范文一:城市轨道交通信号专业外语段落翻译
4 interlocking principles
4 连锁规则
4.1 safe routes through an interlocking
4.1 安全进路通过一个联锁
The term “ interlocking ” is used with two meanings. First, “ an interlocking ” is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ” interlocking ” .
“联锁”的概念在使用中有两个意思。第一, “联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机,以 这样的方式相互关联,每一个动作受约束与另一个(动作) ,来保证合适而安全的结果(见 1-2段) 。 第二, 为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为 “联锁” 。 The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions:
列车可以使用的通过联锁的进路,必须达到一下的情形:
?All points must be set properly and locked,
?所有道岔不许被设置在合适的位置,同时被锁闭,
?Conflicting routes must be locked,
?抵触进路必须被锁闭,
?The track must be clear.
?线路必须出清。
This is provided by the following functions:
这些要求可以由以下功能提供:
?Interlocking between points and signals,
?道岔与信号机之间的联锁,
?Route locking,
?进路锁闭
?Locking conflicting routes,
?抵触进路锁闭,
?Flank protection,
?侧面防护
?Track clear detection.
?轨道线路出清检测
On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be:
在轨道上,列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的(主信号与调车信号) 。列车运行
的联锁进路也被认为是与调车运行的联锁进路相区分的, 列车进路中的某些要求在调车进路 中是无效的。 所以, 一个调车进路可以控制一个调车运行进入一个已被占用的轨道区段。 同 时在调车进路中侧面防护通常也不被要求。 (侧面防护:为禁止在汇合轨道上的不被允许的 列车运行而进行的防护) 。也有一些轨道交通中,联锁进路只在列车运行中被要求,而调车 运行可以在无联锁系统防护的情况下执行。 这在以前德国联锁系统中是很典型的, 而在北美 的轨道交通中, 列车运行与调车运行的区分并不是很清晰, 列车与调车运行可以使用同一个 联锁进路。一个列车进路的始端通常是一个联锁信号机(入口信号机或进路) 。而进路的终 端可以是:
?Another interlocking signal (the exit or destination signal of the route),
?另一个联锁信号机(出口信号机或目标信号机)
?The end of the interlocking or home signal limits.
?联锁区段的终点或是进站信号机界限
Interlocked routes with an entrance and an exit signal are routes between successive interlocking signals within the same interlocking or home signal limits (see Section 1.2). On railways where overlaps are required, even the points within the overlap behind the exit signal will be interlocked to the entrance signal (Figure 4.1 a). Because the clearance of the section between the entrance and the exit signal is checked by the interlocking system, this kind of an interlocked route also directly ensures a safe train separation. Thus, there is no need to install a block system between these signals.
有入口和出口信号机的进路是在连续的连锁信号机之间的进路, 这些信号机有同样的联锁或 进站信号区域(见 1.2段)在有重叠的轨道区段,在出口信号机之后重叠区段内的道岔也要 与入口信号机相联锁, 因为在入口信号机和出口信号机之间的轨道区段的出清检测是由联锁 系统进行的。 这种联锁进路也直接确保了安全列车间隔, 所以这些信号机之间不必再建立闭 塞系统。
Interlocked routes with tile exit at the end of the interlocking or home signal limits govern train movements to leave these limits. Such a route cannot ensure a safe train separation. The route leads into a section of line that may be protected by a block system or by written or verbal instructions. On North American railways, the route will always end at a controlled signal facing in the opposing direction that limits the interlocking (Figure 4.1 b). Sometimes, this signal is called an “ exit signal ” at interlocked routes between adjacent interlocking signals of the same direction as explained above. On European railways, the exit of the route is a track section behind the last points of the route. As an essential difference to North American practice, this track section is not necessarily Associated with an opposing controlled signal.
在联锁信号或或进站信号区域末尾的地方有出口指示的联锁进路会控制列车运行通过这些 区域。 这样的进路无法保证安全列车间隔。 这种进路的结果是使线路的一个区段, 由闭塞系 统或由书面与口头知识来保护, 在北美的轨道交通中, 进路的终端通常是一个面向反方向的 受控信号机,这样来分界联锁。有时,这样的信号机被称为一个“出口信号机” ,但是这个 名称不应该与另一个“出口信号机”的用法混淆。第二个“出口信号机” ,像之前已经解释 的是在联锁进路中同方向的相邻的信号机之间的一个称法。 在欧洲的轨道交通中, 进路的出 口是在进路最后一个道岔之后的一个轨道区段, 与北美实践相比的一个基本区别是:这个轨 道区段不必与反方向受控信号机相关联。
P102
4.3.1.1 cascade locking
In a cascade interlocking system a route is established by a locking cascade, which is effected by permanent and conditional locking between different points and between points and signals. A permanent locking between points and a signal is used when clearing the signal requires the points always in the same position. A conditional locking between points and a signal is used when the locking of some points by clearing the signals depends on the position of other points. This is used when the signal works as the entrance signal of different routes. Then, the positions of the facing points are the conditions for locking other points.
