水域条件，广泛用于墩式码头、岛式码头和栈桥码头。在透空式码头中，当潮差较大而停泊船型又大小不一时，靠船构件在结构上不易处理，所以在码头前也常采用靠船墩。

靠船桩

码头防冲设备的一种。可用刚桩、钢板桩，也有采用钢筋混凝桩的。当透空式码头前的潮差变化较大，而停靠的船型又大小不一时，需要把护木底端放得很低，这时如采用悬臂式靠船构件，则悬臂太长，结构上不易处理，此时常采用靠船桩，桩顶与码头前沿相靠处，垫上弹性大的橡胶块。钢筋混凝土桩的弹性较小，如靠船力大，极易产生裂缝，使用较少。为减小大型船舶对码头结构的靠船撞击力，采用钢桩与橡胶筒联合作成的靠船桩，弹性较大，可适应较大的变形，消能效果好。但耗钢量大，造价高。一般采用废钢板制作。

簇桩

桩柱式的建筑物。孤立于水中，一般由多根桩或采用钢板桩围筑成墩状所构成。桩顶相互连接，也有在桩顶上加筑混凝土桩台的。按其用途，可分为靠船簇桩，防冲簇桩和导航簇桩等。靠船簇桩是供船舶及水上设备如浮吊、泥驳等靠泊系缆之用;防冲簇桩建置在大型透空式码头或浮码头的外侧，上面多装设有橡胶防冲设备，用以防止船舶冲撞码头而造成伤损。

系船浮筒

一种设在水上的浮式系船设备。主要设置在锚泊地，供船舶系泊使用。有的修船滑道末端也设系船浮筒，供船舶上台定位之用。系船浮筒一般由浮筒、锚链及锚碇三部分组成。浮筒为

一密封的钢质浮体。目前使用的型式多略作圆鼓形，也有圆锥形的。浮筒具有一定的抗沉性，在筒体自重、锚链重量以及带缆工作人员等的作用下能确保浮于水面。浮筒顶面设有钢质卸扣，用以系船。浮筒用锚链与锚碇锚固。锚链一般均为钢链。锚碇采用铸铁沉块或钢筋混凝土、混凝土的蛙形锚或沉块等。

5) 泊位

泊位

一艘设计标准船型停靠码头所占用的岸线长度或占用的囤船数目。泊位长度一般包括船舶的长度L和船与船之间的必要安全间隔d。d值的大小根据船舶大小而变化，一个万吨级泊位为15~20米。泊位的数量与大小是衡量一个港口或码头规模的重要标志。一座码头可能由一个或几个泊位组成，视其布置形式和位置而定。

泊位利用率

一年中船舶实际占用泊位的时间占总营运时间的百分数。它是衡量泊位使用情况的参数之一，也是计算泊位通过能力的一个指标。通常由实际资料统计分析确定。 (5) 防波堤

防波堤

防御波浪侵袭港口水域的水工建筑物。建在港口水域外围，保证港内水面平稳和具有足够的水深，使船舶能安全进出港口和进行装卸作业与停泊，有时也兼防水流、泥砂或风、冰凌等对港口和进港航道的侵袭。按其所在的位置分，有一端与岸相连的突堤和两端都不与岸相连的岛堤两类。按其断面形状分，有斜坡式、直墙式和混合式三种基本类型。随着科学技术的发展，另外还在研究试验建造透空式、浮式、和压气式等新的特种结构形式。

防砂堤

防止或减少泥砂侵入港口或航道的水工建筑物。选址和布置视泥砂来源和当地的自然条件而定。其结构形式与倒流堤类似，大多采用堆石堤。

突堤

一端与岸连接，一端伸入海中的实体防波堤。它与岸相连，便于交通，所以有的突堤在内侧常辟作码头使用。作码头使用的部分，其宽度根据装卸作业方式和货物集散形式而确定;不作码头使用的部分，宽度主要决定于建筑物抵御外力的稳定条件。参见“防波堤”附图。

岛堤

两端都不与岸相连的实体防波堤。一般与突堤配合使用围成安全稳定的港口水域，也可单独设置，主要决定于当地地形、风浪方向、水流条件和口门数量。参见“防波堤”附图。

堤头

防波堤的三面环水的端部。它是口门出突堤的终点，是防波堤的关键部位。此处水深最大，二面或三面受到波浪袭击，水流冲刷也最强烈，受力情况十分复杂，其坚固程度在很大程度上决定着其余各段的安全，所以其稳定性和强度要求更高。一般常把堤头向内侧加宽，胸墙加高。直墙式防波堤的堤头长度，一般约为堤头宽度的一倍半至两倍左右;平面形状多采用圆形。斜坡式堆石堤的堤头，也常作成直墙式，堤头上的护面层块石或人工块体须要加大。堤头上常设有灯标，内侧常设有碇泊小船的码头、系船柱及环、上下船的小梯等。

堤干

岛堤的两堤头之间或突堤的堤根段与堤头之间的部分。是防波堤中最长的一段，决定着防波堤的技术经济特征。由于堤干段的长度大，沿其纵断面地形常不断变化，各处的水深及波浪也不同，尤其是突堤，故在设计工作中一般先根据地形起伏、地质土层的变化和堤干段中的某些特殊控制点(如它与堤头和堤根段相连接的端点、弧形段的起止点等)，将其划分为若干标准分段进行设计，以便得出合理的设计断面。

堤根段

突堤与岸相接的一段。位于浅水区内，一般以高水位时水深等于波浪的破碎水深处为其外侧界限，也有取设计低水位时水深等于1.5倍设计波高处为外侧界限的。堤根段的特点主要是经常受到远破浪的强烈冲击，当水中含有大量推移质(砂、砾石、卵石等)时，它还受到强烈的磨损作用。另外，在浅水区中施工，由于水浅或不能使用起重机，所以一般不采用重型方块和沉箱砌筑，多用斜坡式堆石结构或堆放混凝土块体结构;也可用两排钢筋混凝土板桩，中间填筑混凝土外加抛石保护。

斜坡式防波堤

防波堤中的一种。横断面两侧为斜坡形的防波堤。根据材料和结构，主要有天然石块堆筑堤、人工块体堆筑堤和土砂心堤等三种。天然石块堆筑堤有分为按石块大小分类堆筑堤和不按石块大小分类堆筑堤两种。后者只能用在波浪不严重的地区。按石块大小分类堆筑堤，最大的石块重量有时可达几吨。大块石堆在波浪作用最大的地方，以防御较大的波浪。人工块体堆筑堤，有混凝土方块或各种异形块体堆筑而成。块体重量根据波浪大小而定，每块之间彼此互相咬合，在承受波浪作用时最为稳定，是现在广泛采用的形式。土砂心堤的护坡层常用堆石或砌石作成，或用混凝土板、大块钢筋混凝土板作成;土砂心由水力冲填而成。在石块与土砂心之间，设反滤层防止泥砂被淘刷。这种堤一般用于水库、湖泊或河港中。斜坡式防波堤消波性能好，对地基要求不高，可修建在较软弱的地基上，对沉降不甚敏感;但需要材料数量大(大致与水深的平方成比例增加)，所以水深不能太深，要求就地取材，否则不经济。

重力式直墙防波堤

依靠建筑物本身重量保持稳定的直墙式的防波堤。一般由基床、墙身和水上部分三个基本组成部分。基床用碎石堆成，其作用有:扩散建筑物重量，减小地基应力;保护地基免受波浪底流的冲刷;用于平整床面。基床分为明基床和暗基床。当堤址处水深较大(低水位时大于临界水深)，地基承载能力较好的情况下，采用超出天然海底高程之上的明基床;当堤址处

水深较小(低水位时小于临界水深)或者表层土质很差，可把表土挖掉，作成基床埋在天然海底之下的暗基床。在防波堤的堤头段，为了航行安全，有时也采用暗基床。当地基条件很差，如淤泥质土，为了提高地基的承载能力，可于基床下作砂垫层。在底流速大时(大于4米秒)，须用方块护肩，以保护基床免被冲坏。