在一个级联锁闭系统中, 一条进路是通过一个锁闭级联来建立的。 锁闭级联的生效是通过在 不同道岔和道岔与信号机之间的固定锁闭和条件锁闭来产生的。 一个道岔与信号机之间的固 定锁闭的使用条件是当出清信号机时要求道岔在同样的位置。 一个道岔与信号机之间的条件 锁闭的使用条件是通过出清信号机来锁闭道岔时需要依赖于其他道岔所处的位置。 这会在信 号机作为不同进路的始端信号工作时使用。 而且, 对向道岔的位置就是锁闭其他道岔的条件。 A permanent locking between points in form of a crosslock can be used when turning some points to reverse position will always require another points in only one position. Such permanent lockings between points were widely used in mechanical locking frames to reduce the number of locking system could also be designed without any permanent locking between points.
道岔之间通过交叉锁闭的形式形成的固定锁闭可以在要求另一个道岔只能处于一个位置时 来转动一个道岔主反位时使用, 这样的在道岔之间的固定锁闭被广泛适用于机械锁闭架来减 少为不同进路进行锁闭的闭锁元件数量。 但是, 级联锁闭系统也可以被设计成无道岔间固定 锁闭的形式。
P106
In a route-related interlocking system the implementation of swinging overlaps is quite complicated. That is why most railways which use route-related interlocking systems, do not use swinging overlaps. If different overlaps are provided behind an interlocking signal the operator will have to choose one these overlaps when clearing the interlocking signal in rear. After the signal has cleared the overlap cannot be changed until the route has been released.
在一个进路相关的联锁系统中, 可变重叠区的启动是很复杂的。 这就是许多使用进路相关联 锁系统的轨道交通, 但是不用可变重叠的原因。 如果一个联锁信号机的后方提供了不同种类 的重叠。 驾驶员在清除后方联锁信号时, 必须选择一个重叠, 在信号出清之后重叠区还不能 改变,必须要多到进路被解锁之后才可以。
In a tabular interlocking with track clear detection there are additional columns for the track sections which must be detected clear. The contents of the interlocking table may be directly transformed into the software of an electronic interlocking or into the wiring diagram of a relay interlocking. The internal logic of relay interlockings following this principle is also called “ free wired ” logic because every interlocking has its own special wiring according to the locking table. 在有轨道出清检测的表式联锁中, 轨道区段有一个附加的专栏, 也必须进行出清检测。 联锁 表的内容可以直接被翻译记录在电气化联锁的软件里, 或是一个继电器联锁的配线圈, 继电 器联锁的内部逻辑在遵循这条规则时,也被叫做“自由布线” 逻辑,因为每一个联锁单元根
据闭塞表可以有自己独特的配线法。
4.3.2 geographical interlocking
4.3.2站场联锁
In a geographical interlocking system the track elements (signals, points, derails ,track sections, entrance and exit points of routes ) are represented by logical objects connected to each other in form of the track layout (Figure 4.25). When a route is set up, the entrance and exit elements are marked and a search current is started from the entrance element of the route. At facing points the search current runs in both diverging tracks.
在一个站场联锁系统中,轨道元件(信号机、道岔、脱轨器、轨道区段、进路的始末道岔) 会通过轨道布局的形式由相互连接的逻辑元件来表示。 当一个进路被建立, 始端与末端元件 被标记, 同时该进路的始端元件会释放一个找寻电流, 在对向道岔处, 电流会流经两条股道。 The result is a tree structure of search currents. When one branch of the search current has found the exit element of the route a response current is sent back to the entrance element. At facing points the other branches of the search current are deleted.