直墙堤的墙身位于水下，故又称直墙堤的水下部分。它是重力式防波堤的主体，常以它来划分防波堤的结构形式。按它的构成有方块防波堤、沉箱防波堤等多种。直墙堤的水上部分常采用现浇整体式混凝土结构，其作用是加强堤身的整体性，增加堤身的重力和稳定。为防止波浪越过堤顶，常在其外侧浇筑胸墙，与水上部分连成整体。

混合式防波堤

直墙式防波堤和斜坡式防波堤堤基结合的防波堤。底部是堆石斜坡式结构，上部是直立墙。混合式防波堤与直墙式防波堤之间并不存在明显界限，增加直墙底的基床厚度，即成混合式防波堤。它适用于水深较大的情况，因为水深大建造直墙堤在技术上比较困难，且直墙过高，作用于地基的压力也太大，如采用斜坡式堤，则须用材料过多，不经济。设计混合式防波堤的基本问题是决定下部堆石棱体的顶面高程，要使棱体以上的水深在最低水位时大于波浪的破碎水深，以避免波浪直接在斜坡肩上破碎，免使上部直墙承受破碎波的强烈作用力。

方块防波堤

墙身有预制的混凝土方块逐层砌制筑成的防波堤。分普通方块防波堤和巨形方块防波堤两种。

普通方块防波堤简称方块防波堤。用每块重量约30余吨至100吨的方块逐层砌置筑成的防波堤。墙下为基床，水上部分浇注整体的混凝土上部结构。确定方块重量时，应结合起重运输设备和波浪大小来考虑。方块系在岸上预制，施工较简易，结构坚实而耐久能抵御较强的波浪。缺点是:整体性较差，个别方块的沉降或损坏要影响到其他部分;对不均匀沉降敏感，故要求有较为坚实的地基。为了减小沉降量，抛石基床一般须用重锤夯实。为了增加结构的稳定性，严格要求各层方块在纵横方向上都有错缝。

巨型方块防波堤，其方块的长度等于堤宽的方块防波堤。是在采用重型起重机械后发展起来的一种结构型式。它避免了方块在横断面中的错缝问题。由于方块的尺度和重量都很大，故能承受巨大波浪的作用。为了防止方块上下层间的滑动，在方块的上下面可分别作出突榫和凹槽，或采用中间设有竖孔的方块砌成后形成直井，然后在井孔中插入钢材，再灌以混凝土。

沉箱防波堤

采用钢筋混凝土浮式沉箱构成的重力式直墙防波堤。其主要优点是:沉箱在岸上预制，便于机械化施工;水上施工的时间较短，受天气影响较小;与方块防波堤相比，不需巨型起重设备，并可减少潜水工作量;沉箱中可用砂、石作为填料，可以降低工程造价。缺点是:箱壁可能发生裂缝，混凝土和钢筋易受海水的侵蚀;预制沉箱需要有适宜的预制场地和设备，若沉箱数量不多，则不经济。防波堤的沉箱断面形状，常采用矩形。沉箱内部用壁板分为若干舱隔，纵向两侧的舱隔较窄，待沉箱沉放后，于窄舱隔中填混凝土，以形成坚固的后壁，使堤具有足够的强度。

桩式防波堤

用桩构成的防波堤。桩可采用钢桩、钢筋混凝土桩、钢板桩和钢筋混凝土板桩等。木桩和木板桩，由于其强度小，寿命短，采用不多。根据桩的工作情况，可分为双排板桩结构、格形板桩结构和密集桩排等。桩式防波堤具有施工迅速，整体稳定大的特点，但需用钢材较多，需要一定的水上施工机具，如在施工期间，遇海上风暴袭击，可年会遭受损失。与重力式直墙防波堤相比较，其耐久性较差。

双排板桩堤

直墙式防波堤的一种。其构造是采用钢板桩或钢筋混凝土板桩以适当间距打成两排，在板桩上端接近水面安装到梁及拉杆，板桩中间填压砂石料，之后加混凝土盖板，然后再建筑上部结构。双排板桩堤具有施工迅速及整体性好的特点，但耗用钢材多，耐久性均较重力式直墙堤差。它的应用还受到板桩抵抗弯矩的能力的限制，只用于水深不大于8~9米及波高不大于5米的地方。可用作防波堤和水工建筑的施工围堰。

格形板桩堤

堤的水下部分采用格形板桩结构的直墙式防波堤。一般比用双排板桩结构为好。格子的平面形状通常有:圆柱形、具有隔板的复合圆柱形和隔板式(弧形或矩形)三种。它们都不用拉杆来保证其稳定性。可以在深水(大于10米)及大波浪(大于5米)时应用。隔板式耗板桩较少，施工也较简便，但稳定性较差，受力图式不如圆柱形明显。

特种防波堤

特种防波堤有透空式、浮式和压气式。属于新型防波堤，尚未普遍使用。透空式堤是支承在许多独立支柱上的横梁结构;浮空堤是利用一列或几列系在锚上的浮箱以阻挡上层水中的波浪;压气式是设在水下的带有小孔的管子，并与压气站相连，从小孔中喷出的气体可造成一道泡幕，以消波能。

(6) 货场

港区货场

在港内堆存货物用的露天场地。同港区仓库性质一样也是港口的重要组成部分之一。其主要作用也是便利货物贮存、集运，加速车船周转，提高港口通过能力和保证货运质量。不许进库的货物都在货场存放。货场有件杂货场和散杂货场两类。件杂货货场一般都需要进行铺砌，所用材料视货物种类和装卸设备类型而异，有混凝土、沥青混凝土、块石、碎石等多种。根据场地所在位置，也有前、后方之分。场地要有一定的坡度便于排水;要留有通道，便于车辆和装卸机械通行和消防。

货棚

一种只有顶盖和支柱，四周一般不建围墙的储货建筑物。有空敞开阔、通风优良的特点。通常用作活鲜物和不能日晒雨淋的货物存放;或临时进行货物分类、检查的场所。简易货棚建造容易，投资少。在我国南方内河港口运用较广。永久货棚一般同其它建筑物结合建造在一起，便于装卸车、船或进行货物检查、分类。

港区仓库

专供通过港口的货物进行临时或短期存放保管的建筑物。它是港口的重要组成部分之一，其主要作用是便利货物贮存、集运、加速车、船周转，提高港口通过能力，保证货运质量。为了流动机械、车辆能在库内作业、通行，其建筑结构要求跨度大、净空高、库门宽。按存放货物的种类分，有件货仓库，散货仓库，危险品仓库及冷藏库等;按其位置分，有前方仓库和后方仓库;按其特点分，有专用仓库、通用仓库，单层仓库与多层仓库等。前方仓库设在码头前方第一线与船舶装卸作业直接相关的建筑物。其容量一般要与泊位通过能力向适应。后方仓库是与前方仓库相对而言的，位于港区的后方，距离码头泊位比较远的建筑物。堆存时间较长的货物通常保管在后方仓库(场)。为加速车船周转，避免港口堵塞，卸在前方仓库(场)的货物，如超过堆存期限，物资部门仍未提货，港口即将其转到后方仓库(场)堆存保管。后方仓库的容量，要根据货物集散的速度和港口所在地区的要求而定。

水上仓库

又称货趸。在一些水位差较大的港口，为组织船舶和货物快装快卸，设于水上临时堆存货物的仓库。水上仓库通常为平板驳、趸船，舱面上有顶盖，所以，可以存货，用作临时仓库。一般货趸的舱面、舱内都可用于临时堆存货物。

谷仓

贮存散装谷物的建筑物。谷物在仓内一般可以进行净化、干燥、灌包、计量和装车等工作。谷仓结构形式主要有两种:楼层式和圆筒式。目前港口多在在发展圆筒式。

冷藏库

具有冷藏设备的仓库。一般由预冷间、急冻间、冷藏间和机器间等组成。按其作用分，有“分配冷藏库”和“加工冷藏库”两种。前者主要从事于长期或短期储存易腐品或需要在低温下保管的货物，也有兼营货物的挑选和分类业务。多设在转运、消费地区;后者从事于在低温下对货物进行加工，多设在生产地区。冷却方法有冰冷却、冰盐冷却和机械冷却等三类。第一类的温度常维持在+3度左右，第二类利用盐水冰结可获得-12度的低温，第三类用专门的冷却机产生低温可达-23度或更低。目前我国渔港及外贸的冷藏库、冷却方法多属第三类。