这样的结果是找寻电流形成树形结构, 当一条支路的找寻电流到达进路的终端元件时, 一个 应答电流会被释放,返回始端元件,在对向道岔处的找寻电流的其他支路会被清除。
范文二:城市轨道交通信号专业课程教学体系建立的探索
城市轨道交通信号专业课程教学体系建立的探索 摘要:我校的城市轨道交通信号专业是在全国城市轨道交通的蓬勃发展的基础上,为满足区域经济发展的迫切需求而增设的新专业。本文从该专业所面向的岗位能力需求出发,通过调查和分析,提出了建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业课程教学体系的思路和方法。
关键词:轨道交通 信号 课程体系
随着沈阳地铁的有计划建设和一号线的开通运营,城市轨道交通领域为社会提供了更多的就业岗位。省人才研究所所长姬养洲预测,今后十年沈阳对地铁等相关专业人才的需求能达到10万人。在这种巨大的需求下,为真正培养出企业所需的、符合岗位职业标准的高素质、技能型人才。我校的城市轨道交通信号专业在建立基于工作过程的专业课程教学体系方面进行了积极探索。
建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业的课程教学体系,是突出培养学生职业能力、提高教学质量的基础,具有十分重要的意义。 它是按照“是什么、干什么到怎么干、干到啥样”即遵循“工作原理-工作任务-工作程序-工作标准”的思路,真正按照专业岗位要求,做到将工作过程融入课堂教学。为此,我们做了以下方面工作:
一、按照职业资格标准制定专业岗位培养标准
城市轨道交通信号专业新技术和新设备不断更新,所要求的岗位
能力和内涵也发生了很大变化。可见,企业需要更多的不是管理者,而是设备维修和维护技术人员。并要求分别具备轨道交通通信和信号设备的运行、维护和管理能力。根据企业实际岗位的设置情况和岗位能力分析,我们制定了与城市轨道交通信号专业岗位能力要求相符的、切实可行的专业岗位培养标准。把城市轨道交通信号专业分成通信职业岗位课程和信号职业岗位课程两个模块。前者包括通信基础、光纤数字通信、计算机网络、专用通信四门课程, 后者包括信号基础、车站信号、列车自动控制和城市轨道交通概论四门职业岗位模块, 使这些课在现场能用得上、够用。确定的专业岗位培养标准是:在学完这些课以后, 要求学生具有中级“通信工”和“信号工” 的能力水平,并取得中级“通信工”和“信号工”职业资格证。
二、依据专业岗位培养标准,开展课程体系与课程建设
依据城市轨道交通信号专业的岗位能力和培养标准,我们制定了基础平台和专业平台相结合的课程体系。基础平台的搭建应以“项目教学”为导向,面向城市轨道交通信号专业群的基础知识要求;专业平台的搭建要以“基于工作过程”为导向,面向企业实际岗位的专业能力需求。理论教学以够用为准则,专业基础课以“应用”为目的,加强了针对性、实用性、创新性。对通信和信号两个模块的有关课程进行了科学合理地删繁就简、优化整合。对内在联系较紧密、知识点交叉较多的课程适当综合成一门课程,例如把数字通
信和程控交换技术综合成程控交换技术,把区间信号和车站信号综合成车站信号等,1,。
三、制定专业核心课程标准
根据城市轨道交通信号专业岗位核心能力,从岗位的实际工作过程出发,我们确定了专业核心课程,并制定了专业核心课程标准。再以核心课程内容的更新与教学模式的改革为重点,以优质核心课程、工学结合精品课程建设为载体,将课程理念、岗位能力、技术成果固化到教学目标中。形成了《城市轨道交通信号基础设备维护》和《城市轨道交通通信设备维护》等具有的工学结合特色的优质核心课程标准。
四、加强师资队伍培养和建设
提高“双师”素质是建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通信号的新技术发展迅速,国外的ctc、cbtc等先进控制系统相继被引入到国内的城市轨道交通信号领域。对这些新技术,我们原有的师资并不具备相应的教学和运用能力。为此,我们采取了人才引进、培训进修和现场实践等多渠道的教师队伍培养和建设方案。比如,从现场引进了具有该领域外企工作经历、具备丰富的实践和培训经验的专家到校任教。同时,以引进消化城市轨道交通信号新技术,提高“双师”素质为目标,选派年轻老师参加香港地铁运营有限公司的举办的教师培训班,安排教师到沈阳地铁一号线进行现场实践等。实践证明,专业
教师的实践能力得到了充分加强,基于工作过程开展教学的能力得到很大提高,2,。
五、强化实验实训基地的内涵建设
实验实训基地的硬件建设固然重要,但基于工作过程开展实验实训基地的内涵建设尤为重要。为此我校申请了180万元的中央财政支持的实训基地建设项目用于城市轨道交通信号专业的实训基地建设。由信号设备使用与维护实训室、通信设备使用与维护实训室、模拟城轨站场控制演练实训室等构成了城市轨道交通信号专业的实训基地。在内涵建设上,以“硬件做优,功能做强”为建设原则,使实训基地与企业工作现场实现了技术同步、环境相近、标准一致。从而为建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业课程教学体系,提供了硬件保障。
六、结语
建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业课程教学体系,是根据我校相应专业对口工作岗位的职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念。还需要在校企合作的基础上不断深化,在教学实践中不断补充和完善。
参考文献
,1,刘晓欢.“订单式”人才培养模式的特征及其构建,j,.职
(25). 业技术教育,2004,
范文三:城市轨道交通信号
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
填空题
城市轨道交通信号系统通常包括两大部分,分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。
列车自动运行控制系统ATC 包括ATO (列车自动驾驶)、ATP (列车自动超速防护)、ATS (列车自动监控