油库

储存原油及成品油的设备。是油港的重要组成部分。主要由储存各种油品的储油罐、泵房、输油管道、加热设备、消防设备及计量系统等组成。为提高储油罐的利用率和保证油品质量，往往根据工艺流程将油品分为若干组，同组油罐集中在一起。为了防止发生事故或火灾时原油外流，用土堤或防火墙围起来，以防蔓延。油罐种类很多，按建筑材料分，有金属油罐和非金属油罐两大类。非金属油罐以砖和钢筋混凝土油罐较多，一般用来贮存原油及重油。按

油罐的布置特点分，有地面油罐、地下油罐和洞库等三类。对有战备要求的油港，一般考虑建筑隐蔽的地下油库或洞库。油库距离码头和其他固定建筑物要有一定的安全距离。

地下储油罐

设在地面以下，有利战备隐蔽和生产安全的储油罐。其容量根据实际需要确定，小的仅数立方米，大的有数万立方米。一般多为圆筒形，底呈球面形。按建筑材料分，有钢、钢筋混凝土、预应力钢筋混凝土、混凝土等多种。在岩基地区，将岩石炸开后直接用混凝土或砖衬砌，并适当涂敷防渗材料，比地面油罐经济。

危险品仓库

储存易燃、易爆炸、剧毒等物品的建筑物。如石油、酒精、各种压缩气体以及敌敌畏、六六粉等。危险品仓库主要要求:禁止共同储运的物品，不能同时在同一仓库中保存;仓库要适应危险品的允许最高温度和最大相对湿度的要求;同居住区、公共建筑、一般仓库码头、厂矿企业、铁路公路等，都要有一定的安全间距，其大小与危险品仓库类型、规模大小有关。危险品仓库的隔热、降温是保证危险品安全的主要措施，所以这类仓库有其专门设施。 (7) 港口装卸机械

1) 起重机械

岸边集装箱起重机

这是一种桥式类型起重机，是龙门起重机的一种型式。它用于集装箱装卸船舶作业。岸边集装箱起重机由前后两片门框和拉杆构成的门架和支承在门架上的桥梁组成。行走小车沿桥架上的轨道运行。门架可沿着与岸线平行的轨道行走。桥架伸出码头部分可以俯仰，这方便于船舶靠离码头作业。

岸边集装箱起重机的起重量大多为40.5t。集装箱起重机的起重量应包括集装箱重量和吊具重量。国际标准40英尺集装箱最大总重量取30.5t、目前使用的伸缩式吊具最大重量约为10t。图为岸边集装箱起重机。

装卸桥

装卸桥是一种桥式类型起重机。装卸桥的桥架支承在两边支腿上。起重机可在地面轨道上行走，小车则在桥架轨道上运行。装卸桥的跨度一般比较大，约为40~90米。装卸桥多用于装卸散货。

门座起重机

门座起重机是一种旋转类型起重机，装在一个门形座架上。可沿地面轨道行走。门座起重机多用于港口装卸货物，常用起重量为5~25吨。起升用吊钩或抓斗。

它的门座内通行一条或数条铁轨。在前沿狭窄的码头上，有时还采用半门座起重机，其门架靠陆侧不设支腿，依靠仓库墙壁的轨道支承，

门座起重机由金属结构、工作结构及其操作系统组成。金属结构包括臂架、人字架、转柱、机房平台以及门架等。工作结构包括起升、旋转、变幅、运行四大机构。门座起重机由电力驱动，各工作机构均由电动机分别驱动。对于吊钩、抓钩两用的起升机可分别采用两套起升绞车，使得结构简单、操作方便。

轮胎起重机

轮胎起重机是装在专用的轮胎底盘上的旋转起重机。它有起升、旋转、变幅和运行四个工作结构，分别完成起升和水平搬运货物、调整臂架伸距及变换工作地点的动作。轮胎起重机的起重臂、司机室、动力装置及工作机构等都布置在转台上，运行底盘设有四个可收放的支腿，以便增大起重能力和稳定性。