信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。(此一般指高柱信号机,若矮型信号机则无梯子。)
机构是由透镜组(聚焦的作用)、灯座(安放灯泡)、灯泡(光源)、机箱(安装诸零件)、遮檐(避免其
透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备,并且采用光学材料的透镜组。
通过色灯的显示,提供列车运营的条件,拥有一系列显示的设备称为信号机。
信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。
信号机按作用的不同可分为:防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。
道岔区段设置的信号机称为防护信号机。
10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息(图像、信息等)称为通信。
11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成,即输入系统。接点系统是由前
12、转辙机的功能有:转换道岔、锁闭道岔、给出表示。
13、转辙机按用电性质,可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。
14、转辙机按道岔锁闭位置,可分为内锁闭和外锁闭。
15、转辙机按动力,可分为电动和液压。
16、50Hz 微电子相敏轨道电路应用于车辆段内,其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。
17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上,其作用是接受和发送各种信息。
18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。
19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。
20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。
21、无道岔站称为无联锁站,有岔站称为有联锁站。此指正线上。
22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。
23、联锁信息的采集:道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。
24、ATP 系统具有如下功能:停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能
25、ATO 系统具有如下功能:停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车
26、列车调整可分为:自动列车调整、人工列车调整。
27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。
28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。
29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元(RTU )进行的。
30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。
31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。
32、城市轨道交通专用通信系统,按功能可分为:公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监
33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视
34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。
35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。
36、光纤按传输模式数量来分,可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分,可分为均匀光纤和非均匀光
37、通信网中按结构形式分为层绞式、单位式、骨架式、带状式等多种结构形式。
38、光通信系统是由光端机、光缆、光中继器等组成。
39、PCM光纤传输系统是由PCM复接/分接设备(电端机)、光端机和光缆组成。
40、基于点对点传输的准同步数字传输系统,即为PDH。
41、光同步数字传输系统,是一种可以直接从155Mbit/s光纤线路中提取2Mbit/s电信号。使用方便,快
复杂性。即为SDH。
42、开放式信息传输网——OTN,它与SDH相比,具有灵活、方便、经济等优点。
43、数字程控交换机提供的新的服务项目为:缩位拨号、热线服务、呼出限制、闹钟服务、免打扰服务、
遇忙回叫、缺席服务、会议电话。
44、数字程控交换机是由用户级、中继器、信号设备、数字交换网络、话务台、控制系统组成。
45、数字程控交换网是由话务台、控制中心交换机、分插设备、远端模块、光缆、车站交换机等组成。
46、数字程控交换网实现的专用通信业务有:调度电话、站间行车电话、城市轨道沿线电话、车站集中电
47、闭路电视监控系统主要由摄像机、监视器、控制切换设备和传输线路等各部分组成。
48、在摄像机现场和监控室之间传输图像的视频线可采用同轴电缆或光缆。
49、无线通信可分为固定通信和移动通信,移动通信又可分专用移动通信和公用移动通信,而无线通信有
种通信方式。在双向移动通信方式中无线电台有单工制和双工制两种。
50、广播系统的作用是:其一是对乘客进行广播,通知各种行车信息;或播放音乐改善候车环境;或在各
其二是对工作人员进行一些工作相关的信息。
问答题
各种信号灯的显示意义是什么?