由于轮胎起重机的特点是机动灵活，所以大多以内燃机作为独立的能源，采用内燃机集中驱动、内燃机—电力驱动或内燃机—液压驱动。也有少数轮胎起重机为了结构和维修的简单而采用由外界交流电网供电的电力驱动，但其作业范围受外电源限制，而且不能自行，需依靠其它机械拖动。

轮胎起重机的起重量分为使用支腿和不使用支腿两种。其起重量随臂架长度和幅度而不同。

浮式起重机

浮式起重机是装在专用平底船上的臂架起重机。又称起重船。它广泛应用于港口。浮式起重机按船体性能分为自航式和非自航式。自航式备有内燃机发电机组，供自航、起重作业使用，自航式机动性好。非自航式的移泊、航行靠拖轮拖带。起重动力可靠船上发电或岸上发电。作业中的移位可靠装在船甲板上的缆绳机牵引。

2) 连续输送机械

带式输送机

带式输送机是连续输送机中效率最高、使用最广泛的一种机型。在大宗散货港口装卸作业中，带式输送机已成为不可缺少的主要装卸输送设备。

带式输送机有一个很主要的特点，则是输送带既是承载构件又是牵引构件。带式输送机的主要部件有输送带、支承托辊、驱动装置、制动装置、张紧装置、改向装置、装料装置、卸料装置和清扫装置等。

斗式提升机

斗式提升机是在垂直或接近垂直的方向上连续提升粉粒状物料的输送机械。它的牵引构件是胶带或链条，它们绕过头部及底部的滚筒或链轮，牵引构件上每隔一定距离装一个料斗，由头部滚筒或链轮驱动、形成具有上升的有载分支和下降的无载分支的无端闭合环路。物料从有载分支的下部供入，由料斗把物料提升至上部卸料口卸出。

链斗卸船机

链斗卸船机是一种连续式卸船机械，它已应用于内河驳船和海船卸散货(煤炭、黄砂等)。由于内河驳船和海船的船舱有不同的结构特点，所以也有使用于不同船型的链斗卸船机。悬链式链斗卸船机是适用于内河驳船的一种链斗卸船机。它以链为牵引构件，以料斗为承载兼取料构件，在非工作状态时链条呈悬垂状，即取料段的链条因无张紧装置并非紧张状态，故成悬链式链斗卸船机。

悬链式链斗卸船机的最大特点是能在取料过程中同时完成清舱作业。

海船用链斗卸船机是一种利用链斗从海船船舱内挖取物料并将物料卸在码头上的散货连续式卸船机。

链斗卸船机工作时，链斗从船舱中将物料挖起，通过提升卸入受料机构，再转入臂架中的带式输送机，最后通过中心漏斗、出料输送机进入码头上的带式输送机系统。链式卸船机的主要特点是卸船效率高，且清舱量很少。

螺旋式卸船机

螺旋式卸船机可用于卸散装谷物、化肥和水泥等。螺旋式卸船机的主要工作机构是螺旋输送机。如图所示。

物料在水平螺旋输送机的料槽中因自重而与槽底及槽侧比贴紧，当螺旋轴旋转时，位于螺旋叶片前的物料受料槽摩擦力的作用而沿螺旋面滑动，从而实现物料沿料槽的输送。垂直螺旋输送机工作时，散粒物料填装到以一定转速旋转的螺旋上，逐渐被加速而转动，在由旋转所产生的离心力作用下，物料将向叶片边缘移动，压在输送管壁上，从而使作用于输送管壁上的侧压力增加，输送管壁对物料的摩擦力也随之而增大。该摩擦力阻止物料随螺旋叶片一起旋转，使得物料的旋转速度小于螺旋叶片的旋转速度，从而实现物料的上升运动。