答:防护信号机有三种显示颜色,分别为红、黄、绿。红灯显示意义为禁止列车越过该信号机。黄灯显示意
允许列车进入道岔侧股运行。绿灯显示意义为进路开通,允许列车进入道岔直股运行。
阻挡信号机有一种显示颜色,为红灯。红灯显示意义为禁止列车进入该区段或禁止越过该信号机。
调车信号机有二种显示颜色,为红灯、白灯。红灯显示禁止调车,白灯显示允许调车。
出段信号机与入段信号机的显示意义与防护信号机的显示大似相同。
继电器的工作原理是什么?
答:继电器的工作原理如下。第一个是前接点为主角,后一个为后接点作为主角。
当线圈通电后产生磁场,将铁芯吸起,铁芯与前接点相连,此时电路通路。当线圈断电后失去磁场,铁芯落
点相连,电路断路。
当线圈通电后产生磁场,将铁芯吸起,铁芯与前接点相连,此时电路断路。当线圈断电后失去磁场,铁芯落
点相连,电路通路。
国产ZD6直流电动转辙机的结构与工作原理是什么?
答:国产ZD6直流电动转辙机的结构是由电动机、减速器、自动开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接
机壳等组成。其工作原理如下:
当直流电动机通电后,其转动后带动减速器,将转速降低并增大转矩。再经由主轴将转矩传给动作杆,在此
即将转动转化为平移。再经由动作杆带动尖轨和齿条块。自动开闭器检测出道岔的位置,表示杆则反映出道
锁闭。移位接触器则是在道岔挤岔时给出表示。
S700K—C的工作原理是什么?
答:S700K—C的工作原理如下。
当三相交流电动机通电后,其转动后,小齿轮带动中介齿轮,再由中介齿轮带动齿轮。齿轮的转动带动了摩
将转速降低并增大转矩。摩擦联结器又将滚珠丝杆驱动装置转动,滚珠丝杆的转动又驱使着保持联结器转动
结器的转动又驱使着动作杆前进或后退。动作杆又连接着尖轨。若动作杆已移动到极点,此时操纵板会扣押
结器中,锁闭块将其扣押住。锁闭道岔。
信号开放的基本条件有哪些?
答:信号开放的基本条件如下。
1、进路上的各组道岔位置要正确,2、且被锁闭。
3、进路上的各个区段要空闲。
4、敌对进路未建立而5、且要锁闭在未建立状态,6、防护该区段的信号机才能被开放。
联锁的基本布骤是什么?
答:1、先锁闭进路,再开放信号。2、信号开放以后,进路上的防护各个道岔将不能再被转换。3、敌对
情况下。4、列车进入,信号机关闭且信号机显红色。5、信号机关闭以后,检查一定的条件,才能将道岔
什么叫做敌对进路?
答:敌对进路是指在同一区间内,两列列车互相进入抵出的现象。
什么叫做锁闭?什么叫做接近锁闭?什么叫做解锁?进路的取消、进路人工解锁、故障解锁的条件有哪些?
答:锁闭是指当进路排列完成、信号开放、且列车已抵达接近区段,此时进路被完全锁闭。
接近锁闭是指进路已被锁闭,即进路上的有关道岔不能被转换。
解锁是指只要关闭信号,进路即可解锁。
进路的取消、进路人工解锁、故障解锁的条件是:1、列车进路办理错误。2、尚未使用的进路中某区段故
了红光带。3、进路中某区段分路不良,列车通过后不能解锁。4、某故障区段两边均无信号。
计算机联锁的系统组成及工作原理是什么?
答:计算机联锁系统的组成为:控制和显示、监控机、联锁机、接口电路、电路维修机。
其工作原理为:
————————NO ————————NO ————————YES ———————NO —
|||||
原始初期———道岔位置正确YES ———区段空闲YES ———敌对进入NO ———锁闭YES ———OK
10、说明调车中途折返解锁的两种情况?
答:调车中途折返解锁的两种情况如下
1、列车在调车过程中进路办理错误,2、须要返回到原来正确的进路内。
3、列车在调车过程中列车的车载系统故障或控制中心的控制系统故障。
十一、什么叫“故障——安全”?
答:“故障——安全”即为以下两点。
在设备无故障时,能够精确无误地按预定要求工作。
在发生故障时(故障是不可预期和不可避免的),不能产生会造成行车危险的结果,即所谓的“故障倒向安
结合以上两点即可得出,当发生故障危险时,不能导致行车危险和无故障时,必无误工作。即叫“故障—安
十二、怎样办理列车进路?