气力输送机

气力输送机是运用风力使管道形成气流来输送货物的设备。在港口，常用气力输送机卸散装粮谷、散装水泥等。

气力输送机有多种类型。目前，大多数气力输送是使物料悬浮于气流之中而被输送的。这种气力输送称为悬浮气力输送。悬浮气力输送机又可分为吸送式、压送式和混合式。分述如下。

?吸送式气力输送机

吸送式气力输送机是运用风力从整个管路系统中抽气，使管道内的气体压力低于外

界大气压力，即形成一定的真空度。吸嘴外的空气透过物料间隙与物料形成混合物，从

吸嘴被吸入输料管并沿管路输送，到达卸料点时，由分离器将物料与空气分离，物料就

从卸料器卸出，而空气则通过风管经除尘器除尘后再通过鼓风机、消声器等排入大气中。

?压送式气力输送机

压送式气力输送机中的空气在高于大气压的正压状态下工作。鼓风机把压缩空气压

入管道，与由供料器装入的物料形成混合物，沿输料管送至卸料点，在那里，物料通过

分离器卸出，空气则经风管排入大气中。

?混合式

混合式气力输送机由吸送式和压送式两部分组成。物料从吸嘴进入输料管被吸送至

分离器，经下部的卸料器卸入并送入压送部分的输料管，而从分离器中的除尘器出来的

空气经风管送至鼓风机压缩后进入输料管，把物料压送至卸料点，物料再次被分离出来，

而空气则由分离器上部排出。

3) 装卸搬运机械

叉式装卸车

叉式装卸车由轮胎底盘、门架及货叉组成。货叉能垂直升降及前后倾斜，整机能自行行走移动。叉式装卸车在作业时，能自行叉起货物，在卸货地点可自行堆码货物，且具有机动灵活的特点，因而，在港口得到广泛的应用。

叉式装卸车的起重量有多种。对一般件杂货的装卸为起重量3~5t。对舱内、车内作业则宜用小型机械，起重量1~2t。对集装箱装卸则用大型机械，起重量可达25t。叉式装卸车的动力大多采用内燃机。也有采用蓄电池的，但多为小型叉式装卸车。

牵引车

牵引车是拖带的机械。用于装卸时拖带载货的平板车进行水平搬运作业，用于辅助作业是拖带没有行走动力的移动式起重机，使机械在生产场所定位及出入机械库。牵引车的基本结构与汽车相似，但结构更为紧凑、外型较小，具有更好的机动灵活性。

集装箱跨运车

集装箱跨运车是用于码头前沿和堆场水平搬运和堆码集装箱的专用机械。集装箱跨运车由门形跨架、起升结构、动力设备及其它辅助设备组成，采用机械或液力传动。在作业时，以门形车架跨在集装箱上，由装有集装箱吊具的液压升降系统吊起集装箱，进行搬运，并可将集装箱堆码两、三层高。

4) 工属具

抓斗

抓斗是配在起重机上能自动抓取和卸下货物的属具。抓斗的种类很多。根据抓取的货物不同有散粮抓斗，煤炭抓斗和木材抓斗等。根据抓斗的操纵原理的不同有单绳抓斗和双绳抓斗等。

电磁吸盘

电磁吸盘由铸钢外壳和装在其内的绕圈组成。

电流通过挠性电缆输入线圈，通电后即产生磁力线，磁力线在外壳与磁性物料间形成闭合回路，于是物料即被电磁吸盘吸住。线圈断电后，物料自行掉落。电磁吸盘以直流电为宜，因为直流电工作可靠、磁力损失及涡流损失小，电感影响也较小。

(8) 港口通讯系统

港区通讯设备

港区内的无线电话、电报、有线电话、有线广播和声光信号等的总称。无线电通讯主要作为与航行船舶、锚地船舶以及与其他港口等的联系。有线电话是港口生产调度、行政管理、城镇联系、长途通讯等的重要工具。其他通讯设备根据港口具体情况灵活应用。

海岸电台

主要承担陆上与海上船舶通讯联系，且设在海岸附近地面上的电台。海岸电台根据联系范围不同，可装设一部或几部发射机或接收机，并附一些必要的装置。海岸电台可与国际船舶电台和远洋船舶电台组成海洋通讯联络网，为海上船舶航行和作业传递信息，也可以为在港口附近停泊的船舶进行联络、调度。

范文五：简述港口的组成

简述港口的组成，分类以及作用，在你看来港口应该如何选址？组成：港口由水域和陆域两大部分组成。

分类：（1）按用途分类

商港：主要供旅客上下和货物装卸转运的港口，又可分为一般商港和专业商港。商港即为用于旅客运输和装卸转运各种货物的港口，如上海港、天津港等；专业商港是指专门进行某一种货物的装卸或以此种货物为主，如秦皇岛港主要以煤炭和石油装卸为主。

渔港：专为渔船服务的港口。渔船在这里停靠，并卸下捕获物冷藏加工，同时进行淡水、冰块、燃料及其他物资的补给，如舟山的定海港。

工业港：固定为某一工业企业服务的港口，它专门负责该企业进行原料、产品及所需物资的装卸转运工作，如大连地区的甘井子码头等。

军港：专供海军舰舶用的港口。

避风港：供大风情况下船舶临时避风港口。这里一般很少有完善的停靠设施，通常仅有一些简单的系备设备。

（2）按地理位置分类：

海港：在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质，而且是为海船服务的港口。它又可细分为：海湾港、海峡港、河口港等。

河港：位于沿河两岸，并且具有河流水文特征的港口，如武汉港。湖港和水库港：是指位于胡泊和水库岸边的港口。

另外，还有按潮汐的影响划分的开敞港、闭合港；按其作用划分的国际性港、地区港等不同类型。

作用：港口是一个国家或地区的门户，是交通运输的枢纽，是对外贸易的重要出入口。港口具有运输、工业和商业等多种功能，是一个国家和地区的重要经济资源。港口既是水运货物的集散地，又是水陆运输工具的衔接点。港口除供船舶停靠使用外，为了客货的疏运，还必须和陆路交通相接。

选址：从平面布局来看，能选择到一个良好的港址是非常不容易的。目前，一般对立项中的港口位置希望它能满足下列要求：

（1）船舶航行方面要求：因为港口主要是为船舶服务的，所以这项要求具有决定性的意义。

1）船舶能安全方便地进入港口，安全顺利地在港内运转和锚泊。

2）港口水域和航道，经过适当疏浚后就能达到需要的水深，同时要求地址稳定，回淤影响小。

3）港口水域要有良好的掩护条件，防淤、防浪，减少水流和流冰的影响。

（2）港口经营管理方面的要求

1）有足够的陆域面积，或有回填陆域的可能性，以便港口作业区域和陆域上的各种建筑物合理的规划与布置，有远景发展需要的水域和陆域面积。

2）有广阔的经济腹地，以保证有足够的货源，且港口的位置适合于经济运输，即使货物总运费最省。

3）能方便地布置陆上各种运输线路，与生产和消费的地点要有尽可能短的运距。

（3）港口建筑方面的要求

为了保证筑港顺利进行，节约港口基本建设投资和今后的长期维修费用，应尽可能做到：

1）港址的自然条件应使得建筑工程量最小，工程造价最低。

2）具有良好的建筑施工条件，有为施工船舶防浪、避风的水域，充足的水源和电源以及工人住宅区。

3）建筑材料运距最短和费用最低。

（4）港口与城市配置方面的要求

这里所指的城市包括居民点和工业企业集中地。因为港口的配置与发展是与城市的发展分不开的，它对港口的使用和建设具有重要意义。

1）港址必须符合城市整体规划的利益，如不能影响城市交通，并尽量留出岸边以供城市居民需要的海滨公园、海滨浴场使用等等。

2）水陆联运换装中心作业也应放在城市中心区范围以外，此类货物大多只是在港口转运，而不供应给本地使用，因此在城外作业更为有利，以减少市内交通压力和环境污染。

3）港口位置应不影响城市的安全与卫生，特别是危险品作业应远离市区。除上述四大方面外，港口布局还应考虑国防上的要求。因为商港在和平时期是水路运输枢纽，而在战争时期则是敌人破坏的主要对象之一，事实上一旦战争发生，经常将商港改为军用港。

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