答:先点压始端按钮,再点压终端按钮,选出基本进路。
十三、怎样变更与取消列车进路的办理?
答:误办的进路需变更时,在进路未锁闭前可先点压本咽喉的“总人解”或“总取消”按钮。再点压“清按钮”按
锁闭后的进路,列车未接近区段空闲时,先点压“总取消”或“总人解”按钮,再点压始端按钮,即予以解锁。
锁闭后的进路,列车已接近区段空闲时,先点压“总人解”按钮,再点压始端按钮,延时30s 或3min 后予以
十四、ATP的工作原理是什么?
ATP的天线接收到地面控制中心传输的信息数据与预先存储的列车数据共同计算列车实时的最大允许速度
自车轮的OPG轮脉冲发生器所记录并计算的现行驶速度进行比较。若现行驶速度大于最大允许速度。列车
并要求制动或自动实行减速处理或现行使速度远远小于最大允许速度。此时ATP系统将自动的实行加速。
数据比较后记录下来。反馈到列车上的CRT显示器上,最后再将各种数据汇总到控制中心。由此循环。
十五、什么叫做联动道岔?什么叫做防护道岔?什么叫做带动道岔?
答:联动道岔是指两轨道之间的车辆位置转换需要渡线时,将连接渡线的两组道岔的状态设为相同,如总定
要求列车通过渡线必须是安全的,不能有阻碍列车的设备。此时将两组道岔的转换为相同状态。并且为一个
操控。若一个道岔已转换, 另一道岔未转换时. 进路无法建立, 信号关闭. 只有满足条件后, 才可建立.
防护道岔是指在列车进入一条进路时, 此进路有多个道岔. 要求在未进入时. 道岔需转换到与列车前进目标相同
上. 且列车进入进路时, 一切正常. 可以使列车通入.
带动道岔是指在列车从直股进入后或从侧股进入后, 所有与列车前进方向的进路必须转换成总定位或总反位
前进路线一致.
十六、TJGY 的工作原理是什么?
答:TJGY 指的是音频数字编码无绝缘轨道电路的音频传输特性。它是利用频率进行传播的,它在轨道间设
接受器。发送器一边发送音频,接受器一边接收音频。此时若有列车通过或有列车因故障或停车,通过音频
会降低或升高或发生变化而探知列车的位置,并通过轨道电路发送到车站或控制中心。
范文四:城市轨道交通信号原理
城市轨道交通信号原理
摘要:随着城市化建设的推进,城市轨道在越来越多的城市开始大力建设投入使用,控制城市轨道交通的信号系统也显得非常重要。介绍城市轨道交通信号系统的组成功能及原理,探讨城市轨道交通信号在城市轨道交通中的应用。
关键词:城市轨道交通信号联锁设备轨道电路列车自动控制基于通信的列车控制
Abstract:Along with the advancement of urbanization construction, more and more cities begin to build up Urban Rail into use. So control of Urban Rail traffic signal system becomes very important. Introduce the composition of the Urban Rail traffic signal system function and principle, urban rail traffic signal application in urban rail traffic.
Keywords:Urban Rail traffic signals, Interlocking Equipment, Track circuit, Automatic Train Control, Communication Based Train Control.
随着城市人口的增加和客流量的增大,很多城市的交通已经越来越不堪重负,在每个城市,除了公路交通外,城市轨道交通越来越成为解决城市交通压力的一种途径,由于城市轨道交通的方便、舒适和快捷,使得越来越多的城市都在修建城市轨道。城市轨道交通有地铁和轻轨,为了保证其运输的高效性和安全性,城市轨道交通应用了高技术的信号控制系统,由于控制城市轨道交通系统的信号系统在整个城市轨到交通系统中起到非常重要,因此,弄清城市轨道交通信号系统的原理对维护人员来说显得至关重要,只有信号系统的安全可靠才能保证市民能够安全、舒适、快捷的出行。
城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。
列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,它实现行车指挥和列车运行自动化,能最大限度的保证列车运行的安全,提高运输效率,减轻运营人员的劳动强度,发挥城市轨道交通的通过能力。
ATC(automatic train control)系统由列车自动防护(ATP—automatic train protection)、列车自动运行(ATO—automatic train operation)和列车自动监控(ATS—automatic train supervision)三个子系统构成。
ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。
ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,主要实现“地对车控制”,即用地面信息实现对列车的驱动、制动,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。
范文五:城市轨道交通信号论文
城市轨道交通信号控制
1 城市轨道交通与通信信号系统发展概况
世界经济快速发展,促使人口向城市流动,造成城市人口增加和规模扩大,对城市交通提出了新的要求,促进了城市交通的发展。最近几年,在一些发展中国家地铁和轻轨得到了迅速发展,意图解决城市交通的拥堵现象。运用磁悬浮轨道技术是目前轨道交通前沿科技水平和发展趋势的真正体现,如上海磁悬浮列车的投入使用,体现了我国整体城市轨道交通技术的发展。目前,我国各大城市逐步形成了以城市轨道交通作为主干,高速公路和等级公路作为辅助设施的立体交通网络,给人们的出行和城市经济繁荣提供了很大的方便。交通信号可以保证列车的运行安全,具有非常重要的作用。只有大力发展和应用轨道交通信号技术,才能满足轨道交通的安全运行和提高通过能力的要求。20世纪中期以来,微电子技术、信息技术和计算机网络技术彻底改变了轨道交通技术的发展现状,产生了城市轨道交通信号系统,在轨道交通安全运行和通行能力方面发挥了巨大作用。
2 城市轨道交通信号系统分析
(1)城市轨道交通信号系统的组成和作用
轨道交通信号系统包括各种信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主要设备和一些附属设施,共同构成一个完整的指挥系统。联锁装置和列车自动控制系统ATC组成城市交通的信号系统。ATC系统又包括三个子系统:列车自动监控系统(ATS)、列车自动防护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)。ATC系统依靠地面反馈上来的各种信息,对列车的运行状况实行自动控制,可以随时对列车的轨道运行速度做出反应,保证列车依照允许速度安全运行,通过控制列车的制动系统,始终保证列车的速度在安全范围内,对列车的高效和安全运行具有非常重要的作用。城市轨道交通信号系统可以有效利用智能化设备,及时地指出问题,保证列车的运行安全,随时指挥列车的运行情况,使列车的运输能力和运行效率得到显著提高。(2)城市轨道交通ATC系统的特点
传统轨道交通信号系统为了传递不同的行车信息和命令,必须依靠设置在地面的彩色信号灯发出的信号,司机再根据各种不同信号完成对列车的速度控制和调整。人在其中发挥着重要的作用,包含引入许多不安全因素。现在的ATC系统完全实现智能化指挥,主体信号是列车信号,向列车指挥系统实时传递列车的速度或距离信息,调度人员预先设置工作程序和时刻表,列车将依据这些预先设置自动运行和自动调整停站时分。为了实现列车的车站停靠要求,要依据控制程序来进行。ATC系统使轨道运营效率和安全系统大幅提高。 3 通信信号系统的发展
(1)系统的应用实现IP化
随着科学技术的飞速发展,轨道交通信号的发展方向必然是实现IP化。各种先进技术的
成熟运用,可以保障IP服务质量,必将会极力推进轨道交通运营信号系统实现IP,如多信息传输技术、共享平台和虚拟专用局域网技术等。IP化可以有效提高轨道交通运营管理的效率,使轨道交通运营的成本更低。
(2) 通信和信号系统一体化
当前,城市轨道交通拥有独立的信号系统和通信系统,这对于轨道交通的发展非常不利。自动控制系统在轨道交通列车的运行中必须经过多次数据处理和交换信息,才能达到安全运行的要求,这种现状迫切要求通信技术和信号技术实现统一。网络通信技术和信息技术的快速发展促进了信号系统的进一步发展。实践证明,处于不断发展的通信信号系统一定会实现一体化,为信息共享和信息传输提供更为便利的条件,使城市轨道交通通信信号系统发挥最大的功能,展示系统一体化特点。
4 通信系统主要内容和功能分析
(1) 传输系统
传输系统是轨道交通通信系统中的骨干系统,各种信息都依靠传输系统进行传递,如:各种调度(列车调度、电力调度、防灾调度、公安调度)电话的语音信息,公务、区间及站间电话的语音信息;控制中心无线调度台至各车站基站的语音和控制信息;各种低速数据通道,包括列车信号系统(ATS)、电力SCADA、时钟等系统所需的数据信息:控制中心至各车站的自动售检票(AFC)、办公自动化(OA) 、10一1OOMb,S以太网接入;控制中心至各车站的广播语音、控制信息;控制中心至各车站的电视监控视频信息、控制信息;以及其他一些控制信息。所有这些信息都是为列车正常运行服务的,其中一些信息如果中断会影响到列车的运行,甚至会威胁到行车安全。因此传输系统应是一个实时、透明、无阻塞、可靠性高的系统,且当出现紧急情况时,本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。当本系统发生故障时,应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段,以保证系统基本功能。
基于以上要求,传输系统在组网时应以组成自愈网为首选,主要通道和主要设备应有备份。在选用传输技术时,应首先考虑的是列车行车安全,同时还要考虑到传输技术的先进性。目前传输技术一般采用SDH、ATM、OTN等制式,通过本文第二章的分析论证,目前轨道交通通信系统宜采用IP over SDH和综合接入技术,这样既考虑到传输技术的先进性,又考虑到了轨道交通行车安全对通信系统安全可靠运行所提的要求。这样的传输网具备以下特点:
?、网络自愈:当传输网络中的传输媒质或组成网络的其中一个节点设备发生故障时,网络能通过自身的功能实现网络的自愈。
?、大容量:组成该网络的媒质是光纤,其带宽完全满足轨道交通的需要。SDH 技术的带宽也是相当大的。
?、多业务:此网络提供各种各样的接口,完全满足轨道交通各种使用需要。
?、先进性:组成此网络的SDH技术、IP技术、综合接入技术都是现有先进技。 (2) 公务系统
公务电话系统主要用于轨道交通线内部一般公务通信,并与市话网及相关轨道交通线公务电话网相连。公务电话系统一般由设在控制中心的程控交换机和设在各站的远程交换系统组成。在轨道交通线内部,各分机间可以直接拨号通话。若轨道交通内与公用电话网的用户间通话,则通过全自动或半自动的出入局呼叫进行。各站间的交换机以及本系统内部交换机与公用网交换机间借助于传输系统提供的2M数字或模拟通道传递信息。同时还应有普通程控
交换系统所没有的功能,如本系统应与时钟系统的时间同步。本系统应提供区间电话业务功能,即各区间之间通过特有的话机能够通话,且话机具有延时热线功能,即摘机不拨号,延时一段时间后,自动转接至本管辖区的车站值班室数字话机上。
(3) 专用电话系统
专用电话系统是为轨道交通行车指挥、系统正常运行专设的通信系统,是轨道交通系统专用的,主要负责控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安的调度,提供调度电话、站间电话、紧急电话业务。其主要由设于控制中心的数字式程控调度交换机的主设备、调度总机(调度台)和设于各车站的调度分设备、调度值班台、调度分机等组成。站内集中电话业务由设在车站控制室的值班台和车站各部门的分机提供。专用子系统的主要功能是:调度电话、站间电话、集中电话、紧急电话等功能。
通话功能:提供控制中心调度员与各车站值班员之间的直接通话以及控制中心调度员之间的通话。
录音功能:在控制中心设置录音设备,可实时完成对调度总机与调度分机之间的通话内容及通话时间、分机号等信息,以数字方式记录在多信道录音设备上。站问电话功能:站间电话是直接为行车服务的,相邻两车站值班员之间通话利用调度程控交换机热线电话功能提供;用户摘机即能及时、迅速沟通两车站值班员之间通话联络。
站内集中电话功能:站内集中电话用于车站内值班台和各分机之间的通话。其功能类似调度电话;值班台对其各分机之间的通话可进行监听、插话、强拆。集中电话分机与公务电话分机之间相互不能呼叫。
紧急电话功能:紧急电话是在紧急状态下供乘客或车站工作人员或驾驶员使用,每台电话都设置成热线电话,用户按键即连接至车控室值班台上。
5 结论
从全球轨道交通的发展及技术演进的方向来看,通信信号系统的集成将会越来越紧密,并且随着IP及无线技术的应用越来越成熟,国内的轨道交通包括通信、信号在内的各系统的建设必然将沿上述趋势进行发展。展望未来,随着各地轨道交通的发展,运营成本的压力必将增大,这种整合与集成化的要求也会越来越强烈并将最终成为现实。城市轨道交通系统,是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分,非凡是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势,具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看,无论目前是否有地铁,在大城市总体规划的时候,都应把城市轨道交通系统纳入规划之列,考虑目前我国的经济实力,可以有计划、有步骤的逐步实行;同时,把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑,使之相互协调,共同发展,使城市的整体交通体系更加科学、更加完善,更好的服务于市民,更好的为城市的经济建设服务。
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